52001AE0706

Advies van het Economisch en Sociaal Comité over:

- het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de invoering van een communautair monitoring-, controle- en informatiesysteem voor het zeeverkeer",

- het "Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot instelling van een fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren en daarmee samenhangende maatregelen", en

- het "Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart"

(2001/C 221/07)

De Raad heeft op 25 januari 2001 besloten, overeenkomstig artikel 80 lid 2 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de voornoemde voorstellen.

De afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 8 mei 2001 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Retureau, co-rapporteur mevrouw was Bredima-Savopoulou.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 30 en 31 mei 2001 gehouden 382e zitting (vergadering van 30 mei 2001) het volgende advies uitgebracht, dat met 111 stemmen vóór bij 3 onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. In aansluiting op de toezegging te komen met een tweede serie voorstellen op het gebied van maritieme veiligheid, heeft de Commissie drie nieuwe teksten van het Europees Parlement en de Raad voorgelegd. Zij vraagt het ESC hierover advies uit te brengen.

1.2. In de woorden van de Commissie betreft het hier een "een tweede reeks maatregelen van de Gemeenschap op het gebied van de veiligheid van de zeevaart naar aanleiding van het vergaan van de olietanker Erika". Voor de eenvoud wordt in het vervolg gesproken over het "pakket Erika II". Dit bestaat uit één richtlijn en twee verordeningen.

1.3. Deze voorstellen zijn in het pakket Erika I, waarover het Comité reeds advies heeft uitgebracht(1), al aangekondigd. Het heeft toen ook een aantal algemene opmerkingen gemaakt waar op deze plaats naar verwezen dient te worden alvorens over te gaan tot een gedetailleerde bespreking en een analyse van het pakket Erika II.

1.4. De Raad heeft de Commissievoorstellen uit het eerste pakket maatregelen houdende wijziging van de richtlijn inzake havenstaatcontrole, niet volledig overgenomen. Het Comité betreurt dit. Als gevolg van deze wijziging zou namelijk het aantal gekwalificeerde inspecteurs sterk zijn toegenomen, een aspect dat door het Comité is onderstreept. De huidige opstelling van de Raad zou kunnen leiden tot veel minder controle op risicoschepen in de havens, hetgeen volgens het Comité helemaal geen goede zaak zou zijn. Het hoopt dan ook dat de Raad zijn standpunt in dezen zal bijstellen zodat de doelstellingen uit het memorandum van Parijs kunnen worden gerealiseerd en het door de Commissie voorgestelde systeem van prioriteitsfactoren kan worden toegepast.

1.5. Het was de wens van het Comité dat er binnen de IMO zou worden getracht tot overeenstemming te komen over de invoering van dubbelwandige olietankers. Het Comité stelt nu met tevredenheid vast dat de IMO tijdens haar zitting van 24 tot en met 27 april 2001 heeft besloten haar huidige tijdschema voor het uit de vaart nemen van enkelwandige olietankers te herzien (waar de EU-lidstaten gezamenlijk om hadden gevraagd).

1.6. De grote invloed van de mens op de veiligheid van de zeevaart maakt het hoogstnoodzakelijk dat de zeevaartconventies van de IAO door de lidstaten worden geratificeerd c.q. deel gaan uitmaken van het Gemeenschapsrecht en dat de herziening van de bepalingen over de opleiding van zeelieden snel gestalte krijgt. De lidstaten zouden bij de andere leden van de IMO en de IAO hierop moeten aandringen en de Gemeenschap zou van haar kant moeten ijveren voor een wereldwijde ratificatie van deze conventies en de meest recente veiligheidsnormen om zo de bescherming van zeelieden en hun opleidingen op gebied van veiligheid te verbeteren en meer te standaardiseren. Het Comité zal zelf een initiatiefadvies hierover opstellen waarin alle vervoerswijzen ter sprake zullen komen.

2. De voorstellen uit het pakket Erika II

2.1. De richtlijn betreffende de invoering van een communautair monitoring-, controle- en informatiesysteem voor het zeeverkeer

2.1.1. De kans op ongevallen als gevolg van een zeer drukke scheepvaart is vooral hoog op plaatsen waar verschillende verkeersstromen bij elkaar komen. In het algemeen kan gesteld worden dat sommige ongelukken rampzalige gevolgen kunnen hebben voor de economie en het milieu van langs Europese scheepvaartroutes gelegen regio's. Het zeeverkeer dient dus gecontroleerd en gecoördineerd te worden om de risico's tot een minimum te beperken. Dit wordt met de voorgestelde richtlijn beoogd.

2.1.2. Volgens de Commissie schiet Richtlijn 93/75/EEG, die voorziet in een meldingsplicht voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren, in haar huidige vorm tekort omdat zij niet geldt voor schepen die slechts op doorvaart zijn langs de kusten van lidstaten. Om deze reden en ten behoeve van een effectievere controle van het scheepvaartverkeer langs de kusten van de Unie stelt de Commissie het volgende voor:

a) schepen die in EU-wateren varen moeten voorzien zijn van automatische identificatietransponders;

b) de in Richtlijn 93/75/EEG opgenomen meldingsplicht moet ook gaan gelden voor schepen die andere gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren en in het bijzonder voor brandstoftankers;

c) er dient systematisch gebruik gemaakt te worden van EDI (elektronische gegevens uitwisseling) bij het gebruiken van gegevens over door schepen vervoerde gevaarlijke of verontreinigende stoffen;

d) schepen moeten worden uitgerust met reisdatarecorders ("zwarte dozen");

e) het opzetten van gemeenschappelijke databanken en het onderling koppelen van informatiecentra moet worden gestimuleerd zodat een beter beeld ontstaat van de scheepvaart in de Europese wateren;

f) schepen die een serieuze bedreiging vormen voor de veiligheid op zee en het milieu moeten scherper in de gaten worden gehouden;

g) lidstaten moeten meer mogelijkheden krijgen in te grijpen om zo de kans op ernstige ongevallen te verkleinen (schepen dwingen een andere route te kiezen, zich te laten slepen of een loods aan boord te nemen);

h) er dienen havens aangewezen te worden waar schepen in geval van nood terecht kunnen;

i) het moet schepen verboden worden om bij uitzonderlijk slecht weer uit te varen.

2.2. De verordening tot instelling van een fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren en daarmee samenhangende maatregelen

2.2.1. Het voorstel van de Commissie om het huidige aansprakelijkheids- en schadevergoedingssysteem te verbeteren, vult de twee niveaus in de bestaande internationale regeling aan met een extra Europees fonds (als derde niveau): het COPE-fonds. Hieruit kunnen schadevergoedingen worden betaald aan slachtoffers van olierampen in Europese wateren. Het COPE-fonds zal worden gefinancierd door de Europese olieafnemers uit de kuststaten van de Unie die meer dan 150000 ton ruwe olie en/of zware stookolie per jaar afnemen. De door hen te betalen bijdrage is afhankelijk van de hoeveelheid afgenomen olie, waarbij een plafond van 1 miljard euro zal gelden. Op het COPE-fonds kan alleen een beroep worden gedaan als zich in EU-wateren een ramp heeft voorgedaan waarvan de kosten de schadevergoedingsplafonds van het IOPC-fonds overschrijden of dreigen te overschrijden.

2.2.2. Verder is de Commissie voornemens via de IMO de tekortkomingen in het internationale aansprakelijkheids- en schadevergoedingssysteem aan de orde te stellen om zo het CLC-verdrag uit 1992 als volgt te kunnen wijzigen:

- de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar is onbeperkt als wordt bewezen dat de schade die door de verontreiniging is veroorzaakt, te wijten is aan grove nalatigheid van zijn kant;

- het verbod op het indienen van schadeclaims tegen de bevrachter, de beheerder of de exploitant van het schip, moet uit het Aansprakelijkheidsverdrag worden geschrapt;

- de vergoeding van schade die aan het milieu wordt toegebracht, moet worden herzien en uitgebreid in het licht van vergelijkbare schadevergoedingssystemen uit het Gemeenschapsrecht.

2.2.3. Als aanvulling op de maatregelen inzake aansprakelijkheid en schadevergoeding stelt de Commissie voor in onderhavige verordening een artikel op te nemen over boetes en sancties in geval van grove nalatigheid van iedere persoon die bij het vervoer van koolwaterstoffen over zee betrokken is.

2.2.4. Mochten ten slotte de inspanningen om de nodige verbeteringen aan te brengen in de internationale regels inzake aansprakelijkheid en schadevergoeding falen, dan zal de Commissie een voorstel indienen om te komen tot een communautair aansprakelijkheids- en schadevergoedingssysteem bij verontreiniging van de zee.

2.3. De verordening tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart

2.3.1. Naar het oordeel van de Commissie is het als gevolg van de onderlinge verschillen tussen lidstaten bij het uitvoeren van regelgeving moeilijk de bestaande regels die voortvloeien uit de EU-wetgeving op het gebied van de veiligheid van de zeevaart en het voorkomen van verontreiniging, correct en coherent toe te passen. Derhalve en ook om de Commissie te helpen bestaande Gemeenschapswetten efficiënt uit te voeren, wordt in een ontwerpverordening voorgesteld een Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart op te richten.

2.3.2. De Commissie acht het niet echt realistisch, of althans voorbarig, om te trachten een geïntegreerde Europese operationele structuur of kustwacht op te richten die de rol van de nationale zeevaartinstanties zou moeten overnemen. Het agentschap moet daarentegen de lidstaten en de Commissie bij het toepassen van de communautaire wetgeving begeleiden, door op de tenuitvoerlegging ervan toe te zien en de doeltreffendheid van de van kracht zijnde maatregelen te evalueren.

2.3.3. Het agentschap krijgt geen beslissingsbevoegdheid: het is de taak van de lidstaten en vooral van de Commissie (als hoedster van de Gemeenschapswetgeving) om naar aanleiding van de werkzaamheden en eventuele suggesties van het agentschap voor de nodige vervolgmaatregelen te zorgen.

2.3.4. Het agentschap heeft rechtspersoonlijkheid en zal op een geschikte plaats moeten worden gevestigd waar het goed kan samenwerken met relevante EU-instellingen.

2.3.5. Het agentschap staat onder toezicht van een raad van bestuur die zal bestaan uit vier vertegenwoordigers van de Commissie, vier vertegenwoordigers van de Raad, vier vertegenwoordigers van het Europees Parlement en vier door de Commissie te benoemen vertegenwoordigers uit de betrokken bedrijfstakken (met inbegrip van de gebruikers). De uitvoerend directeur van het agentschap wordt op voordracht van de Commissie door de raad van bestuur benoemd. De ambtstermijn van de uitvoerend directeur en de leden van de raad van bestuur bedraagt vijf jaar en kan slechts eenmaal worden verlengd.

2.3.6. Een klein deel van het personeel van het agentschap zal door de EU-instellingen worden gedetacheerd en als tijdelijke medewerkers aan het agentschap worden toegewezen. De overige personeelsleden zullen door het agentschap worden geworven op basis van ervaring en verdienste en op basis van tijdelijke, verlengbare contracten worden aangesteld.

2.3.7. Een van de taken die het agentschap moet vervullen om de geformuleerde doelstellingen te kunnen bereiken, bestaat uit het verlenen van technische steun bij het voorbereiden van wijzigingsvoorstellen op Gemeenschapswetgeving, bij het versterken van de havenstaatcontrole en bij het controleren van classificatiebureaus. Het agentschap kan besluiten in sommige lidstaten plaatselijke kantoren te vestigen indien een beter toezicht op de zeevaart daar noodzakelijk is. Ten behoeve van het vervullen van de taken waarmee het agentschap is belast, brengen medewerkers inspectiebezoeken aan de lidstaten om na te gaan hoe het daar staat met de toepassing van de communautaire wetgeving.

3. Algemene opmerkingen

3.1. Meldingsplicht voor schepen

3.1.1. Het ESC staat achter de invoering van een overkoepelend en centraal systeem waar scheepsmelding, toezicht, controle, zoek- en reddingsoperaties en verkeersinformatie deel van uitmaken.

3.1.2. Het ESC merkt op dat de afzonderlijke voorstellen in veel gevallen overeenkomen met bestaande regels voor de scheepvaart zoals die geformuleerd zijn in verschillende IMO-conventies. Op de conferentie van de Verenigde Naties over het zeerecht (UNCLOS) is de IMO erkend als bevoegde organisatie voor de veiligheid van de zeevaart en de voorkoming van verontreiniging in de internationale scheepvaart.

3.1.3. Het voorgestelde meldingssysteem voor schepen geldt voor alle Europese wateren en omvat de verplichte en reeds van kracht zijnde systemen die via de IMO zijn ingesteld. Volgens de Commissie zouden schepen op doorvaart gebruik moeten maken van het voor EU-wateren geldende meldingssysteem van de IMO, en in toenemende mate van nieuwe systemen voor scheepsmelding. Lidstaten en Commissie zouden in eerste instantie ernaar moeten streven het voorgestelde meldingssysteem in samenwerking met de IMO in te voeren, zoals dit ook is omschreven in artikel 20 van de voorgestelde richtlijn, en pas zelfstandig tot de tenuitvoerlegging ervan moeten overgaan als de IMO er internationaal gezien niet binnen een redelijke termijn in slaagt een dergelijke systeem op te zetten.

3.1.4. Het ESC herhaalt dat het zich in zijn advies over de eerste reeks Erika-maatregelen(2) heeft geschaard achter de invoering van een kuststatensysteem waarmee kan worden vastgesteld welke gebieden en havens als toevluchtsoord voor schepen in nood kunnen fungeren en of deze over de nodige uitrusting en mogelijkheden beschikken om ongevallen af te handelen. Binnen een dergelijk systeem zouden de autoriteiten ook proactief hulp kunnen verlenen aan schepen in nood.

3.1.5. Met het oog op het intensieve contact tussen schepen en kustwachtcentra acht het ESC het van zeer groot belang dat de lidstaten tijdig aan de verplichtingen uit de richtlijn voldoen.

3.2. Het COPE-fonds

3.2.1. In de verdragen inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (CLC) van 1969 en 1992 en in de verdragen inzake de oprichting van een internationaal fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie van 1971 en 1992 (Fondsverdrag, IOPC-fonds) zijn regels vastgesteld omtrent aansprakelijkheid voor en vergoeding van schade toegebracht aan het milieu als gevolg van het verlies van persistente olie.

3.2.2. Deze verdragen voorzien in een aansprakelijkheidssysteem op twee niveaus: het CLC-verdrag regelt de aansprakelijkheid van de reder en het Fondsverdrag die van de eigenaar van de lading. In het CLC-verdrag gaat het om de objectieve aansprakelijkheid van de reder voor schade door verontreiniging. Het verdrag bepaalt dat de reder een aansprakelijkheidsverzekering moet afsluiten, waarbij hij zijn aansprakelijkheid kan beperken tot een in het verdrag vastgesteld plafond. Als na een ongeluk met als gevolg verontreiniging door olie het door de reder aan schadevergoeding uit te keren bedrag dit plafond overstijgt, kan als aanvulling hierop een beroep worden gedaan op het IOPC-fonds (dat gefinancierd wordt door de olie-importeurs).

3.2.2.1. Er bestaat in het algemeen overeenstemming over dit systeem dat een evenwicht probeert te vinden tussen de belangen van de slachtoffers (die er zeker van willen zijn dat ze snel een passende schadevergoeding zullen ontvangen), de mogelijkheid voor de reder om voor de nodige verzekeringsdekking te zorgen, en de noodzaak de eigenaar van de lading te laten meebetalen aan het vergoeden van schade door verontreiniging.

3.2.3. Tot dusver hebben 57 landen het CLC-verdrag van 1992 en 55 landen het Fondsverdrag van 1992 geratificeerd. Gehoopt wordt echter dat andere staten zullen volgen. Opmerkelijk is dat alle belangrijke zeevarende naties, behalve de Verenigde Staten en China, het Fondsverdrag hebben ondertekend. Enkele landen hebben echter alleen maar het oorspronkelijke CLC-verdrag van 1969 geratificeerd. Daarin zijn minder strenge regels voor het betalen van schadevergoeding vastgelegd dan in het verdrag van 1992, maar het voorziet wel in een onbeperkte aansprakelijkheid van de reder als het ongeluk en de vervuiling te wijten zijn aan een aan hem toe te rekenen fout. Op grond van het CLC-verdrag van 1992 is het nagenoeg onmogelijk de onbeperkte aansprakelijkheid (die ook in dit verdrag is opgenomen) in de praktijk toe te passen omdat hieraan nu zeer strikte voorwaarden worden verbonden: er dient sprake te zijn van een zeer ernstige fout, die persoonlijk aan de reder kan worden toegerekend en waarbij opzet in het geding is; ook dient bewezen te worden dat hij zélf de ramp echt heeft wíllen doen plaatsvinden, iets wat voor de slachtoffers vrijwel onmogelijk is.

3.2.4. Hoewel het raadzaam is een bepaald evenwicht tussen de betrokken partijen in stand te houden, is het voor het Comité overduidelijk dat de schadevergoedingsbedragen waarin het huidige systeem voorziet, niet toereikend zijn om de werkelijke, direct en indirect toegebrachte schade door het verlies van olie te compenseren en dat daarom de huidige plafonds (zowel van de CLC als van de IOPC) fors moeten worden opgetrokken. Het ongeluk met de Erika heeft laten zien dat de schadevergoedingsbedragen (die nog niet eens zijn uitgekeerd) bij lange na niet de werkelijke schade dekten. De partijen die deze twee schadevergoedingssystemen financieren, kunnen hun bijdrage aan beide fondsen alleen maar binnen de perken houden als ze een zo efficiënt mogelijk beleid gaan voeren dat gericht is op veiligheid en het voorkómen van ongevallen.

3.2.5. De oprichting van een aanvullend Europees fonds (het "derde niveau") als uitbreiding van en als aanvulling op het bestaande internationale fondsensysteem, is volgens het Comité zinvol indien binnen dat systeem niet binnen afzienbare tijd nieuwe, meer realistische plafonds worden vastgesteld. Het bedrag van 1 miljard euro is in zeker opzicht vergelijkbaar met het plafond van 1 miljard dollar uit het eenzijdige schadevergoedingssysteem van de Verenigde Staten.

3.2.5.1. Het ESC heeft in een reeks opeenvolgende adviezen over dit onderwerp regelmatig betoogd dat aan maatregelen op mondiaal niveau de voorkeur moet worden gegeven, gezien het internationale karakter van de zeevaart. De oprichting op Europees niveau van een aanvullend fonds voor schadevergoeding mag door de lidstaten niet als voorwendsel worden gebruikt om geen verbeteringen aan te brengen in de schadevergoedingsregelingen uit de bestaande verdragen. Zij zouden juist vooral met andere landen moeten samenwerken om deze noodzakelijke verbeteringen door te voeren.

3.2.5.2. Een aanzienlijke verbetering van het internationale schadevergoedingssysteem zal namelijk een even grote daling van de kosten van het aanvullende Europese systeem met zich meebrengen, iets waar elke partij profijt van heeft. Bovendien worden de lasten op deze manier verdeeld over alle bij de verdragen betrokken partijen en landen en niet alleen over de Europese deelnemers.

3.2.6. De Commissie dringt erop aan binnen de IMO naar oplossingen te zoeken voor de andere tekortkomingen in het internationale schadevergoedingssysteem. Het ESC neemt er nota van dat binnen de IMO, in het kader van het Fondsverdrag, hieraan wordt gewerkt en dat er een werkgroep is opgericht. De uitkomsten van de twee vergaderingen van deze werkgroep (in maart en juni 2001) zullen in het najaar van 2001 aan de voltallige vergadering worden voorgelegd. Het ESC neemt er eveneens kennis van dat de IMO in november 2000 heeft besloten met ingang van november 2003 de in het CLC- en Fondsverdrag vastgelegde plafonds met 50 % te verhogen.

3.2.7. Ondanks deze verhoging zullen bepaalde schadevergoedingsbedragen, die (zoals bij de Erika) ver boven het huidige plafond van 200 miljoen BTR uitstijgen, nog altijd niet kunnen worden uitgekeerd. Anderzijds hebben eerdere ongelukken duidelijk gemaakt dat olietankers van een relatief lichte tonnage enorme olievlekken kunnen veroorzaken. Dat was het geval bij de Erika, waar op grond van de bepalingen uit het CLC-verdrag en de tonnage van het schip de aansprakelijkheid van de eigenaar beperkt was tot een bedrag van 12 miljoen US-dollar. Hierbij werd uit het IOPC-fonds een aanvullende schadevergoeding tot het huidige plafond van 200 miljoen BTR betaald.

3.2.8. In het licht van het voorafgaande moet naar mening van het ESC in de discussies die op dit moment binnen de IMO worden gevoerd, ook worden gedacht aan een mogelijke herziening van de in het CLC-verdrag vastgelegde maximale schadevergoedingsbedragen die gelden voor bepaalde categorieën schepen, zonder dat daarbij echter het globale evenwicht tussen schip en lading wordt verstoord.

3.2.9. De Commissie stelt voor het CLC-verdrag zodanig te wijzigen dat het plafond dat geldt voor het bedrag aan schade waarvoor de reder maximaal aansprakelijk kan worden gesteld, komt te vervallen als bewezen wordt dat de schade door verontreiniging te wijten is aan grove nalatigheid van diens kant.

3.2.10. Het ESC merkt evenwel op dat de beperkte aansprakelijkheid van de reder de kern vormt van het verdrag uit 1992 inzake wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie. De mate waarin de aansprakelijkheid is beperkt, hangt af van de objectieve aansprakelijkheid van de reder en de bedragen waarvoor een aansprakelijkheidsverzekering is afgesloten bij de P& I Clubs (de verzekeraars voor schade veroorzaakt door olieverontreiniging). Op grond van een bepaling uit de huidige regeling hebben eisers de mogelijkheid de P& I Clubs rechtstreeks aan te spreken en kunnen geschillen snel worden afgehandeld zonder dat het nodig is de schuld van de reder aan te tonen. Dit voorkomt lange procedures en mogelijke teleurstellingen bij slachtoffers.

3.2.11. In het licht van het voorafgaande is het Comité derhalve van mening dat de huidige regeling voor de aansprakelijkheid van reders, waarvan zoals gezegd in 2003 de plafonds met 50 % zullen worden verhoogd, binnen de IMO kan worden gehandhaafd. Behalve de reder zou echter ook de eigenaar van de lading moeten worden verplicht zich van de veiligheid van een vracht die vervuiling kan veroorzaken, te vergewissen. Over het al dan niet invoeren van een stelsel waarin een fout kan leiden tot onbeperkte aansprakelijkheid van de reder en eventueel van de eigenaar van de lading, indien er sprake is van een ernstige fout of grove nalatigheid die hun kan worden aangerekend, dient zeer goed te worden nagedacht alvorens tot aanpassing van het huidige stelsel over te gaan. Deze schuldaansprakelijkheid moet namelijk altijd en zo snel mogelijk vooral de slachtoffers van de vervuiling ten goede komen.

3.2.12. Het Comité is dus van mening dat het voorstel van de Commissie over de onbeperkte aansprakelijkheid nader moet worden bestudeerd. De invoering ervan mag niet leiden tot vertraging in het uitkeren van schadevergoedingen. Evenmin mag dit systeem in de praktijk zulke hoge kosten voor beide partijen (i.v.m. advocaten en gerecht) met zich meebrengen dat niemand eigenlijk nog baat heeft bij deze procedure, sterker nog, dat dit uiteindelijk ongunstiger uitpakt voor de eisers dan het huidige stelsel. Als voorbeeld dient hier de vervuiling van de Bretonse noordkust door de Torrey Canyon te worden genoemd. Toen gingen de aanzienlijke schadevergoedingen die de slachtoffers na 10 jaar juridisch getouwtrek, onderzoeken en contra-expertises kregen uitgekeerd, grotendeels op aan de kosten van deze procedures. De bevoegde gerechtelijke instanties zouden echter in geval van een ernstige of opzettelijke fout gepaste strafrechtelijke stappen moeten nemen, met name in het kader van de geplande invoering van het milieustrafrecht.

3.2.13. Bij de 360 ongelukken met tankers in de afgelopen tien jaar werd in bijna alle gevallen de schade gedekt door de verzekering van de reder en hoefde maar vijf keer een aanvullend beroep op het fonds te worden gedaan. Alleen bij de Erika zullen volgens schattingen de door het fonds toegekende bedragen veel lager zijn dan de aangerichte schade. Deze wordt berekend op basis van het huidige systeem voor de bepaling van mogelijk te vergoeden schade, dat door het Comité te beperkt wordt geacht.

3.2.14. De Commissie stelt voor de schadevergoedingsregeling voor milieuschade opnieuw te bestuderen en uit te breiden waarbij regelingen die vergelijkbaar zijn met de Gemeenschapswetgeving voor schade aan de biodiversiteit, als voorbeeld zouden moeten dienen.

3.2.15. Het ESC wil er nog eens op wijzen dat het zich in zijn advies over het pakket Erika I reeds heeft uitgesproken ten gunste van dit idee: "De Commissie en de lidstaten zouden daartoe de nodige stappen moeten nemen en zich tegelijkertijd samen binnen de IMO sterk moeten maken voor strengere veiligheidsnormen en een ruimere vergoedingsregeling voor slachtoffers van verontreiniging door schepen en bij schade aan het milieu en de biodiversiteit."

3.2.16. Bovendien heeft de ramp met de chemicaliëntanker Ievoli Sun (op 31 oktober 2000 voor de Franse kust) de zeer onbevredigende situatie ten aanzien van de wetgeving betreffende aansprakelijkheid en schadevergoeding bij rampen met andere, schadelijke en mogelijk gevaarlijke stoffen dan olie onder de aandacht gebracht.

3.2.17. Het ESC herinnert eraan dat het in zijn advies over het pakket Erika I reeds op deze kwestie is ingegaan, en dringt er nogmaals bij de lidstaten van de EU nadrukkelijk op aan het door de IMO opgestelde Aansprakelijkheidsverdrag voor het vervoer van schadelijke en gevaarlijke stoffen (HNS-Verdrag) zo snel mogelijk te ratificeren, om zo de wereldwijde inwerkingtreding ervan te bespoedigen.

3.2.18. Slechts in een aantal gevallen (waarvan het Comité hoopt dat die zich niet vaak zullen voordoen) zal er een beroep gedaan worden op het aanvullende Europese fonds. Niettemin zullen de verschillende soorten te vergoeden schade dezelfde zijn als die welke in de bestaande verdragen zijn omschreven. Behalve de schade aan het milieu en de biodiversiteit (waartoe ook alle kosten van het schoonmaken en het in oorspronkelijke staat terugbrengen van de natuur en het redden van door vervuiling getroffen dieren worden gerekend) zouden volgens het Comité echter ook de volgende soorten schade moeten worden vergoed: de indirecte schade die geleden wordt door particulieren, bepaalde gevallen van economische schade voor bedrijven (met name voor diverse ondernemingen in het MKB en vooral die in de toeristische sector), en de schade als gevolg van de slechte naam die de getroffen kustregio voor lange tijd krijgt waardoor er zich minder nieuwe ondernemingen vestigen en het toerisme enkele seizoenen lang onder het oude niveau blijft.

3.2.19. Volgens het Comité zou ter vereenvoudiging van de wijze waarop particulieren en ondernemers in het MKB voor schadevergoeding in aanmerking kunnen komen, moeten worden nagedacht over de mogelijkheid beroepsorganisaties en lokale verenigingen waarvan de leden schade hebben geleden, de bevoegdheid te geven namens hen in rechte op te treden en hen te vertegenwoordigen. Tot deze lokale verenigingen zouden ook verenigingen moeten worden gerekend die naar aanleiding van een ramp zijn opgericht om schadevergoeding te krijgen, en die wettelijk of op grond van een mandaat bevoegd zijn namens groepen slachtoffers op te treden. Dit alles zou moeten geschieden tegen de achtergrond van de nationale rechtssystemen en het COPE-fonds.

3.3. Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart

3.3.1. Het ESC staat weliswaar positief tegenover het voorstel een comité "maritieme veiligheid" in het leven te roepen dat de bestaande comités genoemd in de geldende verordeningen en richtlijnen van de Raad inzake de veiligheid op zee, zou moeten vervangen, maar vraagt zich af wat het verband is tussen dit voorstel en dat betreffende de oprichting van een Europees agentschap voor de veiligheid van de zeevaart.

3.3.2. Naar de mening van het Comité zouden de rol en bevoegdheden van het comité maritieme veiligheid, een regelgevende instantie, en die van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart, een administratieve instantie, elkaar niet mogen overlappen.

3.3.3. Hoewel het Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart van nature geen enkele wetgevende of regelgevende bevoegdheid heeft, dienen toch de rol en bevoegdheden ervan duidelijk te worden omschreven om elke onduidelijkheid over of overlapping van zijn werkzaamheden met die van het comité maritieme veiligheid te voorkomen. Dit is met name van belang gezien de belangrijke taken van het Agentschap, waarvan het verstrekken van bijstand aan de Commissie bij het moderniseren van Gemeenschapswetgeving voor de veiligheid op zee de belangrijkste is.

4. Specifieke opmerkingen

4.1. Opmerkingen m.b.t. de inhoud van de voorgestelde instrumenten

4.1.1. Het Comité wijst erop dat de "pakketten" Erika I en II voor het belangrijkste deel bestaan uit technische en financiële bepalingen. Over de belangrijke rol van de mens bij het voorkómen van rampen en het beheersen van crisissituaties (zaken die de Commissie trouwens aan de orde heeft gesteld en waar het ESC zich volledig in kan vinden) worden wel enige opmerkingen gemaakt, maar dit cruciale aspect ontbreekt in het tweede pakket maatregelen.

4.1.1.1. Niettemin is 80 % van de ongevallen op zee aan een menselijke fout te wijten. De EU heeft meerdere richtlijnen opgesteld die bedoeld zijn om de kwaliteit van havenstaatcontroles, classificatiebureaus en opleidingen voor zeelieden op een hoog niveau te krijgen. In Richtlijn 94/58/CE(3) gewijzigd door Richtlijn 98/35/CE(4) is het minimumopleidingsniveau van zeevarenden vastgelegd op basis van het goedgekeurde STCW-Verdrag van de IMO. In Richtlijn 1999/63/CE(5) zijn voor de hele EU geldende regels vastgelegd betreffende de organisatie van de arbeidstijd van zeevarenden op vaartuigen afkomstig uit de lidstaten. Hiermee wordt dus bijgedragen aan de veiligheid van schepen. Een aanvulling hierop vormt Richtlijn 1999/95/CE(6) op grond waarvan de bepalingen omtrent de arbeidstijd ook zijn gaan gelden voor zeevarenden aan boord van niet uit de EU afkomstige schepen die havens in de Gemeenschap aandoen. In artikel 12 van Richtlijn 95/21/CE(7) inzake havenstaatcontrole worden eisen gesteld aan de beroepskwalificaties van inspecteurs. Artikel 4 lid 1 en bijlage B lid 6 van Richtlijn 94/57/CE(8) bepalen dat inspecteurs van classificatiebureaus permanent moeten worden bijgeschoold en dat hun werkzaamheden worden gecontroleerd door middel van een intern kwaliteitssysteem.

4.1.1.2. De invloed van bovenstaande bepalingen (waarvan er enkele binnenkort zouden moeten worden herzien) is groter dan men wellicht zou denken, maar desondanks zouden volgens het Comité tegelijk met de juridische en technische maatregelen nieuwe, concrete bepalingen moeten worden uitgewerkt over zaken als het aantal inspecteurs, scheepvaartcontroleurs, reddingsploegen en bemanningsleden, de voor hen verplichte opleiding en permanente bijscholing, en de algemene eisen die aan hun werkzaamheden worden gesteld. Het ESC is daarnaast bezorgd over het groeiend aantal gevallen van zeelieden die in het bezit zijn van valse papieren (wat uiteindelijk van negatieve invloed is op de veiligheid van de zeevaart), en over de alarmerende toename van meldingen van piraterij in bepaalde delen van de wereld (wat vraagt om een internationale reactie). Het Comité dringt er derhalve bij de Commissie op aan om bijvoorbeeld in een nieuw pakket "Erika III" passende voorstellen te doen met betrekking tot de invloed van de mens op de veiligheid van de zeevaart, zodat een globale en geïntegreerde benadering van dit onderwerp mogelijk wordt.

4.1.2. De IAO speelt in nauwe samenwerking met de IMO een belangrijke rol op het gebied van opleiding, leef- en werkomstandigheden en veiligheid van bemanningsleden (en moet dit blijven doen). Zo zijn tijdens de maritieme vergadering van de IAO-conferentie in 1996 nieuwe internationale verdragen over de arbeidsomstandigheden van zeevarenden aangenomen en is de toepassing van de maritieme verdragen van de IAO nauw verbonden met die van de IMO. Bovendien heeft de Maritieme Paritaire Commissie van de IAO tijdens haar 29e vergadering op 26 januari 2001 in Genève meerdere relevante resoluties betreffende de veiligheid van de zeevaart aangenomen en daarnaast een sociaal getinte verklaring uitgevaardigd waarin de noodzaak van een geïntegreerde benadering van het onderwerp mét de nodige aandacht voor de mens wordt onderstreept. Commissie en lidstaten dragen gezamenlijk een zware verantwoordelijkheid voor de ratificatie, de effectieve uitvoering en de follow-up van de verdragen en aanbevelingen van de IAO op het gebied van de zeevaart. Helaas duurt het lang voordat beide partijen deze gezamenlijke, zeer belangrijke verantwoordelijkheid op zich nemen; zij worden hen dan ook opgeroepen de opgelopen vertraging zo snel mogelijk in te halen.

4.1.3. Het feit dat er onvoldoende gekwalificeerde inspecteurs zijn aangeworven waarmee de havenstaten aan hun inspectieplicht kunnen voldoen, is er de oorzaak van dat de Raad de voorstellen uit het pakket Erika I heeft afgezwakt. De Commissie heeft evenals het Comité zeer duidelijk laten blijken dit te betreuren. Bij aanwerving, opleiding en bepaling van geschikte arbeidsomstandigheden moet al het veiligheidspersoneel op het land, evenals piloten, medewerkers van reddingsbrigades op zee, specialisten in het voorkómen en bestrijden van vervuiling enz. als potentiële kandidaten worden gezien.

4.1.4. Het ESC spreekt er nogmaals zijn bezorgdheid(9) over uit dat economische druk op kapiteins en bemanningsleden die op substandaardschepen blijven werken, gevolgen kan hebben voor de veiligheid aan boord. Daarom moeten bemanningsleden worden aangemoedigd onregelmatigheden aan boord die mogelijk tot ongevallen kunnen leiden, te melden, en verdienen ze in dat verband de nodige bescherming. Volgens het Comité zou de invloed van de mens op het veiligheidsaspect standaard in aanmerking moeten worden genomen als men de voorgestelde technische maatregelen efficiënt en onder goede omstandigheden wil toepassen.

4.2. Richtlijn betreffende de invoering van een communautair monitoring-, controle- en informatiesysteem voor het zeeverkeer

4.2.1. Gegevens met betrekking tot de capaciteit van de bunkers en brandstoftanks van schepen zouden in de databank Equasis moeten worden opgenomen. Volgens het Comité zouden hierbij aard en hoeveelheid van zowel lading als brandstof van schepen moeten worden vermeld om zo te kunnen bepalen hoeveel en welke (mogelijk schadelijke) stoffen werkelijk door een schip worden vervoerd, passende maatregelen te kunnen nemen in geval van een ongeluk en bepaalde vaarregels te kunnen toepassen.

4.2.2. Het ESC merkt op dat in hoofdstuk V van het Internationaal verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS-verdrag) gedetailleerde bepalingen zijn vastgelegd over scheepvaartroutes, meldingssystemen voor schepen en zeeverkeersbegeleidingsdiensten, aangevuld met resoluties waarin tot in detail de minimumvereisten en de wijze van functioneren van dit soort diensten zijn omschreven. De in artikel 5 opgenomen regel lijkt voor schepen die reeds aan de SOLAS-vereisten moeten voldoen, dus overbodig te zijn, omdat de verplichting om deel te nemen aan een door de IMO goedgekeurd meldingssysteem en de geldende procedures in acht te nemen, immers al uit het SOLAS-verdrag voortvloeit.

4.2.3. Het ESC begrijpt heel goed het nut van automatische identificatiesystemen (AIS), die bekend staan onder de benaming "identificatietransponder". Om toch een bepaald verband te houden met de internationaal gestelde eisen, zou in artikel 7 echter moeten worden bepaald dat schepen moeten worden uitgerust met AIS overeenkomstig het tijdschema uit regel V/19.2.4 van het SOLAS-verdrag. De lidstaten zouden op hun beurt vanaf 1 juli 2003 moeten beschikken over apparatuur en walinstallaties waarmee de door transponders verzonden gegevens kunnen worden ontvangen en gebruikt.

4.2.4. Artikel 8 zou zodanig moeten worden gewijzigd dat schepen van een reisdatarecorder (Voyage Data Recorder, VDR) moeten worden voorzien wanneer dit op grond van regel V/20 van het SOLAS-verdrag (die op 1 juli 2002 van kracht wordt) is vereist. De IMO heeft nu namelijk bepaald dat van bestaande vrachtschepen niet kan worden verlangd dat ze over een VDR beschikken. De procedure uit artikel 23 maakt het mogelijk in de toekomst de voor bestaande vrachtschepen geldende vereisten af te stemmen op die van de IMO voor wat betreft tijdschema en wijziging van normen (eenvoudigere VDR-apparatuur).

4.2.5. Het Comité spreekt eveneens de hoop uit dat er snel definitieve overeenstemming zal worden bereikt over de invoering van het Galileo-systeem. Met dit systeem is het namelijk mogelijk zeer nauwkeurig de positie van schepen te bepalen. Als het eenmaal is geïntegreerd in het systeem voor toezicht op de scheepvaart, kan het de veiligheid op zee aanzienlijk vergroten omdat scheepvaartroutes dan beter in de gaten kunnen worden gehouden, en kan al dan niet moedwillig veroorzaakte vervuiling exacter worden gelokaliseerd.

4.2.6. Artikel 13 is zeer duidelijk wat betreft de criteria om schepen die een potentieel gevaar voor de scheepvaart vormen, te kunnen onderscheiden en de noodzakelijkerwijs aan de andere partij te verstrekken inlichtingen, maar de in lid 3 omschreven acties, die een onderdeel lijken te zijn van de havenstaatcontrole, zouden echter tot verwarring kunnen leiden.

4.2.7. Het ESC staat positief tegenover alle inspanningen zeelieden en kuststaten te informeren over de gevaren van de scheepvaart. Elke vorm van verplichte signalering van incidenten en ongevallen op zee waarin artikel 14 voorziet en die gelden voor kapiteins, moeten overeenstemmen met het internationaal recht op dit gebied en in principe met artikel 8 en bijlage I van het MARPOL-verdrag en met regel V/31 uit het SOLAS-verdrag. Het VN-verdrag inzake het recht van de zee van 1982 echter (dat onlangs van kracht is geworden) biedt een kuststaat nieuwe mogelijkheden maatregelen te nemen en daarmee zijn inkomstenbronnen, wateren en kusten te beschermen. Dit geldt voor de gehele exclusieve economische zone van de betreffende staat die zich kan uitstrekken tot 200 zeemijlen uit de kust en zelfs verder als dat nodig is. Het Verdrag geeft geen limitatieve opsomming van deze nieuwe bevoegdheden. De relevante gegevens die een kapitein moet verstrekken ingeval een van de in artikel 15 bedoelde risico's zich zou voordoen, hangen samen met resolutie A.851(20) van de IMO.

4.2.7.1. Kijkend naar de omstandigheden waaronder het vervoer over zee tegenwoordig plaatsvindt, het grote aantal vlaggenstaten en schepen dat niet aan de normen voldoet, aard en hoeveelheid van de vervoerde producten, en naar de intensiteit van het zeeverkeer langs de Europese kusten, ziet het Comité in dat het noodzakelijk is geworden de bevoegdheden van havenstaten en kuststaten aanzienlijk uit te breiden. Zo kunnen met name de tekortkomingen worden gecompenseerd van enkele te tolerante staten onder wier vlag een flink aantal grote schepen varen, en kan met het VN-verdrag als uitgangspunt het zeerecht worden uitgebreid en aangepast aan de moderne tijd en de grote risico's die zich tegenwoordig kunnen voordoen, waarvan de recente rampen het bewijs zijn. De georganiseerde civiele samenleving kan zich vinden in deze gang van zaken en dringt aan op strengere en efficiëntere regels op het gebied van de veiligheid van de zeevaart en het voorkómen van vervuiling.

4.2.8. Elk schip kan op zee in uitzonderlijk zwaar weer terechtkomen, maar de conditie van het schip en het soort lading moeten aansporen tot grote voorzichtigheid. Op grond van regel V/34 uit het SOLAS-verdrag heeft de kapitein de plicht de reis zo te plannen dat er veilig kan worden gevaren en gevaarlijke situaties worden vermeden. Hierbij moet hij letten op alle bekende gevaren van de zeevaart en ongunstige weersomstandigheden. Op overeenkomstige wijze mag het bedrijf of wie dan ook de kapitein niet beletten of belemmeren bij het bepalen van zijn op beroepservaring gebaseerde oordeel waarbij hij ook de veiligheid van de zeevaart en de bescherming van het zeemilieu laat meewegen. Kapiteins worden echter maar al te vaak gedwongen tegen hun zin te handelen. Om die reden heeft het ESC begrip voor de motivering die de grondslag vormt van artikel 15, en voor de wens in te grijpen in die uitzonderlijke gevallen waarin de kapitein zijn voorzichtigheid bij het besturen van het schip lijkt te hebben verloren en soms zelfs de indruk wekt roekeloos te zijn als hij bij zeer slechte weersomstandigheden de zee opgaat. Toch geeft dit artikel havenautoriteiten onvoldoende uitgewerkte, objectieve criteria om op een consequente en eensluidende wijze op te treden. Volgens het ESC zou artikel 15 in dit opzicht specifieker moeten zijn: er zouden duidelijk algemene uitgangspunten moeten worden geformuleerd. Tegelijkertijd zouden Commissie en lidstaten door het opstellen van gedetailleerde, praktische richtlijnen kunnen bijdragen aan relevante ontwikkelingen in de IMO.

4.2.9. Gelukkig heeft de Commissie de noodzaak ingezien een juridisch kader op te zetten voor het omgaan met schepen in nood. Het ESC deelt eveneens de mening van de Commissie dat dit probleem duidelijk twee dimensies heeft: een communautaire en een internationale. Schepen waaraan de toegang tot een vluchthaven of toevluchtsoord wordt geweigerd en die derhalve op zoek zijn naar een andere veilige plek, doen een potentieel beroep op de zoek- en reddingsdiensten van andere landen en veroorzaken daar mogelijk vervuiling van de kusten.

4.2.10. Het ESC staat weliswaar achter het voorstel maar is zich ervan bewust dat het gebruik van de term "vluchthaven" gevoelig ligt en hier tegenstrijdige belangen op het spel staan. Toch beseft het dat schepen in nood meestal gebaat zijn bij het verlaten van de open zee om de schadelijke gevolgen van een ongeval te voorkomen of tot een minimum te beperken, en niet per sé de bescherming van een echte haven nodig hebben. Daarom stelt het ESC voor onder bepaalde omstandigheden en onder bepaalde voorwaarden (die in artikel 17 nauwkeurig moeten worden omschreven) in deze context ook de termen "vluchtplaatsen" of "niet-open zee" op te nemen en hier mogelijk de nodige voorzieningen voor te treffen, zodat schepen in nood, indien nodig, in plaats van naar een haven daarnaartoe kunnen worden gedirigeerd. Volgens het Comité moet echter te allen tijde worden voorkomen dat er mensenlevens in gevaar komen. Dit dient hèt uitgangspunt te zijn.

4.3. Verordening tot instelling van een fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren en daarmee samenhangende maatregelen

4.3.1. Artikel 10 - Boetes

4.3.1.1. Op grond van artikel 10 stellen de lidstaten "een systeem van geldboetes vast die moeten worden opgelegd aan iedere persoon die door een rechtbank schuldig is bevonden aan het door zijn onrechtmatige opzettelijke of grovelijk nalatige handelingen of verzuimen bijdragen aan een voorval dat verontreiniging door olie heeft veroorzaakt of gedreigd te veroorzaken." Volgens lid 3 zijn de boetes strafrechtelijk van aard en niet verzekerbaar. Daarnaast heeft dit artikel, in tegenstelling tot de rest van de verordening, betrekking op alle soorten schepen en niet alleen op olietankers.

4.3.1.2. Het ESC merkt op dat uitgaande van dit artikel de lidstaten zelf en niet de EU de betreffende strafwetgeving zullen moeten opstellen. Het ESC vraagt zich in ieder geval af of de opstelling van strafbepalingen verenigbaar is met de Gemeenschapswetgeving, gezien het ontwikkelingsstadium waarin deze zich op dit moment bevindt. Bovendien voorziet in meerdere lidstaten de nationale wetgeving al in geldboetes bij mariene verontreiniging. Het ESC roept de Commissie op een overzicht op te stellen van alle betreffende nationale wettelijke bepalingen in de lidstaten alvorens artikel 10 goed te keuren. Overigens zijn de bewoordingen "onrechtmatige opzettelijke of grovelijk nalatige handelingen of verzuimen" wellicht niet nauwkeurig genoeg om in het rechtsstelsel van de Gemeenschap te kunnen worden ingepast, en kunnen ze solide en reeds goed functionerende rechtssystemen schaden. In afwachting van ontwikkelingen betreffende de communautarisering van de derde pijler moet ervoor worden gezorgd dat de hier besproken strafbare feiten in de nationale wetgeving niet ongestraft blijven.

4.4. Verordening tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart

4.4.1. Het ESC merkt op dat lidstaten niet alleen op het gebied van de veiligheid van de zeevaart en het voorkomen van mariene verontreiniging over verschillende structuren beschikken en op uiteenlopende manieren regelgeving uitvoeren. Volgens het Comité zou de bestaande wetgeving met behulp van een aantal belangrijke en bekende zaken als een helder beleid, strenge verplichtingen en adequate hulpmiddelen, correct en coherent kunnen worden toegepast. Met de voorgestelde verordening wordt niet beoogd de onderlinge verschillen grondig aan te pakken. Er wordt zelfs geen model opgesteld om de huidige situatie enigszins te corrigeren. De bedoeling ervan is veeleer een administratief lichaam in het leven te roepen dat zal worden belast met controle en toezicht op de bevoegdheden en voorrechten van nationale overheidsinstanties.

4.4.2. Volgens het ESC kan het gewenste resultaat eerder worden bereikt door een bredere en meer evenwichtige vertegenwoordiging van de betrokken partijen (met inbegrip van de gebruikers) en bedrijfstakken in de raad van bestuur. Tevens zou het om voor de hand liggende redenen verstandig zijn ervoor te zorgen dat een aanzienlijk aantal personeelsleden van het agentschap door nationale overheidsinstanties wordt gedetacheerd. In de tijd dat deze nationale deskundigen tijdelijke medewerkers van het agentschap zijn, kunnen ze gemakkelijk de onmisbare contacten tussen het agentschap en de nationale overheidsinstanties leggen en zich het Gemeenschapsbeleid eigen maken, iets waarvan hun oorspronkelijke werkgevers volledig kunnen profiteren als hun tijdelijke contracten bij het agentschap zijn afgelopen.

4.4.3. Het ESC heeft zich op de hoogte gesteld van het zeer uitgebreide taakgebied dat het agentschap zal hebben en van de andere taken die op grond van de Gemeenschapswetgeving over veiligheid op zee (met name die inzake de bemanning van schepen) aan de Commissie zijn opgedragen. Hoewel sommige van deze taken inhoudelijk puur administratief lijken te zijn, zouden andere aanleiding kunnen geven tot enige verwarring of zouden ze werkzaamheden kunnen overlappen die volgens de Gemeenschapswetgeving door andere organen moeten worden uitgevoerd, namelijk door het comité maritieme veiligheid en het comité dat is opgericht na wijziging van Richtlijn 94/57/EG.

4.4.4. Het agentschap zal de bevoegdheid hebben om inspectiebezoeken aan de lidstaten te brengen en zal daarbij gemachtigd zijn alle relevante dossiers, gegevens en verslagen te onderzoeken en daar kopieën of uittreksels van te maken, elk personeelslid om een mondeling toelichting te vragen en panden, terreinen of vervoermiddelen te betreden. Deze bevoegdheden lijken buitenproportioneel en wekken de indruk de met de verordening beoogde doelstelling voorbij te schieten. Een passend en effectief contact en een volledige samenwerking tussen lidstaten en Gemeenschapsinstellingen zijn noodzakelijk en dienen te worden gerealiseerd en ontwikkeld. Hieraan wordt echter schade toegebracht als de onderlinge verhouding tussen status, bevoegdheden en rechten van de betrokken instanties zeer scheef getrokken is.

5. Conclusies

5.1.1. Onder voorbehoud van de in het voorafgaande vermelde opmerkingen en voorstellen is het Comité van mening dat met het pakket Erika II in het algemeen de goede richting is ingeslagen wat betreft het formuleren van voorwaarden ten behoeve van een veilige zeevaart en ter voorkoming van vervuiling als gevolg van ongelukken. Mochten deze zich toch voordoen, dan wordt gezorgd voor een toereikende en billijke vergoeding van alle aan particulieren en het milieu toegebrachte schade.

5.1.2. Er is echter nog een lange weg te gaan op het vlak van het verder afwerken en aanvullen van de ontwerpwetgeving op het gebied van veiligheid van de zeevaart. Dit moet altijd gebeuren met in het achterhoofd het internationale karakter van de scheepvaart en de rol en bevoegdheden van de ter zake kundige wet- en regelgevende instanties, in het bijzonder de IMO en de IAO, en hun verdragen en aanbevelingen. In het algemeen moet steeds worden gelet op het hele stelsel van internationale verdragen dat zich heeft ontwikkeld rond het VN-verdrag inzake het recht van de zee (Verdrag van Montego Bay, waarbij de Gemeenschap zelf partij is en waarin de rechten en plichten van vlaggen-, haven- en kuststaten zijn vastgelegd), en op alle overige instellingen en verdragen op dit gebied. De fundamentele rol die deze spelen, zou moeten worden versterkt.

5.1.3. Nog belangrijker is het voorwaarden te creëren waarmee het Europese en internationale zeerecht effectief kan worden toegepast. Dit vereist een langdurig politiek engagement, méér materiële middelen, een werkelijke samenwerking tussen Commissie, agentschap, maritieme commissies en bevoegde instanties in de lidstaten, en bovenal aandacht voor de factor "mens". Die speelt in de ogen van het Comité de cruciale rol als het gaat om veiligheid van de zeevaart, een sector die voor de interne en externe handel van de Unie van strategisch belang is.

Brussel, 30 mei 2001.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs

(1) PB C 14 van 16.1.2001, blz. 22.

(2) PB C 14 van 16.1.2001, blz. 22.

(3) PB L 319 van 12.12.1994, blz. 28-58; ESC-advies PB C 34 van 2.2.1994, blz. 10.

(4) PB L 172 van 17.6.1998, blz. 1-26; ESC-advies PB C 206 van 7.7.1997, blz. 29.

(5) PB L 167 van 2.7.1999, blz. 33-37.

(6) PB L 14 van 20.1.2000, blz. 29; ESC-advies PB C 138 van 18.5.1999, blz. 33.

(7) PB L 157 van 7.7.1995, blz. 1-19.

(8) PB L 319 van 12.12.1994, blz. 20-27; ESC-advies PB C 34 van 2.2.1994, blz. 14.

(9) PB C 14 van 16.1.2001, blz. 22.