BIJLAGE

Tracking- en tracingsystemen voor schepen — AIS voor de binnenvaart

INHOUD

1.	Het gebruik van tracking en tracing van schepen in de binnenvaart

1.1.

Inleiding

1.2.	Reikwijdte

1.3.

Navigatie

1.3.1.

Navigatie op middellange termijn

1.3.2.

Navigatie op korte termijn

1.3.3.

Navigatie op zeer korte termijn

1.4.	Vessel Traffic Management

1.4.1.

Vessel Traffic Services (VTS)

1.4.1.1.

Informatiedienst

1.4.1.2.

Dienst voor navigatieassistentie

1.4.1.3.

Dienst voor verkeersbegeleiding

1.4.2.

Sluisplanning en -bediening

1.4.2.1.

Sluisplanning op lange termijn

1.4.2.2.

Sluisplanning op middellange termijn

1.4.2.3.

Sluisbediening

1.4.3.

Brugplanning en -bediening

1.4.3.1.

Brugplanning op middellange termijn

1.4.3.2.

Brugplanning op korte termijn

1.4.3.3.

Brugbediening

1.5.	Calamiteitenbestrijding

1.6.	Transportmanagement

1.6.1.

Reisplanning

1.6.2.

Transportlogistiek

1.6.3.

Intermodaal haven- en terminalmanagement

1.6.4.

Lading- en vlootmanagement

1.7.	Handhaving

1.8.	Kosten voor gebruik van waterwegen en haveninfrastructuur

1.9.	Vaarweginformatiediensten

1.9.1.

Weerswaarschuwingen (EMMA)

1.9.2.

Signaalstatus

1.9.3.

Waterstanden

1.10.

Conclusie

2.	AIS-standaard voor de binnenvaart

2.1.

Inleiding

2.2.	Reikwijdte

2.3.	Functionele eisen

2.3.1.

Algemene eisen aan het AIS voor de binnenvaart

2.3.2.

Inhoud van de informatie

2.3.2.1.

Statische scheepsinformatie

2.3.2.2.

Dynamische scheepsinformatie

2.3.2.3.

Reisgerelateerde scheepsinformatie

2.3.2.4.

Verkeersmanagementinformatie

2.3.3.

Meldfrequenties voor informatietransmissie

2.3.4.

Technisch kader

2.3.5.

Compatibiliteit met IMO klasse A-transponders

2.3.6.

Unieke identificatie

2.3.7.

Applicatie-identificatie voor specifieke berichten bij AIS voor de binnenvaart

2.3.8.

Applicatievereisten

2.4.	Protocolaanpassingen voor het AIS voor de binnenvaart

2.4.1.

Bericht 1, 2, 3: positiemeldingen (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.1)

2.4.2.

Bericht 5: statische en reisgerelateerde scheepsdata (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.3)

2.4.3.

Bericht 23, Commando groepsindeling (ITU-R M. 1371-2 [PDR])

2.4.4.

Gebruik van specifieke berichten (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.4/§ 3.3.8.2.6)

2.4.4.1.

Toewijzing van functie-identificaties (FI's) in het AIS voor de binnenvaart

2.4.4.2.

Definitie van specifieke binnenvaartberichten

Bijlage A:

Definities

Bijlage B:

EMMA-Codes

Bijlage C:

Voorbeelden van de Signaalstatus

Bijlage D:

Voorstel voor digitale interface-strings voor het AIS voor de binnenvaart

Bijlage E:

ERI-scheepstypen

Bijlage F:

Overzicht van de informatie die gebruikers nodig hebben en van de datavelden die in de gedefinieerde inland AIS-berichten beschikbaar zijn.

REFERENTIES

De inhoud van dit document is gebaseerd op:

Titel	Organisatie	Publicatiedatum
Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad van 7 september 2005 betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap	EU	7.9.2005
Technical guidelines for the planning of river information services (Technische richtsnoeren voor de planning van River Information Services)	EU	2006
Guidelines and criteria for vessel traffic services on inland waterways, Resolution No 58 (Richtsnoeren en criteria voor scheepvaartverkeersdiensten op binnenwateren, Resolutie nr. 58)	UN/ECE	21.10.2004
Technical specifications for Notices to Skippers (Technische specificaties voor berichten aan de scheepvaart)	EU
Technical specifications for Electronic Chart Display and Information System for Inland Navigation, Inland ECDIS (Technische specificaties voor het systeem voor elektronische weergave van binnenvaartkaarten en de daaraan verbonden informatie, Inland ECDIS)	EU
Technical specifications for Electronic Ship Reporting in Inland Navigation (Technische specificaties voor elektronische scheepsrapportering in de binnenvaart)	EU
IMO MSC.74 (69) Annex 3, „Recommendation on Performance Standards for a Ship-borne Automatic Identification System (AIS)” (IMO MSC.74(69) bijlage 3, Aanbeveling inzake prestatienormen van een automatisch identificatiesysteem (AIS) aan boord van schepen)	IMO	1998
IMO Resolution A.915 (22), „Revised Maritime Policy and Requirements for a future Global Navigation Satellite System (GNSS)” (IMO Resolutie nr. A.915 (22), Herziene maritieme beleidsmaatregelen en vereisten voor een toekomstig wereldwijd satellietnavigatiessyteem (GNSS))	IMO	Januari 2002
Definitief verslag en ondersteunende definitieve „work package”-documenten van COMPRIS	COMPRIS	2006
Recommendation ITU-R M.1371-1, „Technical characteristics for a universal shipborne automatic identification system using time division multiple access in the VHF maritime mobile band” (Aanbeveling ITU-R M. 1371-1 Technische kenmerken van een universeel automatisch identificatiesysteem aan boord van schepen waarbij wordt gebruikgemaakt van time division multiple access via de maritieme mobiele VHF-band)	ITU	2001
International Standard IEC 61993-2, „Maritime navigation and radio communication equipment and systems — Automatic Identification System, Part 2 Class A shipborne equipment of the universal automatic identification system (AIS)” (Internationale standaard IEC 61993-2 Maritieme navigatie- en radiocommunicatieapparatuur en -systemen — Automatisch Identificatiesysteem, deel 2: klasse A scheepsapparatuur voor het universele automatische identificatiesysteem (AIS))	IEC	2002
International Standard IEC 61162-Serie, „Maritime navigation and radio communication equipment and systems — Digital interfaces” (Internationale standaard IEC 61162-serie Maritieme navigatie- en radiocommunicatiesapparatuur en -systemen — Digitale interfaces) „Part 1: Single talker and multiple listeners”, 2nd edition (Deel 1: Eén zender en meer ontvangers, 2e editie) „Part 2: Single talker and multiple listeners, high speed transmission” (Deel 2: Eén zender en meer ontvangers, transmissie op hoge snelheid)	IEC	2000 1998
UN/ECE Locatiecodering	UN/ECE
UN/ECE Scheepstypecodering	UN/ECE

AFKORTINGEN

AI	Application Identifier (Applicatie-identificatie)
AIS	Automatisch Identificatiesysteem
AI-IP	Automatische Identificatie via het Internetprotocol
ADN/ADNR	Europese overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren/op de Rijn
ASCII	American Standard Code for Information Interchange
ATIS	Automatic Transmitter Identification System (Systeem voor automatische radio-identificatie)
A-to-N	Aids to Navigation (Navigatieondersteuning)
CCNR	Centrale Commissie voor de Rijnvaart
COG	Course Over Ground (Koers over de grond)
COMPRIS	Consortium Operational Management Platform River Information Services
CSTDMA	Carrier Sense Time Division Multiple Access
DAC	Designated Area Code (Vastgestelde gebiedscode)
DC	Donaucommissie
DGNSS	Differentieel GNSS
DSC	Digital Selective Calling (Digitale selectieve oproepen)
ECDIS	Electronic Chart Display and Information System (Systeem voor elektronische weergave van binnenvaartkaarten en de daaraan verbonden informatie)
EMMA	European Multiservice Meteorological Awareness system (Europees meteorologisch waarschuwingssysteem)
ENI	Unique European Vessel Identification Number (Uniek Europees scheepsidentificatienummer)
ERI	Electronic Reporting International (Internationale elektronische rapportage)
ETA	Estimated Time of Arrival (Geschatte aankomsttijd)
FI	Function Identifier (Functie-identificatie)
GLONASS	Russisch wereldwijd satellietnavigatiesysteem
GlW	Gleichwertiger Wasserstand (Referentiewaterstand in Duistland)
GNSS	Global Navigation Satellite System (Wereldwijd satellietnavigatiesysteem)
GPRS	General Packet Radio Service (Pakketgeschakelde draadloze datatransmissiedienst)
GPS	Global Positioning System (Amerikaans wereldwijd plaatsbepalingssysteem)
GSM	Global System for Mobile Communications (Wereldwijd systeem voor mobiele communicatie)
GUI	Graphical User Interface (Grafische gebruikersinterface)
HDG	Vaarrichting
HSC	Hogesnelheidsvaartuigen
IAI	International Application Identifier (Internationale applicatie-identificatie)
IANA	Internet Assigned Numbers Authority (Amerikaans Instituut voor het toekennen van adresnummers op internet)
IALA	International Association of Lighthouse Authorities (Internationale Associatie van Vuurtoreninstanties)
ID	Identificatiecode
IEC	Internationale Elektrotechnische Commissie
IEEE	Institute of Electrical and Electronics Engineers (Instituut van Elektrotechnische Ingenieurs)
IETF	Internet Engineering Task Force
IMO	International Maritime Organisation (Internationale Maritieme Organisatie)
IP	Internet-protocol
ITU	Internationale Telecommunicatie-Unie
MKD	Minimum Keyboard and Display (Minimaal toetsenbord en display)
MID	Maritime Identification Digits (Maritieme identificatienummers)
MHz	Megahertz (Megacycli per seconde)
MMSI	Maritime Mobile Service Identifier (Maritieme identificatie voor mobiele diensten)
OLR	Overeengekomen Lage Rivierstand (Referentiewaterstand in Nederland)
RAI	Regional Application Identifier (Regionale applicatie-identificatie)
RAIM	Receiver Autonomous Integrity Monitoring (Autonome ontvangers voor de controle van de integriteit)
RIS	River Information Services (Diensten voor rivierinformatie)
RNW	Regulierungs-Niederwasser (Toegestane waterstand gedurende 94 procent van het jaar)
ROT	Rate of Turn (Draaisnelheid)
RTA	Requested Time of Arrival (Gewenste aankomsttijd)
SAR	Search And Rescue (Opsporing en redding)
SOG	Speed Over Ground (Snelheid over de grond)
SOLAS	Safety Of Life At Sea (Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee)
SOTDMA	Self Organizing Time Division Multiple Access
SQRT	Square Root (Vierkantswortel)
STI	Strategic Traffic Image (Strategisch verkeersbeeld)
TDMA	Time Division Multiple Access
TTI	Tactical Traffic Image (Tactisch verkeersbeeld)
UDP	User Datagram Protocol (Gebruikersprotocol voor datagrammen)
UMTS	Universeel Mobiel TelecommunicatieSysteem
UN/VN	United Nations/Verenigde Naties
UN/LOCODE	United nations Location Code (Locatiecode van de VN)
UTC	Universal Time Coordinated (Gecoördineerde universele tijd)
VDL	VHF Data Link (VHF-dataverbinding)
VHF	Very High Frequency (Zeer hoge frequentie)
VTS	Vessel Traffic Services (Verkeersbegeleidingsdiensten)
WGS-84	World Geodetic System from 1984 (Wereldwijd aardmeetkundig systeem uit 1984)
WiFi	Wireless Fidelity (IEEE 802.11 draadloze netwerkstandaard)
WIG	Wing in Ground (Luchtkusseneffect)

1.   HET GEBRUIK VAN TRACKING EN TRACING VAN SCHEPEN IN DE BINNENVAART

1.1.   Inleiding

De IMO heeft voor de zeevaart het automatisch identificatiesysteem (AIS) ingevoerd. Alle zeeschepen op internationale routen die onder hoofdstuk 5 van het SOLAS-verdrag vallen, dienden uiterlijk eind 2004 uitgerust te zijn met het AIS. In de richtsnoeren voor planning, toepassing en operationeel gebruik van de River Information Services (RIS) wordt Inland-AIS als een belangrijke technologie aangemerkt. Vanwege de gemengde verkeerszones is het belangrijk dat de normen, technische specificaties en procedures voor de binnenvaart compatibel zijn met de reeds vastgelegde normen, technische specificaties en procedures voor de zeevaart.

Met het oog op de specifieke vereisten die de binnenvaart stelt, zijn de technische specificaties voor het AIS verder ontwikkeld tot de zogeheten „AIS-standaard voor de binnenvaart” waarbij de volledige compatibiliteit met het maritieme AIS van de IMO en met de reeds bestaande normen voor de binnenvaart behouden is gebleven.

In hoofdstuk 1 van dit document worden de functionele specificaties beschreven die verband houden met de tracking en tracing van schepen in de binnenvaart. In hoofdstuk 2 wordt nader ingegaan op de AIS-standaard voor de binnenvaart, met inbegrip van de standaardberichten voor tracking en tracing in die binnenvaart. In bijlage A („Definities”) wordt een overzicht gegeven van de definities van diensten en betrokken partijen.

Het doel van dit inleidende hoofdstuk is om alle noodzakelijke functionele vereisten met betrekking tot de tracking en tracing van binnenvaartschepen vast te leggen.

Er wordt een overzicht gegeven van aandachtsgebieden en gebruikers en met name van de informatiebehoeften voor elk aandachtsgebied. De functionele specificaties zijn gebaseerd op regels en regelgeving voor de scheepvaart, op gesprekken met deskundigen en op bestaande ervaringen.

Er worden drie soorten informatie onderscheiden:

—	dynamische informatie, informatie die vaak binnen een kwestie van seconden of minuten verandert;

—	semidynamische informatie, informatie die tijdens een reis slechts een paar keer verandert;

—	statische informatie, informatie die hooguit een paar keer per jaar verandert.

Voor elke informatiesoort kunnen verschillende manieren van informatie-uitwisseling worden onderscheiden:

—	tracking- en tracingsystemen voor schepen zijn met name bedoeld om dynamische informatie uit te wisselen;

—	elektronische meldsystemen, zoals e-mail, zijn bedoeld voor het uitwisselen van semidynamische informatie;

—	statische informatie is afkomstig uit databestanden die toegankelijk zijn via internet of andere informatiedragers.

In de onderstaande paragrafen wordt met name die informatie nader beschreven die via tracking- en tracingsystemen tussen schepen onderling en tussen schepen en de wal kan worden uitgewisseld. De informatiebehoeften zijn beschreven tegen de achtergrond van de tracking en tracing van schepen in de binnenvaart. Voor de meeste taken is echter ook aanvullende informatie nodig, zoals geografische informatie, gedetailleerde informatie over de lading en adresinformatie. Dergelijke informatie zal via andere systemen worden verstrekt.

1.2.   Reikwijdte

De onderstaande tabel biedt een overzicht van de aandachtsgebieden die in dit document nader worden toegelicht. Elk aandachtsgebied is onderverdeeld in taken en voor elke taak worden de gebruikers aangegeven.

Tabel 1.1

Overzicht van aandachtsgebieden, taken en gebruikers

Aandachtsgebied	Taak	Gebruiker
Navigatie	Middellange termijn: Minuten tot uren vooruitkijkend Buiten het bereik van de radar aan boord	Roerganger
	Korte termijn: Minuten vooruitkijkend Binnen het bereik van de radar aan boord	Roerganger
	Zeer korte termijn: Seconden tot 1 minuut vooruitkijkend	Roerganger
Scheepvaartverkeersmanagement	VTS	VTS-operator, roerganger
	Sluisbediening	Sluiswachter, roerganger
	Sluisplanning	Sluiswachter, schipper, roerganger, vlootmanager
	Brugbediening	Brugwachter, roerganger
	Brugplanning	Brugwachter, roerganger, schipper, vlootmanager
Calamiteitenbestrijding		Operator in calamiteitencentrum, VTS-operator, sluiswachter, brugwachter, roerganger, schipper, bevoegde autoriteit
Transportmanagement	Reisplanning	Schipper, cargadoor, vlootmanager, terminaloperator, terminal operator, roerganger, VTS-operator, sluiswachter, brugwachter, RIS-operator
	Transport en logistiek	Vlootmanager, schipper, afzender, ontvanger, expediteur
	Haven- en terminalmanagement	Terminal operator, schipper, expediteur, havenautoriteit, bevoegde autoriteit
	Lading- en vlootmanagement	Vlootmanager, afzender, ontvanger, expediteur, cargadoor, schipper
Handhaving	Grensoverschrijdend	Douane, bevoegde autoriteit, schipper
	Verkeersveiligheid	Bevoegde autoriteit, schipper (politiediensten)
Kosten voor waterwegen en haveninfrastructuur		Bevoegde autoriteit, schipper, vlootmanager, vaarwegbeheerder
Vaarweginformatiediensten	Weersinformatie	Roerganger
	Signaalstatus	Bevoegde autoriteit, schipper, vlootmanager
	Waterstand	Bevoegde autoriteit, schipper, vlootmanager, roerganger

In de volgende paragrafen worden voor alle aandachtsgebieden en taken de gebruikers en de benodigde informatie nader omschreven.

Opmerking: de volgorde van de informatiebehoeften voor elke taak vormt geen indicatie voor het belang van deze informatie. Het belang en de nauwkeurigheid van de benodigde informatie worden in een tabel in de laatste paragraaf samengevat.

1.3.   Navigatie

Tracking en tracing van schepen kan gebruikt worden om de actieve navigatie aan boord te ondersteunen.

Het navigatieproces kan in drie fasen worden opgesplitst:

—	navigatie op middellange termijn;

—	navigatie op korte termijn;

—	navigatie op zeer korte termijn.

Voor elke fase zijn de behoeften van de gebruikers verschillend.

1.3.1.   Navigatie op middellange termijn

Navigatie op de middellange termijn is de navigatiefase waarin de schipper de verkeerssituatie observeert en analyseert, waarbij hij enkele minuten tot een uur vooruitkijkt. Hij overweegt daarbij de mogelijkheden waar hij andere schepen kan tegenkomen, passeren of inhalen.

Het verkeersbeeld dat in dit verband nodig is, wordt gekenmerkt door de mogelijkheid van het „om de bocht kunnen kijken”; dit valt grotendeels buiten het bereik van de radar aan boord.

De verkeersinformatie die uitgewisseld wordt, bestaat uit:

—	Identificatie

—

Naam

—	Positie (actueel)

—	Snelheid over de grond

—	Koers over de grond/richting

—	Bestemming/geplande vaarroute

—	Scheeps- of samensteltype

—	Afmetingen (lengte en grootste breedte)

—	Aantal blauwe kegels

—	Beladen/onbeladen

—	Status van het schip (voor anker, gemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De updatefrequentie is niet alleen afhankelijk van de betreffende taak, maar ook van de situatie waarin het schip zich bevindt (de maximale updatefrequentie is 2 seconden).

1.3.2.   Navigatie op korte termijn

De navigatie op de korte termijn betreft de beslissingsfase in het navigatieproces. In deze fase is de verkeersinformatie, inclusief eventuele maatregelen om aanvaringen te voorkomen, van groot belang voor het navigatieproces. Voor deze functie is een goede observatie van andere schepen in de onmiddellijke omgeving noodzakelijk. De verkeersinformatie die wordt uitgewisseld, bestaat uit:

—	Identificatie

—

Naam

—	Positie (actueel)

—	Snelheid over de grond

—	Koers over de grond/richting

—	Vaarrichting

—	Intentie (blauw bord)

—	Bestemming/geplande vaarroute

—	Scheeps- of samensteltype

—	Afmetingen (lengte en grootste breedte)

—	Aantal blauwe kegels

—	Beladen/onbeladen

—	Status van het schip (voor anker, gemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De actuele verkeersinformatie over positie, identificatie, naam, richting, snelheid over de grond, vaarrichting, en intentie (blauw bord) wordt ononderbroken minimaal één keer per 10 seconden uitgewisseld. Voor sommige routen zullen de autoriteiten een andere updatefrequentie vastleggen (maximaal 2 seconden).

1.3.3.   Navigatie op zeer korte termijn

Navigatie op de zeer korte termijn is het operationele navigatieproces. Dit omvat het ter plaatse uitvoeren van eerder genomen beslissingen en het toezicht op de gevolgen van die beslissingen. De behoefte die met name in deze situatie bestaat aan verkeersinformatie afkomstig van andere schepen heeft met name betrekking op de situatie van het eigen schip zoals de relatieve positie, de relatieve snelheid enz. In deze fase is de volgende, zeer nauwkeurige informatie nodig:

—	Relatieve positie

—	Relatieve vaarrichting

—	Relatieve snelheid

—	Relatieve drift

—	Relatieve draaisnelheid

Gezien de bovengenoemde vereisten moge duidelijk zijn dat het voor de navigatie op zeer korte termijn op dit moment niet mogelijk is om gebruik te maken van tracking- en tracinginformatie.

1.4.   Vessel Traffic Management

Vessel Traffic Management omvat in ieder geval de onderstaande elementen:

—	Vessel Traffic Servcices (VTS);

—	sluisplanning en -bediening;

—	brugplanning en -bediening.

1.4.1.   Vessel Traffic Services (VTS)

Bij de Vessel Traffic Services kan een onderscheid gemaakt worden tussen:

—	een informatiedienst;

—	een dienst voor navigatieassistentie;

—	een dienst voor verkeersbegeleiding.

In de volgende paragrafen worden de gebruikersbehoeften op het gebied van de verkeersinformatie beschreven.

1.4.1.1.   Informatiedienst

Een informatiedienst bestaat uit het uitzenden van informatie op vaste tijden en met vaste tussenpozen dan wel op momenten dat dit door de VTS nodig geacht wordt of op verzoek van een schip. Deze informatie kan bijvoorbeeld positierapporten en de identiteit en intenties van andere verkeersdeelnemers omvatten, evenals de toestand van de vaarweg, de weerssituatie, gevaren en andere factoren die de vaart van het schip kunnen beïnvloeden.

Voor de informatiediensten is een overzicht van het verkeer in een netwerk of vaartraject nodig. De verkeersinformatie omvat onder andere de volgende scheepsinformatie:

—	Identificatie

—

Naam

—	Positie (actueel)

—	Koers over de grond/richting

—	Beperkingen ten aanzien van de bevaarbare ruimte

—	Bestemming/geplande vaarroute

—	Scheeps- of samensteltype

—	Afmetingen (lengte en grootste breedte)

—	Aantal blauwe kegels

—	Beladen/onbeladen

—	Aantal personen aan boord (in geval van een incident)

—	Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De bevoegde autoriteit zal de updatefrequentie van tevoren vaststellen.

1.4.1.2.   Dienst voor navigatieassistentie

Een dienst voor navigatieassistentie informeert de schipper over moeilijke navigatie- en meteorologische omstandigheden en assisteert hem in geval van storingen of problemen. Deze dienst wordt normaal verleend op verzoek van een schip of wanneer een VTS dit noodzakelijk acht.

Om een schipper gerichte informatie te kunnen bieden, heeft de VTS-operator een gedetailleerd, actueel verkeersbeeld nodig.

De bijdrage die de tracing en tracking van schepen aan deze dienst levert bestaat uit:

—	Identificatie

—

Naam

—	Positie (actueel)

—	Snelheid over de grond

—	Koers over de grond/richting

—	Intentie (blauw bord)

—	Bestemming/geplande vaarroute

—	Scheeps- of samensteltype

—	Afmetingen (lengte en grootste breedte)

—

Diepgang

—	Doorvaarhoogte (in geval van obstakels)

—	Aantal blauwe kegels

—	Beladen/onbeladen

—	Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De overige benodigde informatie heeft betrekking op het milieu, geografische informatie en berichten voor de scheepvaart.

De actuele verkeersinformatie over de identificatie, positie, richting, snelheid, koers en intentie (blauw bord) moet continu worden uitgewisseld (eens per 3 seconden, bijna in real time of met een andere updatefrequentie die door de bevoegde autoriteit vooraf is vastgesteld).

Alle overige informatie moet beschikbaar worden gesteld op verzoek van de VTS-operator of in speciale gevallen (indien de omstandigheden dit vereisen).

1.4.1.3.   Dienst voor verkeersbegeleiding

De dienst voor verkeersbegeleiding betreft het operationeel regelen van het verkeer en de planning van het scheepvaartverkeer om congesties en gevaarlijke situaties te voorkomen. Deze dienst speelt met name een belangrijke rol gedurende perioden met een hoge verkeersintensiteit en wanneer speciale transporten de doorstroming van het overige verkeer kunnen beïnvloeden. De dienst kan ook het opzetten en beheren van een systeem voor toestemming tot doorvaart en/of VTS-vaarplannen omvatten met het oog op de prioriteit van scheepvaartbewegingen, toewijzing van ruimte, verplichte melding van scheepsbewegingen in het VTS-gebied, te volgen routen en in acht te nemen snelheidsbeperkingen. De dienst kan daarnaast ook andere relevante activiteiten omvatten die de VTS-autoriteit nodig acht. De eisen aan het verkeersbeeld voor de dienst voor verkeersbegeleiding zijn dezelfde als de eisen die in paragraaf 1.4.1.2 (Dienst voor navigatieassistentie) worden beschreven.

1.4.2.   Sluisplanning en -bediening

In de volgende paragrafen worden het planningsproces voor sluizen (op lange en middellange termijn) en voor de sluisbediening beschreven.

1.4.2.1.   Sluisplanning op lange termijn

Sluisplanning op lange termijn is de planning van een sluis waarbij enkele uren tot maximaal één dag vooruit wordt gekeken.

In dit geval wordt de verkeersinformatie gebruikt om de informatie over de wacht- en passagetijden bij sluizen te verbeteren, die oorspronkelijk gebaseerd is op statistische informatie.

De benodigde verkeersinformatie voor de sluisplanning op lange termijn omvat onder andere:

—	Identificatie

—

Naam

—	Positie (actueel)

—	Koers over de grond/richting

—	ETA bij de sluis

—	RTA bij de sluis

—	Scheeps- of samensteltype

—	Afmetingen (lengte en grootste breedte)

—

Diepgang

—	Doorvaarhoogte

—	Aantal blauwe kegels

—	Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De ETA dient op verzoek gemeld te worden of dient te worden uitgewisseld wanneer een door de bevoegde autoriteit vooraf vastgestelde afwijking van de oorspronkelijke ETA wordt overschreden. De RTA is de reactie op een ETA-melding.

1.4.2.2.   Sluisplanning op middellange termijn

De sluisplanning op middellange termijn is gericht op de planning voor een sluis waarbij twee of vier sluiscycli vooruit wordt gekeken.

In dit geval wordt de verkeersinformatie gebruikt om de aankomende schepen in te plannen in de beschikbare sluiscycli. Op grond van de planning worden de schippers geïnformeerd over de RTA.

De verkeersinformatie die voor de sluisplanning op middellange termijn nodig is, omvat:

—	Identificatie

—

Naam

—	Positie (actueel)

—	Snelheid over de grond

—	Koers over de grond/richting

—	ETA bij de sluis

—	RTA bij de sluis

—	Scheeps- of samensteltype

—	Afmetingen (lengte en grootste breedte)

—	Aantal benodigde sleepboten voor assistentie

—

Diepgang

—	Doorvaarhoogte

—	Aantal blauwe kegels

—	Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De ETA dient op verzoek gemeld te worden of dient te worden uitgewisseld wanneer een door de bevoegde autoriteit vooraf vastgestelde afwijking van de oorspronkelijke ETA wordt overschreden. Alle overige informatie dient één keer beschikbaar te worden gesteld bij het eerste contact of op verzoek. De RTA is de reactie op een ETA-melding.

1.4.2.3.   Sluisbediening

In deze fase vindt het feitelijke schutproces plaats.

Om het functioneren van de sluis te bevorderen, is de volgende verkeersinformatie nodig:

—	Identificatie

—

Naam

—	Positie (actueel)

—	Snelheid over de grond

—	Koers over de grond/richting

—	Scheeps- of samensteltype

—	Aantal benodigde sleepboten voor assistentie

—	Afmetingen (lengte en grootste breedte)

—

Diepgang

—	Doorvaarhoogte

—	Aantal blauwe kegels

—	Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De actuele verkeersinformatie over identificatie, positie, richting, snelheid en koers moet continu worden uitgewisseld of met een door de bevoegde autoriteit van tevoren vastgestelde updatefrequentie.

1.4.3.   Brugplanning en -bediening

In de volgende paragrafen worden zowel het proces voor de brugplanning op middellange en korte termijn als voor de brugbediening beschreven.

1.4.3.1.   Brugplanning op middellange termijn

Bij de planning voor een brug op middellange termijn wordt ernaar gestreefd om de verkeersdoorstroming op een zodanige manier te optimaliseren dat de bruggen op tijd open zijn om schepen door te laten (groene golf). De tijdsduur waarover vooruit wordt gekeken, varieert van 15 minuten tot 2 uur. Deze tijdsduur is afhankelijk van de plaatselijke situatie.

De benodigde verkeersinformatie voor de brugplanning op middellange termijn is:

—	Identificatie

—

Naam

—	Positie (actueel)

—	Snelheid over de grond

—	Koers over de grond/richting

—	ETA bij de brug

—	RTA bij de brug

—	Scheeps- of samensteltype

—	Afmetingen (lengte en grootste breedte)

—	Doorvaarhoogte

—	Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De ETA en positie dienen op verzoek gemeld te worden of dienen te worden uitgewisseld wanneer een door de bevoegde autoriteit vooraf vastgestelde afwijking van de oorspronkelijke ETA wordt overschreden. Alle overige informatie dient één keer beschikbaar te worden gesteld bij het eerste contact of op verzoek. De RTA is de reactie op een ETA-melding.

1.4.3.2.   Brugplanning op korte termijn

Bij de brugplanning op korte termijn worden beslissingen genomen over de strategie voor het openen van de brug.

De benodigde verkeersinformatie voor de brugplanning op korte termijn is:

—	Identificatie

—

Naam

—	Positie (actueel)

—	Snelheid over de grond

—	Koers over de grond/richting

—	ETA bij de brug

—	RTA bij de brug

—	Scheeps- of samensteltype

—	Afmetingen (lengte en grootste breedte)

—	Doorvaarhoogte

—	Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

Actuele verkeersinformatie over de positie, snelheid en richting dient op verzoek beschikbaar te worden gesteld of met een door de bevoegde autoriteit van tevoren vastgestelde updatefrequentie, bijvoorbeeld eens per vijf minuten. De ETA en positie dienen op verzoek gemeld te worden of dienen te worden uitgewisseld wanneer een door de bevoegde autoriteit vooraf vastgestelde afwijking van de oorspronkelijke ETA wordt overschreden. Alle overige informatie dient één keer beschikbaar te worden gesteld bij het eerste contact of op verzoek. De RTA is de reactie op een ETA-melding.

1.4.3.3.   Brugbediening

In deze fase vindt de daadwerkelijke opening van de brug en de passage van de schepen plaats.

Ter ondersteuning van dit proces is de volgende verkeersinformatie nodig:

—	Identificatie

—

Naam

—	Positie (actueel)

—	Snelheid over de grond

—	Koers over de grond/richting

—	Scheeps- of samensteltype

—	Afmetingen (lengte en grootste breedte)

—	Doorvaarhoogte

De actuele verkeersinformatie over identificatie, positie, richting, snelheid en koers moet continu worden uitgewisseld of met een door de bevoegde autoriteit van tevoren vastgestelde updatefrequentie.

1.5.   Calamiteitenbestrijding

Bij de calamiteitenbestrijding ligt de nadruk op preventieve maatregelen in verband met mogelijke ongevallen en op het verlenen van assistentie tijdens noodgevallen. Ter ondersteuning van dit proces is de volgende verkeersinformatie nodig:

—	Identificatie

—

Naam

—	Positie (actueel)

—	Koers over de grond/richting

—	Bestemming

—	Scheeps- of samensteltype

—	Aantal blauwe kegels

—	Beladen/onbeladen

—	Aantal personen aan boord

Bij een ongeval kan de verkeersinformatie automatisch worden verstrekt of kan de calamiteitenbestrijder zelf de informatie opvragen.

1.6.   Transportmanagement

Deze dienst is in vier activiteiten onderverdeeld:

—	Reisplanning

—	Transportlogistiek

—	Haven- en terminalmanagement

—	Lading- en vlootmanagement

1.6.1.   Reisplanning

De nadruk hierbij ligt op de planning tijdens de reis. Tijdens zijn reis controleert de schipper de oorspronkelijke reisplanning.

Hiervoor is de volgende informatie vereist:

—	Positie (actueel, eigen schip)

—	Snelheid over de grond (eigen schip)

—	Bestemming/geplande vaarroute

—	ETA bij sluis/brug/volgende sector/terminal

—	RTA bij sluis/brug/volgende sector/terminal

—	Afmetingen (lengte en grootste breedte) (eigen schip)

—	Diepgang (eigen schip)

—	Doorvaarhoogte (eigen schip)

—	Beladen/onbeladen

Deze informatie kan op eigen verzoek opgevraagd worden of kan worden verstrekt als de situatie is gewijzigd bijvoorbeeld door een relevante verandering in de ETA of RTA.

1.6.2.   Transportlogistiek

Transportlogistiek bestaat uit de organisatie, planning, uitvoering en aansturing van het transport. Voor deze processen is de volgende verkeersinformatie nodig:

—	Identificatie

—

Naam

—	Positie (actueel)

—	Koers over de grond/richting

—	ETA bij bestemming

Alle verkeersinformatie is op verzoek beschikbaar voor scheepseigenaren of voor logistieke belanghebbenden.

1.6.3.   Intermodaal haven- en terminalmanagement

Intermodaal haven- en terminalmanagement heeft betrekking op het inplannen van de beschikbare middelen in havens en terminals.

Hiervoor is de volgende verkeersinformatie nodig:

—	Identificatie

—

Naam

—	Positie (actueel)

—	Koers over de grond/richting

—	ETA bij haven/terminal

—	RTA bij haven/terminal

—	Scheeps- of samensteltype

—	Afmetingen (lengte en grootste breedte)

—	Aantal blauwe kegels

—	Beladen/onbeladen

—	Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De terminal- en havenmanager zal om de verkeersinformatie vragen of zal in vooraf vastgestelde situaties toestemming geven om de verkeersinformatie automatisch toe te sturen.

1.6.4.   Lading- en vlootmanagement

Lading- en vlootmanagement heeft betrekking op de planning en de optimalisatie van het gebruik van schepen, het regelen van de ladingen en het transport.

Hiervoor is de volgende verkeersinformatie nodig:

—	Identificatie

—

Naam

—	Positie (actueel)

—	Koers over de grond/richting (stroomopwaarts/stroomafwaarts)

—	Bestemming

—	ETA bij sluis/brug/bestemming/terminal

—	RTA bij sluis/brug/bestemming/terminal

—	Scheeps- of samensteltype

—	Afmetingen (lengte en grootste breedte)

—	Beladen/onbeladen

—	Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De schipper of rederij zal de verkeersinformatie opvragen of de verkeersinformatie zal worden toegezonden in vooraf vastgestelde situaties.

1.7.   Handhaving

De hierna beschreven handhavingstaken zijn beperkt tot diensten op het gebied van gevaarlijke stoffen, vreemdelingenwetgeving en douane.

Via tracking en tracing van schepen wordt in dit verband de volgende informatie aangeleverd:

—	Identificatie

—

Naam

—

Positie

—	Koers over de grond/richting

—	Bestemming/geplande vaarroute

—	ETA bij sluis/brug/terminal/bestemming

—	Scheeps- of samensteltype

—	Aantal blauwe kegels

—	Aantal personen aan boord

—	Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De verkeersinformatie wordt uitgewisseld met de daartoe bevoegde autoriteiten De uitwisseling van verkeersinformatie zal op verzoek plaatsvinden of op vaste, vooraf gedefinieerde momenten of in speciale situaties, zoals van tevoren vastgesteld door de bevoegde autoriteit.

1.8.   Kosten voor gebruik van waterwegen en haveninfrastructuur

Op diverse locaties in Europa moet er worden betaald voor het gebruik van waterwegen en havens.

Hiervoor is de volgende verkeersinformatie nodig:

—	Identificatie

—

Naam

—

Positie

—	Bestemming/geplande vaarroute

—	Scheeps- of samensteltype

—	Afmetingen (lengte en grootste breedte)

—

Diepgang

De verkeersinformatie wordt op verzoek uitgewisseld of op vaste punten die door de bevoegde vaarweg- of havenbeheerder worden aangewezen.

1.9.   Vaarweginformatiediensten

In verband met vaarweginformatiediensten zijn drie diensten beschreven:

—	Weerswaarschuwingen in geval van extreme weersomstandigheden

—	Signaalstatus

—	Waterstanden

In de volgende paragrafen wordt de verstrekte informatie beschreven.

1.9.1.   Weerswaarschuwingen (EMMA)

Het lopende Europese „EMMA-project” (European Multiservice Meteorological Awareness System) is gericht op de standaardisatie van weerswaarschuwingen. In het kader van het EMMA-project zijn er gestandaardiseerde symbolen voor meteorologische waarschuwingen ontwikkeld en deze kunnen worden gebruikt voor de weergave van berichten op het ECDIS-scherm voor de binnenvaart.

EMMA verschaft geen continue weersinformatie, maar alleen waarschuwingen in geval van speciale weersomstandigheden. De waarschuwingen worden afgegeven voor regio's.

Voor weerswaarschuwingen mogen alleen de aanduidingen km/h (wind), oC (temperatuur), cm/h (sneeuw), l/m2h (regen) en m (zicht bij mist) worden gebruikt.

Hiervoor is de volgende informatie nodig:

—	Begin van de geldigheidsperiode

—	Einde van de geldigheidsperiode (oneindig: 99999999)

—	Starttijd van de geldigheid

—	Eindtijd van de geldigheid:

—	Begin- en eindcoördinaten van het vaarweggedeelte (2x)

—	Soort weerswaarschuwing (zie bijlage B)

—	Minimale waarde

—	Maximale waarde

—	Classificatie van de waarschuwing

—	Windrichting (zie bijlage B)

Deze informatie wordt alleen uitgewisseld in bijzondere situaties bij extreme weersomstandigheden.

1.9.2.   Signaalstatus

Tracking- en tracingsystemen voor schepen kunnen worden gebruikt voor het uitwisselen van de statusinformatie van verkeerssignalen langs de vaarweg De uit te wisselen informatie bestaat uit:

—	de positie van het signaal

—	een identificatie van de signaalsoort (enkele lamp, twee lampen, „Warschau” enz.)

—	de richting waarvoor het signaal geldt

—	de actuele status van het signaal.

In bijlage C zijn voorbeelden van signalen opgenomen.

De informatie mag slechts in een specifiek gebied worden verspreid.

1.9.3.   Waterstanden

Tracking- en tracingsystemen voor schepen kunnen worden gebruikt voor het uitwisselen van (actuele) informatie over waterstanden.

De uit te wisselen informatie bestaat uit:

—	Peilstation

—	Hoogte van de waterstand

De betreffende informatie wordt periodiek of op verzoek verzonden.

1.10.   Conclusie

De functionele specificaties beschrijven de gebruikersbehoeften en datavereisten voor elk van de aandachtsgebieden. Tracking- en tracingsystemen zijn met name bedoeld voor het uitwisselen van dynamische informatie.

In tabel 1.2 wordt een overzicht gegeven van de vereiste nauwkeurigheid van de dynamische informatie in verband met de in dit hoofdstuk beschreven taken.

Tabel 1.2

Overzicht van de vereiste nauwkeurigheid van dynamische gegevens

Vereiste nauwkeurigheid	Positie	Snelheid over de grond	Koers over de grond	Vaarrichting
Navigatie op middellange termijn	15-100 m	1-5 km/h	—	—
Navigatie op korte termijn	10 m (1)	1 km/u	5o	5o
VTS informatiedienst	100 m-1 km	—	—	—
VTS dienst voor navigatieassistentie	10 m (1)	1 km/h	5o	5o
VTS verkeersbegeleiding	10 m (1)	1 km/h	5o	5o
Sluisplanning lange termijn	100 m-1 km	1 km/h	—	—
Sluisplanning middellange termijn	100 m	0,5 km/h	—	—
Sluisbediening	1 m	0,5 km/h	3o	—
Brugplanning middellange termijn	100 m-1 km	1 km/h	—	—
Brugplanning korte termijn	100 m	0,5 km/h	—	—
Brugbediening	1 m	0,5 km/h	3o	—
Reisplanning	15-100 m	—	—	—
Transportlogistiek	100 m-1 km	—	—	—
Haven- en terminalmanagement	100 m-1 km	—	—	—
Lading- en vlootmanagement	100 m-1 km	—	—	—
Calamiteitenbestrijding	100 m	—	—	—
Handhaving	100 m-1 km	—	—	—
Kosten voor gebruik van waterwegen en haveninfrastructuur	100 m-1 km	—	—	—

2.   AIS-STANDAARD VOOR DE BINNENVAART

2.1.   Inleiding

De IMO heeft voor de zeescheepvaart het Automatic Identification System (AIS) geïntroduceerd. Eind 2004 moesten alle zeeschepen op internationale routen die onder hoofdstuk 5 van het SOLAS-verdrag vallen, voorzien zijn van het AIS.

Het Europees Parlement en de Raad hebben Richtlijn 2002/59/EG (2) aangenomen betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart. De richtlijn is bedoeld voor zeeschepen met gevaarlijke of schadelijke (vervuilende) stoffen aan boord waarbij het AIS gebruikt wordt voor de scheepsrapportage en -monitoring.

De AIS-technologie wordt beschouwd als een adequaat instrument voor automatische identificatie en voor de tracking en tracing van binnenvaartschepen. Met name de real-timewerking van het AIS en de beschikbaarheid van wereldwijde normen en richtsnoeren hebben een positief effect op toepassingen die gericht zijn op het verbeteren van de veiligheid.

Om tegemoet te komen aan de specifieke behoeften van de binnenvaart, dienen de technische specificaties van het AIS verder te worden ontwikkeld tot de zogeheten AIS-standaard voor de binnenvaart, waarbij de volledige compatibiliteit met het maritieme AIS van de IMO en de reeds bestaande standaarden in de binnenvaart gehandhaafd moet blijven.

Omdat het AIS voor de binnenvaart compatibel is met het SOLAS-AIS van de IMO, kan er een directe uitwisseling van gegevens plaatsvinden tussen zeeschepen en binnenvaartschepen die in gebieden met gemengd verkeer varen.

Het gebruik van het AIS voor de automatische identificatie en de tracking en tracing van binnenvaartschepen biedt een aantal voordelen.

Het AIS is namelijk:

—	een reeds ingevoerd en door de IMO verplicht gesteld maritiem navigatiesysteem voor alle SOLAS-schepen;

—	een systeem dat een directe uitwisseling van informatie tussen schepen onderling en tussen schepen en de wal (in beide richtingen) mogelijk maakt;

—	een veiligheidssysteem dat voldoet aan hoge eisen op het gebied van beschikbaarheid, continuïteit en betrouwbaarheid;

—	een real-timesysteem dankzij de directe data-uitwisseling tussen schepen;

—	een autonoom, zelf-structurerend operationeel systeem zonder masterstation dat ook zonder een centrale, aansturende „databank” kan functioneren;

—	een systeem gebaseerd op internationale normen en procedures volgens de regelgeving die is vastgelegd in hoofdstuk 5 van het SOLAS-verdrag van de IMO;

—	een goedgekeurd en gecertificeerd systeem om de veiligheid in de scheepvaart te verhogen;

—	compatibel met het maritieme AIS.

Dit document is bedoeld om alle functionele vereisten, aanpassingen en uitbreidingen in vergelijking met het bestaande maritieme AIS in kaart te brengen die noodzakelijk zijn om een AIS voor de binnenvaart te ontwikkelen.

2.2.   Reikwijdte

Het Automatic Identification System (AIS) is een op schepen geïnstalleerd radiografisch datasysteem dat statische, dynamische en reisgerelateerde scheepsgegevens uitwisselt tussen schepen die met het AIS uitgerust zijn onderling en tussen AIS-schepen en walstations. AIS-stations aan boord van schepen verzenden periodiek de identiteit, positie en andere informatie over het schip. Andere AIS-schepen en op de wal geïnstalleerde AIS-stations die zich binnen radiobereik bevinden, kunnen daardoor via een geschikt display (zoals een radarscherm of een ECDIS-scherm) het zendende AIS-schip identificeren, lokaliseren en volgen. De AIS-systemen zijn bedoeld om de veiligheid in de scheepvaart te vergroten en worden gebruikt voor de informatie-uitwisseling tussen schepen onderling, voor toezicht (VTS), voor de tracking en tracing van schepen en voor de ondersteuning bij calamiteitenbestrijding.

Er kan onderscheid worden gemaakt tussen diverse typen AIS-stations:

a)	Klasse A mobiele stations die worden gebruikt op alle zeegaande schepen die moeten voldoen aan de eisen van hoofdstuk 5 van het SOLAS-verdrag van de IMO;

b)	Klasse B SO/CS mobiele stations met een beperkte functionaliteit (bijvoorbeeld voor gebruik door pleziervaartuigen);

c)

Van klasse A afgeleide stations die weliswaar op VDL-niveau over de volledige functionaliteit van klasse A beschikken, maar die daarvan bij aanvullende functionaliteiten kunnen afwijken. Dergelijke stations kunnen worden gebruikt door alle schepen die niet aan de vervoersvereisten van de IMO hoeven te voldoen (bijvoorbeeld sleepboten, loodsvaartuigen, binnenschepen (in dit document aangeduid als AIS voor de binnenvaart));

d)	Basisstations, waaronder op de wal geplaatste simplex- en duplex-repeaterstations.

Er kan onderscheid worden gemaakt tussen de volgende communicatievormen:

e)	Tussen schepen onderling: alle schepen die met het AIS zijn uitgerust, kunnen statische en dynamische informatie uitwisselen met alle AIS-schepen binnen radiobereik;

f)	Tussen schepen en de wal: data van AIS-schepen kunnen ook worden ontvangen door AIS-stations aan wal die zijn verbonden met het RIS-centrum waar een (tactisch en/of strategisch) verkeersbeeld kan worden samengesteld;

g)	Tussen de wal en schepen: gegevens die relevant zijn voor de veiligheid kunnen van de wal naar schepen worden verzonden.

Een van de kenmerken van het AIS is de autonome werking op basis van Self Organizing Time Division Multiple Access (SOTDMA) zodat er geen „organiserend” masterstation nodig is. Het radioprotocol is zodanig dat de AIS-stations aan boord op een autonome, zelf-structurerende manier kunnen functioneren door de toegangsparameters voor de verbindingen uit te wisselen. De tijd is daartoe onderverdeeld in blokken van 1 minuut met 2 250 tijdslots per radiokanaal die worden gesynchroniseerd via de GNSS UTC-tijd. Elke deelnemer regelt zijn eigen toegang tot het radiokanaal door vrije tijdslots te kiezen waarbij rekening wordt gehouden met het toekomstige gebruik van tijdslots door andere stations. Dat betekent dat er ook geen centrale „databank” nodig is voor het beheren van de slottoewijzing.

Een AIS-station voor de binnenvaart bestaat in het algemeen uit de volgende componenten:

h)	een VHF-transceiver (1 zender/2 ontvangers);

i)	een GNSS-ontvanger;

j)	een dataprocessor.

Het universele AIS aan boord van schepen — zoals gedefinieerd door de IMO, de ITU en de IEC en dat ook is aanbevolen voor de binnenvaart — maakt gebruik van SOTDMA in de mobiele maritieme VHF-band. Het AIS werkt op de internationaal toegewezen VHF-frequenties AIS 1 (161,975 MHz) en AIS 2 (162,025 MHz), maar kan ook overschakelen naar andere VHF-frequenties op die mobiele maritieme band.

Om tegemoet te komen aan de specifieke behoeften van de binnenvaart, dient het AIS verder te worden ontwikkeld tot het zogeheten AIS voor de binnenvaart, waarbij de compatibiliteit met het maritieme AIS van de IMO behouden blijft.

De tracking- en tracingsystemen van binnenvaartschepen dienen compatibel te zijn met het maritieme AIS zoals gedefinieerd door de IMO. Daarom dienen AIS-berichten in ieder geval de volgende informatie te bevatten:

k)	Statische informatie, zoals het officiële scheepsnummer, de roepnaam van het schip, de naam van het schip en het scheepstype;

l)	Dynamische informatie, zoals de positie van het schip met een indicatie van de nauwkeurigheid en de integriteitstatus;

m)	Reisgerelateerde informatie, zoals lengte en grootste breedte van het schip/scheepssamenstel en informatie over een eventuele gevaarlijke lading aan boord;

n)	Specifieke binnenvaartinformatie zoals het aantal blauwe kegels/lampen volgens de ADN/ADNR of de geschatte tijd van aankomst (ETA) bij een sluis/brug/terminal/grens.

Bij varende schepen kan voor de updatefrequentie van dynamische informatie op tactisch niveau geschakeld worden tussen de SOLAS-modus en de binnenvaartmodus. Bij gebruik in de binnenvaart kan een updatefrequentie toegewezen worden tussen de 2 seconden en 10 minuten. Voor schepen die voor anker liggen, wordt een updatefrequentie van een aantal minuten aanbevolen of wanneer zich een wijziging in de informatie voordoet.

Het AIS is een extra bron van navigatie-informatie. Het AIS is niet bedoeld als vervanging, maar als ondersteuning voor navigatiediensten zoals radardoelvolging en VTS. Een van de sterke punten van het AIS is dat schepen die ermee zijn uitgerust getraceerd en gevolgd kunnen worden. Door hun verschillende eigenschappen vullen het AIS en radar elkaar dus aan.

2.3.   Functionele eisen

2.3.1.   Algemene eisen aan het AIS voor de binnenvaart

Het AIS voor de binnenvaart is gebaseerd op het maritieme AIS overeenkomstig de SOLAS-regelgeving van de IMO.

Het AIS voor de binnenvaart dient de hoofdfunctionaliteit van het SOLAS-AIS van de IMO te omvatten, waarbij er tegelijkertijd rekening moet worden gehouden met de specifieke eisen die de binnenvaart stelt.

Het AIS voor de binnenvaart dient ook compatibel te zijn met het SOLAS-AIS van de IMO en moet een directe uitwisseling van gegevens mogelijk maken tussen zeeschepen en binnenvaartschepen die in gebieden met gemengd verkeer varen.

De navolgende eisen zijn complementaire of extra eisen aan het AIS voor de binnenvaart dat hierin dan ook afwijkt van het SOLAS-AIS van de IMO.

2.3.2.   Inhoud van de informatie

Over het algemeen wordt via het AIS voor de binnenvaart alleen tracking- en tracinggegevens en veiligheidsgerelateerde informatie verzonden. Tegen die achtergrond dienen Inland AIS-berichten de volgende informatie te bevatten:

Bij zaken die gemarkeerd zijn met een „*” zijn er verschillen in vergelijking met zeeschepen.

2.3.2.1.   Statische scheepsinformatie

Voor zover van toepassing dient de statische informatie voor binnenvaartschepen dezelfde parameters en dezelfde structuur te hebben als in het IMO-AIS. Niet gebruikte parametervelden moeten worden ingesteld op „niet beschikbaar”.

Er dient wel specifieke statische informatie voor de binnenvaart te worden toegevoegd.

Statische scheepsinformatie wordt vanaf het schip autonoom of op verzoek verzonden.

Gebruikersidentificatie (MMSI)	(Standaard IMO AIS)
Naam van schip	(Standaard IMO AIS)
Roepnaam	(Standaard IMO AIS)
IMO-nummer *	(Standaard IMO AIS/niet beschikbaar voor binnenvaartschepen)
Type schip en lading *	(Standaard IMO AIS/aangepast voor Inland AIS)
Totale lengte (nauwkeurigheid: 0,1 m) *	(Standaard IMO AIS/aangepast voor Inland AIS)
Totale breedte (nauwkeurigheid: 0,1 m) *	(Standaard IMO AIS/aangepast voor Inland AIS)
Uniek Europees Scheepsidentificatienummer (ENI)	(Inland AIS uitbreiding)
Scheeps- of samensteltype (ERI)	(Inland AIS uitbreiding)
Schip beladen/onbeladen	(Inland AIS uitbreiding)

2.3.2.2.   Dynamische scheepsinformatie

Voor zover van toepassing dient de dynamische informatie voor binnenvaartschepen dezelfde parameters en dezelfde structuur te hebben als in het IMO-AIS. Niet gebruikte parametervelden moeten worden ingesteld op „niet beschikbaar”.

Er dient wel specifieke dynamische informatie voor de binnenvaart te worden toegevoegd.

Dynamische scheepsinformatie wordt vanaf het schip autonoom of op verzoek verzonden.

Positie (WGS 84)	(Standaard IMO AIS)
Snelheid (SOG) * (kwaliteitsinformatie) *	(Standaard IMO AIS)
Koers (COG) (kwaliteitsinformatie) *	(Standaard IMO AIS)
Vaarrichting (HDG) (kwaliteitsinformatie) *	(Standaard IMO AIS)
Draaisnelheid (ROT)	(Standaard IMO AIS)
Positienauwkeurigheid (GNSS/DGNSS)	(Standaard IMO AIS)
Tijd van de nauwkeurige positiebepaling	(Standaard IMO AIS)
Status	(Standaard IMO AIS)
Blauw bord geplaatst	(Inland AIS uitbreiding/regionale bits in Standaard IMO AIS)
Kwaliteit snelheidsinformatie	(Inland AIS uitbreiding/afgeleid van scheepssensor of GNSS)
Kwaliteit koersinformatie	(Inland AIS uitbreiding/afgeleid van scheepssensor of GNSS)
Kwaliteit informatie over vaarrichting	(Inland AIS uitbreiding/afgeleid van gecertificeerde sensor (bv. gyro) of niet-gecertificeerde sensor)

2.3.2.3.   Reisgerelateerde scheepsinformatie

Voor zover van toepassing dient de reisgerelateerde informatie voor binnenvaartschepen dezelfde parameters en dezelfde structuur te hebben als in het IMO-AIS. Niet gebruikte parametervelden moeten worden ingesteld op „niet beschikbaar”.

Er dient wel specifieke reisgerelateerde informatie voor de binnenvaart te worden toegevoegd.

Reisgerelateerde scheepsinformatie wordt vanaf het schip autonoom of op verzoek verzonden.

Bestemming (locatiecodes ERI)	(Standaard IMO AIS)
Categorie van de gevaarlijke lading	(Standaard IMO AIS)
Maximale actuele statische diepgang *	(Standaard IMO AIS)
ETA	(Standaard IMO AIS)
Maximale actuele statische diepgang *	(Standaard IMO AIS/aangepast voor Inland AIS)
Classificatie gevaarlijke stoffen	(Inland AIS uitbreiding)

2.3.2.4.   Verkeersmanagementinformatie

Verkeersmanagementinformatie is specifiek bedoeld voor gebruik in de binnenvaart. Deze informatie wordt indien de omstandigheden dit vereisen of op verzoek uitsluitend van/naar binnenvaartschepen verzonden.

ETA bij sluis/brug/terminal

De ETA bij sluis/brug/terminal wordt als geadresseerd bericht van het schip naar de wal verzonden.

ID van sluis/brug/terminal (UN/LOCODE)	(Inland AIS uitbreiding)
ETA bij sluis/brug/terminal	(Inland AIS uitbreiding)
Aantal assisterende sleepboten	(Inland AIS uitbreiding)
Doorvaarhoogte	(Inland AIS uitbreiding)

RTA bij sluis/brug/terminal

De RTA bij sluis/brug/terminal wordt als geadresseerd bericht van het schip naar de wal verzonden.

ID van sluis/brug/terminal (UN/LOCODE)	(Inland AIS uitbreiding)
ETA bij sluis/brug/terminal	(Inland AIS uitbreiding)

Aantal personen aan boord

Het aantal personen aan boord wordt op verzoek of indien de omstandigheden dit vereisen bij voorkeur als geadresseerd bericht van het schip naar de wal verzonden.

Totaal aantal personen aan boord	(Standaard IMO AIS)
Aantal bemanningsleden aan boord	(Inland AIS uitbreiding)
Aantal passagiers aan boord	(Inland AIS uitbreiding)
Aantal ondersteunend personeel aan boord	(Inland AIS uitbreiding)

Signaalstatus

Informatie over de signaalstatus wordt verzonden als een radiobericht van de wal naar het schip.

Signaalpositie (WGS84)	(Inland AIS uitbreiding)
Signaalsoort	(Inland AIS uitbreiding)
Status van het licht	(Inland AIS uitbreiding)

EMMA-waarschuwingen

Informatie over de EMMA-waarschuwingen wordt verzonden als een radiobericht van de wal naar het schip.

Lokale weerswaarschuwingen

(Inland AIS uitbreiding)

Waterstanden

Informatie over waterstanden wordt verzonden als een radioboodschap van de wal naar het schip.

Lokale informatie waterstanden

(Inland AIS uitbreiding)

Berichten over veiligheidskwesties

Berichten over veiligheidskwesties worden indien nodig als algemene radioberichten of als geadresseerde berichten verzonden.

2.3.3.   Meldfrequenties voor informatietransmissie

De verschillende informatietypen voor het AIS voor de binnenvaart worden met uiteenlopende meldfrequenties verzonden.

Bij varende schepen kan voor de updatefrequentie van dynamische informatie op tactisch niveau geschakeld worden tussen de SOLAS- en de binnenvaartmodus. Bij gebruik in de binnenvaart kan een updatefrequentie toegewezen worden tussen de 2 seconden en 10 minuten. In gebieden met gemengd verkeer zoals zeehavens moeten de bevoegde autoriteiten de mogelijkheid hebben om de meldfrequentie voor dynamische informatie te verlagen om het meldgedrag van binnenvaartschepen en SOLAS-schepen op elkaar te kunnen afstemmen. Het meldgedrag moet vanuit een walstation via TDMA-commando's omgeschakeld kunnen worden (automatische schakeling met een TDMA-commando op afstand via bericht 23). Die omschakeling moet ook middels een opdracht van een scheepssysteem kunnen plaatsvinden (bv. via. MKD of ECDIS) of via een boordcomputerinterface zoals IEC 61162 (automatische schakeling door een commando van een scheepssysteem) Voor statische en reisgerelateerde informatie wordt een meldfrequentie van een aantal minuten aanbevolen. De melding kan op verzoek worden verzonden of wanneer de informatie veranderd is.

Voor meldingen worden de volgende frequenties gehanteerd:

Statische scheepsinformatie	Elke 6 minuten of bij aanpassing van de gegevens of op verzoek
Dynamische scheepsinformatie	Afhankelijk van de status van het schip en de vaarmodus, ofwel als binnenvaart- ofwel als SOLAS-schip (standaard), zie tabel 2.1
Reisgerelateerde informatie	Elke 6 minuten of bij aanpassing van de gegevens of op verzoek
Verkeersmanagementinformatie	Naar behoefte (wordt vooraf bepaald door de bevoegde autoriteit)
Berichten over veiligheidskwesties	Naar behoefte

Tabel 2.1

Updatefrequentie van de dynamische scheepsinformatie

Dynamische scheepscondities	Nominale meldfrequentie
Scheepsstatus „voor anker” en niet sneller varend dan 3 knopen	3 minuten (3)
Scheepsstatus „voor anker” en sneller varend dan 3 knopen	10 seconden (3)
Schip is actief in de SOLAS-modus, varend met 0-14 knopen	10 seconden (3)
Schip is actief in de SOLAS-modus varend met 0-14 knopen en verandert van koers	3 1/3 seconden (3)
Schip is actief in de SOLAS-modus varend met 14-23 knopen	6 seconden (3)
Schip is actief in de SOLAS modus varend met 14-23 knopen en verandert van koers	2 seconden
Schip is actief in de SOLAS-modus en vaart sneller dan 23 knopen	2 seconden
Schip is actief in de SOLAS-modus, vaart sneller dan 23 knopen en verandert van koers	2 seconden
Schip is actief in binnenvaartmodus (4)	toegewezen tussen 2 seconden en 10 minuten

2.3.4.   Technisch kader

De technische oplossing voor het AIS voor de binnenvaart is gebaseerd op dezelfde technische normen als het SOLAS-AIS van de IMO (Rec. ITU-R M.1371-1, IEC 61993-2.).

Als basis voor het AIS voor de binnenvaart verdient het aanbeveling om gebruik te maken van apparatuur die afgeleid is van mobiele stations van de klasse A of B die functioneren via SOTDMA-technieken. Het gebruik van klasse B „CS”-apparaten met CSTDMA-technologie is niet mogelijk, omdat deze niet de garantie bieden dat de prestaties dezelfde zullen zijn als bij de klasse A of klasse B „SO”-apparatuur. De succesvolle transmissie via de radioverbinding kan namelijk niet worden gegarandeerd en er is ook geen mogelijkheid om de specifieke binnenvaartberichten te verzenden die in de onderhavige specificaties worden beschreven.

Zolang er geen klasse B „SO”-apparaten beschikbaar zijn, is de mobiele apparatuur voor het AIS voor de binnenvaart gebaseerd op de maritieme klasse A AIS-apparatuur volgens de SOLAS-regelgeving van de IMO.

2.3.5.   Compatibiliteit met IMO klasse A-transponders

AIS-transponders voor de binnenvaart moeten voldoen aan de eisen voor IMO klasse A-transponders en moeten in staat zijn om alle IMO-AIS-berichten te ontvangen en te verwerken (in overeenstemming met ITU-R M.131 7-1 en de technische IALA toelichtingen bij ITU-R M.1371-1). Daarnaast moeten zij in staat zijn om de berichten te verzenden die in hoofdstuk 2.4 van deze specificaties gedefinieerd zijn.

Voor AIS-transponders voor de binnenvaart is een DSC-transmissie (tx) niet vereist en zij hoeven ook niet over een MKD te beschikken. Het staat de fabrikanten van de betreffende apparatuur dan ook vrij die hard- en software te verwijderen uit de klasse A-transponders.

2.3.6.   Unieke identificatie

Om de compatibiliteit met zeeschepen te garanderen, moet het Maritime Mobile Service Identifier (MMSI)-nummer worden gebruikt als unieke stationsidentificatie (identificatie van de radioapparatuur) voor de AIS-transponders in de binnenvaart.

2.3.7.   Applicatie-identificatie voor specifieke berichten bij AIS voor de binnenvaart

Om te kunnen voorzien in de informatiebehoefte in de binnenvaart, worden specifieke applicatieberichten gebruikt:

De specifieke applicatieberichten bestaan uit het standaard AIS-kader (bericht-ID, herhalingsindicator, bron-ID, bestemmings-ID) de applicatie-identificatie (AI = DAC + FI) en de inhoud (met een variabele lengte tot een bepaald maximum).

De 16-bits applicatie-identificatie (AI = DAC + FI) bestaat uit:

een 10-bits vastgestelde gebiedscode (DAC): internationaal (DAC = 1) of regionaal (DAC > 1) en

een 6-bits functie-identificatie (FI) waardoor 64 unieke specifieke applicatieberichten mogelijk zijn.

Voor specifieke AIS-berichten voor de binnenvaart wordt de DAC „200” gebruikt.

2.3.8.   Applicatievereisten

Het is noodzakelijk om de specifieke binnenvaartberichten (in binaire code) in het AIS in te voeren en weer te geven. Dit moet gebeuren met behulp van een applicatie (bv. met een GUI die in staat is om via een interface met de AIS-transponder te werken) via de presentatie-interface (PI) of in de transponder zelf. Mogelijke dataconversies (bv. knopen naar km per uur) of informatie over alle ERI-codes (locatie, scheepstype) dienen hiermee verwerkt te worden.

Bovendien moet de transponder van de relevante toepassing in staat zijn om de specifieke statistische binnenvaartgegevens in het interne geheugen op te slaan, zodat de informatie behouden blijft wanneer de voeding van de unit uitvalt.

Om de specifieke binnenvaartdata in de transponder te programmeren, wordt voorgesteld de inhoud van Bijlage D: Voorstel voor digitale interface-strings voor het AIS voor de binnenvaart, als basis te nemen.

De AIS-apparatuur voor de binnenvaart moet minimaal uit een externe RTCM SC 104 interface voor de invoer van DGNSS correctie- en betrouwbaarheidsinformatie bestaan.

2.4.   Protocolaanpassingen voor het AIS voor de binnenvaart

2.4.1.   Bericht 1, 2, 3: positiemeldingen (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.1)

Tabel 2.2

Positiemelding

Parameter	Aantal bits	Beschrijving
Message ID	6	ID voor dit bericht is 1, 2 of 3
Repeat Indicator	2	Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is. Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen
User ID (MMSI)	30	MMSI-nummer
Navigational Status	4	Status: 0 = op motor onderweg; 1 = voor anker; 2 = niet manoeuvreerbaar; 3 = beperkte manoeuvreerbaarheid; 4 = beperkt door diepgang; 5 = gemeerd; 6 = aan de grond; 7 = bezig met vissen; 8 = vaart onder zeil;
		9 = gereserveerd voor toekomstige aanpassing van status voor HSC; 10 = gereserveerd voor toekomstige aanpassing voor WIG; 11 — 14 = gereserveerd voor toekomstig gebruik; 15 = niet gedefinieerd = standaard
Rate of Turn ROTAIS	8	Draaisnelheid: ± 127 (–128 (80 hex) geeft niet-beschikbaarheid aan; dit wordt de standaard). Gecodeerd middels ROTAIS = 4,733 SQRT(ROTINDICATED) graden/min ROTINDICATED is de draaisnelheid (720 graden per minuut) zoals aangegeven door een externe sensor.
		+ 127 = draait naar rechts met 720 graden per minuut of meer; - 127 = draait naar links met 720 graden per minuut of meer.
Speed over Ground	10	Snelheid over de grond in stappen van 1/10 knoop (0-102,2 knopen) 1 023 = niet beschikbaar; 1 022 = 102,2 knopen of meer (5)
Position Accuracy	1	Positienauwkeurigheid: 1 = hoog (< 10 m; differentiële modus van bv. DGNSS-ontvanger) 0 = laag (> 10 m; autonome modus van bv. GNSS-ontvanger of ander elektronisch plaatsbepalingssyteem); standaard = 0
Longitude	28	Lengtegraad in 1/10 000 min (± 180 graden, Oost = positief, West = negatief. 181 graden (6791AC0 hex) = niet beschikbaar = standaard)
Latitude	27	Lengtegraad in 1/10 000 min (± 90 graden, Noord = positief, Zuid = negatief, 91 graden (3412140 hex) = niet beschikbaar = standaard)
Course over Ground	12	Koers over de grond in 1/10o (0-3599). 3 600 (E10 hex) = niet beschikbaar = standaard; 3 601 - 4 095 wordt niet gebruikt.
True Heading	9	Werkelijke vaarrichting: graden (0-359) (511 geeft niet-beschikbaarheid aan = standaard).
Time Stamp	6	UTC-seconde wanneer het bericht wordt gegenereerd (0-59), of 60 indien geen time stamp beschikbaar is en dit is tevens de standaardwaarde,
		of 62 indien elektronisch plaatsbepalingssysteem in schattingsmodus (dead reckoning/gegist bestek) werkt, of 61 indien plaatsbepalingssysteem in handmatige inputmodus staat, of 63 indien het plaatsbepalingssysteem niet werkt).
Blue sign	2	Geeft aan of blauw bord wordt gevoerd 0 = niet beschikbaar = standaard, 1 = neen 2 = ja, 3 = niet gebruikt (6)
Regional Bits	2	Gereserveerd voor definitie door een bevoegde regionale instantie. Wordt op nul gezet indien deze parameter niet voor een regionale toepassing wordt gebruikt. Bij regionale applicaties mag de waarde nul niet gebruikt worden.
Spare	1	Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
RAIM Flag	1	RAIM-markering (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) van elektronisch plaatsbepalingsapparaat 0 = RAIM niet in gebruik = standaard; 1 = RAIM in gebruik)
Communication State	19	Zie ITU-R M. 1371-1 tabel 15B
	168	Gebruikt 1 slot

2.4.2.   Bericht 5: statische en reisgerelateerde scheepsdata (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.3)

Tabel 2.3

Statische en dynamische scheepsgegevens

Parameter	Aantal bits	Beschrijving
Message ID	6	ID voor dit bericht is 5
Repeat Indicator	2	Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is. Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen
User ID (MMSI)	30	MMSI-nummer
AIS Version Indicator	2	0 = Station voldoet aan AIS-versie 0; 1-3 = Station voldoet aan toekomstige AIS-versies 1, 2, en 3.
IMO number	30	1–999999999; 0 = niet beschikbaar = standaard (7)
Call Sign	42	7 × 6 bit ASCII-karakters, „@@@@@@@” = niet beschikbaar = standaard. (8)
Name	120	Maximaal 20 karakters 6 bit ASCII, @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = niet beschikbaar = standaard.
Type of Ship and Cargo	8	0 = niet beschikbaar of geen schip = standaard; 1-99 = als gedefinieerd in § 3.3.8.2.3.2; 100-199 = gereserveerd voor regionaal gebruik; 200-255 = gereserveerd voor toekomstig gebruik. (9)
Dimensions of ship/convoy	30	Referentiepunt voor gemelde positie; geeft ook de afmetingen van het schip in meter aan (zie figuur 18 en § 3.3.8.2.3.3) (10)  (11)  (12)
Type of Electronic Position fixing device	4	0 = Niet gedefinieerd (standaard); 1 = GPS 2 = GLONASS 3 = Combinatie van GPS/GLONASS 4 = Loran-C 5 = Chayka 6 = Geïntegreerd navigatiesysteem 7 = Wordt geïnspecteerd 8-15 = niet in gebruik.
ETA	20	Geschatte aankomsttijd (Estimated Time of Arrival); MMDDHHMM UTC Bits 19-16: maand 1-12; 0 = niet beschikbaar = standaard; Bits 15-11: dag 1-31; 0 = niet beschikbaar = standaard; Bits 10-6: uur 0-23; 24 = niet beschikbaar = standaard; Bits 5-0: minuut 0-59; 60 = niet beschikbaar = standaard
Maximum Present Static Draught	8	in 1/10 m, 255 = diepgang 25,5 m of meer, 0 = niet beschikbaar = standaard; (11)
Destination	120	Maximaal 20 karakters 6-bit ASCII; @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = niet beschikbaar. (13)
DTE	1	Dataterminal (0 = beschikbaar, 1 = niet beschikbaar = standaard)
Spare	1	Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
	424	Gebruikt 2 slots.

2.4.3.   Bericht 23, Commando groepsindeling (ITU-R M. 1371-2 [PDR])

Tabel 2.4

Commando groepsindeling

Parameter	Aantal bits	Beschrijving
Message ID	6	ID voor bericht 23 is altijd 23
Repeat Indicator	2	Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is. 0-3; Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen.
Source ID	30	MMSI van station dat verantwoordelijk is voor indeling
Spare	2	Extra. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
Longitude 1	18	Lengtegraad van gebied waarop groepsindeling van toepassing is; rechterbovenhoek (noordoost); in 1/10 min (± 180o, Oost = positief, West = negatief)
Latitude 1	17	Breedtegraad van gebied waarop groepsindeling van toepassing is; rechterbovenhoek (noordoost); in 1/10 min (± 90o, Noord = positief, Zuid = negatief)
Longitude 2	18	Lengtegraad van gebied waarop groepsindeling van toepassing is; linkerbenedenhoek (zuidwest); in 1/10 min (± 180o, Oost = positief, West = negatief)
Latitude 2	17	Breedtegraad van gebied waarop groepscommando van toepassing is; linkerbenedenhoek (zuidwest); in 1/10 min (± 90o, Noord = positief, Zuid = negatief)
Station Type	4	0 = alle typen mobiel station (standaard) ; 1 = gereserveerd voor toekomstig gebruik; 2 = alle typen mobiele stations van de klasse B; 3 = mobiele SAR-stations via de ether; 4 = A-to N-station; 5 = mobiele „CS”-stations van de klasse B aan boord (uitsluitend IEC62287); 6 = binnenwateren; 7 tot en met 9= regionaal gebruik en 10 tot en met 15 = voor toekomstig gebruik
Type of ship and cargo type	8	0 = alle typen (standaard) 1...99 zie tabel 18 van ITU-R M.1371-1 100...199 gereserveerd voor regionaal gebruik 200...255 gereserveerd voor toekomstig gebruik
Spare	22	Extra. Gereserveerd voor toekomstig gebruik. Wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet.
Tx/Rx mode	2	Via deze parameter krijgen de betreffende stations opdracht om een van de volgende modi te gebruiken: 0 = TxA/TxB, RxA/RxB (standaard); 1 = TxA, RxA/RxB; 2 = TxB, RxA/RxB; 3 = gereserveerd voor toekomstig gebruik
Reporting Interval	4	Via deze parameter krijgen de stations de opdracht om de meldfrequenties te gebruiken zoals weergegeven in tabel 2.5.
Quiet Time	4	0 = standaard = geen opdracht voor „radiostilte”; 1-15 = radiostilte van 1 tot 15 min.
Spare	6	Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik
Total	160	Gebruikt 1 tijdsperiode

Tabel 2.5

Instellingen meldfrequenties voor bericht 23

Instellingen meldfrequenties	Meldfrequenties voor bericht 23
0	Zoals aangeven door de autonome modus
1	10 minuten
2	6 minuten
3	3 minuten
4	1 minuut
5	30 seconden
6	15 seconden
7	10 seconden
8	5 seconden
9	2 seconden
10	Volgende kortere meldfrequentie
11	Volgende langere meldfrequentie
12-15	Gereserveerd voor toekomstig gebruik

Opmerking: Wanneer de tweewegwerking tijdelijk is opgeschort door commando 1 of 2 van de Tx/Rx-modus, is de meldfrequentie twee keer zo lang als de frequenties zoals die in de tabel zijn opgenomen.

2.4.4.   Gebruik van specifieke berichten (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.4/§ 3.3.8.2.6)

Voor de noodzakelijke gegevensuitwisseling in de binnenvaart zijn er specifieke berichten gespecificeerd voor gebruik in het AIS voor de binnenvaart.

The Regional Application Identifiers (RAI — Regionale applicatie-ID's) van de specifieke Inland AIS-applicatieberichten maken gebruik van de DAC „200” en een Function Identifier (FI — Functie-ID) zoals hierna nader omschreven zal worden.

2.4.4.1.   Toewijzing van functie-identificaties (FI's) in het AIS voor de binnenvaart

De FI's voor het AIS in de binnenvaart zullen toegewezen en gebruikt worden op de wijze zoals beschreven in ITU-R M.1371-1, tabel 37B. Elke FI in de binnenvaart zal aan een van de volgende applicatiegroepen worden toegewezen:

—	General Usage (Gen) — Algemeen gebruik

—	Vessel Traffic Services (VTS) — Verkeersbegeleidingsdiensten

—	Aids-to-Navigation (A-to-N) — Ondersteuning bij navigatie

—	Search and Rescue (SAR) — Opsporing en redding

Tabel 2.6

FI's in het AIS voor de binnenvaart

FI	FIG	Naam van regionaal functiebericht	Gestuurd door	Verzonden	Geadresseerd	Beschrijving
10	Gen	Statische en reisgerelateerde gegevens van binnenvaartschepen	Schip	X		Zie specifiek binnenvaartbericht FI 10: Statische en reisgerelateerde gegevens van binnenvaartschepen
21	VTS	ETA bij sluis/brug/terminal	Schip		X	Zie specifiek binnenvaartbericht FI 21: ETA bij sluis/brug/terminal
22	VTS	RTA bij sluis/brug/terminal	Wal		X	Zie specifiek binnenvaartbericht FI 22: RTA bij sluis/brug/terminal
23	VTS	EMMA-waarschuwing	Wal	X		Zie specifiek binnenvaartbericht FI 23: EMMA-waarschuwing
24	VTS	Waterstand	Wal	X		Zie specifiek binnenvaartbericht FI 24: Waterstanden
40	A-to-N	Signaalstatus	Wal	X		Zie specifiek binnenvaartbericht FI 40: Signaalstatus
55	SAR	Aantal personen aan boord van binnenvaartschip	Schip	X	X (bij voorkeur)	Zie specifiek binnenvaartbericht FI 55: Aantal personen aan boord

Een aantal FI's voor de binnenvaart wordt gereserveerd voor toekomstig gebruik.

2.4.4.2.   Definitie van specifieke binnenvaartberichten

Specifiek binnenvaartbericht FI 10: Statische en reisgerelateerde gegevens van binnenvaartschepen

Dit bericht wordt uitsluitend door binnenvaartschepen gebruikt om in aanvulling op bericht 5 statische en reisgerelateerde scheepsgegevens te zenden. Het bericht wordt zo spoedig mogelijk (vanuit AIS-oogpunt) na bericht 5 met binair bericht 8 verzonden.

Tabel 2.7

Melding gegevens binnenvaartschip

	Parameter	Aantal bits	Beschrijving
	Messsage ID	6	ID voor bericht 8 is altijd 8
	Repeat Indicator	2	Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is. Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen
	Source ID	30	MMSI-nummer
	Spare	2	Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
Binaire data	Application Identifier	16	Zoals beschreven in tabel 2.6
	Unique European Vessel Identification Number	48	Uniek Europees scheepsidentificatie- nummer in 8*6 bit ASCII-karakters
	Length of ship	13	1-8 000 (de rest wordt niet gebruikt); lengte van het schip in 1/10 m; 0 = standaard
	Beam of ship	10	1–1 000 (de rest wordt niet gebruikt); grootste breedte van het schip in 1/10 m; 0 = standaard
	Ship or combination type	14	Numerieke ERI-classificatie (CODES) van scheeps- of samensteltype: scheeps- en konvooitype als omschreven in bijlage E: ERI-scheepstypen
	Hazardous cargo	3	Gevaarlijke lading in aantal blauwe kegels/lichten 0-3; 4 = B-vlag, 5 = standaard = onbekend
	Draught	11	1–2 000 (rest wordt niet gebruikt); diepgang in 1/100 m, 0 = standaard = onbekend
	Loaded/unloaded	2	1 = beladen, 2 = onbeladen, 0 = niet beschikbaar/standaard, 3 wordt niet gebruikt
	Quality of speed information	1	Kwaliteit snelheidsinformatie: 1 = hoog, 0 = laag/GNSS = standaard (14)
	Quality of course information	1	Kwaliteit koersinformatie: 1 = hoog, 0 = laag/GNSS = standaard (14)
	Quality of heading information	1	Kwaliteit van informatie over vaarrichting: 1 = hoog, 0 = laag = standaard (14)
	Spare	8	Extra: wordt niet gebruikt; Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
		168	Gebruikt 1 slot

Voor nadere informatie over de ERI-codering van scheepstypen wordt verwezen naar bijlage E.

Specifiek binnenvaartbericht FI 21: ETA bij sluis/brug/terminal

Dit bericht wordt uitsluitend door binnenvaartschepen verzonden om een ETA-melding naar een sluis, brug of terminal te sturen om een timeslot aan te vragen in de planning. Dit bericht wordt met binair bericht 6 gestuurd.

Binnen 15 minuten wordt er een bevestiging ontvangen via binnenvaartbericht FI 22. Als dat niet het geval is, wordt dit binnenvaartbericht FI 21 één keer herhaald.

Tabel 2.8

ETA-melding

	Parameter	Bit	Beschrijving
	Message ID	6	ID voor bericht 6 is altijd 6
	Repeat Indicator	2	Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is. Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen
	Source ID	30	MMSI-nummer van bronstation
	Sequence Number	2	Volgnummer: 0-3
	Destination ID	30	MMSI-number van bestemmingsstation (15)
	Retransmit Flag	1	Aanduiding die wordt gebruikt bij hertransmissie: 0 = niet opnieuw gezonden = standaard; 1 = opnieuw gezonden
	Spare	1	Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
Binaire data	Application Identifier	16	Zoals beschreven in tabel 2.6
	UN country code	12	VN-landcode in 2*6 bitkarakters
	UN location code	18	VN-locatiecode in 3*6 bitkarakters
	Fairway section number	30	Sectienummer vaarweg in 5*6 bitkarakters
	Terminal code	30	Termincalcode in 5*6 bitkarakters
	Fairway hectometre	30	Vaarweghectometer in 5*6 bitkarakters
	ETA at lock/bridge/terminal	20	Geschatte aankomsttijd; MMDDHHMM UTC
			Bits 19-16: maand 1-12; 0 = niet beschikbaar = standaard; Bits 15-11: dag 1-31; 0 = niet beschikbaar = standaard; Bits 10-6: uur 0-23; 24 = niet beschikbaar = standaard; Bits 5-0: minuut 0-59; 60 = niet beschikbaar = standaard
	Number of assisting tugboats	3	Aantal benodigde sleepboten voor assistentie: 0-6, 7 = niet bekend = standaard
	Air draught	12	Doorvaarhoogte 0–4 000 (de rest wordt niet gebruikt), in 1/100 m, 0 = standaard = niet gebruikt
	Spare	5	Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
		248	Gebruikt 2 slots

Specifiek binnenvaartbericht FI 22: RTA bij sluis/brug/terminal

Dit bericht wordt uitsluitend door basisstations verzonden om een bepaald schip een RTA voor een sluis, brug of terminal toe te wijzen. Dit bericht zal met binair bericht 6 worden gestuurd als antwoord op binnenvaartbericht FI 21.

Tabel 2.9

RTA-melding

	Parameter	Bit	Beschrijving
	Message ID	6	ID voor bericht 6 is altijd 6
	Repeat Indicator	2	Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is. Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen
	Source ID	30	MMSI-nummer van bronstation
	Sequence Number	2	Volgnummer: 0-3
	Destination ID	30	MMSI-number van bestemmingsstation
	Retransmit Flag	1	Aanduiding die wordt gebruikt bij hertransmissie: 0 = niet opnieuw gezonden = standaard; 1 = opnieuw gezonden
	Spare	1	Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
Binaire data	Application Identifier	16	Zoals beschreven in tabel 2.6
	UN country code	12	VN-landcode in 2*6 bitkarakters
	UN location code	18	VN-locatiecode in 3*6 bitkarakters
	Fairway section number	30	Sectienummer vaarweg in 5*6 bitkarakters
	Terminal code	30	Termincalcode in 5*6 bitkarakters
	Fairway hectometre	30	Vaarweghectometer in 5*6 bitkarakters
	RTA at lock/bridge/ter-minal	20	Gewenste aankomsttijd; MMDDHHMM UTC
			Bits 19-16: maand 1-12; 0 = niet beschikbaar = standaard; Bits 15-11: dag 1-31; 0 = niet beschikbaar = standaard; Bits 10-6: uur 0-23; 24 = niet beschikbaar = standaard; Bits 5-0: minuut 0-59; 60 = niet beschikbaar = standaard
	Lock/bridge/ter-minal status	2	Status sluis/brug/terminal: 0 = operationeel 1 = functioneert beperkt (bv. vanwege technische problemen, slecht één sluiskamer beschikbaar e.d.) 2 = gesloten 3 = niet beschikbaar
	Spare	2	Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
		232	Gebruikt 2 slots

Specifiek binnenvaartbericht FI 55: aantal personen aan boord

Dit bericht wordt uitsluitend door binnenvaartschepen verzonden om het aantal personen aan boord (passagiers, bemanning een ondersteunend personeel) door te geven. Dit bericht wordt met binair bericht 6 verzonden waarbij in voorkomende gevallen of op verzoek bij voorkeur wordt gebruikgemaakt van binair functioneel IAI-bericht 2.

Als alternatief kan het binaire standaardbericht van de IMO „Aantal personen aan boord” (IAI-nummer 16) worden gebruikt.

Tabel 2.10

Melding aantal personen aan boord

	Parameter	Bit	Beschrijving
	Message ID	6	ID voor bericht 6 is altijd 6
	Repeat Indicator	2	Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is. Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen
	Source ID	30	MMSI-nummer van bronstation
	Sequence Number	2	Volgnummer: 0-3
	Destination ID	30	MMSI-nummer van bestemmingsstation
	Retransmit Flag	1	Aanduiding die wordt gebruikt bij hertransmissie: 0 = niet opnieuw gezonden = standaard; 1 = opnieuw gezonden
	Spare	1	Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
Binaire data	Application Identifier	16	Zoals beschreven in tabel 2.6
	Number of crew members on board	8	0-254 bemanningsleden, 255 = onbekend = standaard
	Number of passengers on board	13	0-8 190 passagiers, 8 191 = onbekend = standaard
	Number of shipboard personnel on board	8	0-254 ondersteunend personeel, 255 = onbekend = standaard
	Spare	51	Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
		168	Gebruikt 2 slots

Specifiek binnenvaartbericht FI 23: EMMA-waarschuwing

De EMMA-waarschuwing wordt gebruikt om schippers via hun ECDIS-scherm met behulp van grafische symbolen te waarschuwen voor zware weersomstandigheden. Het bericht kan ook via het AIS-kanaal verstuurd worden, maar het is geen vervanging van de Waarschuwingen voor de scheepvaart.

Dit bericht wordt uitsluitend door basisstations gestuurd om alle schepen in een bepaald gebied te waarschuwen voor zwaar weer. Op verzoek zal het bericht met binair bericht 8 worden verzonden.

Tabel 2.11

Waarschuwingsmelding EMMA

	Parameter	Bit	Beschrijving
	Message ID	6	ID voor bericht 8 is altijd 8
	Repeat Indicator	2	Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is. Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen
	Source ID	30	MMSI-nummer
	Spare	2	Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
Binaire data	Application Identifier	16	Zoals beschreven in tabel 2.6
	Start date	17	Begin geldigheidsperiode (YYYYMMDD), Bits 18-10: jaar sinds 2000: 1-255; 0 = standaard) Bits 9-6: maand (1-12; 0 = standaard) Bits 5-1: dag (1-31; 0 = standaard)
	End date	17	Einde geldigheidsperiode (YYYYMMDD), Bits 18-10: jaar sinds 2000: 1-255; 0 = standaard) Bits 9-6: maand (1-12; 0 = standaard) Bits 5-1: dag (1-31; 0 = standaard)
	Start time	11	Aanvangstijd geldigheidsperiode (HHMM) UTC, Bits 11-7: uur (0-23; 24 = standaard) Bits 6-1: minuut (0-59; 60 = standaard)
	End time	11	Eindtijd geldigheidsperiode (HHMM) UTC, Bits 11-7: uur (0-23; 24 = standaard) Bits 6-1: minuut (0-59; 60 = standaard)
	Start longitude	28	Begin van de vaarwegsectie (lengtegraad)
	Start latitude	27	Begin van de vaarwegsectie (breedtegraad)
	End longitude	28	Eind van de vaarwegsectie (lengtegraad)
	End latitude	27	Eind van de vaarwegsectie (breedtegraad)
	Type	4	Soort weerswaarschuwing: 0 = standaard/onbekend; overige waarschuwingen: zie bijlage B: EMMA-codes, tabel B.1
	Min value	9	Bit 0: 0 = positief, 1 = negatieve waarde = standaard Bits 1-8 = waarde (0-253; 254 = 254 of hoger, 255 = onbekend = standaard)
	Max value	9	Bit 0: 0 = positief, 1 = negatieve waarde = standaard Bits 1-8 = waarde (0-253; 254 = 254 of hoger, 255 = onbekend = standaard)
	Classification	2	Classificatie van de waarschuwing (0 = onbekend/standaard, 1 = zwak, 2 = gemiddeld, 3 = sterk); zie bijlage B EMMA - Codes Tabel B.2
	Wind direction	4	Windrichting: 0 = onbekend/standaard, 1 = zwak, 2 = gemiddeld, 3 = sterk; zie Bijlage B EMMA - Codes Tabel B.3
	Spare	6	Extra: niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
		256	Gebruikt 2 slots

Tabel 2.12

Codes weertype

Code	Omschrijving (EN)	Omschrijving (NL)	AIS
WI	Wind	Wind	1
RA	Rain	Regen	2
SN	Snow and ice	Sneeuw en hagel	3
TH	Thunderstorm	Onweer	4
FO	Fog	Mist	5
LT	Low temperature	Lage temperaturen	6
HT	High temperature	Hoge temperaturen	7
FL	Flood	Hoog water	8
FI	Fire in the forests	Bosbrand	9

Tabel 2.13

Codes weercategorie

Code	Omschrijving (EN)	Omschrijving (NL)	AIS
1	Slight	Zwak	1
2	Medium	Gemiddeld	2
3	Strong, heavy	Sterk	3

Tabel 2.14

Codes windrichting

Code	Omschrijving (EN)	Omschrijving (NL)	AIS
N	North	Noord	1
NE	North east	Noordoost	2
E	East	Oost	3
SE	South east	Zuidoost	4
S	South	Zuid	5
SW	South west	Zuidwest	6
W	West	West	7
NW	North west	Noordwest	8

Specifiek binnenvaartbericht 24: waterstanden

Dit bericht wordt gebruikt om schippers te informeren over de actuele waterstanden in hun gebied. Dit is aanvullende kortetermijninformatie naast de waterstanden die via de berichten aan de scheepvaart worden verspreid. De updatefrequentie wordt door de bevoegde autoriteit bepaald. Door gebruik te maken van meerdere berichten is het mogelijk om de waterstanden van meer dan vier peilstations door te geven.

Dit bericht wordt uitsluitend door basisstations verstuurd om informatie over de waterstanden door te geven aan schepen in een bepaald gebied. Dit bericht wordt met binair bericht 8 periodiek verzonden.

Tabel 2.15

Melding waterstanden

	Parameter	Bit	Beschrijving
	Message ID	6	ID voor bericht 8 is altijd 8
	Repeat Indicator	2	Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is. Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen
	Source ID	30	MMSI-nummer
	Spare	2	Niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
Binaire data	Application Identifier	16	Zoals beschreven in tabel 2.6
	UN Country Code	12	VN-landcode in 2*6 bit ASCII-karakters in overeenstemming met ERI-specificatie
	Gauge ID	11	Nationaal uniek ID van peilstation (16) 1-2 047, 0 = standaard = onbekend
	Water level	14	Waterstand: Bit 0: 0 = negatieve waarde, 1 = positieve waarde Bits 1-11: 1-8 191, in 1/100 m, 0 = onbekend = standaard (17)
	Gauge ID	11	Nationaal uniek ID van peilstation (16) 1-2 047, 0 = standaard = onbekend
	Water level	14	Waterstand: Bit 0: 0 = negatieve waarde, 1 = positieve waarde Bits 1-11: 1-8 191, in 1/100 m, 0 = onbekend = standaard (17)
	Gauge ID	11	Nationaal uniek ID van peilstation (16) 1-2 047, 0 = standaard = onbekend
	Water level	14	Waterstand: Bit 0: 0 = negatieve waarde, 1 = positieve waarde Bits 1-11: 1-8 191, in 1/100 m, 0 = onbekend = standaard (17)
	Gauge ID	11	Nationaal uniek ID van peilstation (16) 1-2 047, 0 = standaard = onbekend
	Water level	14	Waterstand: Bit 0: 0 = negatieve waarde, 1 = positieve waarde Bits 1-11: 1-8 191, in 1/100 m, 0 = onbekend = standaard (17)
		168	Gebruikt 1 slot

Specifiek binnenvaartbericht 40: Signaalstatus

Dit bericht wordt uitsluitend door basisstations verstuurd om informatie over de status van verschillende lichtsignalen door te geven aan schepen in een bepaald gebied. De informatie wordt op een extern Inland ECDIS-scherm getoond in de vorm van dynamische symbolen. Dit bericht wordt met binair bericht 8 periodiek verzonden.

Tabel 2.16

Melding signaalstatus

	Parameter	Bit	Beschrijving
	Message ID	6	ID voor bericht 8 is altijd 8
	Repeat Indicator	2	Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is. Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen
	Source ID	30	MMSI-nummer
	Spare	2	Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
Binaire data	Application Identifier	16	Zoals beschreven in tabel 2.6
	Signal position longitude	28	Signaalpositie lengtegraad in 1/10 000 min (± 180 graden, Oost = positief, West = negatief. 181 graden (6791AC0 hex) = niet beschikbaar = standaard)
	Signal position latitude	27	Signaalpositie breedtegraad in 1/10 000 min (± 90 graden, Noord = positief, Zuid = negatief, 91 graden (3412140 hex) = niet beschikbaar = standaard)
	Signal form	4	0,15 = onbekend = standaard, 1-14 signaalsoort overeenkomstig bijlage C: Voorbeelden van de signaalstatus
	Orientation of signal	9	Signaaloriëntatie: Graden (0-359) (511 geeft aan niet beschikbaar = standaard).
	Direction of impact	3	Richting signaaleffect: 1 = stroomopwaarts, 2 = stroomafwaarts, 3 = naar de linkeroever, 4 = naar de rechteroever, 0 = onbekend = standaard, de rest wordt niet gebruikt
	Light status	30	Lichtstatus (1 tot 7) van maximaal 9 lichten (licht 1 tot 9 van links naar rechts, 100000000 betekent kleur 1 op licht 1) per signaal overeenkomstig bijlage C: Voorbeelden van de signaalstatus. 000000000 = standaard, 777777777 is maximum, de rest wordt niet gebruikt
	Spare	11	Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.
		168	Gebruikt 1 slot

Voor voorbeelden van de signaalstatus wordt verwezen naar bijlage C: Voorbeelden van de signaalstatus

---

(1)  Daarnaast dient te worden voldaan aan de eisen die zijn vervat in IMO-resolutie A.915 (22) met betrekking tot de volledigheid, de beschikbaarheid en de continuïteit voor de positienauwkeurigheid op de binnenwateren.

(2)  PB L 208 van 5.8.2002, blz. 10.

(3)  Wanneer een mobiel station bepaalt dat het zelf de semafoor is (zie ITU-R M.1371-1, bijlage 2, § 3.1.1.4), moet de meldfrequentie worden verhoogd naar elke 2 seconden (zie ITU-R M.1371-1, bijlage 2, § 3.1.3.3.2).

(4)  Zal de bevoegde autoriteit middels bericht 23 voor de „omschakeling” zorgen wanneer het schip de binnenwateren binnengaat.

(5)  Knopen worden berekend in km/h door externe apparatuur aan boord.

(6)  Wordt alleen maar beoordeeld als het bericht van een Inland AIS-schip komt en de informatie automatisch wordt gegenereerd („direct connection to switch”).

(7)  Wordt op 0 gezet voor binnenvaartschepen.

(8)  Voor binnenvaartschepen wordt ATIS-code gebruikt.

(9)  Voor de binnenvaart wordt het type schip gebruikt dat er het meest op lijkt.

(10)  De afmetingen worden vastgesteld aan de hand van de maximale rechthoekomvang van het konvooi.

(11)  De nauwkeurigheid van de binnenvaartinformatie wordt in decimeter naar boven afgerond.

(12)  De informatie over het referentiepunt dient afgeleid te worden uit het SSD NMEA-bericht middels de „source identifier” (bron-ID). De referentiepuntinformatie over de positie met als bron-ID „AI” dient als een intern gegeven te worden opgeslagen. Andere bron-ID's geven referentiepuntinformatie voor het externe referentiepunt.

(13)  Er wordt gebruikgemaakt van de VN-locatiecodes en de ERI-terminalcodes.

(14)  Wordt op nul gezet als er geen goedgekeurd sensortype (bv. gyro) met de transponder is verbonden.

(15)  Voor elk land wordt een virtueel MMSI-nummer gebruikt. Berichten die aan andere landen zijn gericht, zullen door elk AIS-land worden doorgestuurd waarbij wordt gebruikgemaakt van dit virtuele MMSI-nummer.

(16)  Wordt via ERI voor elk land vastgesteld.

(17)  Verschilwaarde die verwijst naar de referentiewaterstand (GlW in Duitsland, RNW op de Donau).