(1)

Bij Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad (4) is een kader voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen vastgesteld. In haar mededeling van 9 december 2020 getiteld “Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit — Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst” (“strategie voor duurzame en slimme mobiliteit”) heeft de Commissie gewezen op de ongelijke uitrol van laad- en tankinfrastructuur in de Unie en op het gebrek aan interoperabiliteit en gebruikersvriendelijkheid. Voorts heeft ze opgemerkt dat het ambitieniveau bij de vaststelling van streefcijfers en ondersteunend beleid, door het ontbreken van een heldere gemeenschappelijke methode voor de vaststelling van streefcijfers en maatregelen in de op grond van Richtlijn 2014/94/EU vereiste nationale beleidskaders, sterk verschilt van lidstaat tot lidstaat. Die verschillen hebben de totstandbrenging van een uitgebreid en volledig netwerk van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de hele Unie belemmerd.

(2)

In het recht van de Unie zijn reeds streefcijfers voor hernieuwbare brandstoffen vastgesteld. Zo is in Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad (5) een streefdoel van 14 % opgenomen voor het marktaandeel van hernieuwbare energie in vervoersbrandstoffen.

(3)

Bij Verordeningen (EU) 2019/631 (6) en (EU) 2019/1242 (7) van het Europees Parlement en de Raad zijn reeds CO2-emissienormen vastgesteld voor nieuwe personenauto’s en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen, alsook voor bepaalde nieuwe zware voertuigen. Die verordeningen moeten de omslag naar met name emissievrije voertuigen versnellen en zo vraag naar laad- en tankinfrastructuur creëren. Het is belangrijk dat Verordeningen (EU) 2019/631 en (EU) 2019/1242 en deze verordening zorgen voor een samenhangend kader voor het gebruik en de uitrol van alternatieve brandstoffen in het wegvervoer.

(4)

De verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake het waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer en Verordening (EU) 2023/1805 van het Europees Parlement en de Raad (8) moeten de productie en het gebruik van duurzame alternatieve brandstoffen in de luchtvaart en het zeevervoer een boost geven. Hoewel voor de vereisten inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen grotendeels kan worden gebruikgemaakt van de bestaande tankinfrastructuur, zijn investeringen nodig voor de elektriciteitsvoorziening van stilstaande luchtvaartuigen. In het kader van Verordening (EU) 2023/1805 worden met name eisen gesteld inzake het gebruik van walstroom, waaraan alleen kan worden voldaan als in de havens van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) een toereikende walstroomvoorziening wordt aangelegd. Die verordeningen bevatten echter geen vereisten inzake brandstofinfrastructuur, hoewel dergelijke vereisten een randvoorwaarde voor het halen van de doelstellingen zijn.

(5)

Daarom moet er één enkele rechtshandeling komen waarin alle vervoerswijzen aan bod komen, rekening houdend met de verscheidenheid aan alternatieve brandstoffen. Het gebruik van emissievrije aandrijftechnologieën bevindt zich in de verschillende vervoerswijzen en in de verschillende lidstaten in verschillende stadia van ontwikkeling. Met name in het wegvervoer winnen batterijelektrische voertuigen en plug-in hybride voertuigen snel terrein. Ook waterstofvoertuigen zijn op de markt beschikbaar. Bovendien worden in het kader van verschillende projecten en eerste commerciële activiteiten momenteel compactere waterstof- en batterijelektrische schepen en waterstoftreinen geëxploiteerd; de volledige commerciële uitrol daarvan wordt de komende jaren verwacht. De lucht- en scheepvaart blijven daarentegen afhankelijk van vloeibare en gasvormige brandstoffen, aangezien emissievrije en emissiearme aandrijfsystemen naar verwachting pas rond 2030 of zelfs nog later op de markt zullen komen, met name voor de luchtvaartsector, en de volledige commercialisering tijd zal vergen. Het gebruik van fossiele gasvormige of vloeibare brandstoffen is alleen mogelijk indien dat wordt ingebed in een duidelijk decarbonisatietraject conform de langetermijndoelstelling van klimaatneutraliteit in de Unie, die een toename van de vermenging met of vervanging door hernieuwbare brandstoffen zoals biomethaan, geavanceerde biobrandstoffen of hernieuwbare en koolstofarme synthetische, paraffinehoudende, gasvormige en vloeibare brandstoffen vereist.

(6)

Dergelijke biobrandstoffen, synthetische en paraffinehoudende brandstoffen ter vervanging van diesel, benzine en kerosine kunnen uit verschillende grondstoffen worden geproduceerd en in hoge bijmengpercentages in fossiele brandstoffen worden gemengd. Die brandstoffen zijn met name van belang voor de vermindering van broeikasgasemissies in de sectoren luchtvaart en zeevervoer, waarvan de elektrificatie naar verwachting trager zal verlopen. Die brandstoffen zijn technisch compatibel met de huidige voertuigtechnologie, die slechts in beperkte mate moet worden aangepast. Hernieuwbare methanol kan bovendien onder andere worden gebruikt voor de binnenvaart en de kustvaart. Synthetische en paraffinehoudende brandstoffen bieden het potentieel om het gebruik van fossiele brandstofbronnen in de vervoerssector terug te dringen. Al die brandstoffen kunnen worden gedistribueerd, opgeslagen en gebruikt met de bestaande infrastructuur of, indien nodig, met soortgelijke infrastructuur.

(7)

Vloeibaar methaan zal waarschijnlijk een rol blijven spelen in het zeevervoer, waarvoor momenteel nog geen economisch levensvatbare emissievrije aandrijftechnologie beschikbaar is. Vloeibaar methaan uit fossiele bronnen moet echter zo snel mogelijk worden uitgefaseerd in het zeevervoer en worden vervangen door duurzamere alternatieven. Volgens de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit zouden emissievrije zeeschepen uiterlijk in 2030 klaar zijn voor marktintroductie en er lopen al projecten voor dergelijke schepen. Gezien de lange levensduur van zeeschepen zal de omschakeling van de vloot naar verwachting stapsgewijs gebeuren. In vergelijking met de situatie in het zeevervoer zijn de schepen en afstanden in de binnenvaart doorgaans kleiner en zijn emissievrije aandrijftechnologieën, zoals waterstof en elektriciteit, een mature technologie aan het worden, en bijgevolg wordt verwacht dat zij sneller op de markt kunnen komen. Die emissievrije aandrijftechnologieën zouden echter ook in het zeevervoer een belangrijke rol kunnen spelen wat het creëren van schaalvoordelen met betrekking tot emissievrije aandrijfoplossingen betreft. Men verwacht niet dat vloeibaar methaan in die sector nog een belangrijke rol zal spelen. Vervoersbrandstoffen zoals vloeibaar methaan moeten in toenemende mate koolstofvrij worden gemaakt door ze te mengen of door ze te vervangen door bijvoorbeeld vloeibaar biomethaan of hernieuwbare en koolstofarme synthetische gasvormige e-brandstoffen (e-gas). Voor die koolstofvrije brandstoffen kan dezelfde infrastructuur worden gebruikt als voor fossiele gasvormige brandstoffen, waardoor geleidelijk kan worden overgeschakeld op koolstofvrije brandstoffen.

(8)

In de sector van het zware wegvervoer is de technologie voor zware vrachtwagens op vloeibaar methaan intussen helemaal matuur. De gemeenschappelijke scenario’s die aan de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit en de mededeling van de Commissie van 17 september 2020 getiteld “Een ambitieuzere klimaatdoelstelling voor Europa voor 2030: investeren in een klimaatneutrale toekomst voor ons allemaal” (het “klimaatdoelstellingsplan”) ten grondslag liggen, alsook de herziene modelscenario’s van het Fit for 55-pakket, wijzen op een beperkte rol voor gasvormige brandstoffen, die in toenemende mate koolstofvrij zullen worden voor zwaar wegvervoer en met name voor vervoer over langere afstand. Voorts wordt verwacht dat voertuigen op vloeibaar petroleumgas (LPG) en gecomprimeerd aardgas (CNG), waarvoor in de Unie reeds een toereikend infrastructuurnet bestaat, geleidelijk zullen worden vervangen door emissievrije aandrijfsystemen; daarom wordt geoordeeld dat de inspanningen voor de uitrol van infrastructuur voor vloeibaar methaan die ook koolstofvrije brandstoffen kan leveren, beperkt kunnen blijven tot het wegwerken van de resterende leemten op de hoofdnetten.

(9)

Bij deze verordening moeten bindende minimumstreefcijfers worden vastgesteld voor de uitrol van openbaar toegankelijke laad- en tankinfrastructuur voor wegvoertuigen.

(10)

Een laadstation is een fysieke installatie voor het opladen van elektrische voertuigen. Elk laadstation heeft een theoretisch maximaal laadvermogen, uitgedrukt in kW, en omvat ten minste één laadpunt dat slechts één voertuig tegelijk kan bedienen. Het aantal laadpunten in een laadstation bepaalt hoeveel voertuigen op een bepaald moment in dat station kunnen worden opgeladen. Wanneer in een laadstation op een bepaald moment meer dan één voertuig wordt opgeladen, wordt het maximaal laadvermogen zodanig over de verschillende laadpunten verdeeld dat het op elk afzonderlijk laadpunt geleverde vermogen lager is dan het laadvermogen van dat laadstation. Een laadpool bestaat uit een of meer laadstations op één specifieke locatie, in voorkomend geval met inbegrip van de voor het laden bestemde aangrenzende parkeerplaatsen. Met betrekking tot het behalen van de in deze verordening vastgestelde streefcijfers voor laadpools kan het minimale laadvermogen dat voor laadpools vereist is door een of meer laadstations worden geleverd.

(11)

Tot de openbaar toegankelijke laad- of tankpunten behoren bijvoorbeeld particuliere publiek toegankelijke laad- of tankpunten die zich op openbaar of privéterrein bevinden, zoals openbare parkeerterreinen of parkeerterreinen van supermarkten. Een laad- of tankpunt op privéterrein dat voor het publiek toegankelijk is, moet als openbaar toegankelijk worden beschouwd, zelfs als de toegang beperkt is tot een zekere algemene groep gebruikers, bijvoorbeeld klanten. Laad- of tankpunten voor autodeelsystemen mogen alleen als openbaar toegankelijk worden beschouwd als zij uitdrukkelijk toegankelijk zijn voor derden. Laad- of tankpunten op privéterrein waarvan de toegang beperkt is tot een beperkte en afgebakende groep personen, zoals parkeerplaatsen in een kantoorgebouw dat alleen toegankelijk is voor werknemers of gemachtigde personen, mogen niet als openbaar toegankelijke laad- of tankpunten worden beschouwd.

(12)

Om het de consument gemakkelijker te maken, is het van belang dat exploitanten van openbaar toegankelijke laad- en tankpunten ervoor zorgen dat de openingstijden van die punten en de tijd dat hun diensten beschikbaar zijn, volledig tegemoetkomen aan de behoeften van de eindgebruikers.

(13)

De uitrol van openbaar toegankelijke laadinfrastructuur voor lichte elektrische voertuigen is in de Unie niet gelijk verlopen. Een aanhoudende ongelijke spreiding van openbaar toegankelijke laadinfrastructuur zou een belemmering vormen voor het gebruik van lichte elektrische voertuigen, waardoor de connectiviteit in de hele Unie zou worden beperkt. Aanhoudende verschillen in de beleidsambities en -benaderingen tussen de lidstaten belemmeren de broodnodige duurzame transitie van de vervoerssector en zijn niet bevorderlijk voor het creëren van de voor substantiële marktinvesteringen vereiste zekerheid op lange termijn. Verplichte nationale minimumstreefcijfers voor de lidstaten moeten daarom de beleidsrichting bepalen en moeten de nationale beleidskaders aanvullen. In die aanpak moeten nationale streefcijfers op basis van het wagenpark worden gecombineerd met op afstand gebaseerde streefcijfers voor het TEN-T. Nationale streefcijfers op basis van het wagenpark moeten ervoor zorgen dat de uitrol van voldoende openbaar toegankelijke laadinfrastructuur gelijke tred houdt met het gebruik van lichte elektrische voertuigen in elke lidstaat. De op afstand gebaseerde streefcijfers voor het TEN-T-netwerk moeten een volledige dekking van de hoofdwegennetwerken van de Unie met laadpunten waarborgen en eenvoudig en naadloos vervoer in de hele Unie mogelijk maken.

(14)

De nationale streefcijfers op basis van het wagenpark moeten worden vastgesteld op basis van het totale aantal ingeschreven elektrische voertuigen in de betrokken lidstaat. Die streefcijfers moeten worden vastgesteld aan de hand van een gemeenschappelijke methode die rekening houdt met technologische ontwikkelingen, zoals de grotere autonomie van elektrische voertuigen of een toename van het aantal snellaadpunten, waaraan een groter aantal elektrische voertuigen in een bepaalde periode kan laden dan aan een laadpunt met normaal vermogen. Die gemeenschappelijke methode moet ook rekening houden met het verschillende laadpatroon van batterijelektrische voertuigen en plug-in hybride voertuigen. Een methode waarmee nationale streefcijfers op basis van het wagenpark worden vastgesteld op basis van het totale maximale laadvermogen van de openbaar toegankelijke laadinfrastructuur, zou ruimte bieden voor flexibiliteit bij de uitrol van verschillende laadtechnologieën in de lidstaten.

(15)

De uitvoering door de lidstaten van de nationale streefcijfers op basis van het wagenpark moet ervoor zorgen dat er voldoende openbaar toegankelijke laadpunten worden geïnstalleerd en dat ook de toegankelijkheid van laadpunten op hun volledige grondgebied wordt gewaarborgd, met name bij openbaarvervoerstations, zoals passagiersterminals in havens, luchthavens of treinstations. De uitrol van die openbaar toegankelijke laadpunten is met name van belang in woongebieden waar weinig parkeergelegenheid is buiten de weg en gebieden waar voertuigen doorgaans gedurende langere tijd geparkeerd staan. Om het de consument gemakkelijker te maken, moeten er ook voldoende openbaar toegankelijke snellaadpunten voor lichte elektrische voertuigen worden geïnstalleerd, met name op het TEN-T-netwerk, teneinde volledige grensoverschrijdende connectiviteit te waarborgen en het verkeer van elektrische voertuigen in de hele Unie mogelijk te maken. Het is van belang dat de uitrol van openbaar toegankelijke laadinfrastructuur voornamelijk wordt gefinancierd met investeringen van de particuliere markt. Echter, in gevallen waarin, door marktomstandigheden, overheidssteun nodig is vooraleer er een volledig concurrerende markt tot stand is gebracht, moet de lidstaten worden toegestaan de uitrol van de noodzakelijke openbaar toegankelijke laadinfrastructuur te ondersteunen, onder voorbehoud van naleving van de staatssteunregels van de Unie.

(16)

Afhankelijk van de specifieke omstandigheden in een lidstaat zijn de vereisten met betrekking tot het vaste totale laadvermogen dat via openbaar toegankelijke laadstations moet worden geleverd voor elk in die lidstaat ingeschreven licht batterijelektrisch voertuig, mogelijk niet langer gerechtvaardigd wanneer die vereisten nadelige effecten kunnen hebben doordat particuliere investeringen worden ontmoedigd of, met name, doordat zij leiden tot overaanbod op middellange termijn. Het risico van dergelijke nadelige effecten kan ontstaan als gevolg van de installatie van een groot aantal particuliere laadpunten. De behoeften van gebruikers of het gebruikspercentage van openbaar toegankelijke laadstations kunnen lager uitvallen dan oorspronkelijk was aangenomen, met als gevolg dat het totale laadvermogen dat via openbaar toegankelijke laadstations beschikbaar is een onevenredig hoog niveau bereikt in vergelijking met het werkelijke gebruik van die stations. In dat geval moet de betrokken lidstaat kunnen verzoeken om minder strenge vereisten te mogen toepassen dan die welke bij deze verordening zijn vastgesteld wat betreft totaal laadvermogen, of om te mogen stoppen met de toepassing van die vereisten. De lidstaat kan hier pas om verzoeken indien het aandeel van lichte batterijelektrische voertuigen ten opzichte van het totale aantal in de lidstaat ingeschreven lichte voertuigen ten minste 15 % bedraagt, en de lidstaat moet zijn verzoek naar behoren motiveren.

(17)

In het kader van de evaluatie van deze verordening is het van belang dat de Commissie beoordeelt of het nodig is vereisten op te nemen met betrekking tot laadinfrastructuur voor elektrisch ondersteunde fietsen en voertuigen van categorie L zoals elektrische fietsen en elektrische bromfietsen, met name waar het de mogelijkheid betreft om laadinfrastructuur te voorzien van contactdozen voor huishoudelijk gebruik voor het eenvoudig opladen van dergelijke voertuigen, die immers een vervoerswijze vormen die de uitstoot van CO2 en luchtverontreinigende stoffen verder kan doen afnemen.

(18)

Zware elektrische voertuigen vergen andere laadinfrastructuur dan lichte elektrische voertuigen. Op dit moment is er echter bijna nergens in de Unie openbaar toegankelijke infrastructuur voor zware elektrische voertuigen beschikbaar, en de uitrol van dergelijke infrastructuur moet dan ook worden versneld. Een aanpak met een combinatie van op afstanden langs het TEN-T-netwerk gebaseerde streefcijfers, met een passend onderscheid tussen het TEN-T-kernnetwerk en het uitgebreid TEN-T-netwerk, streefcijfers voor infrastructuur voor nachtelijk opladen en streefcijfers voor stedelijke knooppunten, moet in de hele Unie zorgen voor een toereikende dekking van openbaar toegankelijke laadinfrastructuur voor zware elektrische voertuigen om de verwachte toename van het marktaandeel van zware batterijelektrische voertuigen te ondersteunen.

(19)

Langs het TEN-T-netwerk moeten voldoende openbaar toegankelijke snellaadpunten voor zware voertuigen worden geïnstalleerd om volledige connectiviteit in de hele Unie te waarborgen. Die infrastructuur moet over voldoende laadvermogen beschikken om zware bedrijfsvoertuigen binnen de wettelijke rusttijd van de bestuurder te kunnen opladen. Om rekening te houden met de tijd die nodig is voor de planning, het ontwerp en de installatie van laadinfrastructuur, waarbij eventueel moet worden gezorgd voor een uitbreiding of verbetering van het elektriciteitsnet in bepaalde gebieden, de aankoop van grond, milieuvergunningen en, indien nodig, de gunning van overheidsopdrachten, en om gelijke tred te houden met de geleidelijke toename in het gebruik van zware elektrische voertuigen, moet openbaar toegankelijke laadinfrastructuur voor dergelijke voertuigen vanaf 2025 geleidelijk worden geïnstalleerd zodat uiterlijk in 2030 het volledige TEN-T-netwerk gedekt is.

(20)

Met het oog op de uitrol van laadinfrastructuur langs het TEN-T-wegennetwerk moeten alle langs het TEN-T-wegennetwerk te installeren laadstations zich langs het TEN-T-wegennetwerk of binnen een rijafstand van 3 km vanaf de dichtstbijzijnde afrit van een TEN-T-weg bevinden.

(21)

Sommige lidstaten zijn bezig met het verbeteren van tracés van het TEN-T-netwerk om te voldoen aan de vereisten van Verordening (EU) nr. 1315/2013 van het Europees Parlement en de Raad (9). Daarbij moeten de lidstaten ernaar streven ervoor te zorgen dat de in deze verordening vastgestelde vereisten voor de uitrol van laad- en tankinfrastructuur langs het TEN-T-netwerk integraal worden uitgevoerd om gestrande activa te voorkomen, en dat dat gebeurt op een wijze die de gecoördineerde uitvoering van Verordening (EU) nr. 1315/2013 en deze verordening waarborgt.

(22)

Momenteel worden er nieuwe laadinfrastructuurnormen voor zware elektrische voertuigen ontwikkeld. De Commissie moet daarom overwegen het individuele laadvermogen van laadstations in laadpools te verhogen zodra de nieuwe gemeenschappelijke technische specificaties beschikbaar zijn.

(23)

De laadinfrastructuur langs het TEN-T-netwerk moet worden aangevuld met openbaar toegankelijke snellaadinfrastructuur in stedelijke knooppunten. Die infrastructuur is met name nodig om laadmogelijkheden te bieden voor distributievrachtwagens en om vrachtwagens die langeafstandsvervoer verrichten de kans te geven op hun bestemming te laden. Laadpunten voor lichte elektrische voertuigen in stedelijke gebieden moeten echter onder het nationale streefcijfer op basis van het wagenpark vallen. Om met name de elektrificatie van het langeafstandsvervoer te ondersteunen, moeten zware elektrische voertuigen niet alleen gebruik kunnen maken van snellaadpunten langs het TEN-T-netwerk en in stedelijke knooppunten, maar langs het hoofdvervoersnet ook toegang hebben tot openbaar toegankelijke laadinfrastructuur voor nachtelijk opladen.

(24)

Om te voorkomen dat investeringen worden gedaan die onevenredig zouden zijn in verhouding tot het verkeersvolume op sommige wegen van het TEN-T-netwerk wanneer de uitrol van laadinfrastructuur vanuit het oogpunt van de sociaal-economische kosten en baten niet kan worden gerechtvaardigd, moeten de lidstaten kunnen bepalen dat één openbaar toegankelijke laadpool beide rijrichtingen bedient, op voorwaarde dat wordt voldaan aan de andere toepasselijke vereisten met betrekking tot de maximumafstand tussen laadpools, het totale laadvermogen van de laadpool en het aantal laadpunten aan de laadpools die van toepassing zijn op één rijrichting. Als alternatief moeten de lidstaten het totale laadvermogen kunnen verlagen van de laadpools voor lichte elektrische voertuigen of zware elektrische voertuigen langs het TEN-T-wegennetwerk met een laag verkeersvolume van respectievelijk lichte elektrische voertuigen of zware elektrische voertuigen. Voor hetzelfde doel moeten de lidstaten ook een grotere maximumafstand kunnen toestaan tussen de openbaar toegankelijke laadpools voor lichte elektrische voertuigen of zware elektrische voertuigen langs wegen van het TEN-T-kernnetwerk met een zeer laag verkeersvolume.

(25)

Aangezien Cyprus een eiland is, een landverbinding met andere lidstaten en het vasteland ontbreekt en zijn TEN-T-wegennetwerk van beperkte omvang is, is het zware langeafstandsverkeer in die lidstaat beperkt. Bovendien zullen, gezien de beperkte dagelijks afgelegde afstand van zware elektrische voertuigen in Cyprus, de laadbehoeften grotendeels worden gedekt door nachtelijk laden op particuliere locaties, zoals garages. Voor Cyprus zou derhalve een onevenredige en onnodige verplichting gelden indien het zou moeten voldoen aan de vereisten van deze verordening betreffende de minimale dekking van openbaar toegankelijke laadpools voor zware voertuigen op zijn grondgebied wat betreft het niveau van het totale laadvermogen van dergelijke laadpools langs het TEN-T-netwerk en de maximale afstand tussen die laadpools. Bijgevolg moet Cyprus bij de Commissie een gemotiveerd verzoek kunnen indienen om in dat verband lagere eisen te mogen toepassen, op voorwaarde dat dergelijke lagere eisen het verkeer van zware elektrische voertuigen in die lidstaat niet zullen belemmeren.

(26)

Van eigenaars van elektrische voertuigen wordt verwacht dat zij grotendeels gebruikmaken van laadpunten in hun eigen gebouw of op collectieve parkeerplaatsen in residentiële en niet-residentiële gebouwen. Hoewel de uitrol van infrastructuur voor leidingen en laadpunten in dergelijke gebouwen geregeld is bij Richtlijn 2010/31/EU van het Europees Parlement en de Raad (10), is het van belang dat de lidstaten bij de planning van de uitrol van openbaar toegankelijke laadpunten rekening houden met de beschikbaarheid van dergelijke particuliere infrastructuur.

(27)

De uitrol van laadinfrastructuur voor zware elektrische voertuigen is even belangrijk op particuliere locaties die niet toegankelijk zijn voor het publiek, zoals in particuliere garages en in logistieke centra om laden tijdens de nacht en op de bestemming mogelijk te maken. Overheidsinstanties moeten in het kader van de ontwikkeling van hun herziene nationale beleidskaders maatregelen overwegen om ervoor te zorgen dat er voor zware elektrische voertuigen adequate infrastructuur beschikbaar is om tijdens de nacht of op de bestemming te laden.

(28)

In overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in de mededeling van de Commissie van 23 maart 2017, getiteld “Europees interoperabiliteitskader — Implementatiestrategie”, hangt de mogelijkheid om geavanceerde digitale diensten te ontwikkelen, met inbegrip van betaaloplossingen op basis van een contract, en om met digitale middelen transparante gebruikersinformatie te verstrekken, af van de uitrol van digitaal geconnecteerde en slimme laadpunten die de ontwikkeling van een digitaal verbonden en interoperabele infrastructuur ondersteunen. Die slimme laadpunten moeten bepaalde fysieke kenmerken en technische specificaties (hard- en software) bezitten om gegevens realtime te kunnen verzenden en ontvangen, zodat informatie kan worden uitgewisseld tussen marktdeelnemers die van die gegevens afhankelijk zijn voor de volledige ontwikkeling van de oplaadervaring, zoals exploitanten van laadpunten, aanbieders van mobiliteitsdiensten, e-roamingplatforms, distributiesysteembeheerders en uiteindelijk eindgebruikers.

(29)

Slimme metersystemen als gedefinieerd in Richtlijn (EU) 2019/944 van het Europees Parlement en de Raad (11) leveren de realtimegegevens die nodig zijn om de stabiliteit van het elektriciteitsnet te garanderen en aan te zetten tot een rationeel gebruik van laaddiensten. Door realtime nauwkeurige en transparante kostprijsinformatie te verstrekken, moedigen de slimme metersystemen de gebruiker, in combinatie met slimme laadpunten, aan op te laden op tijdstippen waarop de algemene elektriciteitsvraag en de energieprijzen laag zijn. Het gebruik van slimme metersystemen in combinatie met slimme laadpunten kan het laden optimaliseren, hetgeen voordelen biedt voor het elektriciteitssysteem en de eindgebruiker. De lidstaten moeten het gebruik van slimme metersystemen voor het opladen van elektrische voertuigen op openbaar toegankelijke laadstations aanmoedigen, voor zover dat technisch haalbaar en economisch redelijk is, en ervoor zorgen dat die systemen voldoen aan de eisen van artikel 20 van Richtlijn (EU) 2019/944.

(30)

Om in te spelen op de behoeften van het toenemende aantal elektrische voertuigen in onder meer het weg-, spoor- en zeevervoer zal het oplaadproces moeten worden geoptimaliseerd en beheerd op een manier die geen congestie veroorzaakt en waarbij de beschikbaarheid van hernieuwbare elektriciteit en lage elektriciteitsprijzen in het systeem optimaal worden benut. Met name slim opladen kan de verdere integratie van elektrische voertuigen in het elektriciteitssysteem verder faciliteren, aangezien daarbij vraagrespons mogelijk wordt gemaakt via aggregatie. Systeemintegratie kan verder worden vergemakkelijkt door bidirectioneel laden (tussen voertuig en net), terwijl slim en bidirectioneel laden ook de laadkosten voor de consument kan verlagen. Slim laden moet daarom worden ondersteund door alle na 13 april 2024 gebouwde of gerenoveerde laadpunten. Daarnaast moeten er communicatienormen ter ondersteuning van slim en bidirectioneel laden worden vastgesteld om interoperabiliteit te waarborgen.

(31)

De ontwikkeling van al dan niet aan het net gekoppelde infrastructuur voor elektrische voertuigen, de interactie van die infrastructuur met het elektriciteitssysteem en de aan de verschillende actoren op de markt voor elektrische mobiliteit toegekende rechten en verantwoordelijkheden moeten in overeenstemming zijn met de beginselen van Richtlijn (EU) 2019/944. In die context moeten distributiesysteembeheerders op niet-discriminerende basis samenwerken met iedereen die een openbaar toegankelijk laadpunt installeert of exploiteert. De toegang van elektriciteitsleveranciers van de Unie tot laadpunten mag geen afbreuk doen aan de ontheffingen uit hoofde van artikel 66 van Richtlijn (EU) 2019/944.

(32)

De installatie en het beheer van laadpunten voor elektrische voertuigen moeten op basis van een concurrerende marktwerking worden ontwikkeld, waarbij die markt vrij toegankelijk moet zijn voor alle partijen die laadinfrastructuur willen aanleggen of beheren. Gezien de beperkte alternatieve locaties voor laadpunten voor elektrische voertuigen op de snelwegen vormen de bestaande snelwegconcessies, bijvoorbeeld voor conventionele tankstations of rustplaatsen, een bijzonder punt van zorg, aangezien die concessies soms een zeer lange looptijd hebben en in sommige gevallen zelfs geen exacte einddatum hebben. Voor laadstations op of in de buurt van bestaande rustplaatsen op de snelwegen moeten de lidstaten ernaar streven om, voor zover mogelijk en in overeenstemming met Richtlijn 2014/23/EU van het Europees Parlement en de Raad (12), op concurrerende wijze nieuwe concessies te gunnen teneinde te voorkomen dat groene ruimte wordt ingenomen en teneinde de uitrolkosten te beperken en kansen te bieden aan nieuwkomers op de markt.

(33)

Prijstransparantie is van cruciaal belang voor naadloos en eenvoudig opladen en bijtanken. Gebruikers van voertuigen op alternatieve brandstof moeten vóór het begin van de laad- of tanksessie nauwkeurige prijsinformatie krijgen. De prijs moet op een duidelijk gestructureerde wijze worden meegedeeld zodat eindgebruikers inzicht krijgen in de verschillende prijscomponenten die de exploitant in rekening brengt bij de berekening van de prijs van een laad- of tanksessie, en vooraf een idee hebben van de totale kosten. De exploitanten van laadstations moeten ook aanvullende vergoedingen in rekening kunnen brengen, onder meer om te voorkomen dat het laadpunt niet door andere gebruikers kan worden gebruikt, mits die vergoedingen duidelijk worden aangegeven en meegedeeld vóór het begin van de laadsessie. Indien de prijs voor de ad-hoclaadbeurt op een speciale website wordt aangeboden, moet die duidelijk worden vermeld op dezelfde website als die welke wordt gebruikt voor de betaling van de sessie. Het vaststellen van eisen voor exploitanten en aanbieders van mobiliteitsdiensten zou de consument garanties en voorspelbaarheid bieden en zo bijdragen tot het vertrouwen in de eerste stadia van de invoering van elektrische mobiliteit. Het zou ook de snelle invoering van batterijelektrische voertuigen en waterstofvoertuigen aanmoedigen, wat van essentieel belang is voor de verwezenlijking van de verhoogde klimaatambities van de Unie en de prioriteiten die zijn vastgesteld in de mededeling van de Commissie van 11 december 2019, getiteld “De Europese Green Deal”. De prijzen moeten redelijk zijn en mogen niet hoger zijn dan de gemaakte kosten vermeerderd met een redelijke winstmarge. Die prijsvereisten doen geen afbreuk aan het recht van de lidstaten om de toepasselijke eenheidsprijs van de van een laadstation betrokken elektriciteit te bepalen overeenkomstig Richtlijn 98/6/EG van het Europees Parlement en de Raad (13).

(34)

Er ontstaan geleidelijk nieuwe diensten die het gebruik van elektrische voertuigen ondersteunen. Stimulansen van de lidstaten en door hen genomen bindende maatregelen zoals verplichte aanwezigheid van roamingopties bij daartoe aangewezen laadpunten hebben een belangrijke rol gespeeld bij de ontwikkeling van zulke nieuwe diensten. Entiteiten die die nieuwe diensten aanbieden, zoals aanbieders van mobiliteitsdiensten, moeten onder eerlijke marktvoorwaarden kunnen werken. Exploitanten van laadpunten mogen niet aan bepaalde aanbieders van mobiliteitsdiensten een ongeoorloofde voorkeursbehandeling geven, bijvoorbeeld door ongerechtvaardigde prijsdifferentiatie, die de concurrentie kan belemmeren en uiteindelijk kan leiden tot hogere consumentenprijzen. Om de overgang naar nieuwe diensten te waarborgen en ervoor te zorgen dat gebruikers van dergelijke voertuigen overal in de Unie gemakkelijk en zonder belemmeringen kunnen gebruikmaken van oplaadinfrastructuur, moeten de lidstaten toezicht houden op de ontwikkeling van de oplaadmarkt. Bij de herziening van deze verordening moet de Commissie maatregelen nemen wanneer marktontwikkelingen dat vereisen, bijvoorbeeld als er sprake zou zijn van beperkingen van diensten voor eindgebruikers, diensten waarmee consumenten worden misleid of de prijstransparantie wordt belemmerd, of handelspraktijken die de mededinging kunnen beperken.

(35)

De marktpenetratiegraad van waterstofvoertuigen is momenteel zeer klein. De uitrol van toereikende infrastructuur voor het tanken van waterstof is echter essentieel om een grootschalig gebruik van waterstofvoertuigen mogelijk te maken, zoals beoogd in de mededeling van de Commissie van 8 juli 2020, getiteld “Een waterstofstrategie voor een klimaatneutraal Europa”. Momenteel zijn er slechts in enkele lidstaten waterstoftankpunten en de meeste daarvan zijn niet geschikt voor zware voertuigen. Daardoor kunnen waterstofvoertuigen niet in de hele Unie rijden. Bindende streefcijfers voor de uitrol van openbaar toegankelijke waterstoftankpunten moeten zorgen voor een voldoende dicht netwerk van waterstoftankpunten op het TEN-T-kernnetwerk om in de hele Unie naadloos vervoer met lichte en zware waterstofvoertuigen mogelijk te maken. Met het oog op de uitrol van waterstoftankinfrastructuur langs het TEN-T-netwerk moeten alle langs het TEN-T-wegennetwerk te installeren waterstoftankstations zich langs het TEN-T-wegennetwerk of binnen een rijafstand van 10 km vanaf de dichtstbijzijnde afrit van een TEN-T-weg bevinden.

(36)

Gebruikers van voertuigen op alternatieve brandstoffen moeten op ad-hocbasis kunnen laden of tanken en vlot en gemakkelijk kunnen betalen bij alle openbaar toegankelijke laad- en tankpunten, zonder de verplichting een contract te sluiten met de exploitant van het laad- of tankpunt of een aanbieder van mobiliteitsdiensten. Daarom moeten, voor ad-hoclaadbeurten en ad-hoctankbeurten, alle openbaar toegankelijke laad- en tankpunten de in de Unie gangbare betaalmiddelen aanvaarden, met name elektronische betalingen via terminals en apparatuur voor betalingsdiensten. Wat betreft infrastructuur die vóór de datum van toepassing van deze verordening is uitgerold, moet de toepassing van die vereisten worden uitgesteld. Die ad-hocbetalingsmethode moet altijd beschikbaar zijn voor consumenten, zelfs als bij het laad- of tankpunt op basis van een contract kan worden betaald.

(37)

Ongeacht het merk van hun voertuig moeten eindgebruikers op gebruikersvriendelijke en niet-discriminerende wijze toegang kunnen hebben tot en gebruik kunnen maken van openbaar toegankelijke laadstations.

(38)

De vervoersinfrastructuur moet alle gebruikers naadloze mobiliteit en toegankelijkheid bieden, ook aan ouderen, personen met beperkte mobiliteit en personen met een handicap. In beginsel moeten de plaats van alle laad- en tankstations en die stations zelf zodanig worden ontworpen dat zij toegankelijk en gebruiksvriendelijk zijn voor zoveel mogelijk mensen, ook voor ouderen, personen met beperkte mobiliteit en personen met een handicap. Er moet bijvoorbeeld voldoende ruimte worden voorzien rond de parkeerplaats, het laadstation moet zonder drempel bereikbaar zijn, de knoppen en het scherm van het laadstation moeten op een passende hoogte staan en de laad- en tankkabels mogen niet te zwaar zijn zodat ze ook hanteerbaar zijn voor mensen met beperkte spierkracht. Bovendien moet de gebruikersinterface van de laadstations toegankelijk zijn. In die zin moeten de toegankelijkheidseisen van Richtlijn (EU) 2019/882 van het Europees Parlement en de Raad (14) van toepassing zijn op laad- en tankinfrastructuur.

(39)

De veiligheid en beveiliging van gebruikers, met name bij onbemande laadstations, kan worden aangepakt door de laadstations uit te rusten met noodknoppen, contactinformatie van noodhulpdiensten weer te geven, te zorgen voor voldoende verlichting of andere passende maatregelen.

(40)

Waterstofvoertuigen moeten kunnen tanken op of dichtbij hun bestemming, die gewoonlijk in een stedelijk gebied ligt. Om ervoor te zorgen dat er op zijn minst in de belangrijkste stedelijke gebieden openbaar toegankelijke tankpunten zijn, moeten er waterstoftankstations komen in alle stedelijke knooppunten zoals gedefinieerd in Verordening (EU) nr. 1315/2013. Overheden moeten overwegen om waterstoftankstations te voorzien in multimodale hubs, aangezien zulke hubs typische bestemmingen zijn voor zware voertuigen, en omdat ook andere vervoerswijzen, zoals het spoor en de binnenvaart, daar waterstof zouden kunnen tanken. Er moet rekening kunnen worden gehouden met één openbaar toegankelijk waterstoftankstation binnen een stedelijk knooppunt om aan de TEN-T-eis te voldoen, mits de capaciteitsdoelstelling wordt gehaald.

(41)

In dit vroege stadium van marktintroductie bestaat er nog steeds een zekere mate van onzekerheid over het soort voertuigen dat op de markt zal komen en over het soort technologieën dat op grote schaal zal worden gebruikt. In de waterstofstrategie voor een klimaatneutraal Europa werd het segment van de zware voertuigen aangemerkt als het meest kansrijke segment voor een snelle grootschalige uitrol van waterstofvoertuigen. Daarom moet de infrastructuur voor het tanken van waterstof in eerste instantie op dat segment focussen en moeten lichte voertuigen ook gebruik kunnen maken van openbaar toegankelijke waterstoftankstations. Met het oog op de interoperabiliteit moeten alle openbaar toegankelijke waterstofstations een druk van ten minste 700 bar leveren. Bij de uitrol van infrastructuur moet ook rekening worden gehouden met de opkomst van nieuwe technologieën, zoals vloeibare waterstof, die zware voertuigen een grotere autonomie bieden en die naar verwachting de voorkeur zullen genieten van sommige voertuigfabrikanten.

(42)

De ontwikkeling van nieuwe technologieën zal afstemming tussen alle belanghebbenden vereisen. De Gemeenschappelijke Onderneming “Schone waterstof”, die is ingesteld bij Verordening (EU) 2021/2085 van de Raad (15), moet bijvoorbeeld ook worden gebruikt met het oog op het faciliteren en aanwenden van particuliere financiering, zodat de relevante in deze verordening vastgestelde doelen kunnen worden behaald.

(43)

De Unie beschikt over een aantal tankpunten voor vloeibaar methaan, die reeds de ruggengraat vormen voor het verkeer van zware voertuigen die rijden op vloeibaar methaan. Het TEN-T-kernnetwerk moet de basis blijven voor de uitrol van infrastructuur voor vloeibaar methaan, aangezien het de belangrijkste verkeersstromen verwerkt en grensoverschrijdende verbindingen in de hele Unie mogelijk maakt. In Richtlijn 2014/94/EU werd aanbevolen dat dergelijke tankpunten om de 400 km langs het TEN-T-kernnetwerk zouden worden geïnstalleerd. Het netwerk vertoont echter nog enkele kleine lacunes, zodat die doelstelling nog niet is bereikt. De lidstaten moeten die doelstelling bereiken en de resterende leemten opvullen tegen 2025, waarna de doelstelling moet vervallen.

(44)

Voor de toepassing van deze verordening moet onder “vloeibaar methaan” worden verstaan “LNG, vloeibaar biogas of synthetisch vloeibaar methaan, met inbegrip van mengsels van die brandstoffen”. Het gebruik van de gedefinieerde term “vloeibaar methaan” verandert niets aan de definitie of samenstelling van de afzonderlijke brandstoffen (LNG, vloeibaar biogas of synthetisch vloeibaar methaan), zoals gedefinieerd in andere rechtshandelingen van de Unie.

(45)

Vaste of mobiele walstroomvoorzieningen kunnen schone stroom leveren aan het zeevervoer en de binnenvaart en helpen om de milieu-, klimaat- en gezondheidsimpact van zee- en binnenschepen te beperken, met name de luchtkwaliteit voor stedelijke gebieden in de buurt van havens. Krachtens Verordening (EU) 2023/1805 dienen exploitanten van zeegaande containerschepen en zeegaande passagiersschepen de emissies van hun schepen die aan de kade zijn aangemeerd, te verminderen. Bindende uitrolstreefcijfers moeten ervoor zorgen dat in de zeehavens van het TEN-T-kernnetwerk en de uitgebreide zeehavens van het TEN-T-netwerk voldoende walstroomvoorzieningen komen voor schepen die aan de kade zijn aangemeerd om de sector in staat te stellen zijn verplichtingen na te leven. Daarom is het van belang duidelijke streefcijfers vast te stellen voor de uitrol van infrastructuur voor walstroomvoorziening in TEN-T-havens. Aangezien de lidstaten verschillende bestuursmodellen voor havens hebben, moeten de lidstaten, om die streefcijfers te halen, kunnen beslissen op welke manier zij de infrastructuur in hun havens en in de verschillende terminals het best kunnen uitrollen om aan te sluiten bij hun behoeften. Het is van belang dat binnen havens, en indien relevant tussen terminals, infrastructuur wordt uitgerold wanneer het maximale rendement op investering en de bezettingsgraad de grootste milieuvoordelen opleveren in de zin van minder broeikasgasemissies en minder luchtverontreiniging.

(46)

De planning, ontwikkeling en uitrol van walstroomvoorzieningen voor zeeschepen vereist een gecoördineerde aanpak om vraag en aanbod op elkaar af te stemmen. Daarom moeten alle publieke en private belanghebbenden, zowel de vertegenwoordigers van de schepen als van de havens, alsook alle andere relevante marktspelers, met elkaar overleggen om een vlotte dagelijkse bedrijfsvoering mogelijk te maken.

(47)

Het is belangrijk dat het ontstaan van gestrande activa wordt vermeden en dat ervoor wordt gezorgd dat de huidige overheids- en particuliere investeringen toekomstbestendig zijn en bijdragen aan de transitie naar klimaatneutraliteit zoals vastgesteld in de Europese Green Deal. De uitrol van walstroomvoorziening in zeehavens moet worden afgestemd op de huidige en toekomstige uitrol van vergelijkbare alternatieve technologieën voor het bereiken van broeikasgasneutraliteit en voor het tot nul terugdringen van verontreiniging, met name technologieën die zowel op de ligplaats als bij het varen tot emissiereducties en een vermindering van de verontreiniging leiden.

(48)

Zeegaande containerschepen en zeegaande passagiersschepen, de twee categorieën schepen die de meeste emissies per schip veroorzaken wanneer zij aan de kade zijn aangemeerd, moeten met voorrang van walstroom worden voorzien. Om rekening te houden met de kenmerken van de elektriciteitsbehoeften van de verschillende zeegaande passagiersschepen die aan de kade zijn aangemeerd, en met de operationele kenmerken van de haven, moet voor zeegaande passagiersschepen een onderscheid worden gemaakt tussen de eisen voor enerzijds roropassagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen en anderzijds de overige types zeegaande passagiersschepen.

(49)

In de streefcijfers voor verplichte uitrol moet rekening worden gehouden met de soorten schepen die van stroom worden voorzien en met de verkeersvolumes van zeehavens. Om te voorkomen dat capaciteit wordt geïnstalleerd die daarna onderbenut blijft, mogen zeehavens met een bescheiden verkeersvolume van bepaalde scheepscategorieën op basis van het gemiddelde jaarlijkse aantal havenaanlopen, niet onderworpen zijn aan de streefcijfers voor verplichte uitrol voor de overeenkomstige scheepscategorieën. Evenzo mogen de verplichte streefcijfers niet gericht zijn op de maximale vraag, maar op een voldoende hoog volume, om een onderbenutting van de capaciteit te voorkomen en rekening te houden met de operationele kenmerken van de haven.

(50)

Voor het bepalen van het aantal havenaanlopen mag geen rekening worden gehouden met havenaanlopen van korte tijd, havenaanlopen door schepen die emissievrije technologieën gebruiken, ongeplande havenaanlopen met het oog op de veiligheid of het redden van mensenlevens op zee, havenaanlopen onder uitzonderlijke omstandigheden waarin energie moet worden opgewekt aan boord, havenaanlopen ten gevolge van een noodsituatie die een onmiddellijk risico inhoudt voor mensenlevens, het schip of het milieu, of havenaanlopen om andere redenen van overmacht.

(51)

Zeevervoer is belangrijk voor de cohesie en de economische ontwikkeling van eilanden en ultraperifere gebieden van de Unie, en ook voor Ceuta en Melilla. De productiecapaciteit van elektriciteit op die eilanden, in die ultraperifere gebieden en op die grondgebieden is niet altijd toereikend om tegemoet te komen aan de vraag naar energie die met walstroomvoorziening gepaard gaat. In dergelijke gevallen moeten die eilanden, ultraperifere gebieden en grondgebieden worden vrijgesteld van de eis om walstroom te voorzien, tenzij en totdat een elektriciteitsaansluiting tot stand is gebracht met het vasteland of de buurlanden, naargelang het geval, of tot er ter plaatse voldoende productiecapaciteit uit niet-fossiele energiebronnen beschikbaar is.

(52)

Uiterlijk in 2025 moet in de zeehavens van het TEN-T-kernnetwerk een passend aantal tankpunten voor vloeibaar methaan beschikbaar zijn. De uitrol van die infrastructuur moet worden ingegeven door de marktvraag. Tankpunten voor vloeibaar methaan bestaan uit terminals voor vloeibaar methaan, tanks, tankopleggers, tankwagens, mobiele containers en bunkerstations en -schepen.

(53)

Ook in de binnenhavens van het TEN-T-netwerk moeten installaties voor walstroomvoorziening worden uitgerold.

(54)

Het gebruik van een externe stroomvoorziening aan stilstaande luchtvaartuigen op luchthavens moet het gebruik van de motoren vervangen. Dat moet het lawaai en de uitstoot van verontreinigende stoffen verminderen, de luchtkwaliteit verbeteren en de impact van luchtvaartuigen op de klimaatverandering beperken. Daarom moet voor alle commerciële vluchtuitvoeringen worden voorzien in een externe stroomvoorziening wanneer het toestel op een luchthaven van het TEN-T-netwerk op een standplaats van een luchtvaartuig aan de gate of op een buitenstandplaats van een luchtvaartuig geparkeerd is. De externe stroomvoorziening voor luchtvaartuigen kan worden gewaarborgd door middel van vaste of mobiele grondgroepen, zowel op standplaatsen van een luchtvaartuig aan de gate als op buitenstandplaatsen van een luchtvaartuig. Luchtvaartuigen moeten weliswaar kunnen gebruikmaken van externe stroomvoorziening op alle standplaatsen van een luchtvaartuig aan de gate of buitenstandplaatsen van een luchtvaartuig die worden gebruikt voor commerciële luchtvervoersactiviteiten, maar het is niet nodig dat elke standplaats uitgerust is met een vaste of mobiele grondgroep, aangezien één grondgroep, hetzij vast, hetzij mobiel, meerdere standplaatsen kan bedienen en kan worden ingezet om aan operationele behoeften te voldoen.

(55)

Met het oog op het verzekeren van de toegang tot elektriciteitsvoorziening voor stilstaande luchtvaartuigen op luchthavens moeten lidstaten waar nodig stimuleren dat de luchthavenbeheerder samenwerkt met dienstverleners in de grondafhandeling alsook, indien van toepassing, met zelfafhandelende luchthavengebruikers. De lidstaten moeten dat met name doen via het op grond van Richtlijn 96/67/EG van de Raad ingestelde comité van luchthavengebruikers (16).

(56)

De lidstaten moeten luchthavens van het TEN-T-netwerk met minder dan 10 000 commerciële vliegbewegingen per jaar, berekend als het gemiddelde over de afgelopen drie jaar, kunnen vrijstellen van de verplichting om op alle buitenstandplaatsen elektriciteit voor stilstaande luchtvaartuigen aan te bieden. Gelet op het aantal vluchten in kwestie, staan de investerings- en onderhoudskosten in verband met elektriciteitsvoorziening op de buitenstandplaatsen van luchtvaartuigen op die luchthavens van het TEN-T-netwerk mogelijk niet in verhouding tot het milieuvoordeel, met name in vergelijking met efficiëntere investeringen die men kan doen om de CO2-uitstoot van luchthavens aan te pakken.

(57)

Overeenkomstig Richtlijn 2014/94/EU hebben de lidstaten nationale beleidskaders vastgesteld met hun doelstellingen en plannen om te waarborgen dat die doelstellingen worden bereikt. Zowel uit de beoordeling van de nationale beleidskaders als uit de evaluatie van Richtlijn 2014/94/EU is gebleken dat er behoefte is aan meer ambitie en een beter gecoördineerde aanpak over de lidstaatgrenzen heen om de verwachte groei van het gebruik van voertuigen op alternatieve brandstoffen, met name elektrische voertuigen, op te vangen. Bovendien zullen voor alle vervoerswijzen alternatieven voor fossiele brandstoffen nodig zijn om de ambities van de Europese Green Deal en de klimaatdoelstellingen van de Unie te verwezenlijken. De bestaande nationale beleidskaders moeten worden herzien om duidelijk aan te geven hoe de lidstaten zullen voldoen aan de veel grotere behoefte aan openbaar toegankelijke laad- en tankinfrastructuur, zoals uitgedrukt in de bindende streefcijfers. De herziene nationale beleidskaders zouden tevens betrekking kunnen hebben op vervoerswijzen waarvoor geen bindende streefcijfers ten aanzien van de uitrol zijn vastgesteld. De lidstaten moeten regelmatig verslag uitbrengen over hun voortgang aangaande de uitvoering van die herziene nationale beleidskaders.

(58)

Bovendien moeten de lidstaten regelmatig beoordelen hoe, met behulp van de uitrol en exploitatie van laadpunten, elektrische voertuigen een grotere bijdrage zouden kunnen leveren aan de flexibiliteit van het energiesysteem en aan de verdere toename in het gebruik van hernieuwbare elektriciteit. In die beoordeling moeten passende maatregelen in kaart worden gebracht die kunnen zorgen voor consistentie van de infrastructuurplanning met de respectieve netplanning, teneinde te voldoen aan de eisen van deze verordening. Onverminderd Verordening (EU) 2019/943 van het Europees Parlement en de Raad (17) en Richtlijn (EU) 2019/944 moeten de lidstaten alle nodige maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat het stroomnet kan voldoen aan de energievraag van de laadinfrastructuur waarin deze verordening voorziet. Met het oog daarop moeten de lidstaten het stroomnet zodanig verbeteren en onderhouden dat het kan voldoen aan de huidige en toekomstige elektriciteitsvraag vanuit de vervoerssector.

(59)

In de herziene nationale beleidskaders moeten steunmaatregelen worden opgenomen om de markt voor alternatieve brandstoffen te ontwikkelen, met inbegrip van de uitrol van de nodige infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, in nauwe samenwerking met de regionale en lokale autoriteiten en de betrokken sectoren, en met inachtneming van de behoeften van kleine en middelgrote ondernemingen. Daarnaast moeten in de herziene nationale beleidskaders het algemene nationale kader voor de planning, vergunningverlening en aanbesteding van die infrastructuur worden beschreven, alsook eventuele belemmeringen en de maatregelen die worden gepland om die weg te nemen, zodat de periode tussen de uitrol en het gebruik van de infrastructuur van redelijke duur blijft en de infrastructuur sneller kan worden uitgerold. Bij de herziening van de nationale beleidskaders is het belangrijk om de algemene beginselen van technologische neutraliteit en “energie-efficiëntie eerst” in acht te nemen. De lidstaten dienen een lijst op te stellen van alle maatregelen die zijn genomen of gepland zijn.

(60)

De Commissie moet de ontwikkeling en implementatie van de herziene nationale beleidskaders van de lidstaten faciliteren door middel van de uitwisseling van informatie en beste praktijken tussen de lidstaten. Elke lidstaat moet ook kunnen besluiten een nationaal coördinator voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen aan te wijzen met als taak toe te zien op de nationale coördinatie en uitvoering van het nationale beleidskader.

(61)

Om alternatieve brandstoffen te promoten en de relevante infrastructuur te ontwikkelen, moeten de nationale beleidskaders een overzicht bieden van de stand van zaken, de perspectieven en geplande initiatieven om het gebruik van alternatieve brandstoffen te bevorderen in sectoren die moeilijk koolstofvrij kunnen worden gemaakt, zoals de luchtvaart, het zeevervoer, de binnenvaart en het spoorvervoer over spoorwegtracés die niet kunnen worden geëlektrificeerd. De lidstaten moeten met name een overzicht bieden van de stand van zaken, de perspectieven en geplande initiatieven om de binnenvaart langs het TEN-T-netwerk koolstofvrij te maken, in nauwe samenwerking met de betrokken lidstaten. Tevens kunnen er langetermijnstrategieën voor decarbonisatie worden ontwikkeld voor havens van het TEN-T-netwerk en luchthavens van het TEN-T-netwerk, met bijzondere aandacht voor de uitrol van infrastructuur voor emissiearme en emissievrije schepen en luchtvaartuigen en voor spoorlijnen die niet worden geëlektrificeerd. Op basis van die strategieën, en rekening houdend met marktprognoses en met data over nationale marktaandelen en de nationale verdeling van verkeersvolumes, moet de Commissie deze verordening herzien teneinde voor die sectoren aanvullende bindende doelstellingen vast te stellen.

(62)

De ontwikkeling van technologieën voor alternatieve brandstoffen is tevens belangrijk voor spoorwegen, aangezien de directe elektrificatie van een spoorwegtracé niet altijd mogelijk is om redenen zoals de kostenefficiëntie van de dienst. Er zijn verschillende technologieën met behulp waarvan de spoorwegsector kan afstappen van het gebruik van dieseltreinen, waaronder directe elektrificatie, door batterijen aangedreven treinen en waterstoftoepassingen. Voor de ontwikkeling van die technologieën is het nodig dat in de lidstaten passende laad- en tankinfrastructuur wordt uitgerold.

(63)

De lidstaten moeten gebruikmaken van een breed scala aan regelgevende en niet-regelgevende stimulansen en maatregelen om de bindende streefcijfers te halen en hun nationale beleidskaders uit te voeren; dat moet gebeuren in nauwe samenwerking met actoren uit de particuliere sector, die een sleutelrol moeten spelen bij de ondersteuning van de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

(64)

Op grond van Richtlijn 2009/33/EG van het Europees Parlement en de Raad (18) zijn nationale minimumaandelen bij overheidsopdrachten voorbehouden voor schone bussen en emissievrije bussen, d.w.z. schone bussen die alternatieve brandstoffen gebruiken zoals gedefinieerd in deze verordening. Nu steeds meer openbaarvervoersautoriteiten en -exploitanten overschakelen op schone bussen en emissievrije bussen om die verplichte doelstellingen te halen, is het van belang dat lidstaten de gerichte bevordering en ontwikkeling van de noodzakelijke laad- en tankinfrastructuur voor bussen als essentieel onderdeel opnemen in hun nationale beleidskaders. Het is ook van belang dat lidstaten passende instrumenten invoeren en in stand houden om ook voor eigen wagenparken de uitrol van laad- en tankinfrastructuur voor bussen te bevorderen en met name voor schone bussen en emissievrije bussen in het stads- en streekvervoer.

(65)

In het licht van de toenemende diversiteit van de soorten brandstof voor motorvoertuigen, in combinatie met de nog steeds groeiende wegmobiliteit van burgers in de hele Unie, moeten consumenten op een duidelijke en gemakkelijk te begrijpen manier worden geïnformeerd over de brandstoffen die bij tankstations te koop zijn en over de compatibiliteit van hun voertuigen met de verschillende brandstoffen of laadpunten op de markt van de Unie.

(66)

Eenvoudige en gemakkelijk te vergelijken informatie over de prijs van verschillende brandstoffen kan voor de consument van belang zijn om de relatieve kosten van de in de handel verkrijgbare brandstoffen beter te kunnen beoordelen. Daarom moet in alle betrokken tankstations ter informatie een vergelijking van eenheidsprijzen van bepaalde alternatieve brandstoffen en conventionele brandstoffen, uitgedrukt als “brandstofprijs per 100 km”, worden getoond. Het moet voor consumenten duidelijk zijn dat dergelijke vergelijkingen betrekking hebben op de gemiddelde brandstofprijzen in de lidstaat, die kunnen afwijken van de daadwerkelijke prijzen die bij het betrokken tankstation in rekening worden gebracht. Bovendien moet de Commissie Richtlijn 1999/94/EG van het Europees Parlement en de Raad (19) waar passend herzien, om ervoor te zorgen dat de consumenteninformatie over brandstofverbruik en CO2-uitstoot in de context van het op de markt brengen van nieuwe personenauto’s, zoals bepaald bij die richtlijn, rekening houdt met en een weergave vormt van de ontwikkelingen in verband met de overgang naar alternatieve brandstoffen.

(67)

Consumenten moeten voldoende informatie krijgen over de geografische ligging van, de kenmerken van en de diensten die worden aangeboden bij openbaar toegankelijke laad- en tankpunten voor alternatieve brandstoffen die onder deze verordening vallen. Daarom moeten de lidstaten exploitanten of eigenaars van openbaar toegankelijke laad- en tankpunten verplichten relevante statische gegevens en dynamische gegevens beschikbaar te stellen. Er moeten eisen worden vastgesteld met betrekking tot de beschikbaarheid en toegankelijkheid van relevante gegevens in verband met laden en tanken, voortbouwend op de resultaten van de programmaondersteunende actie inzake “Gegevensvergaring met betrekking tot laad- en tankpunten voor alternatieve brandstoffen en unieke identificatiecodes voor e-mobiliteitsactoren” (IDACS) die in 2022 werd afgerond.

(68)

Deze verordening heeft betrekking op gegevenstypes die nodig zijn voor het functioneren van een concurrerende en open markt, en die van essentieel belang zijn voor eindgebruikers om met kennis van zaken beslissingen te nemen over hun laad- en tanksessies, onder meer door middel van hoogwaardige informatievoorziening die door relevante marktspelers wordt ontwikkeld. De in deze verordening vastgestelde vereisten inzake gegevenstypes mogen alleen van toepassing zijn op de gegevens die in een digitaal machineleesbaar formaat beschikbaar zijn.

(69)

Gegevens moeten een fundamentele rol spelen bij de goede werking van de laad- en tankinfrastructuur. Het formaat, de frequentie en de kwaliteit waarin die gegevens beschikbaar en toegankelijk moeten worden gemaakt, is bepalend voor de algemene kwaliteit van een infrastructuur voor alternatieve brandstoffen die aan de behoeften van de gebruikers beantwoordt. Bovendien moeten die gegevens in alle lidstaten op coherente wijze toegankelijk zijn. De lidstaten moeten de gegevens over de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen als open data beschikbaar stellen via hun nationale toegangspunt overeenkomstig Gedelegeerde Verordening (EU) 2022/670 van de Commissie (20) en in overeenstemming met de aanvullende specificaties die een aanvulling vormen op die van die gedelegeerde verordening. Het moet ook mogelijk zijn dergelijke gegevens te verstrekken aan een gemeenschappelijk Europees toegangspunt dat door de Commissie moet worden opgezet en dat moet fungeren als een centraal dataportaal van de Unie voor de gegevens die door exploitanten in de nationale toegangspunten beschikbaar worden gesteld. Het gemeenschappelijk Europees toegangspunt moet, waar mogelijk, voortbouwen op de bestaande structuren en functies van het Europees Waarnemingscentrum voor alternatieve brandstoffen (European Alternative Fuels Observatory — EAFO) in combinatie met het TENtec-informatiesysteem, of bijvoorbeeld toegankelijk worden gemaakt via een speciaal webportaal. Het gemeenschappelijk Europees toegangspunt moet gegevensgebruikers in staat stellen gemakkelijk toegang te krijgen tot gegevens, informatie over de prijzen te vergelijken en informatie te verkrijgen over de kenmerken van de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, zoals toegankelijkheid, beschikbaarheid of stroomcapaciteit.

(70)

Het is van cruciaal belang dat alle actoren in de sector elektrische mobiliteit vlot met digitale middelen kunnen interageren zodat ze eindgebruikers een optimale dienstverlening kunnen bieden. Een dergelijke interactie vereist unieke identificatiecodes voor de actoren in de waardeketen. Daartoe moeten alle lidstaten een organisatie voor de identificatie van registraties (Identification Registration Organisation, IDRO) oprichten, die belast wordt met de afgifte en het beheer van unieke identificatiecodes (“ID-codes) om, ten minste, exploitanten van laadpunten en aanbieders van mobiliteitsdiensten te identificeren. Elke IDRO moet informatie verzamelen over e-mobiliteitsidentificatiecodes die reeds worden gebruikt in de eigen lidstaat, waar nodig nieuwe e-mobiliteitsidentificatiecodes toekennen aan exploitanten van laadpunten en aanbieders van mobiliteitsdiensten conform een voor de hele Unie vastgestelde gemeenschappelijke logica voor de formattering van e-mobiliteitsidentificatiecodes, en ervoor zorgen dat die e-mobiliteitscodes kunnen worden uitgewisseld en de uniekheid ervan kan worden geverifieerd via een mogelijk toekomstig gemeenschappelijk register van identificatiegegevens (Identification Registration Repository, IDRR). De Commissie moet technische richtsnoeren opstellen voor de oprichting van dergelijke organisaties, voortbouwend op de resultaten van IDACS.

(71)

De technische specificaties voor de interoperabiliteit van laad- en tankpunten moeten worden vastgesteld aan de hand van Europese of internationale normen. De Europese normalisatieorganisaties moeten Europese normen vaststellen overeenkomstig artikel 10 van Verordening (EU) nr. 1025/2012 van het Europees Parlement en de Raad (21). Het is belangrijk dat die normen gebaseerd worden op bestaande internationale normen of lopende internationale normalisatiewerkzaamheden, indien van toepassing. Daartoe is het van belang dat Europese normalisatieprocessen voor laad- en tankinfrastructuur snel verlopen, zodat vlot kan worden aangesloten bij het tijdschema dat nodig is voor de planning, aanbesteding en aanleg van de krachtens deze verordening vereiste infrastructuur. Het is ook belangrijk om de normalisatieprocessen voor een Uniebrede geharmoniseerde oplaadinfrastructuur voor stationair en dynamisch opladen op gang te brengen of te versnellen.

(72)

Om de toegang tot de markt van alternatieve brandstoffen te vergemakkelijken en te consolideren, moeten voor het zeevervoer en de binnenvaart nieuwe normen worden vastgesteld met betrekking tot de elektriciteitsvoorziening en het bunkeren van waterstof, methanol en ammoniak, naast normen voor de communicatie tussen schepen en infrastructuur.

(73)

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) werkt aan uniforme en internationaal erkende veiligheids- en milieunormen voor zeevervoer. Conflicten met internationale normen moeten worden voorkomen omdat zeevervoer van nature een mondiale dimensie heeft. Daarom moet de Unie ervoor zorgen dat technische specificaties voor zeevervoer die op grond van deze verordening worden vastgesteld conform zijn met de internationale regels van de IMO.

(74)

Bij de toepassing van deze verordening moet de Commissie relevante deskundigengroepen raadplegen, met name het Forum voor duurzaam vervoer (Sustainable Transport Forum, STF) en het Europees Forum voor duurzame scheepvaart (European Sustainable Shipping Forum, ESSF). Die raadpleging van deskundigen is met name belangrijk wanneer de Commissie voornemens is gedelegeerde of uitvoeringshandelingen uit hoofde van deze verordening vast te stellen.

(75)

De ontwikkelingen op het gebied van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen gaan snel. Het ontbreken van gemeenschappelijke technische specificaties vormt een belemmering voor de totstandbrenging van een interne markt voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Daarom is het nodig technische specificaties vast te stellen voor gebieden waarvoor technische specificaties nodig zijn, maar nog niet bestaan. Die technische specificaties moeten met name communicatie tussen elektrische voertuigen en de laadpunten, communicatie tussen laadpunten en het managementsysteem voor de laadsoftware (back-end) omvatten, alsook de communicatie in verband met roaming door elektrische voertuigen en communicatie met het elektriciteitsnet, waarbij het hoogste niveau van bescherming van de cyberveiligheid en bescherming van de persoonsgegevens van eindgebruikers wordt gewaarborgd. Voorts moet een passend governancekader worden opgezet en moeten de rollen worden beschreven van de verschillende actoren in de sector voor communicatie tussen voertuig en net. Bovendien moet rekening worden gehouden met opkomende technologische ontwikkelingen, zoals elektrische wegsystemen, in het bijzonder dynamische stroomvoorziening via een bovenleiding en stroomafnemer, dynamische stroomvoorziening via geleidende rails in het wegdek en inductieve stroomvoorziening via spoelen in het wegdek. Wat de verstrekking van gegevens betreft, is het noodzakelijk dat aanvullende gegevenstypes, zoals de gegevens met betrekking tot het bestaan van faciliteiten die bijbehorende diensten aan eindgebruikers aanbieden, de gegevens met betrekking tot de aanvaarde betalingsmethoden, de gegevens met betrekking tot de beschikbare talen op de infrastructuur en de gegevens met betrekking tot het aanbieden van slimme en bidirectionele laaddiensten, worden toegevoegd aan de gegevens over openbaar toegankelijke laadpunten.

(76)

Teneinde deze verordening aan te vullen door verdere technische specificaties vast te stellen en deze verordening te wijzigen door extra gegevenstypes toe te voegen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) handelingen vast te stellen ten aanzien van gemeenschappelijke technische voorschriften voor een gemeenschappelijke applicatieprogramma-interface om een geautomatiseerde en uniforme uitwisseling van gegevens tussen de exploitanten van openbaar toegankelijke laad- en tankpunten en gegevensgebruikers mogelijk te maken. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven (22). Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

(77)

Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de uitvoering van deze verordening, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend met betrekking tot de ontwikkeling van etiketteringsvoorschriften, het formaat, de frequentie en de kwaliteit van de gegevens over openbaar toegankelijke laad- en tankpunten die krachtens deze verordening beschikbaar en toegankelijk moeten worden gemaakt, en met betrekking tot de procedure die die beschikbaarheid en toegankelijkheid mogelijk maakt. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (23).

(78)

De markt voor alternatieve brandstoffen en met name voor emissievrije brandstoffen bevindt zich nog in een pril ontwikkelingsstadium en de technologie evolueert snel. Die ontwikkeling zal waarschijnlijk van invloed zijn op de vraag naar alternatieve brandstoffen en bijgevolg op de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen voor alle vervoerswijzen. Daarom moet de Commissie uiterlijk op 31 december 2024 een verslag over technologie en marktparaatheid presenteren dat speciaal gewijd is aan zware voertuigen. In dat verslag moet rekening worden gehouden met de eerste aanwijzingen over voorkeuren van de markt alsook met technologische ontwikkelingen en de ontwikkeling van de technische specificaties. Uiterlijk op 31 december 2026 en daarna om de vijf jaar moet de Commissie een evaluatie van deze verordening uitvoeren.

(79)

Aangezien deze verordening tot extra aanpassingen en administratieve kosten zal leiden, moet de totale regeldruk voor de sectoren die onder deze verordening vallen nauwlettend in het oog worden gehouden. Tegen die achtergrond moet de Commissie in haar evaluatieverslag over de werking van deze verordening beoordelen in hoeverre de doelstellingen van deze verordening zijn verwezenlijkt en in welke mate deze verordening het concurrentievermogen van de betrokken sectoren heeft beïnvloed. Die evaluatie moet ook betrekking hebben op de interactie van deze verordening met andere relevante rechtshandelingen van de Unie, met inbegrip van mogelijke acties en maatregelen die zijn of kunnen worden genomen om de totale kostendruk op de betrokken sectoren te verminderen.

(80)

Daar de doelstelling van deze verordening, namelijk zorgen voor de uitrol van voldoende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Unie, met name voor wegvoertuigen, treinen, schepen en stilstaande luchtvaartuigen, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt, maar, vanwege de noodzaak om de mobiliteit van voertuigen op alternatieve brandstoffen in de hele Unie mogelijk te maken, beter door de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om die doelstelling te verwezenlijken.

(81)

Richtlijn 2014/94/EU moet daarom worden ingetrokken. Gedelegeerde Verordeningen (EU) 2019/1745 (24) en (EU) 2021/1444 (25) van de Commissie bevatten niet-gedateerde technische specificaties voor bepaalde soorten infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, en die specificaties zijn nu gedateerd en zijn opgenomen in de lijst in bijlage II bij deze verordening. Bijgevolg moeten ook die gedelegeerde verordeningen worden ingetrokken,

1)

“toegankelijkheid van gegevens”: de mogelijkheid om gegevens te allen tijde in een machineleesbaar formaat op te vragen en te verkrijgen;

2)

“ad-hocprijs”: de prijs die de exploitant van een laad- of tankpunt aan een eindgebruiker aanrekent om op ad-hocbasis te laden of te tanken;

3)

“langs het TEN-T-wegennetwerk”:

4)

“alternatieve brandstoffen”: brandstoffen of energiebronnen die, ten minste gedeeltelijk, dienen als vervanging voor fossiele oliebronnen in de energie die gebruikt wordt voor vervoer en die kunnen bijdragen tot de decarbonisatie daarvan en tot betere milieuprestaties van de vervoerssector, met inbegrip van:

5)

“standplaats van een luchtvaartuig aan de gate”: een standplaats in een aangewezen zone van het luchthavenplatform die is uitgerust met een passagiersbrug;

6)

“buitenstandplaats van een luchtvaartuig”: een standplaats in een aangewezen zone van het luchthavenplatform die niet is uitgerust met een passagiersbrug;

7)

“luchthaven van het TEN-T-kernnetwerk of luchthaven van het uitgebreide TEN-T-netwerk”: een luchthaven als genoemd en gecategoriseerd in bijlage II bij Verordening (EU) nr. 1315/2013;

8)

“automatische authenticatie”: de authenticatie van een voertuig bij een laadpunt via de laadconnector of telematica;

9)

“beschikbaarheid van gegevens”: het bestaan van gegevens in een digitaal machineleesbaar formaat;

10)

“batterijelektrisch voertuig”: een elektrisch voertuig dat uitsluitend op de elektromotor rijdt, zonder secundaire voortstuwingsbron;

11)

“bidirectioneel laden”: een slim laadproces waarbij de richting van de elektriciteitsstroom kan worden omgekeerd, waardoor elektriciteit ook van de batterij naar het laadpunt waarop zij is aangesloten kan stromen;

12)

“connector”: de fysieke interface tussen het laad- of tankpunt en het voertuig, via welke de brandstof of elektrische energie wordt uitgewisseld;

13)

“commercieel luchtvervoer”: commercieel luchtvervoer als gedefinieerd in artikel 3, punt 24), van Verordening (EU) 2018/1139 van het Europees Parlement en de Raad (26);

14)

“containerschip”: een schip dat uitsluitend is ontworpen voor het vervoer van containers in ruimen en op het dek;

15)

“betaling op basis van een contract”: een betaling door de eindgebruiker van een laad- of tankdienst aan een aanbieder van mobiliteitsdiensten op basis van een contract dat is afgesloten tussen die eindgebruiker en die aanbieder van mobiliteitsdiensten;

16)

“gegevensgebruiker”: elke overheidsinstantie, wegenautoriteit, wegexploitant, exploitant van laad- en tankpunten, onderzoeks- of niet-gouvernementele organisatie, aanbieder van mobiliteitsdiensten, elk e-roamingplatform, elke aanbieder van digitale kaarten of elke andere entiteit die geïnteresseerd is in het gebruik van gegevens om informatie te verstrekken, diensten te creëren of onderzoek of analyse uit te voeren met betrekking tot infrastructuur voor alternatieve brandstoffen;

17)

“digitaal verbonden laadpunt”: een laadpunt dat realtime informatie kan verzenden en ontvangen, dat in twee richtingen met het elektriciteitsnet en met het elektrisch voertuig kan communiceren, en dat op afstand kan worden gemonitord en beheerd, onder meer om de laadsessie te starten en te stoppen en om de elektriciteitsstromen te meten;

18)

“distributiesysteembeheerder” (DSO): distributiesysteembeheerder in de zin van artikel 2, punt 29), van Richtlijn (EU) 2019/944;

19)

“distributeur”: een distributeur als gedefinieerd in artikel 3, punt 43, van Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad (27);

20)

“dynamische gegevens”: gegevens die vaak of op regelmatige basis wijzigen;

21)

“elektrisch wegsysteem”: een fysieke installatie op een weg voor het overbrengen van elektriciteit naar een rijdend elektrisch voertuig;

22)

“elektrisch voertuig”: een motorvoertuig, uitgerust met een aandrijving die bestaat uit ten minste één niet-perifere elektromotor als energieomzetter met een elektrisch oplaadbaar energieopslagsysteem, dat extern kan worden opgeladen;

23)

“elektriciteitsvoorziening aan stilstaande luchtvaartuigen”: de levering van elektriciteit via een gestandaardiseerde vaste of mobiele interface aan luchtvaartuigen die op een standplaats van een luchtvaartuig aan de gate of op een buitenstandplaats van een luchtvaartuig zijn geparkeerd;

24)

“eindgebruiker”: een natuurlijke of rechtspersoon die alternatieve brandstof koopt voor direct gebruik in een voertuig;

25)

“e-roaming”: de uitwisseling van gegevens en betalingen tussen de exploitant van een laad- of tankpunt en een aanbieder van mobiliteitsdiensten van wie een eindgebruiker een laad- of tankdienst koopt;

26)

“e-roamingplatform”: een platform dat marktspelers, met name aanbieders van mobiliteitsdiensten en exploitanten van laad- of tankpunten, met elkaar verbindt om hen in staat te stellen aan elkaar diensten te verlenen, met inbegrip van e-roaming;

27)

“Europese norm”: een Europese norm als gedefinieerd in artikel 2, punt 1), b), van Verordening (EU) nr. 1025/2012;

28)

“algemene luchtvaart”: alle andere burgerluchtvaartactiviteiten dan geregelde luchtdiensten en niet-geregelde luchtvervoersactiviteiten tegen vergoeding of betaling van huur;

29)

“brutotonnage (GT)”: brutotonnage als gedefinieerd in artikel 3, punt e), van Verordening (EU) 2015/757 van het Europees Parlement en de Raad (28);

30)

“zwaar voertuig”: een motorvoertuig van categorie M2 als omschreven in artikel 4, lid 1, punt a), ii), een motorvoertuig van categorie M3 als omschreven in artikel 4, lid 1, punt a), iii), een motorvoertuig van categorie N2 als omschreven in artikel 4, lid 1, punt b), ii), of een motorvoertuig van categorie N3 als omschreven in artikel 4, lid 1, punt b), iii), van Verordening (EU) 2018/858;

31)

“laadpunt met hoog vermogen”: een laadpunt met een laadvermogen van meer dan 22 kW waarmee elektriciteit kan worden overgebracht naar een elektrisch voertuig;

32)

“een hogesnelheidspassagiersvaartuig”: een hogesnelheidsvaartuig als omschreven in hoofdstuk X, voorschrift 1, van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, 1974 (SOLAS 74), dat bestemd is voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers;

33)

“licht voertuig”: een motorvoertuig van categorie M1 als omschreven in artikel 4, lid 1, punt a), i), of een motorvoertuig van categorie N1 als omschreven in artikel 4, lid 1, punt b), i), van Verordening (EU) 2018/858;

34)

“vloeibaar methaan”: LNG, vloeibaar biogas of synthetisch vloeibaar methaan, met inbegrip van mengsels van die brandstoffen;

35)

“fabrikant”: een fabrikant als gedefinieerd in artikel 3, punt 40, van Verordening (EU) 2018/858;

36)

“aanbieder van mobiliteitsdiensten”: een rechtspersoon die tegen vergoeding diensten verleent aan eindgebruikers, met inbegrip van het verkopen van laad- of tankdiensten;

37)

“laadpunt met normaal vermogen”: een laadpunt met een laadvermogen van maximaal 22 kW waarmee elektriciteit kan worden overgebracht naar een elektrisch voertuig;

38)

“nationaal toegangspunt”: een digitale interface die is opgezet door een lidstaat en een centraal toegangspunt voor gegevens vormt;

39)

“exploitant van een laadpunt”: de entiteit die verantwoordelijk is voor het beheer en de exploitatie van een laadpunt en die een laaddienst levert aan eindgebruikers, onder meer namens en voor rekening van een aanbieder van mobiliteitsdiensten;

40)

“exploitant van een tankpunt”: de entiteit die verantwoordelijk is voor het beheer en de exploitatie van een tankpunt en die een tankdienst levert aan eindgebruikers, onder meer namens en voor rekening van een aanbieder van mobiliteitsdiensten;

41)

“passagiersschip”: een schip dat meer dan twaalf passagiers vervoert, met inbegrip van cruiseschepen, hogesnelheidspassagiersvaartuigen en roropassagiersschepen;

42)

“betalingsdienst”: een betalingsdienst als gedefinieerd in artikel 4, punt 3, van Richtlijn (EU) 2015/2366 van het Europees Parlement en de Raad (29);

43)

“plug-in hybride voertuig”: elektrisch voertuig met een conventionele verbrandingsmotor in combinatie met een elektrisch aandrijfsysteem dat via een externe elektrische energiebron kan worden opgeladen;

44)

“laadvermogen”: het theoretische maximumvermogen, uitgedrukt in kW, dat een laadpunt, -station of -pool dan wel een walstroomvoorziening kan leveren aan voertuigen of vaartuigen die zijn aangesloten op dat punt, dat station, die pool of die voorziening;

45)

“openbaar toegankelijke infrastructuur voor alternatieve brandstoffen”: infrastructuur voor alternatieve brandstoffen op een locatie of in een ruimte die toegankelijk is voor het publiek, ongeacht of die infrastructuur voor alternatieve brandstoffen zich op openbaar dan wel op privéterrein bevindt, ongeacht de eventuele beperkingen of voorwaarden voor de toegang tot de locatie of ruimte en ongeacht de gebruiksvoorwaarden van die infrastructuur voor alternatieve brandstoffen;

46)

“Quick-responscode” (QR-code): een ISO/IEC 18004:2015-conforme codering en visualisatie van gegevens;

47)

“ad-hoclaadbeurt”: een door een eindgebruiker aangekochte laaddienst waarvoor hij niet verplicht is zich te registreren, een schriftelijke overeenkomst te sluiten of een commerciële relatie met de exploitant van dat laadpunt aan te gaan die verder gaat dan de loutere aankoop van de laaddienst;

48)

“laadpunt”: een vaste of mobiele, al dan niet op het net aangesloten interface voor het overbrengen van elektriciteit naar een elektrisch voertuig die eventueel weliswaar beschikt over een of meer connectoren zodat zij compatibel is met verschillende typen connectoren maar die slechts in staat is één elektrisch voertuig tegelijk op te laden, met uitzondering van apparaten met een laadvermogen lager dan of gelijk aan 3,7 kW die niet in de eerste plaats voor het opladen van elektrische voertuigen zijn bestemd;

49)

“laadpunt, -station of -pool voor lichte voertuigen”: een laadpunt, -station of -pool dat of die bestemd is voor het opladen van lichte voertuigen, vanwege het specifieke ontwerp van de connectoren/stekkers of vanwege het ontwerp van de parkeerplaats naast het laadpunt, het laadstation of de laadpool, of vanwege beide;

50)

“laadpunt, -station of -pool voor zware voertuigen”: een laadpunt, -station of -pool dat of die bestemd is voor het opladen van zware voertuigen, hetzij vanwege het specifieke ontwerp van de connectoren/stekkers, hetzij vanwege het ontwerp van de parkeerplaats naast het laadpunt, het laadstation of de laadpool, hetzij vanwege beide;

51)

“laadpool”: een of meer laadstations op een specifieke locatie;

52)

“laadstation”: een fysieke installatie op een specifieke locatie, bestaande uit een of meer laadpunten;

53)

“laaddienst”: de verkoop of levering van elektriciteit, met inbegrip van aanverwante diensten, via een openbaar toegankelijk laadpunt;

54)

“laadsessie”: het volledige proces van het opladen van een voertuig op een openbaar toegankelijk laadpunt vanaf het moment waarop het voertuig wordt aangesloten tot het moment waarop het wordt losgekoppeld;

55)

“ad-hoctankbeurt”: een door een eindgebruiker aangekochte tankdienst waarvoor hij niet verplicht is zich te registreren, een schriftelijke overeenkomst te sluiten of een commerciële relatie met de exploitant van dat tankpunt aan te gaan die verder gaat dan de loutere aankoop van de tankdienst;

56)

“tankpunt”: een tankfaciliteit voor de levering van een vloeibare of gasvormige brandstof via een vaste of mobiele installatie, waaraan slechts één voertuig, één trein, één vaartuig of één luchtvaartuig tegelijk kan worden bijgetankt;

57)

“tankdienst”: de verkoop of levering van een vloeibare of gasvormige brandstof via een openbaar toegankelijk tankpunt;

58)

“tanksessie”: het volledige proces van het tanken van een voertuig op een openbaar toegankelijk tankpunt vanaf het moment waarop het voertuig wordt aangesloten tot het moment waarop het wordt losgekoppeld;

59)

“tankstation”: één fysieke installatie op een specifieke locatie, bestaande uit een of meer tankpunten;

60)

“regulerende instantie”: de door elke lidstaat op grond van artikel 57, lid 1, van Richtlijn (EU) 2019/944 aangewezen regulerende instantie;

61)

“hernieuwbare energie”: energie uit hernieuwbare bronnen als gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt 1), van Richtlijn (EU) 2018/2001;

62)

“roropassagiersschip”: een schip dat over de nodige voorzieningen beschikt om weg- of spoorvoertuigen het vaartuig op en af te laten rijden en dat bestemd is voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers;

63)

“veilig en beveiligd parkeerterrein”: een parkeerplaats die toegankelijk is voor bestuurders die goederen of personen vervoeren en die is gecertificeerd overeenkomstig Gedelegeerde Verordening (EU) 2022/1012 van de Commissie (30);

64)

“walstroomvoorziening”: de levering van walstroom door middel van een gestandaardiseerde, vaste of mobiele interface aan zeeschepen of binnenschepen die aangemeerd zijn aan de kade;

65)

“slim opladen”: een laadbeurt waarbij de intensiteit van de aan de batterij geleverde elektriciteit realtime wordt aangepast op basis van via elektronische communicatie ontvangen informatie;

66)

“statische gegevens”: gegevens die niet vaak of niet op regelmatige basis wijzigen;

67)

“uitgebreid TEN-T-netwerk”: een uitgebreid netwerk in de zin van artikel 9 van Verordening (EU) nr. 1315/2013;

68)

“TEN-T-kernnetwerk”: een kernnetwerk in de zin van artikel 38 van Verordening (EU) nr. 1315/2013;

69)

“binnenhaven van het TEN-T-kernnetwerk of binnenhaven van het uitgebreide TEN-T-netwerk”: een binnenhaven van het TEN-T-kernnetwerk of van het uitgebreide TEN-T-netwerk, als genoemd en gecategoriseerd in bijlage II bij Verordening (EU) nr. 1315/2013;

70)

“zeehaven van het TEN-T-kernnetwerk of zeehaven van het uitgebreide TEN-T-netwerk”: een zeehaven van het TEN-T-kernnetwerk of van het uitgebreide TEN-T-netwerk, als genoemd en gecategoriseerd in bijlage II bij Verordening (EU) nr. 1315/2013;

71)

“transmissiesysteembeheerder”: een transmissiesysteembeheerder als gedefinieerd in artikel 2, punt 35), van Richtlijn (EU) 2019/944;

72)

“stedelijk knooppunt”: een stedelijk knooppunt als gedefinieerd in artikel 3, punt p), van Verordening (EU) nr. 1315/2013.

a)

uiterlijk op 31 december 2024 ten minste één walstroomvoorziening voor binnenschepen beschikbaar is in alle binnenhavens van het TEN-T-kernnetwerk;

b)

uiterlijk op 31 december 2029 ten minste één walstroomvoorziening voor binnenschepen beschikbaar is in alle binnenhavens van het uitgebreide TEN-T-netwerk.