EUR-Lex L'accesso al diritto dell'Unione europea

Torna alla homepage di EUR-Lex

Questo documento è un estratto del sito web EUR-Lex.

Documento 52009AE1195

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's — Strategie voor de internalisering van de externe kosten van vervoer (COM(2008) 435 definitief/2)

PB C 317 van 23.12.2009, pagg. 80–83 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

23.12.2009   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 317/80


Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's — Strategie voor de internalisering van de externe kosten van vervoer

(COM(2008) 435 definitief/2)

(2009/C 317/14)

Rapporteur: de heer SIMONS

De Commissie heeft op 8 juli 2008 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 262 van het EG-Verdrag te raadplegen over de

Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's – Strategie voor de internalisering van de externe kosten van vervoer

COM(2008) 435 final/2.

De afdeling Vervoer, energie, infrastructuur en informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 20 mei 2009 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Simons.

Het Comité heeft tijdens zijn op 15 en 16 juli gehouden 455e zitting (vergadering van 15 juli) onderstaand advies uitgebracht, dat met 133 stemmen vóór en 6 stemmen tegen, bij 3 onthoudingen, is goedgekeurd.

1.   Conclusies

1.1.   Het Comité constateert dat de Commissie veel werk heeft verzet om te komen tot een toerekening van de externe kosten voor alle vervoermodaliteiten. Het Comité heeft, gezien de moeilijkheidsgraad, hier veel waardering voor, maar bij de praktische toepassing zijn nog een aantal hordes te nemen, waarbij vooral van belang is het alom bestaande draagvlak te blijven behouden.

1.2.   De internalisering van de externe kosten zou moeten leiden tot minder vervuiling en overlast van de bestaande vervoerswijzen.

1.3.   Het Comité dringt er bij de Commissie op aan om er van meet af aan voor te zorgen dat de internalisering van externe kosten eveneens volledig geldt voor vervoerondernemers uit derde landen, zodat zij zich niet in een gunstigere situatie zullen bevinden.

1.4.   Momenteel worden de externe kosten niet doorberekend aan de afzonderlijke vervoerwijzen en de gebruikers daarvan, hetgeen een concurrentievoordeel voor de vervoerswjzen met hoge maatschappelijke kosten inhoudt. Internalisering van deze kosten zou, voorzover zijn invloed reikt een gezonde concurrentie kunnen garanderen. Omgekeerd betekent dit dat, als die kosten wel worden doorberekend, deze concurrentievervalsing wordt voorkomen. Daarvan zouden milieuvriendelijkere vervoerswijzen kunnen profiteren. Het Comité vindt het belangrijk dit principe veel beter voor het voetlicht te brengen, omdat toepassing daarvan ook zou kunnen leiden tot structurele veranderingen in het aanbod van en de vraag naar vervoer.

Het Comité is met de Commissie van mening dat er op Gemeenschapsniveau een kader moet worden geschapen. Naar de mening van het Comité mag geen lidstaat zich daaraan onttrekken.

1.5.1.   Volgens het Comité moeten in het kader een aantal randvoorwaarden, bijvoorbeeld de met de levensstandaard te verantwoorden hoogte van de heffingen met een geografisch en niet staatkundig bepaalde vergaande differentiatie in plaats en tijd, worden opgenomen waaraan de in rekening te brengen heffingen voor neutralisering van de externe kosten binnen een bepaalde marge moeten voldoen.

1.5.2.   De tot heffing bevoegde autoriteiten, bijvoorbeeld een lidstaat of een regionale of lokale overheid, moeten dan, binnen de hierboven genoemde marge met hun gedetailleerde kennis van de locatie voor de verdere verfijning van het tarief zorgen.

1.6.   Het Comité vindt het dan ook dringend nodig dat de Commissie, zelfs tijdens de crisis, met concrete voorstellen voor zo'n Europees kader voor de doorbelasting van de externe kosten voor alle vervoersmodaliteiten komt met verdere uitwerking en toepassing door de lidstaten samen met de EU-Commissie. Deze voorstellen moeten uiteraard op het draagvlak van maatschappij, het milieugeweten en vervoersmodaliteiten kunnen rekenen. Daarnaast moeten de externe kosten (in de vorm van betalingen of heffingen) worden doorberekend op basis van het gebruik en niet op grond van het bezit van een vervoermiddel.

1.7.   Indien doorbelasting van externe kosten in praktijk wordt gebracht, zullen de inkomsten ervan naar de opvatting van het Comité, met inachtneming van de begrotingsregels van de lidstaten, aangewend moeten worden voor maatregelen die tot gevolg hebben dat de externe effecten, zoals direct gerelateerde milieuschade of gezondheidszorg, van de vervoersmodaliteiten worden teruggedrongen, bij voorkeur aan de bron.

2.   Inleiding

2.1.   Het vraagstuk van de internalisering van externe kosten is niet nieuw. De Engelse economen Pigou in 1924 maar ook later Coase in 1960 kwamen met theorieën over hoe de kosten van de positieve en negatieve externe effecten toch via een prijsstelling in het marktmechanisme kunnen worden opgenomen; Pigou via subsidies en heffingen; Coase via verhandelbare eigendomsrechten, maar wel onder strikte voorwaarden (geen of nauwelijks transactiekosten; meetbare schade en een beperkt aantal betrokken partijen).

2.2.   Ook in het verkeer - de geleide beweging van verplaatsingsmiddelen langs verkeersinfrastructuur - komen externe effecten voor. Daar waar een groot aantal actoren opereren, bvb zoals in het inlandtransport verdient de Pigouviaanse benadering de voorkeur, te meer omdat, wanneer afgestemd op de marginale kosten, er een efficiënte allocatie plaatsvindt.

2.3.   In EEG-verband kwam het onderwerp al eind jaren zestig op tafel maar de stand van de wetenschap kon toen in deze nog geen richting aangeven hoe effectief in de praktijk de effecten gemeten en geprijsd zouden moeten worden. Doel was toen de vermeende ongelijke concurrentievoorwaarden voor de vervoersmodaliteiten recht te trekken.

2.4.   Stilzitten was er echter niet bij. Gewezen kan worden op het 1995-Groenboek over de prijsstelling in het vervoer, het 1998-Witboek over een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van de vervoersinfrastructuur; het 2001-Witboek over het Europees vervoerbeleid tot het jaar 2010 en de tussentijdse evaluatie van dat Witboek in 2006.

2.5.   In 2006 is de Commissie verzocht (1) om, „nadat zij alle opties van de kosten die verband houden met milieu, lawaai, congestie en gezondheid zou hebben onderzocht, uiterlijk op 10 juni 2008 te komen met een algemeen toepasbaar, doorzichtig en begrijpelijk model voor de toerekening van de externe kosten aan alle vervoermodaliteiten. Dit model zou moeten dienen als grondslag voor de berekeningen van infrastructuurheffingen in de toekomst. Met dit model zou een analyse van de gevolgen van de doorberekening van externe kosten voor alle soorten vervoer gepaard moeten gaan, alsmede een strategie voor een stapsgewijze toepassing”.

2.6.   „Het doel is de externe kosten te internaliseren voor alle vervoermodaliteiten om zodoende een juist prijspeil vast te stellen, zodat gebruikers de reële kosten die ze veroorzaken dragen. In die wetenschap zouden de gebruikers zich veel meer bewust worden van de gevolgen van hun handelen, met als gevolg dat zij hun gedrag zouden kunnen aanpassen om daarmee de externe kosten omlaag te brengen”.

2.7.   Het Comité heeft in het verleden in enkele van zijn adviezen reeds aandacht besteed aan de kwestie van de doorberekening van externe kosten. In het advies van 1996 wijst het erop dat „onvolledige toerekening van per vervoertak verschillende infrastructuurkosten en externe kosten kunnen leiden tot onzuivere concurrentieverhoudingen”. Zo heeft het in zijn advies over het 2001 Witboek opgemerkt dat het de opvatting volgt dat „het beleid van de Gemeenschap gericht moet zijn op de geleidelijke vervanging van bestaande belastingen op het vervoerssysteem door doelmatiger instrumenten, om de kosten van infrastructuurvoorzieningen en externe kosten door te berekenen”.

2.8.   In zijn advies over de tussentijdse evaluatie van het 2001 Witboek Vervoer stelt het Comité het eens te zijn met de – gewijzigde - benadering van de Commissie om over te stappen van een geforceerd modal shiftbeleid naar de zogenaamde co-modaliteit (2); een benadering waarin iedere modaliteit op zich dient te worden geoptimaliseerd door ze meer concurrerend, duurzamer, socialer, rendabeler, milieuvriendelijker en veiliger te maken, waardoor ook meer en betere combinaties ervan ontstaan.

2.9.   In deze gedachtegang past het naar de mening van het Comité dan ook goed dat elke vervoermodaliteit (3) zijn totale kosten betaalt.

2.10.   Ook op het gebied van duurzaam stadsvervoer heeft het Comité enkele adviezen uitgebracht, onder meer over het „Groenboek - Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur” (4) en een verkennend advies over het thema „Energiemix in het vervoer” (5). Een extra dimensie wordt in de zienswijze van het Comité toegevoegd. Het principe van „de gebruiker betaalt” wordt „de vervuiler, in casu de gebruiker betaalt”.

2.11.   De essentie bij de nu voorgestelde strategie is dat het principe van „de marginale maatschappelijke kostprijs” als algemeen principe voor de internalisering van externe kosten wordt gehanteerd.

2.12.   Dit principe houdt in dat de vervoerprijs gelijk zou moeten zijn aan de extra kosten die worden veroorzaakt door één extra gebruiker van de infrastructuur. In principe zouden deze extra kosten de kosten van de gebruiker en de externe kosten moeten dekken en leiden tot een efficiënt infrastructuurgebruik alsmede een rechtstreekse band tussen de aanwending van publieke middelen en vervoerdiensten. Een tarief op basis van de marginale maatschappelijke kosten leidt op die manier tot een efficiënt gebruik van de bestaande infrastructuur (6).

2.13.   Volgens het Comité zal de toerekening van de externe kosten sociale gevolgen kunnen hebben. Daarom is het noodzakelijk de sociale partners in een zo vroegtijdig mogelijk stadium bij de discussie te betrekken om af te spreken hoe de implementatie in de sectoren plaats zal vinden.

3.   Samenvatting Commissiemededeling en Raadsconclusies

3.1.   In het pakket „groener vervoer” met een algemene mededeling, een wijzigingsvoorstel m.b.t. de Eurovignetrichtlijn, een mededeling over geluidswerende maatregelen voor bestaand goederenmaterieel bij het spoor en een strategiemededeling beoogt de Commissie de externe kosten (C02, luchtverontreiniging, geluid en congestie) in de prijs van het vervoer op te nemen, zodat gebruikers de reële kosten die zij veroorzaken dragen.

3.2.   Aanvullend beleid blijft noodzakelijk, zoals bronbeleid, interne marktbeleid en het stimuleren van technologische innovatie. De opbrengsten zouden geïnvesteerd moeten worden in de vermindering van de externe kosten, bijvoorbeeld door te investeren in onderzoek en innovatie, milieuvriendelijke infrastructuur en de ontwikkeling van openbaar vervoer. In 2013 ware te evalueren.

3.3.   De Raad heeft in zijn vergadering van 8 en 9 december 2008 al aangegeven, dat, „ten aanzien van alle vervoerwijzen een geleidelijke, billijke, efficiënte en evenwichtige aanpak moet worden gevolgd, die technologisch neutraal is”. Hij neemt er nota van dat het jaar 2013 door de Commissie is voorgesteld als termijn voor de evaluatie van de uitvoering van de strategie. De Raad stelt voorts dat „om de steun van het publiek te verwerven voor de internalisering van de externe kosten het absoluut noodzakelijk is dat aan deze beginselen de hand wordt gehouden”.

4.   Algemene opmerkingen

4.1.   Het Comité stelt vast dat de Commissie sinds 2006 een aantal maatregelen heeft genomen. Ze heeft na openbare raadpleging en workshops met stakeholders een voorstel gemaakt voor een gemeenschappelijk kader voor de internalisering van externe kosten, een effectbeoordeling uitgevoerd en een strategie gemaakt voor de stapsgewijze doorberekening van de externe kosten voor elke vervoermodaliteit.

4.2.   Kortom, er is veel werk verzet door de Commissie in een betrekkelijk korte periode voor een bepaald niet gemakkelijk te noemen dossier als de internalisering van de externe kosten. Het Comité acht het werkdocument van de Commissie, SEC(2008)2209, SEC(2008)2208 en SEC(2008)2207, afgezien van de gekozen gevolgtrekkingen zeer verantwoord. Het is jammer te noemen dat niet meer ervan, met name uit de analyse voortvloeiende „beste oplossingen” is overgenomen in de formele Commissiemededeling. Wel zou het naar de opvatting van het Comité aanbeveling verdienen te bezien of de basisgegevens uit het „Handbook on estimation of external costs in the transport sector” nog harder gemaakt kunnen worden.

4.3.   De Commissie en Raad zien het essentiële belang in van het blijven bestaan van een nu al aanwezig draagvlak in de maatschappij in zijn algemeenheid, maar in het bijzonder bij de vervoersmodaliteiten voor een objectief, algemeen toepasbaar, transparant en begrijpelijk systeem.

4.4.   Daarbij zal, naar de opvatting van het Comité, met een aantal belangrijke voorwaarden rekening moeten worden gehouden, zoals technologische ontwikkelingen, maatschappelijke gevolgen bij introductie van het systeem, gevolgen voor de insulaire, de niet aan zee grenzende en perifere regio’s van de Gemeenschap, de hoogte van de investeringen in de sector en de bijdrage tot de doelstellingen van een duurzaam vervoerbeleid.

4.5.   Het Comité is met de Commissie van oordeel dat het essentieel is dat de opbrengsten van de toerekening van de externe kosten weer ten goede komen aan maatregelen die, ter bevordering van een duurzaam functioneren en in overeenstemming met het combineren en het optimaal gebruiken van vervoerswijzen, in eerste instantie bij voorkeur in diezelfde vervoersmodaliteit getroffen worden, daar, waar het effect op vervuiling-, lawaai- en congestiebestrijding het grootst is.

4.6.   De opbrengsten zouden besteed moeten worden aan het voorkomen en/of verhelpen van de ongewenste externe effecten, zoals maatregelen aan de bron of bijvoorbeeld de duidelijk direct gerelateerde kosten van gezondheidszorg of CO2-opslagplaatsen.

4.7.   Het EESC acht het eveneens van essentieel belang dat de verschillende bestanddelen van de externe kosten van elke vervoerswijze bekend zijn en erkend worden.

4.8.   Bij het wegverkeer bijvoorbeeld zouden de congestiekosten naar evenredigheid en billijkheid toegerekend moeten worden aan het goederenverkeer en aan het personenverkeer.

4.9.   Het Comité zou, in het licht van een duurzame ontwikkeling van de vervoersmodaliteiten, graag meer aandacht willen vragen voor het in beschouwing nemen van sociale aspecten bij de discussie over de internalisering van externe kosten.

4.10.   Voorts wil het Comité benadrukken dat de internalisering van de externe kosten geen gevolgen mag hebben voor de inkomsten van de werknemers, maar dat de kosten gedragen dienen te worden door de gebruikers van de modaliteiten.

4.11.   Met de filosofie van de Commissie om alle externe kosten door te berekenen kan het Comité dus als principe instemmen (7). Het gewenste effect wordt echter pas bereikt als de toepassing van deze filosofie overal daar, waar externe kosten optreden, op dezelfde schaal plaatsvindt.

4.12.   Momenteel worden de externe kosten niet doorberekend aan de afzonderlijke vervoerswijzen en de gebruikers daarvan, hetgeen een concurrentievoordeel voor de vervoerswijzen met hoge maatschappelijke kosten inhoudt. Omgekeerd betekent dit dat als die kosten wel worden doorberekend, deze concurrentievervalsing wordt voorkomen. Daarvan zullen milieuvriendelijkere vervoerswijzen profiteren. Het Comité vindt het belangrijk dit principe veel beter voor het voetlicht te brengen, omdat toepassing daarvan ook zou kunnen leiden tot structurele veranderingen in het aanbod van en de vraag naar vervoer.

Het Comité is met de Commissie van mening dat er op Gemeenschapsniveau een kader moet worden geschapen.

4.13.1.   Maar volgens het Comité moeten daarin een aantal randvoorwaarden worden opgenomen waaraan de in rekening te brengen heffingen voor neutralisering van de externe kosten binnen een bepaalde marge moeten voldoen. Te denken is hierbij aan de diverse soorten externe kosten, de met de levensstandaard te verantwoorden hoogte van de heffingen met een geografisch en niet staatkundig bepaalde vergaande differentiatie in plaats en tijd.

4.13.2.   De tot heffing bevoegde autoriteiten, bijvoorbeeld een lidstaat of een regionale of lokale overheid, moeten dan, binnen de hierboven genoemde marge, met hun gedetailleerde kennis van de locatie voor de verdere verfijning van het tarief zorgen, waarbij met de verschillen in levensstandaard tussen gebieden rekening kan worden gehouden.

Wat de zeevaart en luchtvaart betreft moet bij de internalisering van externe kosten rekening worden gehouden met de wereldwijde concurrentie waarmee deze vervoerswijzen te maken hebben.

4.13.3.1.   De binnen Europa opererende zogenaamde drie klassieke inlandvervoerstakken – weg, spoor en binnenvaart – moeten uit concurrentieoogpunt evenwichtig onderhevig worden aan dezelfde strategie en methodologie, die uiteraard wel een andere uitkomst kunnen hebben al naar gelang de karakteristiek van de vervoerstak.

4.13.3.2.   Zo’n internalisering is consistent met het co-modaliteitvervoersbeleid, het mededelingsbeleid en brengt „1992” (!) ofwel de voltooiing van de interne markt zonder landsgrenzen naderbij.

5.   Specifieke opmerkingen

5.1.   Terecht stipt de Commissie bij de binnenvaart de Akte van Mannheim aan als een regelgevingskader dat de aandacht moet krijgen. Dit verdrag geldt op de Rijn, inclusief het Zwitserse deel en zijn zijrivieren. Het is ouder dan de Unieverdragen en heeft, nu een derde land ermee gemoeid is, daarmee voorrang (8). Het verbiedt heffingen die de vaart, lees in deze het verkeer, betreffen.

5.2.   Het Comité wil, enerzijds geconfronteerd met de diepe mondiale crisis, anderzijds sympathie hebbend voor het idee van internalisering van de externe kosten, waarmee vooral milieuaspecten zijn gemoeid, dat men zich niet laat ontmoedigen.

5.3.   Integendeel, het wil dat nog gedurende de crisis positieve stappen worden gezet met het verder ontwikkelen en invullen van het kader van de internalisering van de externe kosten, zoals in paragraaf 4.13.1 en volgende omschreven. Het Comité acht dit een taak die in nauwe samenwerking tussen Europese instellingen, lidstaten en bedrijfsleven dient te worden vervuld.

Brussel, 15 juli 2009.

De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité

Mario SEPI


(1)  In artikel 11 van de richtlijn 2006/38/EG.

(2)  Pagina 4 resp. pagina 24 paragraaf 9 (NL tekst) van deze tussentijdse evaluatie.

(3)  Vallende onder Europese Gemeenschapsregelgeving, zo niet bijvoorbeeld militaire voertuigen en dergelijke.

(4)  PB C 224 van 30-08-2009, blz.39.

(5)  PB C 162 van 25-06-2008, blz.52.

(6)  Gebaseerd op Commissiedocument COM(2008) 435 final „Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's - Strategie voor de internalisering van de externe kosten van vervoer”.

(7)  Het Comité vestigt er de aandacht op dat, wat „rijdende, varende of vliegende monumenten” worden genoemd, historische vervoermiddelen dus, dienen te worden uitgezonderd.

(8)  Artikel 307 EG-Verdrag.


In alto