Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de mededeling van de Commissie over de aanpak van de crisis in de Europese automobielindustrie

(COM(2009) 104 definitief)

(2009/C 277/20)

Rapporteur: ZÖHRER

De Europese Commissie heeft op 25 februari 2009 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel262 van het EG-Verdrag te raadplegen over haar mededeling

Aanpak van de crisis in de Europese automobielindustrie

COM(2009) 104 final.

Op 23 maart 2009 heeft het bureau besloten de adviescommissie industriële reconversie (CCMI) met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden te belasten. Rapporteur was de heer ZÖHRER, corapporteur de heer GLAHE.

Gezien de urgentie van de werkzaamheden heeft het Europees Economisch en Sociaal Comité tijdens zijn op 13 en 14 mei 2009 gehouden 453e zitting (vergadering van 13 mei 2009) de heer Zöhrer als algemeen rapporteur en de heer Glahe als corapporteur aangewezen en vervolgens het volgende advies met 141 stemmen vóór en 2 stemmen tegen, bij 5 onthoudingen, goedgekeurd.

1.   Achtergrond, inhoud van het Commissiedocument

Sneller en heviger dan de meeste andere industrietakken is de autobranche door de crisis getroffen. De Commissie en de lidstaten hebben daarom in de afgelopen maanden diverse initiatieven genomen om de branche in deze moeilijke situatie bij te staan. In haar mededeling van 25 februari 2009 wijst de Commissie erop hoe belangrijk een dynamische en concurrerende automobielsector is. Zij gaat niet alleen in op het inzakken van de vraag naar personenauto’s en vrachtwagens en op de inmiddels problematische toegang tot financiële middelen, maar ook op de structurele, al vóór de crisis ontstane problemen.

1.1.1.   Met de CARS 21-groep op hoog niveau, het herstructureringsforum van oktober 2007 en tal van kleine werkgroepen probeert de Commissie al sinds enige tijd een antwoord te vinden op de problemen waar de automobielsector mee kampt. Het EESC heeft met zijn informatief rapport (CCMI/046 advies over „De automobielsector in Europa: stand van zaken en vooruitzichten” (CESE 1065/2007 fin rev.)) al een belangrijke bijdrage geleverd aan deze kwestie en werkt in dit verband momenteel nog aan het advies over onderdelen- en downstream-markten van deze sector (CCMI/059 advies over „De onderdelen- en downstream-markten van de automobielsector”).

1.2.   In het tweede gedeelte beschrijft de Commissie de belangrijkste maatregelen die de EU en de lidstaten in het kader van het Europese conjunctuurprogramma voor de autobranche al hebben genomen en nog van plan zijn te nemen.

2.   Opmerkingen en conclusies

2.1.   Het EESC is ingenomen met de mededeling, waaruit blijkt dat de Commissie en de lidstaten bereid zijn om de auto-industrie in deze dramatische omstandigheden te steunen. Om protectionistische aanvechtingen af te wenden en tot gemeenschappelijke doelstellingen te komen is een samenhangend kader een absolute noodzaak.

In de huidige crisis moet snel gehandeld worden. Achter sommige maatregelen moet vaart worden gezet om vooral kleine en middelgrote bedrijven in de toeleveringsketen voor een faillissement te behoeden en dringend noodzakelijke investeringen mogelijk te maken.

2.2.1.   In de eerste plaats moet de beschikbaarheid van voldoende financiële middelen snel en efficiënt worden gegarandeerd door de banken, de EIB of – en in dat geval gaat het om subsidies, garanties en borgstellingen – de lidstaten.

2.2.2.   Toch is niet uit te sluiten dat bedrijven in staat van insolventie komen te verkeren. De Commissie en de lidstaten zouden daarom moeten nagaan in hoeverre in het insolventierecht wordt geprobeerd om bedrijven te laten doorstarten.

De grootste opgave in de huidige crisis is echter het veiligstellen van de werkgelegenheid. Werkloosheid moet worden voorkomen en tegelijkertijd is het zaak om de knowhow in de industrie op peil te houden. In de lidstaten zijn er diverse maatregelen voorhanden om een tijdelijke daling van het aantal orders op te vangen (bijvoorbeeld werktijdverkorting). In sommige lidstaten ontbreken deze mogelijkheden echter, waardoor er massaal banen verloren gaan. Door het uitwisselen van best practices en gerichte subsidies moet ervoor worden gezorgd dat de werknemers hun baan behouden. Slappe tijden moeten worden aangegrepen om werknemers verder op te leiden.

2.3.1.   Het is goed dat met het ESF nu ook maatregelen tot behoud van de werkgelegenheid gefinancierd kunnen worden. Het EESC is het eens met het voorstel om het Europees fonds voor aanpassing aan de globalisering in het licht van de crisis aan te passen. De 500 miljoen euro die hiervoor gepland is zal waarschijnlijk niet voldoende zijn, en het Comité stelt dan ook voor om dit bedrag te verhogen tot 1 miljard euro (zie advies CCMI/063).

2.3.2.   Werknemers met tijdelijke contracten en uitzendkrachten worden het zwaarst getroffen door de crisis en het banenverlies dat deze met zich meebrengt. Het verdient aanbeveling om voor deze groepen speciale maatregelen te nemen en vooral voor uitzendkrachten het wettelijk kader zo snel mogelijk aan te passen.

2.4.   Er moeten prikkels komen om de vraag te vergroten. Daarbij moet erop gelet worden dat alle financiële of fiscale initiatieven (zoals slooppremies) ten goede komen aan en vaart zetten achter de technologische conversie van de branche (energie-efficiëntie van machines, vermindering van emissies). Bovendien roept het EESC de lidstaten, de Commissie, de ECB en ook de sociale partners op om met de juiste macro-economische randvoorwaarden de inkomens veilig te stellen en zo de interne vraag op te voeren.

Wat de structurele problemen voor de lange termijn betreft verwijst het EESC naar het informatieve rapport van zijn Adviescommissie Industriële reconversie (CCMI) van november 2007 over de toestand van en de vooruitzichten voor de automobielindustrie. Daarin staat duidelijk welke opgave de industrie te wachten staat en dat er een ingrijpende herstructurering van de sector aankomt die door de huidige crisis waarschijnlijk sneller haar beslag zal krijgen.

2.5.1.   Door de crisis en de overheidssteun is nu allereerst een ontwikkeling in de richting van kleinere, meer milieuvriendelijke en goedkopere modellen waar te nemen. Dit tast de winst van fabrikanten en toeleveranciers ernstig aan en zal de branche als geheel nadelig beïnvloeden.

2.5.2.   Wil de sector uiteindelijk sterker uit de crisis te voorschijn komen, dan moet juist nu al meer aan onderzoek en ontwikkeling, innovatie en opleiding van de werknemers worden gedaan. Dat is niet alleen de verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven, maar ook van de lidstaten en de EU. Het EESC kan zich dan ook vinden in de door de Commissie aangedragen initiatieven.

2.5.3.   Men moet ervoor waken de structurele problemen louter en alleen af te doen als een kwestie van overcapaciteit. In Europa (en dan vooral in Spanje, Portugal en het VK) is de capaciteit in de afgelopen jaren fors afgebouwd. Er is wat dit betreft sprake van grote verschillen bij de afzonderlijke fabrikanten en van uiteenlopende ideeën. Tot op zekere hoogte is overcapaciteit inherent aan het systeem (bijvoorbeeld verandering van model, interne concurrentie). Maar juist nu ligt door de crisis het gevaar van een kaalslag op de loer die later, als de vraag weer aantrekt, ook tot ondercapaciteit en aldus tot een sterkere import kan leiden. Daarom zou deze kwestie door de groep op hoog niveau CARS 21 behandeld moeten worden.

2.5.4.   Vooral de Amerikaanse autofabrikanten zitten in een diepe structurele crisis. Het is goed dat de Commissie de activiteiten van de lidstaten coördineert en zo een efficiënt politiek antwoord probeert te vinden op de problemen die GM Europa en diens toeleveranciers als gevolg hiervan ondervinden. De EU moet er bij de VS en bij General Motors nadrukkelijk op aandringen om de Europese tak van deze onderneming (Opel/Vauxhall/Saab) overlevingskansen te geven.

2.5.5.   Om de zich aandienende problemen het hoofd te kunnen bieden dienen ondernemingen, maar ook de lidstaten en de EU als geheel nog meer maatregelen te nemen. Het EESC kan zich dan ook vinden in de voorstellen van de Commissie om terdege rekening te houden met de resultaten van het in het kader van CARS 21 gevoerde overleg en om aanvullende activiteiten te ontplooien. Het proces dat in de geest van de Lissabonstrategie aanstuurt op een langetermijnbeleid voor de Europese industrie zou moeten worden voortgezet.

2.5.6.   Het EESC wijst ook op het belang van de downstream-markten (een advies hierover is in de maakt en zal binnenkort worden goedgekeurd). Voortbouwend op de ervaringen van CARS 21 zou er een groep op hoog niveau moeten komen die zich bezighoudt met de problemen van de downstreamsector.

2.5.7.   Het door de Commissie geïnitieerde partnerschap voor de voorbereiding op veranderingen in de automobielsector is een belangrijk middel om ook aandacht te schenken aan de sociale gevolgen van herstructureringen. gezien de dramatische ontwikkelingen doen de sociale partners en de Commissie er goed aan om een efficiënte sociale dialoog op gang te brengen.

2.6.   Doorslaggevend voor het toekomstige succes van de Europese automobielindustrie is een vrije toegang tot de internationale markten en eerlijke concurrentie. De Commissie is daarom terecht van plan om de dialoog met haar handelspartners te intensiveren. Om voor gelijke voorwaarden te zorgen, geen protectionistische en discriminerende maatregelen te nemen en intellectuele-eigendomsrechten goed te beschermen moeten de ontwikkelingen in de VS en Azië op de voet worden gevolgd. Bij de momenteel aan de gang zijnde onderhandelingen met Zuid-Korea over een vrijhandelsakkoord moet worden gestreefd naar evenwichtige voorwaarden voor de Europese auto-industrie. Tot nu toe is uit de onderhandelingen niet op te maken dat men aanstuurt op het afbouwen van niet-tarifaire handelsobstakels voor Europese productenten.