30.8.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 224/39

1.1

Binnen het beleid op het gebied van stedelijke mobiliteit moeten prioriteiten gesteld worden, vooral wat betreft stedelijke planning, informatiemaatschappij en informatietechnologie en best practices, met name bij de inrichting van openbare ruimtes voor voetgangers en fietsers en de invoering van een geïntegreerd infrastructuurconcept.

1.2

Het EESC steunt de Commissie en hoopt dat zij de aanzet geeft tot communautaire mobiliteitsmaatregelen waarbij in de eerste plaats wordt gestreefd naar een hoogwaardig en veilig openbaar vervoer en lopen en fietsen worden gestimuleerd.

1.3

Dit vergt een adequate en compacte stedelijke planning en een beperking van de behoefte aan gemotoriseerd eigen vervoer, uitgaande van een samenhangende en rationele ruimtelijke ordening en stedelijke planning.

1.4

Los van andere maatregelen zouden Richtlijn 85/337/EEG en Richtlijn 2001/42/EEG gewijzigd moeten worden op de manier die in dit advies wordt aangegeven.

1.5

Het EESC is voorstander van meer „groene aankopen” bij overheidsopdrachten voor infrastructuur die door Europese programma's wordt gefinancierd en vindt dat de bestaande belemmeringen op dit gebied weggenomen moeten worden.

1.6

Een Europees waarnemingscentrum voor duurzame stedelijke mobiliteit zou een meerwaarde bieden door gegevens in te zamelen en de uitwisseling van ervaringen te bevorderen.

1.7

Er bestaat behoefte aan een algemeen Europees kader voor harmonisatie van de criteria voor het berekenen van de toltarieven en voor statistische gegevens.

2.1

De afgelopen jaren is het verkeer steeds drukker geworden, zowel in als rond steden. Vaak heeft daarbij een ingrijpende verschuiving qua vervoerswijze plaatsgevonden: mensen nemen steeds vaker de auto, terwijl het openbaar vervoer in absolute of relatieve zin meer en meer terrein heeft moeten prijsgeven.

2.2

In 2006 kondigde de Europese Commissie ter gelegenheid van haar Tussentijdse herziening van het Witboek Vervoer (1) aan dat zij een Groenboek Stadsvervoer zou uitbrengen. De afgelopen maanden heeft zij een uitvoerige raadpleging gehouden en in dit verband bracht ook het EESC een advies uit (2).

2.2.1

Communautair optreden op het gebied van stedelijke mobiliteit is zinvol en noodzakelijk. Besluiten op communautair niveau bieden een Europese meerwaarde die vorm kan krijgen van een breed scala aan al dan niet bindende maatregelen (3).

3.1

De raadpleging door de Commissie heeft uitgewezen dat er veel wordt verwacht van een echt Europees beleid voor stedelijke mobiliteit.

3.2

Een andere kijk op stedelijke mobiliteit betekent dat alle vervoerswijzen optimaal gebruikt worden en dat „comodaliteit” tot stand wordt gebracht tussen enerzijds de verschillende vormen van openbaar vervoer (trein, tram, metro, bus en taxi) en anderzijds individueel vervoer (auto, fiets en lopen, enz.).

3.3

Stedelijke mobiliteit is belangrijk voor groei en werkgelegenheid en heeft een grote invloed op duurzame ontwikkeling in de EU.

3.4

De Europese Unie kan op verschillende manieren een toegevoegde waarde bieden: de uitwisseling van goede praktijken op alle niveaus (lokaal, regionaal of nationaal) stimuleren; de ontwikkeling van gemeenschappelijk normen en waar nodig de harmonisering van normen ondersteunen; financiële steun geven aan degenen die daaraan de grootste behoefte hebben; onderzoek stimuleren naar toepassingen die de verkeersveiligheid en het milieu ten goede komen; wetgeving vereenvoudigen en in sommige gevallen bestaande wetgeving intrekken of nieuwe regelgeving ontwikkelen.

3.5

Aan de hand van 25 vragen wil de Commissie nagaan hoe de problemen het hoofd geboden kan worden en gewerkt kan worden aan een betere doorstroming van het verkeer, groenere steden, een intelligenter, toegankelijker en veiliger stadsverkeer en een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur, en hoe dit alles gefinancierd moet worden. Zij stelt echter geen concrete horizontale of verticale maatregelen voor het stadsvervoer voor, wat wel wenselijk zou zijn.

4.1.1

Het EESC vindt dat er een label ingevoerd zou kunnen worden mits het label verenigbaar is met soortgelijke bestaande regelingen.

4.1.2

De Commissie zou objectieve EU-indicatoren voor rendement, planning en ontwikkeling kunnen vaststellen, om zo tot een geharmoniseerd referentiekader te komen.

4.1.3

Ook zouden niet zozeer stimuleringsmaatregelen, maar op vrijwillige basis kwaliteitslabels ingevoerd kunnen worden, naar het voorbeeld van de regelingen op het gebied van toerisme.

4.1.4

In ieder geval moeten de betrokken regelingen gebaseerd zijn op objectieve en transparante criteria, regelmatig geëvalueerd en zo nodig herzien worden en voldoende publiciteit krijgen.

4.2.1

Gezien hun aandeel in het vervoer kunnen lopen en fietsen over het algemeen niet als alternatieven voor de auto worden beschouwd, tenzij de afstand tussen wonen en werken klein is en de weersomstandigheden gunstig zijn. Bovendien is de fiets niet voor iedereen een optie, bijvoorbeeld niet voor mensen met een mobiliteitsbeperking of handicap, kinderen en ouderen. Dit neemt niet weg dat lopen en fietsen in combinatie met het openbaar vervoer in sommige steden een alternatief kunnen bieden.

4.2.2

De gemeenten zouden plannen voor een duurzaam stadsvervoer moeten uitwerken waarin ook in fietsstroken wordt voorzien, met het bindende doel om over te schakelen op milieuvriendelijke vervoerswijzen die voldoen aan nog vast te stellen Europese minimumeisen. In deze plannen moet worden gekeken naar onveilige situaties voor voetgangers en moeten conflicten tussen de verschillende vervoerswijzen worden voorkomen.

4.2.3

In dit verband zou een kwantitatieve doelstelling vastgesteld moeten worden om het aandeel van het openbaar vervoer en lopen en fietsen in het vervoer te vergroten. Gemeenten die niet zo'n plan opstellen zouden niet in aanmerking voor communautaire steun mogen komen. Ook zou de Commissie de in die plannen opgenomen gegevens inzake groene zones en fietsstroken moeten verifiëren.

4.3.1

De mogelijkheden zijn sterk afhankelijk van de grootte van de stad (qua oppervlakte en inwonertal), waarbij moet worden aangetekend dat vervuiling niet alleen door het vervoer, maar ook door een gebrekkige ruimtelijke ordening wordt veroorzaakt.

4.3.2

Kijken naar het probleem en de mogelijke oplossingen door middel van ruimtelijke ordening en stadsinrichting; veilige openbare parkeerplaatsen aan de rand van de stad; een netwerk van aparte verkeersaders voor het openbaar vervoer met intermodale knooppunten waar reizigers vlot kunnen overstappen op andere vervoerswijzen (parkings, trein- en metrostations) en een betere dienstverlening om het openbaar vervoer aantrekkelijk te maken.

4.3.3

Wat het goederenvervoer betreft zou de Commissie de uitwisseling moeten stimuleren van goede praktijken op het gebied van stedelijke logistiek. Een voorbeeld daarvan is de Italiaanse stad Siena, waar voor goederenvervoer uitsluitend tijdelijke vergunningen worden afgegeven.

4.4.1

Door belastingmaatregelen om aanschaf, installatie en gebruik van nieuwe, energiezuinige en minder verontreinigende technologieën te stimuleren.

4.4.2

Door gegevens te verzamelen over het milieugedrag van steden: berekening van de vervoersemissies per inwoner en jaarlijkse bekendmaking hiervan.

4.5.1

Door „groene aankopen” bij overheidsopdrachten voor infrastructuur die door Europese programma's wordt gefinancierd te bevorderen en belemmeringen weg te nemen (4).

4.5.2

De EU zou gemeenschappelijke normen kunnen vaststellen en zonodig tot harmonisatie van de normen kunnen overgaan.

4.6.1

Het EESC vindt dat de toegang tot groene zones fors beperkt zou moeten worden. Daarnaast is harmonisatie noodzakelijk om te voorkomen dat verschillen in regels ertoe leiden dat het vrije verkeer van personen wordt belemmerd en de mobiliteit in steden onnodig wordt beperkt.

4.7.1

Milieubewust rijden moet de nodige aandacht krijgen in de verplichte lesstof voor de (voortgezette) rijopleiding. Ook zou er belastingvermindering toegekend moeten worden aan ondernemingen die maatregelen invoeren om het rijgedrag te controleren en te meten. Deze criteria zouden vastgelegd kunnen worden in de richtlijn inzake rijopleiding.

4.8.1

Ja, met betrekking tot de veiligheid in het voertuig, de wacht- en aankomsttijd, het gedrag van reizigers in noodsituaties en alle bestaande vervoersmogelijkheden en betrokken voorwaarden.

4.9.1

Intelligente vervoerssystemen (ITS) moeten volledig compatibel zijn zodat uiteenlopende technologieën gebruikt kunnen worden, vooral wat de verschillende vervoersbewijzen betreft. Reizigers kunnen dan gemakkelijker overstappen en hebben een vlottere toegang tot het vervoer, waardoor het reizen met het openbaar vervoer sneller verloopt. Het is belangrijk dat de ITS de technologische vooruitgang bijhouden, zodat zij niet te snel verouderd raken en voortijdig afgeschreven moeten worden.

Het EESC vindt dat gebruik moet worden gemaakt van ICT om de verkeersstromen en de opzet van het vervoer te verbeteren.

4.10.1

Door een digitale catalogus van goede praktijken op het gebied van ITS op internet bij te houden.

4.11.1

Door instanties voor coördinatie van het openbaar vervoer op te richten en geïntegreerde tariefsystemen in te voeren, het beste transportmateriaal te eisen (het minst verontreinigend en geschikt voor mensen met een mobiliteitsbeperking), het vervoersaanbod uit te breiden om de wachttijd voor reizigers te verkorten, speciale bushaltes aan te leggen (verbetering van veiligheid, comfort en snelheid, minder energieverbruik en dus minder vervuiling), knooppunten aan te leggen om reizigers vlotter te laten overstappen, werknemers in de sector beter op te leiden, reizigers te informeren en bewust te maken, te zorgen voor infrastructuurvoorzieningen om het doorgaand verkeer in steden in goede banen te leiden, P&R-plaatsen aan te leggen en het gebruik daarvan aan te moedigen, het openbaar vervoer voorrang te geven bij verkeerslichten, en adequate plaatsen aan te leggen om reizigers veilig te laten in- en uitstappen.

4.11.2

Het is in dit verband onder meer van groot nut om na te gaan welk effect bepaalde plannen, programma's en projecten moeten hebben op de mobiliteit.

4.11.3

Het EESC herinnert in dit verband aan het arrest van het HvJ (zaak C-332/04) over het ontbreken van een milieueffectrapportage bij de voorgenomen bouw van een winkel- en recreatiecentrum in een wijk; de milieugevolgen en de noodzaak van een milieueffectrapportage werden beoordeeld aan de hand van het aantal verwachte bezoekers met eigen vervoer.

4.11.4

De vigerende richtlijnen zouden dan ook in drie opzichten gewijzigd kunnen worden:

4.11.4.1

In bijlage III van Richtlijn 85/337/EEG betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten zijn de criteria opgenomen die de lidstaten moeten toepassen om na te gaan of bepaalde projecten significante gevolgen voor het milieu hebben.

Het EESC stelt voor een nieuw streepje aan punt 1 van deze bijlage toe te voegen, waarin uitdrukkelijk wordt verwezen naar de gevolgen voor de verkeersstromen (verwacht aantal gebruikers, woonplaats, …).

4.11.4.2

Daarnaast wordt in bijlage IV van de richtlijn vastgesteld welke gegevens in het milieurapport opgenomen moeten worden.

Het EESC stelt voor:

Punt 1 van bijlage III en de punten 4 en 5 van bijlage IV van Richtlijn 85/337/EEG zouden dus in deze zin gewijzigd moeten worden.

4.11.4.3

In de derde plaats zouden in Richtlijn 2001/42/EEG betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma's soortgelijke bepalingen opgenomen kunnen worden (criteria en informatie over mobiliteit en vervoersmiddelen die in het milieurapport opgenomen moeten worden). Concreet zou in bijlage I, sub f) en bijlage II, punt 2 verwezen moeten worden naar de gevolgen van de plannen voor de mobiliteit.

4.12.1

Ja, dit is een absoluut noodzakelijke maatregel die een groot effect op de mobiliteit heeft. Speciale rijbanen en perrons garanderen een grotere veiligheid en snelheid, minder files en energieverbruik en meer comfort voor de reiziger. Op deze manier kunnen meer mensen worden overgehaald om de auto te laten staan.

4.13.1

Duidelijkere rechten en plichten voor reizigers zijn essentieel om de kwaliteit van de dienstverlening in het openbaar vervoer op te voeren (frequentie, stiptheid, comfort voor alle soorten reizigers, veiligheid, tarieven, enz.). Het Comité dringt erop aan dat dit wordt gedaan, maar daarbij moet wel rekening worden gehouden met de specifieke eigenschappen van iedere vervoerswijze, met name van die vervoerswijzen die infrastructuurvoorzieningen met andere vervoerswijzen delen.

4.13.2

Aangezien de bepalingen in de verschillende wetgevingsteksten en voor de verschillende vervoerswijzen uiteenlopen zouden alle rechten van reizigers in het openbaar vervoer vastgelegd moeten worden in een handvest. Daarbij moet wel de nodige ruimte worden gelaten voor aanvullingen door de lidstaten en voor zelfregulering door middel van gedragscodes (5) die zijn ondertekend door economische actoren en het maatschappelijk middenveld (consumentenbonden, milieuorganisaties, werkgevers, werknemers, enz.). Het EESC benadrukt hoe belangrijk een dialoog tussen deze organisaties en de openbaarvervoerbedrijven is, met name om de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren.

De EU zou maatregelen moeten treffen, aangevuld door maatregelen van de lidstaten en het maatschappelijk middenveld, om de huidige rechten in de verschillende wetgevingsteksten te herschikken en te consolideren. Het is noodzakelijk dat er mechanismen en instrumenten voorhanden zijn om de rechten van de gebruikers op vlotte en eenvoudige wijze te doen gelden.

4.14.1

In de plannen op het gebied van mobiliteit in grootstedelijke gebieden moet zowel met het personen- als met het goederenvervoer rekening worden gehouden, wil de ontwikkeling van de goederenlogistiek niet ten koste gaan van de mobiliteit van personen.

4.14.2

Daarom moeten er meer mensen worden ingezet om toezicht te houden op laad- en losplaatsen.

4.14.3

Er moeten mechanismen komen om meldingen van foutgeparkeerde voertuigen sneller en gemakkelijker af te handelen, zodat het desbetreffende voertuig zo snel mogelijk wordt weggesleept en de laad- en losplaats weer gebruikt kan worden.

4.14.4

Er moeten goede sanctieregelingen komen, gaande van het wegslepen van het voertuig tot het innen van de boete.

4.14.5

Er moet een voorlichtings- en bewustmakingscampagne komen om maatschappelijk draagvlak te creëren en de medewerking van de burgers te verkrijgen. Ook moet winkeliers in deze campagne duidelijk worden gemaakt dat zij schade ondervinden van foutparkeren, zodat zij meehelpen toezicht op laad- en losplaatsen te houden.

4.14.6

De parkeerduur op laad- en losplaatsen moet aan banden worden gelegd en meer overeenkomen met de tijd die in de meeste laad- en losgevallen daadwerkelijk nodig is. Mogelijk zouden speciale ontheffingen aangevraagd kunnen worden voor bepaalde vormen van vervoer die meer tijd vergen en anders in de problemen zouden komen, zoals verhuizingen. Ook zou vastgesteld kunnen worden dat laden en lossen alleen op bepaalde uren mag plaatsvinden.

a)

Coördinatie tussen de verschillende organen:

b)

Coördinatie met planningsinstrumenten:

4.16.1

Verkeersveiligheid: de EU kan een impuls geven aan best practices en aan een intensievere en gestructureerde dialoog met de regionale en lokale belanghebbende partijen en de lidstaten over nieuwe technologieën en dan met name intelligente vervoerssystemen om de veiligheid te vergroten. Ook zou de rijopleiding van de mensen die in deze sector werken verbeterd kunnen worden. Daarnaast zouden er regels moeten komen voor de invoering van sancties om te voorkomen dat bestuurders uit andere landen ongestraft verkeersovertredingen kunnen begaan.

4.16.2

Bescherming van personen: ter bevordering van best practices zouden meer politieagenten met het openbaar vervoer moeten meerijden, vooral 's avonds of van/naar wijken met relatief veel conflicten en een hogere mate van sociale uitsluiting. Daarnaast moeten er meer reizigersinformatiesystemen worden ingevoerd en moeten reizigers beter geïnformeerd worden.

4.17.1

Door middel van speciale campagnes, die met name op jongeren zijn gericht, en activiteiten om ervoor te zorgen dat in de steden gebruik wordt gemaakt van instrumenten om de naleving van de regels door alle weggebruikers te waarborgen. Het is vooral van belang dat er maatregelen worden genomen om in alle thema's rond de mobiliteit in steden meer aandacht aan culturele aspecten en burgereducatie te schenken.

4.18.1

Dit hangt af van wat ermee wordt beoogd. Dergelijke systemen moeten altijd gericht zijn op verbetering van de mobiliteit en optimalisering van de snelheid van het verkeer. Best practices moeten bevorderd worden om de veiligheid te vergroten en de invoering van intelligente systemen te stimuleren.

4.19.1

Invoering van geavanceerde alarmeringssystemen in het openbaar vervoer, zodat bij vandalisme of ongevallen de hulpdiensten gewaarschuwd kunnen worden en informatie over de situatie in het voertuig gegeven kan worden, en doorgifte van beeld en geluid van wat er in het voertuig gebeurt.

4.19.2

In dit verband moeten de nodige maatregelen worden genomen om schending van de privacy te voorkomen; dit is een fundamenteel recht van de mens.

4.20.1

Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur vergt medewerking van de Europese instellingen, de lidstaten, de regionale en lokale overheden en het maatschappelijk middenveld.

4.20.2

Een Europees waarnemingscentrum voor duurzame stedelijke mobiliteit zou een nuttig initiatief zijn en een meerwaarde bieden: het zou gegevens kunnen inzamelen, veranderingen in de vervoersvraag kunnen vaststellen en de uitwisseling van ervaringen kunnen bevorderen. Ook zou het een beter inzicht in de problemen rond mobiliteit kunnen opleveren en oplossingen kunnen aandragen.

De EU zou zich moeten inspannen voor harmonisatie van de methodes voor de beoordeling van steden; het EESC zou graag zien dat de criteria op dit gebied gelijk worden getrokken.

4.21.1

Door stedelijke mobiliteit en een geleidelijke overgang naar schone voertuigen (laag verbruik, geringe emissie) in het openbaar vervoer als doelstellingen te hanteren en ervoor te zorgen dat iedere geïnvesteerde euro een groter rendement oplevert.

Het aandeel van de steun voor onderwijs en onderzoek zou verhoogd moeten worden.

4.21.2

Daarnaast is het noodzakelijk de financiële kosten terug te dringen door objectieve criteria te hanteren op basis waarvan voor de voor de samenleving meest rendabele oplossing gekozen kan worden, zodat de burger een goede dienstverlening tegen een redelijke prijs geboden kan worden. Efficiëntie en vervulling van de openbaredienstverplichtingen zouden voorop moeten staan.

4.22.1

Door opname van „groene” clausules verplicht te stellen in contracten voor de aanschaf van materieel voor infrastructuurprojecten die door Europese programma's gefinancierd worden.

4.22.2

Een andere mogelijkheid is de criteria in „Buying green. A handbook on environmental public procurement” (SEC (2004) 1050) op te nemen in een Commissiedocument en groene overheidsaankopen op het vlak van vervoersmaterieel daaraan toe te voegen.

Er komen steeds meer milieuvriendelijkere auto's en openbaarvervoersmiddelen op de markt. Er zouden stimulansen gegeven moeten worden om schonere wagens (brandstoffen, motoren) aan te schaffen; mensen die hiervoor geld willen neertellen zouden beloond moeten worden door middel van een aparte behandeling van hun voertuig bij maatregelen inzake de toegang tot stadscentra.

4.23.1

Door duidelijk aan te geven welk soort projecten in aanmerking komt voor communautaire steun en te eisen dat de doelstellingen van die projecten (binnen een bepaalde termijn) gehaald worden (en dat te controleren) zodat de steun teruggevorderd kan worden als dit niet gebeurt.

4.24.1

Er bestaat behoefte aan een algemeen Europees kader, dat vormgegeven moet worden door middel van harmonisatie van de criteria voor het berekenen van de toltarieven en het bepalen van een zinvolle drempelwaarde voor de dichtheid van het openbaarvervoersnetwerk.

4.24.2

Tolheffing aan de rand van de binnenstad is weliswaar in het algemeen belang en levert onmiddellijk acceptabele resultaten op, maar kan leiden tot discriminatie van de lagere inkomensgroepen terwijl de hogere inkomensgroepen er nauwelijks door worden afgeschrikt.

De plaatselijke overheden moeten maatregelen treffen om eventuele negatieve gevolgen op te vangen, zoals het gebruik van het openbaar vervoer bevorderen of kortingskaarten verstrekken.

4.24.3

Een alternatief dat voor alle inkomensgroepen gelijke gevolgen zou hebben is een systeem van tolpoorten waarbij geen geld wordt geïnd maar een bepaalde hoeveelheid „stadskilometers” wordt afgetrokken van het quotum aan dat iedere bestuurder is toegekend. Er is dan dus sprake van een soort „rantsoenering” van de toegang (km/tijdseenheid), waardoor autoritten in de stad „geselecteerd” zouden worden. Wel moet rekening worden gehouden met het feit dat ook hier sprake kan zijn van discriminatie op grond van woonplaats, plaats van herkomst en plaats van bestemming.

4.24.4

Uiteraard zou hiermee een extra indeling in zones worden ingevoerd, naast de voorgestelde „verkeersarme zones” waarin vrijwel alleen openbaar vervoer en bestemmingsverkeer is toegestaan.

4.25.1

Deze toegevoegde waarde is enorm groot, maar wel moeilijk te berekenen als ook wordt gekeken naar de psychische en lichamelijke gezondheidsfactoren en de waarde van tijd voor mensen (een variabel aspect, afhankelijk van de soms aanzienlijke hoeveelheid tijd die mensen met pendelen kwijt zijn en die opgeteld bij de werkdag allerlei negatieve gevolgen kan hebben).