28.6.2005   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 157/141

1.1

Het maritieme transport van/naar en tussen de landen van de Europese Unie is van eminent belang. Jaarlijks wordt er meer dan 3 500 miljoen ton aan vracht over zee aan- en afgevoerd naar de ruim 1 000 zeehavens van de EU. Daarnaast worden jaarlijks zo'n 350 miljoen passagiers per ferry en cruiseschip vervoerd.

1.2

Meer dan 90 % van het transport tussen Europa met de rest van de wereld gaat via haar zeehavens. Daarnaast verloopt 40 % van het intra-Europese verkeer eveneens over zee. Vanuit energie- en milieuoogpunt scoort het maritieme transport hoog. In vergelijking met het wegverkeer kan het 13 keer minder vervuilend zijn wat betreft de uitstoot van CO2 en deeltjes en zelfs 19 minder wat betreft de uitstoot van CHx (1).

1.3

Zo'n 250 000 mensen zijn werkzaam in de havens van Europa of in de direct daaraan gerelateerde dienstensector. Het totale maritieme cluster biedt werk aan zo'n 2,5 miljoen mensen in Europa en genereert ongeveer 111 biljoen euro aan toegevoegde waarde. Het belang van het maritieme transport voor Europa moge hiermee duidelijk zijn.

1.4

De omvang van het maritiem transport binnen, van en naar Europa blijft jaarlijks toenemen. Het is derhalve van groot belang dat de EU de groei van deze maritieme stromen op de voet volgt en tijdig de juiste maatregelen stimuleert of zo nodig zelf neemt, om de groei te kunnen accommoderen.

1.5

Het maritieme vervoer kan onderscheiden worden in verschillende soorten en categorieën. Naar doelstelling: recreatief en commercieel; naar organisatievorm: wilde vaart (tramp shipping) en lijnvaart; naar vaargebied: overzee (deep sea) en korte vaart (short sea); naar ladingsoort: passagiersvaart of goederenvervoer. Het zijn het commerciële vervoer en de vier laatstgenoemde categorieën die vooral de interne markt beroeren en waarop dit advies betrekking heeft.

1.6

In de passagiersvaart springt het onderscheid cruise- en ferry/RoRovaart in het oog, het goederenvervoer over zee valt te onderscheiden naar verschijningsvorm van de lading:

2.1

De cruise- en ferry/RoRovaart betreft beide passagiersvaart, maar van een geheel andere aard. De cruisevaart is een vorm van toerisme per schip, terwijl de ferryvaart transport van A naar B is, overigens met RoRo ook voor goederen mogelijk. Het totale passagierstransport over zee in de EU is 350 miljoen passagiers, waarvan de Cruisevaart ongeveer 4 miljoen passagiers voor haar rekening neemt.

2.2

De grootste cruisehavens in Europa zijn Barcelona (832 000 passagiers), Palma de Majorca (665 000), Venetië (634 000), Napels (534 000), Southampton (533 000) en Civitavecchia (520 000). Het grootste cruiseschip is de dit jaar in de vaart gekomen: de Queen Mary 2 met 345 meter lengte, 41 meter breedte en een diepgang van 10,3 meter.

Qua lengte is de Queen Mary 2 ongeveer gelijk aan de grootste bulkcarriers en containerschepen. De diepgang van cruiseschepen is echter beperkt in vergelijking met container- en bulkschepen. Voor de grotere havens levert de toegankelijkheid voor deze enkele schepen geen grote problemen op.

2.3

Veelal is er bij de ferryschepen ook sprake van RoRo goederentransport en zijn het gecombineerde passagiers/vrachtschepen. Binnen de EU vindt het ferrytransport plaats tussen het Europese vasteland en de UK, Ierland, Scandinavië, de Baltische Staten, Canarische eilanden, en met name in de Middellandse Zee is er een uitgebreid netwerk van ferryverbindingen, ook naar landen buiten de EU. De grootste ferry/Roroschepen zijn de Pride of Rotterdam en de Pride of Hull, zusterschepen van rederij P&O North Sea ferries. Deze schepen zijn 215 meter lang, 32m breed, maar hebben een beperkte diepgang van 6,3 m.

2.4

Afgezien van soms tot de locatie beperkte moeilijkheden is vooralsnog op Europees vlak geen structurele aandacht meer nodig wat betreft de fysieke toegangsmogelijkheden tot Europa van deze categorie. De toegang tot Europa voor deze categorieën is dan ook reeds voor de toekomst verzekerd, waardoor tevens een verdere groeiontwikkeling in dit vervoer mogelijk is.

2.5

De droge en natte bulklading zijn van groot belang bij de bevoorrading van de Europese industrieën. De droge en natte bulkvaart op Europa hebben met name in de zestiger en zeventiger jaren een enorme groei doorgemaakt qua ladingvolumes en scheepsgrootte.

2.6

In de natte bulkvaart is toen door de sluiting van het Suezkanaal na de Zesdaagse Oorlog en de blijvende groei van de vraag naar ruwe olie de maximale scheepsgrootte gegroeid van 85 000 DWT in 1968 tot 560 000 DWT (2) in 1976. Meerdere Europese havens hebben gezorgd dat deze schepen bij hen konden aanlanden. Met de eerste oliecrisis in 1973 bleken deze schepen niet meer rendabel en zijn ze uiteindelijk gesloopt. De nieuwbouw van tankers in de tachtiger en negentiger jaren laat geen verdere scheepsgrootteontwikkelingen meer zien. De grote tankers blijven rond de 300 000 DWT. Pas in 2002 zijn weer een paar ULCC's (Ultra Large Crude Carrier) van 400 000 DWT gebouwd, waarvoor de havenaccommodatie nog steeds toereikend is.

2.7

In de droge bulkvaart heeft zich een soortgelijke ontwikkeling voorgedaan vanaf eind jaren zestig. De ontwikkeling van deze scheepsgrootte heeft uiteindelijk geresulteerd in de 365 000 DWT grote „Berge Stahl”, die al 18 jaar ijzererts vervoert van Brazilië naar Rotterdam met zijn 23 meter (76 voet) diepgang, en die ook nergens anders ter wereld terechtkan. De overgrote meerderheid van nieuwe bulkcarriers zit vanaf de jaren tachtig echter tussen de 150 000 en 175 000 DWT. Hieruit blijkt dat de droge en de natte bulkvaart volwassen markten zijn geworden, waarbij de Europese zeehavens, voor zover ze worden aangelopen, zich al hebben aangepast, zelfs voor het grootste droge bulkschip ter wereld. Er is geen grote groei in lading en scheepsgrootte meer te verwachten. De toegang tot Europa is dan ook voor deze categorieën reeds voor de toekomst verzekerd.

2.8

Bij stukgoedlading wordt gebruik gemaakt van general cargo en multipurpose schepen. Sinds de opkomst van de container is de stukgoedmarkt sterk teruggelopen en beperkt tot nichemarkten, zoals de Afrikavaart en als reefer in de gespecialiseerde fruit trade. De schepen zijn beperkt qua omvang tot zo'n 40 000 DWT en er is geen groei meer in de scheepsgrootte.

2.9

De containervaart daarentegen maakt heden ten dage een ongekende structurele groei door, zowel qua omvang als qua scheepsgrootte. In 1966 was de Fairland het eerste schip dat intercontinentaal containers vervoerde van VS naar Europa. De Fairland van rederij Sea-Land had een capaciteit van 266 containers van 35 ft. Vandaag de dag is de CSCL Europe met 8 500 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) het grootste containerschip ter wereld, terwijl er al 9 200 TEU schepen in aanbouw zijn. De CSCL Europe is 334 m lang, 42,8 m breed en heeft een maximale diepgang van 14,5 m.

In de volgende figuur is het grootste containerschip aangegeven dat in het betreffende jaar gebouwd is. De spectaculaire groei met name vanaf 1995 is verbazingwekkend. Op dit moment zijn 156 schepen in bestelling met een capaciteit van meer dan 7 000 TEU.

2.10

De verwachting is dat de werfbestellingen voor 10 000 Teu schepen en oplopend tot 12 000, waarin nog steeds slechts één motor hoeft te worden ingebouwd, niet lang meer op zich laat wachten. Er is zelfs berekend (3) wat de uiterste limiet zou kunnen zijn. Gebonden aan de rotsdrempel in de Straat van Malakka, dat essentieel onderdeel is van de vaarroute voor de Asia-trade, komt hij op 18 000 Teu, zij het dan wel met twee motoren, waardoor de vervoerskostprijs per container significant stijgt. Het is dus niet zo dat schepen voor het intercontinentale containervervoer automatisch tot de technische en geografische grenzen zullen doorgroeien, zoals de afgelopen decennia ook het geval is geweest bij schepen voor het intercontinentale vervoer van droge en natte bulklading.

2.11

De afgelopen jaren is vooral het vervoer van intercontinentale containers van/naar de Europese havens sterk toegenomen. De voortschrijdende globalisatie en de daarmee samenhangende sterke opkomst van China als productieland heeft ertoe geleid dat bijvoorbeeld de noordwestelijke Europese containerhavens in de Hamburg-Le Havre range de afgelopen jaren een structurele groei van ruim 10 % per jaar doorgemaakt hebben. Ook de Middellandse-Zeehavens hebben een explosieve groei meegemaakt.

2.12

De grote containerschepen vanuit bijvoorbeeld het Verre Oosten doen slechts een beperkt aantal havens in Europa aan. Enerzijds omdat ze voor veel havens te groot zijn, anderzijds zijn de schepen dermate duur dat ze niet teveel tijd in havens willen verliezen. In Europa worden door de grootste schepen meestal 2 of 3 havens in Middellandse zee aangelopen en ongeveer 4 in Noord-West-Europa. Vanuit deze grote containerhavens worden de containers verder over Europa verspreid. Enerzijds over zee middels een uitgebreid netwerk aan feederverbindingen, anderzijds over land waarbij in toenemende mate gebruik gemaakt wordt van spoor en binnenvaart.

2.13

Steeds vaker echter treedt, zeker in de top van de belangrijkste Europese containerhavens (4), congestie op bij het verwerken van deze wassende containerstroom op de haventerminals en de daaropvolgende doorvoer. Naast de terminalgerichte tegenmaatregelen, waaronder ook uitbreidingen, in de havens zelf, is een efficiënt verloop van de voor- en natransporten aan zowel zee- als landzijde geboden.

2.14

Daarnaast vergen ook de nieuwe security-eisen veel aandacht van de havens, teneinde met toenemende controles toch het overslag- en transportproces zo soepel mogelijk te laten verlopen.

2.15

Gezien de schaalvergroting zoals beschreven in par. 2.9 en 2.10 ligt verspreiding van de deep sea containerstromen over andere Europese havens door de zeevaartmarkt niet voor de hand. Fysieke kenmerken, zoals soms onvoldoende diepgang, en/of faciliteiten en/of te lange vaartijden, en/of het ontbreken van voldoende volume lading (5) om de extra havenaanloop rendabel te doen zijn, zijn daarvoor de belangrijke redenen. Dit is echter niet absoluut, want de economische dynamiek kan kleinere havens opstuwen naar meer bedrijvigheid.

3.1

De meeste containers die in de Europese havens overgeslagen worden, moeten van daaruit verder vervoerd worden. Voor een deel worden ze over zee met kleine zeeschepen gefeederd naar andere havens. Het grootste deel gaat het Europese achterland in per vrachtwagen, binnenvaartschip of per spoor. De capaciteit van de achterlandverbindingen moet dus gelijke tred houden met de groei van het containerverkeer, waarbij, in lijn met het EU-beleid, zonder het noodzakelijke wegvervoer in de weg te staan zoveel mogelijk het gebruik van binnenvaart, spoor en shortsea/feederschepen wordt gestimuleerd.

3.2

Zo wordt met name de intra-Europese shortsea vanuit de EU krachtig ondersteund. Daaraan is binnen het kader van de nieuwe Trans-Europese Vervoersnetwerken het overigens nog verder concreet uit te werken „Motorways of the Sea” Programma toegevoegd. Recentelijk (16-7-2004) is voorgesteld de TEN-T-begroting op te trekken tot 20,35 miljard euro, en maatregelen in het kader van „motorways of the sea” en „traffic avoidance” op te nemen in het programma MARCO POLO II, dat een totale begroting van 740 miljard euro zou krijgen.

3.3.

Het „Motorways of the Sea”-concept is door de Europese Commissie ontwikkeld ter aanvulling van de ondersteuning die andere modaliteiten in het kader van de trans-Europese netwerken wordt geboden. Een dergelijke „maritieme snelweg” vormt een sterk alternatief op gelijkwaardige basis voor het wegverkeer binnen Europa, zonder overbodige procedures en met efficiënte intermodale verbindingen. Doel van het programma is de congestie op de Europese doorvoerroutes te verminderen en de bereikbaarheid van perifere en insulaire gebieden en staten te verbeteren.

3.4

Ter bevordering van de shortsea zelf kunnen verbeteringen in de havens en in de samenwerking tussen havens worden aangebracht. Sleutel tot het succes is een hoge frequentie van de diensten, wat een hoog volume lading inhoudt. Marktpotentieel en commerciële exploitatie zijn dan ook belangrijk voor de levensvatbaarheid van short sea verbindingen.

3.5

Ook het binnenlandvervoer heeft binnen de EU veel aandacht nodig. Het Europees vervoersbeleid, waaronder hier ook de desbetreffende infrastructuur wordt begrepen, getuigt daar al van met zijn streven naar efficiëntie en effectiviteit door de vrije marktvorming binnen bepaalde kaders van andere maatschappelijke waarden, zoals duurzaamheid.

3.6

De regelgeving daarvoor is reeds bij het wegvervoer en de binnenvaart voltooid en vindt toepassing, terwijl bij het spoorvervoer dit proces op het gehele Europese net nu eindelijk op gang begint te komen. Mede gezien de bovenbeschreven containerontwikkelingen zou daar een versnelling van dit proces meer dan welkom zijn.

4.1

Binnen de EU-besluitvorming (6) wordt alleen onderscheid gemaakt tussen drie categorieën TEN havens:

4.2

Dit onderscheid heeft tot nu toe niet tot een inhoudelijk verschillende benadering geleid. In de hernieuwde TEN-vervoersprioriteitenlijst worden immers geen havens genoemd, ook niet bij de prioriteit „Motorways of the Sea”. Er is zowel aan bestuurlijke als bedrijfslevenzijde, de uitzonderingen daargelaten, vooralsnog geen draagvlak, om geen nog verfijndere keuzes tussen havens te maken voor specifieke EU medefinancieringsfaciliteiten voor de gigantische investeringen die zich een deep sea containerhaven moet getroosten voor de voor het merendeel transitolading, die relatief weinig toegevoegde waarde voor de haven zelf oplevert.

Het EESC steunt het pleidooi dat de Conferentie van Europese Perifere Kustregio's onlangs heeft gehouden (20-7-2004) om bij de begrippen „Motorways of the Sea” en „toegankelijkheid” te zorgen voor een evenwicht door ook kleine en middelgrote havens in dit verband in aanmerking te nemen.

4.3

Gezien het bovenstaande dringt het EESC er bij de Commissie met klem op aan het congestieprobleem in EU-havens — met name containerhavens — te onderzoeken en na te gaan op welke manieren dit probleem verminderd kan worden.

4.4

Desalniettemin zien de grotere containerhavens (7) in Europa, die redelijk gelijk verdeeld zijn over de Middellandse Zee en Noordwest-Europa, zowel echt grote havens als middelgrote havens zijn en meestal niet louter containerhavens, maar ook belangrijke havens voor bulk- en overig stukgoedoverslag, zich vanwege de aanhoudende groei geconfronteerd met een aantal speciale uitdagingen:

4.5

Het is een van de doelstellingen van de Lissabonagenda: om concurrerend in de wereld te blijven, is het van Europees belang dat die havens deze uitdagingen ook daadwerkelijk adequaat ter hand nemen en oplossingen bieden. Voor zover de Europese Unie daarop invloed kan uitoefenen dient zij dat dan ook niet na te laten.

4.6

Havens, in het bijzonder die, die in deze paragraaf worden bedoeld, zijn ook de poorten van de EU vanuit security gezien. Het feit dat de EU via havens over water kan worden bereikt, brengt gevolgen op het vlak van security met zich mee. Het EESC verzoekt de Commissie net als in eerdere adviezen onderzoek te doen naar de totale financiële gevolgen van beveiligingsmaatregelen in havens en daartoe een EU-financieringsregeling uit te werken.

4.7

Extra aandacht voor de grote containerhavens is niet in tegenspraak met de bevordering van de short sea en het „Motorway of the Sea”-concept. Juist de grote containerhavens voor de deep sea zijn veelal ook de grote short sea havens. Daarenboven beschikken deze havens over de benodigde omvang, infrastructuur en achterland om voldoende lading te kunnen genereren en zo via de „Motorways of the Sea” de andere short sea havens te helpen groeien.

5.1

Vermeden moet worden dat door concurrentievervalsing, en/of onvoldoende infrastructuur en/of een inefficiënt vervoersbeleid de grote investeringen, die de grotere containerhavens zich al of spoedig gaan getroosten om de in par. 4.3 genoemde uitdagingen aan te gaan en een oplossing willen bieden, niet effectief kunnen zijn of niet optimaal uitwerken. Gezien de nauwe relatie van de containerhavens met de short sea via de feederlijnen en het gebruik van de „Motorways of the Sea” alsmede de achterlandverbindingen is de impact van zo'n beleid verstrekkend en komt het ten goede aan de gehele vervoersmarkt.

5.2

Allereerst zou de EU er dan ook voor moeten zorgen dat de randvoorwaarde voor eerlijke mededinging, ook wel 'level playing field' genoemd, staat als een huis. Havens, en dan worden met name bedoeld de marktpartijen in havens, moeten zuiver met elkaar kunnen concurreren, binnen die zeehavens en tussen die zeehavens.

5.3

Een zekere liberalisering van de zeehavenmarkt lijkt, gezien de ervaringen in het goederenvervoer door de andere vervoerssectoren, die al zover zijn, bevorderlijk en hoopgevend voor optimalisering van de gebruiksmogelijkheden. Op de valreep heeft de afscheidsnemende Commissie, op voorstel van vervoerscommissaris de Palacio bij de Raad een nieuwe havenrichtlijn over de toegang tot de markt voor havendiensten ingediend. Dit geeft wederom (8) de gelegenheid aan het Comité zijn licht in detail in adviesvorm te laten schijnen; weshalve er hier in dit advies van wordt afgezien.

5.4

Er moet een veel duidelijker inzicht, met name op het gebied van de staatssteun, komen in wat wel mag en wat niet mag. Bijvoorbeeld, tot waar mag infrastructuur in een zeehaven — en dit heeft een direct verband met de toenemende scheepsgrootte — door de overheid worden betaald? Nationale overheden en zeehavenbeheerders dienen te weten waar men aan toe is. Eenduidige richtsnoeren inzake staatssteun zijn daarom dringend gewenst. Het EESC neemt nota van het voornemen van de Commissie om richtsnoeren inzake overheidssteun aan havens op te stellen; het dringt er bij haar op aan hier spoed achter te zetten, ongeacht of de nieuwe voorgestelde havenrichtlijn nu wel of niet wordt goedgekeurd.

5.5

Intensieve aandacht is nodig voor de implementatie en handhaving van de regelgeving. Er ontstaat veelal interpretatieruimte bij het omzetten van EU-regelgeving in nationale regelgeving. De EU zou veel beter moeten toezien op een eenduidige implementatie van EU-regelgeving. Een zelfde soort fenomeen doet zich voor bij de handhaving van bestaande EU-wet- en -regelgeving. Dit geschiedt onvoldoende en niet consequent. Met name bij interpretaties van voorschriften op het vlak van milieu, natuur en veiligheid zijn tussen de EU lidstaten duidelijke verschillen zichtbaar. Competitie tussen de havens op deze randvoorwaardelijke terreinen is ongewenst.

5.6

Om een duidelijker inzicht te verkrijgen in hoe zeehavens gefinancierd zijn is transparantie van hun boekhoudingen — en dan vooral van de geldstromen van en naar de verschillende overheden (lokaal, regionaal en landelijk) noodzakelijk. Ook hiertoe dient de EU effectieve instrumenten te ontwikkelen. De in het advies van 2001 door het Comité neergelegde overtuiging (9) dat met de toepassing van de zogenaamde „Doorzichtigheidrichtlijn” op alle TEN-havens gecombineerd met de Verdragsartikelen inzake mededinging en staatssteun alsook de relevante jurisprudentie van het Europese Hof van Justitie, de Commissie voldoende doeltreffende middelen heeft, is tot nu toe niet in de praktijk tot uiting gekomen.

6.1

De omvang van het maritiem transport binnen, van en naar Europa blijft jaarlijks toenemen. Gezien het grote belang van dit transport voor de EU dient deze de groei van deze maritieme stromen op de voet te volgen en tijdig de juiste maatregelen te stimuleren of zo nodig zelf te nemen, om de groei te kunnen accommoderen.

6.2

Het maritieme vervoer kan onderscheiden worden in verschillende soorten en categorieën, onder meer naar doelstelling: recreatief en commercieel; naar vaargebied: overzee (deepsea) en korte vaart (short sea) en naar ladingsoort: passagiersvaart of goederenvervoer. Het zijn het commerciële vervoer en de genoemde categorieën die vooral de interne markt beroeren en waarop dit advies betrekking heeft.

6.3

De passagiersvaart binnen de EU is met 350 miljoen passagiers erg groot. Qua groei en scheepsgrootte-ontwikkeling echter niet een sector die qua infrastructuur, in tegenstelling met de groeiontwikkeling zelf, extra aandacht van de EU behoeft. Wel is de security bij de passagiersvaart en met name de cruisevaart een zeer belangrijk aandachtspunt.

6.4

Ook in de natte en droge bulkvaart is de grote groei in jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw geweest en zijn destijds passende maatregelen genomen om havens aan te passen aan de toenemende scheepsgrootte. Inmiddels zijn het volwassen markten geworden. Het conventionele stukgoed is duidelijk op zijn retour. De Roro valt deels samen met de Ferry vaart en is een belangrijke markt, maar eveneens een volwassen markt.

6.5

De containervaart daarentegen maakt heden ten dage een ongekende structurele groei door, zowel qua omvang als qua scheepsgrootte.

6.6

Steeds vaker treedt congestie op bij het verwerken van deze wassende containerstroom op de haventerminals en de daaropvolgende doorvoer. Naast de terminalgerichte tegenmaatregelen, waaronder ook uitbreidingen, in de havens zelf is een efficiënt verloop van de voor- en natransporten aan zowel zee- als landzijde geboden.

6.7

Gezien de schaalvergroting ligt verspreiding van de deep sea containerstromen over andere Europese havens door de zeevaartmarkt niet voor de hand, wat niet wil zeggen dat de economische dynamiek kleinere havens niet kan laten groeien.

6.8

Gezien het bovenstaande dringt het EESC er bij de Commissie met klem op aan het congestieprobleem in EU-havens — met name containerhavens — te onderzoeken en na te gaan op welke manieren dit probleem verminderd kan worden, naast hetgeen momenteel in het kader van de TEN wordt gedaan.

6.9

Al voltooid bij het wegvervoer, de binnenvaart en de zeevaart begint eindelijk ook bij het spoorvervoer het proces van efficiëntie en effectiviteit op het gehele Europese net op gang te komen. Versnelling van dit proces is meer dan welkom.

6.10

Het is om concurrerend in de wereld te blijven van Europees belang dat de grotere containerhavens de gestelde uitdagingen ook daadwerkelijk adequaat ter hand nemen en oplossingen bieden. Voorzover de Europese Unie daarop invloed kan uitoefenen dient zij dat dan ook niet na te laten. Daarbij moet echter niet gedacht worden aan voorstellen voor andere dan de bestaande mogelijkheden van financiële havenondersteuning door de Europese Unie. Hoe ze op zich ook, juist bij het containertransport, te rechtvaardigen zijn, ondervinden ze momenteel niet voldoende draagvlak, omdat zowel van bestuurlijke- als bedrijfslevenzijde geen verder onderscheid dan de bestaande TEN onderscheidingen van havens in Europa gewenst wordt.

6.11

Het feit dat de EU via havens over water kan worden bereikt, brengt gevolgen op het vlak van security met zich mee. Het EESC verzoekt de Commissie net als in eerdere adviezen onderzoek te doen naar de totale financiële gevolgen van beveiligingsmaatregelen in havens en daartoe een EU-financieringsregeling uit te werken.

6.12

De Europese Unie kan wel al concreet een „level playing field” voor de eerlijke mededinging scheppen; een zekere liberalisering van de zeehavenmarkt bevorderen; duidelijker inzicht op het gebied van de staatssteun brengen door eenduidige richtsnoeren; intensieve aandacht geven aan de implementatie en handhaving van de vigerende regelgeving alsmede transparantie van de geldstromen afdwingen.