31.8.2017   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 288/115

Rapporteur:

Pasi MOISIO

1.1.

De richtlijn inzake vakbekwaamheid, opleiding en nascholing van bestuurders van zware vrachtvoertuigen (1) heeft ondanks enkele zwakke punten een overwegend positief effect gehad op het Europese wegvervoer. Mede dankzij het geharmoniseerde opleidingsstelsel is het vermogen van beroepschauffeurs om hun beroep uit te oefenen verbeterd. Daarnaast heeft het gezorgd voor een algemeen niveau van dienstverlening in de vervoerssector en de sector voor nieuwkomers aantrekkelijker gemaakt.

1.2.

Het EESC meent dat het voorstel in kwestie (2) tot wijziging van deze richtlijn kan leiden tot verdere consolidatie van het EU-beginsel van vrij verkeer en een nadere stap kan zijn op weg naar een gezonder en opener EU-vervoersmarkt op basis van eerlijke concurrentie, waarop doeltreffender en billijker kan worden toegezien.

1.3.

Het EESC onderschrijft de in de richtlijn inzake de vakbekwaamheid, opleiding en nascholing van bestuurders vermelde doelstellingen, te weten verbetering van de verkeersveiligheid in Europa en van de gezondheid en veiligheid op het werk van beroepschauffeurs. Het Comité heeft met name vastgesteld dat de laatste jaren uitstekende resultaten zijn behaald op het gebied van verkeersveiligheid; het spoort de Commissie dus aan om maatregelen te blijven ontwerpen die deze positieve trend bestendigen.

1.4.

Het EESC onderschrijft eveneens de doelstelling van de richtlijn, te weten harmonisatie en stroomlijning van administratieve procedures in diverse lidstaten, zodat in de lidstaten volgens de richtlijn plaatsvindende opleidingen en programma’s voor bestuurders als zodanig erkend en wederzijds goedgekeurd worden zonder ruimte te laten voor interpretaties of aparte, aanvullende vereisten. Voor de wederzijdse erkenning van opleidingen is echter een vereiste dat deze wat reikwijdte en kwaliteit betreft in alle lidstaten volkomen uniform zijn. Hiervoor zijn beter toezicht en nauwere samenwerking tussen de Europese Commissie en de autoriteiten van de lidstaten nodig.

1.5.

Vervalste kwalificatiekaarten en diploma’s voor niet gevolgde opleidingen verstoren de concurrentie in de vervoerssector en schaden de belangen van beroepschauffeurs die zich wel aan de regels houden. Er is een waterdicht systeem nodig om ervoor te zorgen dat rijbewijzen en kwalificatiekaarten authentiek zijn. Onder verwijzing naar paragraaf 1.4 van deze aanbevelingen zou de controle van erkende opleidingsinstellingen in de verschillende landen moeten worden aangescherpt, zodat altijd kan worden nagegaan welke reikwijdte en kwaliteit opleidingen hebben.

1.6.

Voorts is het essentieel om de overeenstemming en samenhang te vergroten van de EU-wetgeving voor één doelgroep en sector, in dit geval beroepschauffeurs van zware vrachtwagens. Dit draagt bij tot de wettelijke bescherming van degenen die binnen het bereik van de voorschriften werkzaam zijn en tot de algemene geloofwaardigheid van EU-bepalingen.

1.7.

Door de herziening moet de richtlijn beter afgestemd worden op de meest recente algemene trends die voor het vervoer zeer relevant zijn, zoals digitalisering en decarbonisatie. Het EESC staat achter deze aanpak en merkt op dat, hoewel het vervoer snel automatiseert en robotisering in de sector hand over hand toeneemt, de centrale rol van de menselijke factor niet uit het oog verloren mag worden. De toenemende behoefte aan digitale vaardigheden moet dus in de opleiding van bestuurders onderkend worden, evenals hun vermogen om lage-emissiedoelstellingen te halen.

1.8.

Een grote uitdaging op het gebied van de richtlijn is ervoor zorgen dat de opleiding en nascholing met name recht doen aan de individuele behoeften van de beroepschauffeurs en dat de inhoud zo wordt afgestemd dat deze de specifieke taken van elke chauffeur optimaal tegemoetkomt. De richtlijn moet dus flexibiliteit en een zekere vrijheid bieden ten aanzien van de inhoud van opleiding en nascholing en van de opleidingsmethoden.

1.9.

Het EESC benadrukt dat het tijdens de opleiding algemeen mogelijk moet zijn om voertuigen te besturen, zelfs voordat chauffeurs de vakbekwaamheid hebben verworven. Het is belangrijk om te garanderen dat chauffeurs in opleiding ook voor commercieel vervoer gebruikte voertuigen mogen blijven besturen, bijvoorbeeld met het oog op stages onder toezicht in bedrijven. Dit moet aanvaard worden als onderdeel van de basisopleiding. In de herziene richtlijn moet dit recht gehandhaafd blijven. Aan de andere kant dient er wel voor gezorgd te worden dat het recht om een opleiding te combineren met commerciële vervoersoperaties niet leidt tot ongezonde concurrentie in de vervoerssector of de positie van werknemers in die sector verzwakt.

1.10.

Hoewel het Commissievoorstel over het algemeen evenwichtig en een stap in de goede richting is, wil het EESC niettemin een aantal specifieke wijzigingen, toevoegingen en suggesties voorleggen die de praktische uitvoering en de toepassing voor de opleiding van chauffeurs ten goede komen. In de algemene en specifieke opmerkingen hierna worden deze voorstellen meer in detail beschreven.

2.1.

Richtlijn 2003/59/EG is tussen 2007 en 2009 in de gehele EU ingevoerd. Krachtens deze verordening moeten alle beroepschauffeurs van vrachtwagens, bussen en touringcars die op het grondgebied van de EU werkzaam zijn voor in de lidstaten geregistreerde vervoersbedrijven, alsmede zelfstandige bestuurders die werkzaam zijn als beroepschauffeur in de commercieelvervoerssector een verplichte basisopleiding afronden om de vereiste kwalificatie te verwerven.

2.2.

Richtlijn 2003/59/EG heeft ook het beginsel van levenslang leren ingevoerd, als onderdeel van het werk van een beroepschauffeur, in de vorm van periodieke opleiding om de vakbekwaamheid op peil te houden.

2.3.

Volgens de Europese Commissie vallen in de 28 EU-lidstaten in totaal ongeveer 3,6 miljoen chauffeurs van vrachtwagens of bussen en toerbussen die werken voor vervoersbedrijven (2,8 miljoen chauffeurs van vrachtwagens en 0,8 miljoen chauffeurs van bussen en touringcars) onder deze richtlijn (3).

2.4.

De basisopleiding varieert van 140 tot 280 uur, afhankelijk van de leeftijd van de bestuurder en eventuele eerdere kwalificaties. Elke chauffeur moet ten minste 35 uur periodieke opleiding volgen per periode van vijf jaar.

2.5.

Er zijn diverse punten vastgesteld die herzien moeten worden, gezien het grote aantal uitgebreide verslagen en effectbeoordelingen waar de Commissie de afgelopen jaren om heeft verzocht. Er zijn in de verschillende lidstaten ook problemen en verschillen opgemerkt in de toepassing en de uitlegging van de richtlijn.

2.6.

Naar aanleiding van een openbare raadpleging voor de herziening van de richtlijn (4) heeft de Commissie bijna 400 reacties ontvangen van beroepschauffeurs, vervoerders en werknemers in de vervoerssector, evenals van organisaties die hun werkgevers in verschillende lidstaten vertegenwoordigen.

2.7.

Zowel de raadpleging als de diverse verslagen leverden precies dezelfde bevindingen op over de problemen met de richtlijn. De Commissie meent dat de in de dagelijkse praktijk geconstateerde problemen algemeen bekend zijn, zowel in het goederen- als passagiersvervoer over de weg, en dat deze beschouwd worden als een belemmering voor gelijke en rechtvaardige maatregelen voor de vervoersmarkt van de EU.

2.8.

De problemen kunnen in drie typen verdeeld worden (5):

2.9.

Ook is er sprake van een ernstig gebrek aan samenhang en tegenstrijdigheden in verband met de vereiste minimumleeftijd tussen de richtlijn betreffende de vakbekwaamheid en de opleiding en nascholing van bestuurders en de algemene bepalingen inzake bevoegdheden, zoals vastgesteld in de richtlijn inzake het rijbewijs. Dit heeft in de lidstaten ernstige problemen veroorzaakt waarvoor zo snel mogelijk een oplossing moet worden gevonden.

2.10.

Betere en eenvoudiger regelgeving conform de Refit-beginselen is voor de Commissie een extra argument om de richtlijn te herzien.

2.11.

Naar verwachting zal herziening van de richtlijn ertoe leiden dat zij duidelijker en consistenter wordt en dat er in de vervoerssector nieuwe banen bijkomen, ook in het mkb. Door de vastgestelde problemen aan te pakken en de richtlijn dienovereenkomstig te herzien is het volgens de Commissie ook mogelijk om fors op de kosten te besparen, zowel voor chauffeurs als voor hun werkgevers.

3.1.

Wat de basiskwalificatie van bestuurders betreft moeten de lidstaten momenteel kiezen tussen twee opties: 1) volgen van een cursus en een korte test of 2) alleen een lange test. Om de flexibiliteit en de keuzevrijheid te vergroten, en met het oog op de individuele verschillen in kwalificatieniveaus, zou de richtlijn ook moeten worden bijgewerkt door er een expliciet recht om beide modellen naast elkaar toe te passen in op te nemen (6).

3.2.

In de praktijkopleiding van beroepsbestuurders dient de nadruk te liggen op vervoer en verkeersveiligheid, gezondheid en veiligheid, op de werkplek, verbetering van digitale kennis en vaardigheden en milieuvriendelijk, zuinig en anticiperend rijden.

3.3.

In dit verband is van belang wat beroepsbestuurders en anderen uit de vervoerssector in de raadpleging als het grootste probleem aanmerkten, namelijk dat de opleiding niet altijd aansluit op wat een bestuurder aan vaardigheden nodig heeft voor zijn baan. Daarom zouden opleidingen optimaal moeten worden afgestemd op elke afzonderlijke bestuurder. Dat maakt opleidingen aantrekkelijker en motiveert beroepsbestuurders om te leren.

3.4.

Als dus de nieuwe richtlijn bedoeld is om bepaalde zaken verplicht te stellen in de opleiding en nascholing van beroepsbestuurders, dan zouden die zo flexibel, breed en los mogelijk moeten worden omschreven en zou daarbij recht moeten worden gedaan aan wat het EESC hierboven in paragraaf 3.1 opmerkt.

3.5.

Aangezien beroepsbestuurders van zware vrachtwagens krachtens de EU-wetgeving ook vaak andere opleidingen dienen te volgen, zou het in de rede liggen dat deze worden beschouwd als onderdeel van de nascholing zoals die in de richtlijn over opleidings- en nascholingseisen voor bestuurders wordt omschreven. Dat is een manier om overlappingen te voorkomen, administratieve rompslomp te verminderen en geld te besparen, en bovendien zijn bestuurders zo meer gemotiveerd om de opleidingen te volgen.

3.6.

Met de herziening van de richtlijn wordt het mogelijk om nascholingscursussen via e-learning te volgen. Dat is een goede zaak, omdat de opleiding van beroepschauffeurs aldus duidelijk aan kwaliteit wint. Het peil van digitale vaardigheden gaat hierdoor omhoog, waar vooral exploitanten in afgelegen gebieden baat bij zullen hebben. Met e-learning kunnen cursisten thuis leren en hoeven zij geen — vaak lange — afstanden af te leggen om een traditionele vorm van onderwijs te krijgen.

3.7.

Helaas maakt de Commissie het niet mogelijk om de 7 uur durende opleidingsdag op te delen; deze moet nog altijd één geheel vormen. Dat is een groot probleem voor bestuurders en vervoersondernemingen. Om werk en opleiding te coördineren, tot betere leerresultaten te komen en e-learning te kunnen aanbieden is meer flexibiliteit nodig. Wil nascholing succesvol zijn, dan moeten in totaal 35 opleidingsuren worden aangeboden in plaats van 7 uur durende sessies. Dat zou ook de verwezenlijking van de Refit-doelstellingen ten goede komen.

3.8.

Bestuurders bewijzen dat zij de juiste kwalificatie bezitten met een ‘kwalificatiekaart bestuurder’ of met de op hun rijbewijs aangebrachte EU-code. De lidstaten kunnen uit deze twee opties kiezen. In de praktijk blijken vervalste documenten een steeds groter probleem te vormen. Op EU-niveau zou daarom zo snel mogelijk een databank moeten worden opgezet waarin verschillende partijen meteen kunnen verifiëren of de beroepskwalificaties van een bestuurder geldig zijn. Eventueel zouden gegevens over dergelijke kwalificaties kunnen worden opgenomen in het Resper-systeem (7), waarin de lidstaten hun informatie over rijbewijzen delen. Op die manier kunnen de autoriteiten van de lidstaten zonder vertraging nagaan of rijbevoegdheden en beroepskwalificaties geldig zijn.

4.1.

De tegenstrijdigheden met betrekking tot de vereiste minimumleeftijd tussen de richtlijn betreffende het rijbewijs (8) en die betreffende de vakbekwaamheid en de opleiding en nascholing van bestuurders moeten zo snel mogelijk worden aangepakt. Dat zou kunnen gebeuren door in de rijbewijzenrichtlijn een uitzondering op te nemen die het mogelijk maakt om de afgifte ervan te laten afhangen van de in Richtlijn 2003/59/EG vastgestelde leeftijdsgrenzen.

4.2.

De in de richtlijn op te nemen vrijstellingen dienen wel in alle opzichten identiek te zijn aan de vrijstellingen voor bestuurders van zware vrachtwagens (9) in de verordening over rij- en rusttijden (10). Hoewel de richtlijn er met de nu voorgestelde wijzigingen enigszins op vooruit zou gaan, blijven er verschillen bestaan tussen de vrijstellingen in de hierboven genoemde regels. Blijft een volledige harmonisering van de vrijstellingen uit, dan zullen ook de tegenstrijdigheden tussen de regels voor beroepschauffeurs niet helemaal verdwijnen.

4.3.

Hoewel het streven naar meer verkeersveiligheid is toe te juichen, heeft het EESC zijn bedenkingen over de eis in de voorgestelde richtlijn dat nascholing ten minste één uitsluitend aan verkeersveiligheid gewijd thema moet omvatten (in de praktijk een van de vijf nascholingsdagen). Conform en in aanvulling op het voorstel in de richtlijn zou de eis in plaats daarvan zo kunnen worden geformuleerd dat de nascholing ten minste één dag moet omvatten waarop „speciale nadruk wordt gelegd op verkeersveiligheid, gezondheid en veiligheid op de werkplek en een rationeel brandstofverbruik” (11). Op die manier wordt ervoor gezorgd dat methoden voor zuinig en anticiperend rijden altijd deel uitmaken van nascholingsprogramma’s voor beroepschauffeurs in de EU. Die zaken zijn onlosmakelijk verbonden met de verkeersveiligheid.

4.4.

In diverse lidstaten zijn opleidingen op de werkplek een essentieel onderdeel van de basisopleiding voor bestuurders. Tijdens zo’n opleiding voeren bestuurders onder begeleiding praktische taken op het gebied van commercieel vervoer uit. Deze mogelijkheid moet gehandhaafd blijven om ervoor te zorgen dat bestuurders al tijdens hun opleiding vertrouwd raken met het werk, zodat nieuwelingen in de sector gegarandeerd vakbekwaam zijn. Het EESC heeft dan ook grote bezwaren tegen de in de ontwerprichtlijn voorgestelde wijziging, omdat bestuurders daardoor tijdens de basisopleiding geen commerciële vervoersoperaties mogen uitvoeren. Maar het recht daartoe moet wel steeds volledig binnen het kader van de opleiding (onder toezicht) worden uitgeoefend en mag onder geen beding leiden tot oneerlijke concurrentie of sociale dumping.

4.5.

Het is een goede zaak dat de gewijzigde richtlijn voorziet in de mogelijkheid om cursussen die verplicht zijn op basis van andere EU-regelgeving — bijvoorbeeld voor de omgang met gehandicapten bij personenvervoer, voor het vervoer van gevaarlijke goederen (ADR-cursus) en voor het vervoer van dieren — en die maximaal zeven uur of een hele dag duren, te laten gelden als onderdeel van de nascholing. Maar om te voorkomen dat cursussen elkaar overlappen en om de kosten te drukken zou het ook mogelijk moeten zijn dat dergelijke cursussen meerdere dagen duren. Veel opleidingseisen stroken niet met het beginsel van betere en eenvoudiger regelgeving, en in de verschillende vervoerssectoren worden chauffeurs wat dit betreft niet gelijk behandeld: naast de krachtens de Richtlijn verplichte nascholing dienen sommige van hen ook nog andere wettelijk voorgeschreven opleidingen te volgen.

4.6.

Ook in zijn gewijzigde vorm voorziet de richtlijn in de mogelijkheid van e-learning, als een methode waarbij de basisopleiding en de nascholing ten dele zelfstandig worden gevolgd. In beginsel is dat een zeer welkome wijziging, al zou de maximale hoeveelheid e-learning wel duidelijker omschreven moeten worden. Anders kan het vage „ten dele” tot uiteenlopende interpretaties en praktijken in de verschillende lidstaten leiden.

4.7.

Er dient absoluut voor gezorgd te worden dat de één dag durende opleiding in delen kan worden opgesplitst. Helaas ontbreekt die mogelijkheid in de voorgestelde richtlijn, waardoor tegenstrijdigheden op de loer liggen. Aangezien de opleiding ten dele via e-learning kan plaatsvinden, is een flexibele oplossing geboden. Een zeven uur durende opleiding over hetzelfde onderwerp zou bijvoorbeeld kunnen worden opgesplitst, zodat het ene deel ervan wordt gevolgd in een klaslokaal of door middel van praktijkoefeningen en het andere deel op een andere dag via e-learning. Dat is van cruciaal belang, al was het alleen maar omdat de noodzakelijke onderwijsfaciliteiten vaak verspreid zijn over verschillende locaties.