52003AE1174

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de "Herziening van de TEN-projectenlijst voor 2004"

(2004/C 10/15)

Op 8 april 2003 heeft de Raad het Europees Economisch en Sociaal Comité bij brief van de heer Vattani, Permanent Vertegenwoordiger van Italië bij de Europese Unie, verzocht overeenkomstig artikel 262 van het EG-Verdrag een advies op te stellen over het volgende thema: "Herziening van de TEN-projectenlijst voor 2004".

De gespecialiseerde afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 4 september 2003 goedgekeurd; rapporteur was de heer Levaux.

Tijdens zijn 402e zitting van 24 en 25 september 2003 (vergadering van 25 september) heeft het Europees Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 90 stemmen vóór en zes stemmen tegen, bij zes onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Achtergrond

1.1. Na de inwerkingtreding van het Verdrag van Maastricht (1993) stelde de Commissie een algemeen kader voor de ontwikkeling van de Europese netwerken op met als doel de totstandbrenging van de interne markt te bespoedigen, de perifere regio's met het hart van de EU te verbinden en Europa voor zijn buurlanden open te stellen. De Europese Raad van Essen (1994) wees vervolgens veertien prioritaire vervoersprojecten aan. In 1996 keurden Parlement en Raad een besluit goed tot vaststelling van algemene communautaire richtsnoeren op het gebied van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T). In dit besluit werd een reeks infrastructuurmaatregelen beschreven die vóór 2010 gerealiseerd moeten worden; de kosten hiervan bedragen 400 miljard euro, waarvan 152 miljard euro (prijs 2002) voor het TEN-T (bijlage 1). Zes jaar later was pas een kwart van de projecten afgerond en het zal met het huidige investeringstempo nog 20 tot 25 jaar duren voordat het trans-Europese netwerk, zoals omschreven in de Europese structuurschema's, is voltooid.

1.2. De lidstaten en de Gemeenschap trekken dus niet genoeg geld uit om de doelstellingen te realiseren. Bovendien zijn de overheidsinvesteringen in het vervoer de laatste jaren teruggelopen: was in de jaren tachtig nog 1,5 % van het BBP voor het vervoer bestemd, in de jaren negentig lag dit cijfer al onder de 1 %. In bijlage 2 wordt deze relatieve afname grafisch weergegeven aan de hand van de ontwikkeling van het BBP en de ontwikkeling van de investeringen in de bouw, incl. de vervoersinfrastructuur.

1.3. De Commissie benadrukt dat vooral achterstand is opgelopen bij grensoverschrijdende infrastructuurprojecten en spoorwegprojecten, en dus komen twee belangrijke beleidsdoelstellingen van de Unie in het gedrang:

- ervoor zorgen dat de netwerken van buurlanden op elkaar aansluiten;

- ervoor zorgen dat de verwachte toename van het vrachtvervoer over de weg wordt opgevangen door andere vervoerswijzen (spoor, binnenvaart en scheepvaart).

1.4. Inmiddels is het noodzakelijk gebleken de TEN-T-richtsnoeren van 1996 te herzien:

- De economische groei die door de Raad van Lissabon werd voorzien, zou in de periode 1998-2010 kunnen leiden tot een toename van het vrachtvervoer en het personenverkeer met resp. 38 % en 24 %. De Commissie heeft in haar Witboek "Het Europees vervoersbeleid tot 2010" (2001) aangetoond dat het vrachtvervoer over de weg met 50 % zal toenemen indien er geen belangrijke herschikking binnen het vervoer tot stand wordt gebracht. Het Comité is het met deze analyse eens en onderstreept dat het achterblijven van de economische groei bij de verwachtingen van enkele jaren geleden geen nieuwe aanleiding mag zijn om de uitvoering van besluiten uit te stellen of beslissingen op het gebied van de TEN-T op de lange baan te schuiven. Aangezien het tien tot twintig jaar duurt voordat geplande infrastructuurvoorzieningen in gebruik genomen kunnen worden, zal een opleving van de economische groei er in dat geval namelijk toe leiden dat het verkeer vastloopt.

- In 2004 zullen tien nieuwe landen tot de EU toetreden en de Unie is van plan daarna nog verder uit te breiden. Er dient dan ook rekening te worden gehouden met de behoeften van de nieuwe lidstaten om hen in staat te stellen hun economie aan die van de EU aan te passen en de onafwendbare toename van het verkeer goed op te vangen. Volgens de Commissie moeten in de corridors die de toekomstige lidstaten met de rest van de EU verbinden, nog circa 20000 km weg, 30000 km spoorweg, alsook zeehavens en luchthavens aangelegd c.q. verbeterd worden, waarmee een bedrag van bijna 100 miljard euro gemoeid zal zijn. Het Comité acht het absoluut noodzakelijk dat de Commissie naast corridor VII (Donau) ook bepaalde binnenwateren op deze lijst zet die meerdere nieuwe lidstaten zeer geschikte vervoersmogelijkheden bieden, zeker ook in het licht van het streven naar een duurzame ontwikkeling.

1.5. Om bovenstaande redenen heeft de Commissie in oktober 2001 voorgesteld de TEN-richtsnoeren te herzien. Zij zal eind 2003 met een nieuw voorstel tot herziening van het TEN-beleid komen, teneinde:

- de netwerken van de nieuwe lidstaten en de kandidaat-lidstaten, en dan met name de corridors, op elkaar te laten aansluiten;

- zich meer te richten op de selectie en verwezenlijking van die projecten die voor de EU echt prioriteit hebben:

- opheffing van knelpunten;

- grensoverschrijdende projecten;

- belangrijkste routes over land en over zee.

Op deze manier moet een samenhangend vervoersnetwerk in Europa tot stand worden gebracht. Met het huidige TEN-T-beleid worden nationale vervoersplannen soms namelijk slechts aan elkaar gekoppeld, hetgeen tot versnippering van de communautaire steunverlening leidt. Het Comité is het eens met deze koerswijziging: de infrastructuurmaatregelen van de Unie moeten niet gericht zijn op de vele behoeften van de lidstaten zelf, maar op trans-Europese prioritaire projecten die een samenhangend netwerk opleveren. Aangezien het hier gaat om een zaak van Europees belang, dient de Unie een groot deel van de kosten van het TEN-T voor haar rekening te nemen, met name bij de aanleg van infrastructuur in gebieden waar de geografische omstandigheden ongunstig zijn (zoals de grote berggebieden).

1.6. Ter voorbereiding van haar nieuwe voorstellen voor het TEN-T heeft de Commissie de volgende groepen ingesteld:

- een Groep op Hoog Niveau, onder voorzitterschap van de heer Van Miert, die zorgvuldig moet onderzoeken welke projecten een plaats verdienen op de herziene lijst van prioritaire projecten voor de Unie na de uitbreiding(1);

- een interne task-force, die de Groep op Hoog Niveau op basis van actuele verkeersprognoses moet helpen met haar analyse van de 100 projecten die door de lidstaten zijn ingediend.

1.7. De Unie staat aan de vooravond van de uitbreiding. Het zal niet eenvoudig zijn de begroting van de EU-25 voor 2007-2013 vast te stellen, omdat de prioriteiten op het gebied van de trans-Europese infrastructuur nog moeten worden vastgesteld. De Commissie vindt daarom dat over de toekomst van de financiering van de Unie, en dan vooral over de begroting voor de trans-Europese netwerken, moet worden nagedacht. Zij heeft op 23 april 2003 een mededeling gepubliceerd waarin zij vernieuwende financieringsvormen en beheersystemen beschrijft die voor de uitvoering van grootschalige infrastructuurprojecten noodzakelijk zijn. Hoofdstuk vier van dit advies is aan deze mededeling gewijd.

1.8. Het trans-Europese vervoersnetwerk is van fundamenteel belang voor de Unie: als het personenverkeer en het vrachtvervoer niet vlot verlopen, wordt de Europese integratie belemmerd. Het Comité stelt zich al heel lang op het standpunt dat de onafwendbare verkeerstoename benaderd moet worden op basis van het streven naar een duurzame ontwikkeling.

1.9. In afwachting van informatie over de vertrouwelijke werkzaamheden van de Van Miert-groep heeft het Comité in eerste instantie, in de periode tot eind juni 2003:

- bekeken hoever de veertien prioritaire Essen-projecten en de zes nieuwe, in 2001 vastgestelde projecten eind 2002 gevorderd waren aan de hand van de door de Commissie in februari 2003 gepubliceerde brochure "Trans-European transport network - TEN-T priority projects" (bijlage 1);

- een voorlopige prognose opgesteld, nl. dat in 2010 74 % van de werkzaamheden met betrekking tot de veertien prioritaire projecten afgerond zal zijn (bijlage 3);

- de methode bestudeerd die de Van Miert-groep heeft gebruikt voor de selectie van de nieuwe prioritaire projecten;

- opnieuw zijn voorstel inzake de financiering van de prioritaire projecten voorgelegd; dit voorstel zou de EU een vaste inkomstenbron op haar begroting opleveren, buiten de lidstaten om, waardoor het mogelijk is hogere subsidies te verstrekken en leningen te garanderen. Aangezien de druk op de begrotingen van de lidstaten wordt verminderd, zouden de lidstaten en de EU de uitvoeringstermijnen gemakkelijker moeten kunnen nakomen.

1.10. Vervolgens zal de Commissie, na het verslag van de Van Miert-groep te hebben ontvangen, voor eind 2003 een nieuw voorstel tot herziening van de TEN-T-richtsnoeren uitwerken. Eerst zal dat voorstel volgens de gebruikelijke procedure aan de diverse instellingen en organen worden voorgelegd, waarna het begin 2004 ter goedkeuring naar Parlement en Raad zal gaan. Het Comité heeft begrip voor de opgelegde termijnen, die verband houden met de Parlementsverkiezingen begin 2004 en de uitbreiding in mei 2004, maar betreurt wel dat de Commissie de deur tot samenwerking pas in een laat stadium heeft opengezet, omdat zij de werkzaamheden van de Van Miert-groep vertrouwelijk wilde houden (voorstellen waren pas op het laatst beschikbaar).

2. De huidige prioritaire projecten: vorderingen en kenmerken

Al in haar Witboek Vervoer van 1993 gaf de Commissie een opsomming van de prioriteiten op vervoergebied, verdeeld over drie structuurschema's, waarmee tot 2010 een investeringsbedrag van 300 miljard euro gemoeid zou zijn:

- structuurschema Wegen: aanleg van 17000 km autosnelweg;

- structuurschema HSL: aanleg van 4000 km nieuwe spoorwegen en aanpassing van 3600 km bestaande spoorwegen;

- structuurschema Waterwegen.

Van de door de Christophersen-groep in 1993 geselecteerde projecten werden sommige gewijzigd of (zoals dat van het Rijn-Rhonekanaal) ingetrokken, zodat tijdens de Top van Essen uiteindelijk een lijst van veertien prioritaire projecten overbleef. De oorspronkelijke termijnen en kostenramingen blijken inmiddels fors overschreden te zijn. Het feit dat lidstaten hun verplichtingen niet nakomen en prioriteiten ter discussie stellen, komt de uitvoering van de projecten bepaald niet ten goede; daarom steunt het Comité het initiatief van de Commissie om tot herziening over te gaan. Door de inhoud van de TEN-T-projecten iedere vijf jaar te herzien wordt een duurzame sociaal-economische en ecologische ontwikkeling van Europa niet dichterbij gebracht. Het Comité wil Commissie, Parlement en Raad daarom met klem wijzen op het belang van de besluiten die ten aanzien van het TEN-T genomen zullen worden, met name wat de financieringsverplichtingen, de aanvang van de werkzaamheden en de uitvoeringstermijn betreft. Met de uitbreiding van de EU tot 25 lidstaten, de economische herstructurering en de mondialisering van de economie dient zich nu een unieke historische gelegenheid aan om datgene wat is bereikt te consolideren en Europa van een moderne, samenhangende en adequate vervoersinfrastructuur te voorzien.

2.1. De veertien prioritaire projecten van Essen (1996) + 6 aanvullende projecten (2001)

Op verzoek van de Europese Raad van Barcelona heeft de Commissie in februari 2003 de balans opgemaakt van de werkzaamheden rond de prioritaire projecten van Essen. Uit deze brochure "Trans-European transport network - TEN-T priority projects" blijkt hoe ambitieus de plannen van de EU zijn. In 2010 dient het gehele trans-Europese vervoersnetwerk, inclusief de prioritaire projecten, namelijk het volgende te omvatten (EU-15):

- 75200 km wegen;

- 78000 km spoorwegen;

- 330 luchthavens;

- 270 internationale zeehavens;

- 210 binnenhavens;

- systemen op het gebied van verkeersmanagement, informatieverstrekking en navigatie.

De totale kosten van dit netwerk zijn geraamd op 400 miljard euro (prijs 1996). Per jaar wordt naar schatting gemiddeld 19 miljard euro uitgegeven, d.w.z. dat het dus zo'n 20 jaar duurt voordat de infrastructuur is aangelegd en dat de gestelde termijn van 2010 niet langer haalbaar is. In bijlage 1 bij dit advies is een tabel opgenomen met de twintig projecten (14 + 6) en de door de Commissie verstrekte gegevens, zoals geplande uitvoeringstermijn, totale kosten en stand van de werkzaamheden in september 2002. Nadere bestudering van dit overzicht leert dat deze gegevens niet altijd met elkaar in overeenstemming zijn:

2.1.1. Wat de uitvoeringstermijn betreft, geldt 2010 als algemene deadline voor de voltooiing van de prioritaire projecten. Volgens de indicaties van de Commissie zullen diverse projecten echter pas ná 2010 worden afgerond. Het is dan ook beter en realistischer een overzicht te maken van de projecten die tussen 2010 en 2020 klaar zullen zijn, zoals het Comité overigens al heeft bepleit in zijn advies over "De toekomst van het trans-Europese netwerk van waterwegen - Horizon 2020" van januari 2002 - CES 24/2002. Er moet dan wel de wil aanwezig zijn alles in het werk te stellen om deze nieuwe deadline te halen en daarom stelt het Comité het volgende voor:

- de Commissie moet zorgen voor een goede follow-up en samen met de lidstaten zorg dragen voor coördinatie van het beheer van de verschillende onderdelen van de grote verkeersaders en coördinatie van de financiering van de EIB, de EU, de lidstaten, PPP's, enz.;

- de Commissie moet zorgen voor een sanctieregeling voor het geval lidstaten hun verplichtingen niet nakomen. Zo valt bij prioritaire projecten te denken aan de volgende sancties:

- de zeggenschap over het project wordt de lidstaat gedeeltelijk ontnomen en aan andere betrokken lidstaten toevertrouwd;

- indien een lidstaat een project stillegt, zou de door hem ontvangen Europese steun voor studies of grondaankoop terugbetaald moeten worden, zodat de EU geen financiële schade lijdt;

- net zoals in de particuliere sector gebruikelijk is, zou de lidstaat een boete moeten betalen indien het project te laat wordt "opgeleverd".

2.1.2. Voorts blijkt uit de tabel in bijlage 1 dat de twintig prioritaire projecten volgens de Commissie in totaal 173993 miljoen euro zullen kosten. Daarnaast komt zij in haar brochure ook uit op een totaal kostenplaatje voor alle netwerken, inclusief de prioritaire projecten, van 400 miljard euro, plus 100 miljard euro voor de projecten in de nieuwe lidstaten. De verschillende ramingen (van 1996, van 2001, van de Van Miert-groep) kunnen als volgt worden verduidelijkt:

- lijst 0 en lijst 1 in onderstaande tabel omvatten de prioritaire projecten van Essen plus de projecten van 2001; de kosten hiervan zijn door actualisering en door bepaalde uitbreidingen binnen de corridor waarop het oorspronkelijke project betrekking had (zoals de Donau, project 2 van lijst 1) sterk gestegen:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Uit het Van Miert-verslag - § 6.6.2.

- de Van Miert-groep raamt de kosten van het gehele trans-Europese netwerk (inclusief de prioritaire projecten en de projecten in de nieuwe lidstaten) voor de periode tot 2020 op 600 miljard euro;

- het bedrag van 257 miljard euro voor de projecten van lijst 0, 1, 2 en 3, die subsidie van de Unie ontvangen, is gebaseerd op gegevens van de lidstaten;

- de Commissie schat dat de aanleg van netwerken in de tien nieuwe lidstaten 100 miljard euro zal kosten.

2.1.3. Van de Europese subsidies voor de prioritaire projecten (momenteel 10 % van de projectkosten excl. belastingen) gaat geen echte impuls uit. De Commissie wil dit percentage in bepaalde gevallen misschien optrekken tot 20 %. Het Comité denkt echter dat een subsidie van 20 tot 50 % van de kosten excl. belastingen - afhankelijk van het soort (grens)project - pas zoden aan de dijk zou zetten.

3. De Van Miert-groep

Het voornemen van de Commissie om nog vóór 2004 nieuwe TEN-T-richtsnoeren voor te stellen, is ambitieus en lastig uit te voeren, omdat aan alle volgende voorwaarden moet worden voldaan:

- er moet rekening worden gehouden met de gevolgen van de uitbreiding;

- er moet op korte termijn een samenhangend netwerk zonder ontbrekende schakels worden gerealiseerd;

- het netelige financieringsprobleem moet worden opgelost;

- als nieuw uitgangspunt moet het Europese algemeen belang voorrang krijgen boven nationale belangen.

Het Comité meent dat een Groep op Hoog Niveau, zoals de Commissie heeft ingesteld, het werk kan vergemakkelijken.

3.1. Samenstelling van de Groep

De Groep wordt voorgezeten door de heer Van Miert en bestaat uit één vertegenwoordiger per lidstaat, één waarnemer van elk land dat naar verwachting uiterlijk in 2007 zal toetreden (d.w.z. de tien toetredingslanden + Roemenië + Bulgarije) en een vertegenwoordiger van de Europese Investeringsbank. De Commissie draagt zorg voor het secretariaat.

3.2. Mandaat van de Groep

a) Onderzoeken welke door de huidige en toekomstige lidstaten voorgestelde projecten opgenomen kunnen worden op de herziene lijst van prioritaire projecten, ter aanpassing van de TEN-T-richtsnoeren;

b) onderzoeken welke projecten niet door een lidstaat gefinancierd worden, maar wel van specifiek trans-Europees belang zijn;

c) een beperkte projectenlijst opstellen die alle grote regio's van de EU na de uitbreiding dekt;

d) een methode, procedure en tijdschema voor toekomstige aanpassingen van de lijst van prioritaire projecten vaststellen, waarmee ook wordt voorzien in de mogelijkheid om projecten te schrappen of niet uit te voeren indien in de aanloopfase teveel achterstand is opgelopen of zich ten aanzien van de rendabiliteit en haalbaarheid van het project belangrijke wijzigingen hebben voorgedaan;

e) onderzoeken hoe de uitvoering van de projecten op de beperkte lijst vergemakkelijkt en versneld kan worden;

f) horizontale prioriteiten vaststellen die door de richtsnoeren gedekt moeten worden.

3.2.1. Het Comité kan zich in grote lijnen vinden in de omschrijving van het mandaat van de Groep op Hoog Niveau. Het is het echter niet eens met de redenering van de Commissie die tot punt d) heeft geleid; met de mogelijkheid om projecten stop te zetten, wordt in feite geanticipeerd op mislukkingen. De lidstaat in kwestie komt zijn verplichtingen niet na en brengt het Europese algemeen belang en - in het geval van grensoverschrijdende projecten - ook zijn buurland schade toe. Aangezien de Unie aanzienlijke subsidies verstrekt, dient de Commissie zich in samenspraak met het Parlement en de Raad vastberadener en dwingender tegenover dergelijke lidstaten op te stellen. Daartoe zou zij een soort "Europees Vervoersinfrastructuuragentschap" moeten oprichten dat voor follow-up en zonodig toezicht kan zorgen, met name ten aanzien van de tien nieuwe lidstaten, om te voorkomen dat projecten worden stopgezet. Bovendien wijst het Comité er opnieuw op dat bij stopzetting beslist boetes opgelegd moeten worden (zie par. 2.1.1).

3.3. Algemene criteria voor de selectie van de projecten van de Van Miert-groep

De selectieprocedure bestond uit twee fasen:

- Criteria in fase 1:

a) maakt het project deel uit van een corridor?

b) bedragen de kosten minimaal 500 miljoen euro en verbinden de betrokken lidstaten zich tot een preciese uitvoeringstermijn?

c) beantwoordt het project aan de doelstellingen van het Europese vervoersbeleid, met name het bestrijden van knelpunten en het aanleggen van grensoverschrijdende verbindingen?

d) wat is de potentiële economische levensvatbaarheid en wat zijn de gevolgen voor het milieu en de sociaal-economische samenhang?

- Criteria in fase 2:

e) draagt het project bij tot de duurzame ontwikkeling van het trans-Europese netwerk, in concreto tot intermodaliteit en de verschuiving naar andere vervoerswijzen (spoor, scheepvaart en binnenvaart)?

f) draagt het project bij tot territoriale samenhang van de kandidaat-lidstaten en de grote perifere regio's?

g) welke transnationale voordelen en Europese meerwaarde heeft het project (aandeel van het intracommunautaire verkeer als % van het totale verkeer)?

3.3.1. Het Comité vindt dat deze algemene criteria zinvol zijn. Wel wenst het het volgende op te merken:

- m.b.t. punt b): het ontbreken van sancties voor de lidstaten leidt tot loze financieringsbeloftes (zie ook par. 2.1.1);

- m.b.t. punt d): het criterium inzake de potentiële economische levensvatbaarheid mag er niet toe leiden dat een project geschrapt kan worden, terwijl het onmisbaar blijkt te zijn. Deze redenering heeft er in het verleden toe geleid dat ontbrekende schakels, flessenhalsproblemen, onderbroken stukken enz. op het vervoersnet zijn ontstaan;

- m.b.t. punt e): op basis van prospectief onderzoek moeten instrumenten worden ontwikkeld om de bijdrage van de projecten aan de duurzame ontwikkeling te evalueren en moeten nauwkeurige doelstellingen bepaald worden.

3.3.2. Tot tevredenheid van het Comité is onder punt a) een essentieel criterium opgenomen, nl. dat een project verplicht deel moet uitmaken van een vervoerscorridor of een aaneengesloten Europees structuurnetwerk. De Commissie zal in haar definitieve voorstellen een reeks structuurnetwerken aanwijzen die de belangrijkste verkeers- en vervoersaders van de EU na de uitbreiding zullen vormen en aansluiting zullen geven op haar buurlanden, en er zo voor zorgen dat de doorstroming op al deze netwerken wordt gewaarborgd en er dus ontbrekende schakels worden aangelegd.

4. Financiering van de projecten

Op 23 april 2003 heeft de Commissie de Mededeling "Ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk: vernieuwende financieringsvormen - interoperabele elektronische tolheffing" uitgebracht, samen met een voorstel voor een richtlijn waarover het Comité een apart advies zal uitbrengen(2).

De Commissie was al bij aanvang van de procedure tot herziening van de TEN-T van plan oplossingen te zoeken voor het probleem van de financiering van de projecten, een essentiële en onvermijdelijke kwestie. Men is het er algemeen over eens dat "er geen concurrerende economieën zonder goede vervoersnetwerken bestaan". Maar hier heeft niemand iets aan wanneer men moet vaststellen dat "het moeilijk [is] om financiering te vinden voor vervoersinfrastructuur als een gevolg van het gebrek aan financiële middelen en het ontbreken van een goede kader voor investeringen".

De Commissie verklaart waarom de ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk stagneert:

- het ontbreekt de beleidsmakers in de lidstaten aan politieke wil;

- er wordt te weinig geld voor het trans-Europese netwerk uitgetrokken;

- er zijn teveel entiteiten verantwoordelijk voor de projecten.

Vervolgens wijst de Commissie erop dat het aandeel van het BBP dat aan de aanleg van vervoersinfrastructuur wordt besteed (minder dan 1 %), al tientallen jaren afneemt, terwijl de vastgestelde behoeften en het verkeer juist toenemen (bijlage 2).

Helaas heeft de Commissie gelijk. Het Comité heeft dan ook met belangstelling kennis genomen van de door de Commissie voorgestelde oplossingen, die berusten op twee hoofdpijlers:

- een betere afstemming van de publieke en de private financiering van het trans-Europese vervoersnetwerk;

- een goed functionerende Europese elektronische tolheffingdienst.

4.1. Natuurlijk steunt het Comité het streven van de Commissie om tot een betere coördinatie van de publieke financiering op regionaal, nationaal en communautair niveau te komen. Het Comité wijst er opnieuw op dat de Commissie met steun van de EIB over aanvullende middelen zou moeten beschikken om bepaalde landen te helpen de financieringsplannen uit te voeren en een oplossing te vinden voor de problemen op dit gebied, die in feite inherent zijn aan een beleid tot cofinanciering van de infrastructuur, waarbij iedere partij zich in de onderhandelingen over haar deelname laat leiden door de belangen die zij vertegenwoordigt en niet door het Europese algemeen belang. Het Comité acht het daarom noodzakelijk dat de EIB het op te richten Europese Vervoersinfrastructuuragentschap helpt de bestaande financieringsregelingen uit te bouwen en beter op elkaar af te stemmen, zodat er optimaal gebruik van gemaakt kan worden.

4.2. Wat de publiekprivate partnerschappen (PPP's) betreft deelt het Comité de mening van de Commissie dat de mogelijkheden om grootschalige infrastructuurvoorzieningen volledig met private middelen te financieren, niet onbegrensd zijn. Een mix van publieke en private financiering kan echter niet de enige oplossing zijn, omdat particuliere investeerders terecht bepaalde garanties en een zekere rentabiliteit eisen, met hogere kosten als gevolg. Bovendien moet rekening worden gehouden met het volgende:

- elk prioritair project waarbij meerdere Europese landen zijn betrokken, moet worden uitgevoerd door middel van oprichting van een "Europese vennootschap" om de financieringsplannen de nodige transparantie te verschaffen;

- redelijkerwijze kan een PPP alleen opgezet worden indien de financiële inbreng van de overheid en die van de particuliere sector met elkaar in evenwicht zijn. Een PPP waarin de particuliere sector slechts een heel klein aandeel heeft, is moeilijk voorstelbaar. Het is dan ook niet realistisch ervan uit te gaan dat de particuliere sector de middelen kan opbrengen om aan de financiering van de meeste projecten bij te dragen;

- het afstoten door de overheid van haar traditionele bevoegdheden op het gebied van ruimtelijke ordening en belangrijke openbare infrastructuurvoorzieningen kan onvoorspelbare gevolgen met zich meebrengen; daarom moeten grenzen op dit vlak worden vastgesteld.

Op het gebied van de financiering van vervoersinfrastructuurprojecten kunnen PPP's in bepaalde bijzondere gevallen beslist interessante mogelijkheden bieden, maar ze mogen geenszins als wondermiddel worden beschouwd.

4.3. Oprichting van een Europees Vervoersinfrastructuurfonds

4.3.1. Afgezien van de structuurfondsen, beschikt de EU noch op haar vervoersbegroting noch binnen haar verscheidene fondsen over de vereiste middelen om een impuls aan de werkzaamheden te geven en de aangegane verplichtingen onherroepelijk te maken (daarvoor zijn subsidies van 10 tot 50 % nodig). Ook het subsidiariteitsbeginsel vormt een belangrijke belemmering, aangezien iedere lidstaat de mogelijkheid behoudt terug te komen op de aangegane verplichtingen of deze op te schorten. Het Comité stelt dan ook nogmaals voor buiten de lidstaten om een vaste inkomstenbron op de begroting van de EU te creëren in de vorm van een Europees Vervoersinfrastructuurfonds voor de prioritaire TEN-T-projecten, dat op communautair niveau wordt beheerd.

4.3.2. Met de uitbreiding voor de deur krijgt de EU een unieke historische kans haar integratieproces te voltooien door een inkomstenbron te creëren die haar tientallen jaren lang de beschikking zal geven over voldoende middelen om de verkeers- en vervoersnetwerken tot stand te brengen die de komende decennia onontbeerlijk zijn voor haar duurzame ontwikkeling. De ordening van het Europese grondgebied na de uitbreiding en de aanleg van vervoersinfrastructuur zijn prioriteiten die het noodzakelijk maken gedrag en regels te veranderen, tot ambitieuze hervormingen over te gaan en in dat verband te accepteren dat bepaalde bevoegdheden van de lidstaten aan de EU worden overgedragen. Bedoeld Europees Vervoersinfrastructuurfonds zou worden gefinancierd door middel van een zeer bescheiden solidariteitsheffing van één cent per liter op alle door privé-bestuurders en beroepschauffeurs op het wegennet van de EU getankte brandstof (bijlage 4 "Hoeveelheid getankte brandstof in 2001"). Er zijn verschillende mogelijke oplossingen voor het probleem van de financiering van de vervoersinfrastructuur. Hierop zal het Comité nader ingaan in een initiatiefadvies dat het van plan is te gaan opstellen over "De toekomst van de Europese vervoerinfrastructuur: financiering, planning en nieuwe buurlanden".

4.3.3. Het Comité heeft in 2003 tweemaal eerder(3) gepleit voor de oprichting van een dergelijk fonds en ook het Europees Parlement heeft op een soortgelijk instrument aangedrongen. De belangrijkste kenmerken van het door het Comité voorgestelde fonds zijn:

- een Europees fonds dat is bestemd voor de werkzaamheden op het gebied van de prioritaire TEN-T-projecten;

- vaste inkomsten van één cent per liter brandstof (benzine, diesel, LPG) die in de EU-25 wordt getankt voor het vervoer van goederen en personen (collectief of privé) over de weg;

- de inkomsten worden geïnd door de lidstaten en jaarlijks in hun geheel overgeschreven naar het speciale fonds op de begroting van de EU (geschatte opbrengsten: circa 3 miljard euro over 300 miljoen ton getankte brandstof;

- het beheer van dit fonds wordt toevertrouwd aan de Europese Investeringsbank, die zo door de Commissie vastgestelde en door het Parlement en de Raad goedgekeurde prioritaire projecten steunt in de vorm van:

- langlopende leningen (30 tot 50 jaar);

- laagrentende leningen;

- financiële waarborgen voor PPP's;

- in opdracht van de EU: subsidies van 10 tot 50 %, afhankelijk van het soort project.

5. Verslag van de Groep op Hoog Niveau

In de loop van de tweede helft van 2003 zal de Commissie het Parlement en de Raad op basis van het verslag van de Van Miert-groep definitieve voorstellen voorleggen.

Na bestudering en bespreking van deze voorstellen zal het Comité nadere opmerkingen en suggesties formuleren, die opgenomen zullen worden in een algemeen initiatiefadvies over "De toekomst van de Europese vervoersinfrastructuur".

6. Conclusies

6.1. De herziening van de lijst van prioritaire TEN-T-projecten voor 2004 vindt plaats op het moment dat Europa op het punt staat uit te breiden van 15 tot 25 leden. Deze belangrijke historische gebeurtenis biedt een unieke gelegenheid om Europa te voorzien van een trans-Europees vervoersnetwerk waarmee zij in staat is de uitdagingen die de komende decennia worden verwacht, het hoofd te bieden.

6.2. Het is van essentieel belang dat het trans-Europese vervoersnetwerk de doorstroming van het verkeer waarborgt. Daarom dient absolute voorrang te worden gegeven aan trans-Europese verkeersaders of corridors, waarop knelpunten of ontbrekende schakels aangepakt moeten worden. Van de hoogte van de subsidies moet een sterkere impuls uitgaan, met name bij grensoverschrijdende projecten, d.w.z. dat de subsidie tussen de 10 en 50 % van de kosten excl. belastingen moet bedragen, afhankelijk van het soort project.

6.3. De bestaande voorzieningen zijn bij lange na niet toereikend om de prioritaire projecten te kunnen blijven financieren. Het Comité pleit er daarom voor dat op de begroting van de EU een vervoersinfrastructuurfonds wordt gecreëerd dat continu wordt gefinancierd uit een heffing van één cent per liter op alle op de weg getankte brandstof, hetgeen in 2006 ongeveer 3 miljard euro over 300 miljoen ton brandstof zou moeten opleveren. Deze financiering vormt een bescheiden solidariteitsbijdrage van alle Europese weggebruikers voor de toekomstige generaties.

6.4. Om de opzet van de projecten, de financieringsplannen, het toezicht op de uitvoering en de monitoring van de nieuwe landen beter te coördineren moet de Commissie over de nodige aanvullende middelen beschikken; daartoe zou een soort "Europees agentschap voor de coördinatie van de vervoersinfrastructuur" opgericht moeten worden.

6.5. Om te voorkomen dat sommige lidstaten zich terugtrekken uit door hen gefinancierde prioritaire projecten of de vastgestelde termijnen niet nakomen, dient de Commissie (zoals gebruikelijk in de particuliere sector) zware sancties of boetes op te leggen wanneer het Europese algemeen belang wordt geschaad en niet wordt voldaan aan de behoeften van de andere bij het project betrokken lidstaten.

Brussel, 25 september 2003.

De voorzitter

van het Europees Economisch en Sociaal Comité

R. Briesch

(1) Zie hoofdstuk 3.

(2) "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de algemene invoering en de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap"; EESC-advies in voorbereiding - CESE 716/2003.

(3) PB C85 van 8.4.2003, blz. 133. (advies over de onderlinge aanpassing van de accijnzen op benzine en op gasolie) en CESE 746/2003 over de veiligheid van tunnels op het trans-Europese wegennet).

BIJLAGE

bij het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité

De volgende wijzigingsvoorstellen, waarop meer dan een kwart van de stemmen vóór werd uitgebracht, zijn tijdens de behandeling van het advies in de afdeling verworpen:

4.3.1.

Er is aangetoond dat de huidige financieringsmethoden niet volstaan om de Europese infrastructuurprojecten naar behoren en op tijd uit te voeren. De oorzaken hiervan zijn bekend; het grootste probleem is dat de lidstaten verantwoordelijk blijven voor de uitvoering van de projecten. Om budgettaire of politieke redenen worden zij onder moeilijke economische omstandigheden door de criteria van Maastricht gedwongen te kiezen voor kortetermijnoplossingen, d.w.z. een geringe beperking van de lopende uitgaven en een forse beperking van de investeringsuitgaven. Met de investeringen in de prioritaire projecten die begin 2004 door de Raad en het Parlement op voorstel van de Commissie vastgesteld zullen worden, wordt tegemoet gekomen aan de noodzaak om de interne markt sneller tot stand te brengen, om zo het concurrentievermogen en daardoor de groei en de werkgelegenheid te stimuleren. In het kader van het initiatief van het Italiaanse voorzitterschap om de groei te bevorderen stelt het Comité voor dat "verstandige" investeringen in de prioritaire projecten bij de toepassing van de criteria van Maastricht buiten beschouwing worden gelaten indien de betrokken lidstaat inmiddels een beleid voert om zijn schuld te verminderen.

6.4.

Om het initiatief van het Italiaanse EU-voorzitterschap ter bevordering van de groei in deze tijd van stagnatie en grote begrotingstekorten in sommige lidstaten te ondersteunen, stelt het Comité voor dat "verstandige" investeringen in prioritaire TEN-T-projecten buiten beschouwing worden gelaten bij de toepassing van de begrotingscriteria van Maastricht.

Uitslag van de stemming

Vóór: 48, tegen: 41, onthoudingen: 8.

De volgende wijzigingsvoorstellen, waarop meer dan een kwart van de stemmen vóór werd uitgebracht, zijn tijdens de zitting verworpen:

Par. 4.4

Tekst te schrappen.

Uitslag van de stemming

Vóór: 37, tegen: 53, onthoudingen: 10.

Par. 6.3

Paragraaf te schrappen.

Uitslag van de stemming

Vóór: 25, tegen: 51, onthoudingen: 3.