(1)

Bij Verordening (EU) 2015/640 (2) van de Commissie zijn aanvullende luchtwaardigheidseisen vastgesteld voor luchtvaartuigen waarvan het ontwerp reeds is gecertificeerd. Die aanvullende luchtwaardigheidseisen zijn nodig om de blijvende luchtwaardigheid en de verbeteringen op het gebied van veiligheid te ondersteunen. De reden hiervoor is dat luchtvaartuigen waarvan het ontwerp reeds is gecertificeerd en die zich reeds in de productiefase bevinden of reeds in dienst zijn niet moeten worden aangepast aan de geactualiseerde versie van de CS wanneer het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart („het Agentschap”) de krachtens artikel 76, lid 3, van Verordening (EU) 2018/1139 opgestelde certificeringsspecificaties (CS) bijwerkt om ervoor te zorgen dat de CS geschikt blijven voor hun doel.

(2)

Om in Europa een hoog niveau van luchtvaartveiligheid en strenge milieunormen te handhaven kan het derhalve noodzakelijk zijn om vast te stellen dat luchtvaartuigen moeten voldoen aan aanvullende luchtwaardigheidseisen die bij de certificering van het ontwerp niet door het Agentschap zijn opgelegd, omdat ze op dat moment nog niet in de relevante CS waren opgenomen. Deze wijziging van Verordening (EU) 2015/640 heeft betrekking op drie ontwikkelingen van de CS.

(3)

Ten eerste hebben de Joint Aviation Authorities (gezamenlijke luchtvaartautoriteiten — JAA) in 1989 nieuwe ontwerpnormen ingevoerd voor de dynamische eigenschappen van stoelen voor passagiers en cabinepersoneel in grote vliegtuigen, die de inzittenden een betere bescherming bieden. Die normen hebben tot doel de risico's op letsel of overlijden bij noodlandingen te beperken. Ze zijn omgezet in de certificeringsspecificaties voor grote vliegtuigen (CS-25) maar gelden alleen voor grote vliegtuigen waarvan de ontwerpcertificering na 1989 is aangevraagd. Aangezien de kans bestaat dat sommige grote vliegtuigen niet aan die normen voldoen, moeten aanvullende luchtwaardigheidsspecificaties worden ingevoerd. Rekening houdend met de aard en het risico van vluchtuitvoeringen met grote vliegtuigen en om tegelijk in de Unie een hoog en uniform niveau van burgerluchtvaartveiligheid te handhaven, wordt het evenredig en kostenefficiënt geacht die aanvullende luchtwaardigheidsspecificaties alleen in te voeren voor nieuwe grote vliegtuigen die worden gebouwd op basis van een reeds door het Agentschap gecertificeerd ontwerp. Omdat dit echter niet evenredig of kostenefficiënt zou zijn, moeten die aanvullende luchtwaardigheidsspecificaties niet van toepassing zijn op de stoelen voor cockpitpersoneel in de cockpit van vliegtuigen en stoelen in vliegtuigen met een beperkt aantal inzittenden, die worden gebruikt voor niet-geregelde commerciële vluchtuitvoeringen.

(4)

Ten tweede, heeft het Agentschap in 2009 in de CS voor grote vliegtuigen nieuwe ontvlambaarheidsnormen opgenomen voor bepaalde kenmerken van thermische of geluidsisolerende materialen in de romp om de weerstand tegen het verspreiden of binnendringen van vlammen te verhogen (amendement 6 van CS-25). Die nieuwe ontvlambaarheidsnormen gelden alleen voor grote vliegtuigen waarvan de ontwerpcertificering na 2009 is aangevraagd. Aangezien de kans bestaat dat sommige grote vliegtuigen niet aan die normen voldoen, moeten aanvullende luchtwaardigheidsspecificaties worden ingevoerd. Rekening houdend met de aard en het risico van vluchtuitvoeringen met grote vliegtuigen en om tegelijk in de Unie een hoog en uniform niveau van burgerluchtvaartveiligheid te handhaven, wordt het evenredig en kostenefficiënt geacht die aanvullende luchtwaardigheidsspecificaties inzake het risico op uitbreiding van de vlam tijdens de vlucht in te voeren voor nieuwe grote vliegtuigen die worden gebouwd op basis van een reeds door het Agentschap gecertificeerd ontwerp. Die aanvullende luchtwaardigheidsspecificaties moeten ook gelden voor grote vliegtuigen die reeds in dienst zijn en waarvan de thermische of geluidsisolerende materialen worden vervangen. Ten slotte moeten de aanvullende luchtwaardigheidsspecificaties om het risico op het binnendringen van vlammen in het vliegtuig na een ongeval aan te pakken, worden ingevoerd voor grote vliegtuigen met een capaciteit van 20 passagiers of meer en alleen van toepassing zijn op nieuwe vliegtuigen die gebouwd zijn op basis van een reeds door het Agentschap gecertificeerd ontwerp.

(5)

Ten derde, heeft de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), om de milieu-impact van halon in brandbestrijdingsmateriaal stapsgewijs terug te dringen, nieuwe normen ingevoerd tot wijziging van ICAO-bijlage nr. 6, die sinds 15 december 2011 van toepassing zijn. Om aan die normen te voldoen, moeten aanvullende luchtwaardigheidsspecificaties worden ingevoerd voor nieuwe grote vliegtuigen en grote helikopers waarvan het ontwerp reeds door het Agentschap is gecertificeerd op basis van certificeringsspecificaties waarin het gebruik van halon als stof is toegestaan.

(6)

Verordening (EU) 2015/640 van de Commissie moet derhalve dienovereenkomstig worden gewijzigd.

(7)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn gebaseerd op het advies dat het Agentschap heeft opgesteld overeenkomstig artikel 76, lid 1, van Verordening (EU) 2018/1139.

(8)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het bij artikel 127, lid 3, van Verordening (EU) 2018/1139 ingestelde comité,