Aanhangsel 3

Prestatieratio tijdens het gebruik

1.   Inleiding

1.1.   Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de prestatieratio tijdens het gebruik van een specifieke bewakingsfunctie M (IUPRM) van de OBD-systemen volgens de voorschriften die gelden voor voertuigen van de categorieën L3e, L5e-A en L7e-A waarvoor krachtens deze verordening typegoedkeuring is verleend.

2.   Verificatie van de IUPRM

2.1.   Op verzoek van de goedkeuringsinstantie moet de fabrikant aan de typegoedkeuringsinstantie rapporteren over garantieclaims, reparaties onder garantie en bij servicebeurten geregistreerde OBD-fouten, in een bij de typegoedkeuring overeengekomen formaat. De informatie moet nauwkeurig de frequentie en de aard beschrijven van de fouten in emissiegerelateerde onderdelen en systemen. Tijdens de productiecyclus van het voertuig moet er voor elk voertuigmodel ten minste eenmaal worden gerapporteerd totdat het voertuig vijf jaar oud is of, als dat eerder is, de in bijlage VII, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 vastgestelde afstand heeft afgelegd.

2.2.   Parameters die de IUPR-familie definiëren

Om de IUPR-familie te definiëren, moeten de in aanhangsel 5 opgenomen parameters van de OBD-familie worden gebruikt.

2.3.   Te verstrekken informatie

Een verificatie van de IUPRM zal door de goedkeuringsinstantie op basis van de door de fabrikant verstrekte informatie worden uitgevoerd. Met name de volgende informatie moet worden verstrekt:

2.3.1.

naam en adres van de fabrikant;

2.3.2.

naam, adres, telefoon- en faxnummer en e-mailadres van zijn gemachtigde vertegenwoordiger in de gebieden waarvoor de door de fabrikant verstrekte informatie geldt;

2.3.3.

modelnaam van de voertuigen waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft;

2.3.4.

in voorkomend geval, de lijst van voertuigtypen waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft, d.w.z. voor OBD en IUPRM de OBD-familie overeenkomstig aanhangsel 5;

2.3.5.

het voertuigidentificatienummer (VIN) van deze voertuigtypen binnen de familie (VIN-prefix);

2.3.6.

de typegoedkeuringsnummers die op deze voertuigtypen binnen de IUPR-familie van toepassing zijn, in voorkomend geval met inbegrip van de nummers van eventuele uitbreidingen en correcties achteraf of terugroepingen (substantiële wijzigingen);

2.3.7.

nadere gegevens over uitbreidingen van die typegoedkeuringen en over correcties achteraf of terugroepingen voor de voertuigen waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft (indien de goedkeuringsinstantie daarom verzoekt);

2.3.8.

de periode waarin de informatie van de fabrikant werd verzameld;

2.3.9.

de voertuigfabricageperiode waarop de informatie van de fabrikant betrekking heeft (bv. voertuigen die in de loop van het kalenderjaar 2017 zijn gefabriceerd);

2.3.10.

de door de fabrikant toepaste procedure om IUPRM te controleren, met inbegrip van: a) de methode om het voertuig te lokaliseren; b) de criteria om voertuigen te selecteren en te verwerpen; c) de voor het programma gehanteerde testtypen en -procedures; d) de aanvaardings-/verwerpingscriteria van de fabrikant met betrekking tot de familie; e) het geografische gebied (de geografische gebieden) waar de fabrikant zijn informatie heeft verzameld; f) de steekproefgrootte en het toegepaste steekproefschema;

2

de resultaten van de IUPRM-procedure van de fabrikant, met inbegrip van: a) identificatie van de in het programma opgenomen voertuigen (al dan niet getest). De identificatie moet het volgende omvatten: — naam van het model; — voertuigidentificatienummer (VIN); — gebied waar het voertuig wordt gebruikt (indien bekend); — fabricagedatum; b) de reden(en) waarom een voertuig uit de steekproef is geweerd; c) testgegevens, met inbegrip van: — datum van de test/download; — plaats van de test/download; — alle overeenkomstig punt 4.1.6 van aanhangsel 1 vereiste en van het voertuig gedownloade gegevens; — voor elke bewakingsfunctie moet de prestatieratio tijdens het gebruik worden gerapporteerd.

2.3.12.

Voor IUPRM-bemonstering het volgende: a) het gemiddelde van de IUPRM's tijdens het gebruik van alle geselecteerde voertuigen voor elke bewakingsfunctie overeenkomstig punt 4.1.4 van aanhangsel 1; b) het percentage geselecteerde voertuigen met een IUPRM groter dan of gelijk aan de minimumwaarde die overeenkomstig punt 4.1.4 van aanhangsel 1 voor de bewakingsfunctie geldt.

3.   Selectie van voertuigen voor IUPRM

3.1.   De steekproef van de fabrikant moet worden genomen uit ten minste twee lidstaten met sterk verschillende voertuiggebruiksomstandigheden (tenzij het voertuig maar in één lidstaat op de markt wordt aangeboden). Bij de keuze van de lidstaten moet rekening worden gehouden met factoren zoals verschillen in brandstof, omgeving, gemiddelde snelheid op de weg en de verhouding tussen stadsverkeer en snelwegverkeer.

Voor IUPRM-tests mogen alleen voertuigen die voldoen aan de criteria van punt 2.3 van aanhangsel 4, in de steekproef worden opgenomen.

3.2.   Bij de selectie van de lidstaten voor de bemonstering van voertuigen mag de fabrikant voertuigen selecteren uit een lidstaat die bijzonder representatief wordt geacht. In dat geval moet de fabrikant tegenover de goedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend, aantonen dat de selectie representatief is (bv. doordat de markt in kwestie goed is voor de grootste jaarlijkse verkoop van een voertuigfamilie in de Unie). Wanneer voor een familie meer dan één monsterreeks moet worden getest overeenkomstig punt 3.3, moeten de voertuigen in de tweede en de derde monsterreeks andere werkingsomstandigheden weerspiegelen dan de voertuigen die voor de eerste monsterreeks werden geselecteerd.

3.3.   Steekproefgrootte

3.3.1.   Het aantal monsterreeksen hangt af van het jaarlijkse verkoopvolume van een OBD-familie in de Unie, zoals aangegeven in de volgende tabel:

EU-registratie per kalenderjaar ( voor uitlaatemissietest) van voertuigen van een OBD-familie met IUPR in dezelfde bemonsteringsperiode	Aantal monsterreeksen
tot en met 100 000	1
van 100 001 tot en met 200 000	2
meer dan 200 000	3

3.3.2.   Voor IUPR wordt het vereiste aantal monsterreeksen beschreven in de tabel in punt 3.3.1; het is gebaseerd op het aantal voertuigen van een IUPR-familie die met IUPR zijn goedgekeurd.

Voor de eerste bemonsteringsperiode van een IUPR-familie worden alle voertuigtypen binnen de familie die met IUPR zijn goedgekeurd, geacht aan bemonstering te zijn onderworpen. Voor de volgende bemonsteringsperioden worden alleen voertuigtypen die niet eerder zijn getest of die vallen onder emissiegoedkeuringen die sinds de vorige bemonsteringsperiode zijn uitgebreid, geacht aan bemonstering te zijn onderworpen.

Voor families met minder dan 5 000 EU-registraties die in de bemonsteringsperiode aan bemonstering worden onderworpen, bedraagt het aantal voertuigen in een monsterreeks ten minste zes. Voor alle andere families bedraagt het aantal voertuigen in een monsterreeks ten minste vijftien.

Elke monsterreeks moet in voldoende mate overeenkomen met het verkooppatroon, d.w.z. dat ten minste de voertuigtypen waarvan grote hoeveelheden worden verkocht (≥ 20 % van het totaal voor de familie), vertegenwoordigd moeten zijn.

Voertuigen uit kleine productiereeksen van minder dan 1 000 voertuigen per OBD-familie zijn vrijgesteld van de IUPR-minimumvoorschriften, alsook van de eis om die tegenover de goedkeuringsinstantie aan te tonen.

4.   Op basis van de in punt 2 bedoelde verificatie neemt de goedkeuringsinstantie een van de volgende besluiten en onderneemt zij de volgende acties:

a)	zij besluit dat de IUPR-familie aan de voorschriften voldoet en onderneemt geen verdere actie;

b)	zij besluit dat de door de fabrikant verstrekte gegevens niet volstaan om tot een besluit te komen en verzoekt de fabrikant om aanvullende informatie of testgegevens;

c)	zij besluit dat, op basis van de gegevens van de monitoringtestprogramma's van de goedkeuringsinstantie of de lidstaat, de door de fabrikant verstrekte gegevens niet volstaan om tot een besluit te komen en verzoekt de fabrikant om aanvullende informatie of testgegevens;

d)	zij besluit dat het resultaat van de verificatie voor de IUPR-familie niet bevredigend is en laat dat voertuigtype of die IUPR-familie testen overeenkomstig aanhangsel 1.

Als uit de IUPRM-verificatie blijkt dat voor de voertuigen in een monsterreeks aan de testcriteria van punt 3.2 van aanhangsel 4 wordt voldaan, moet de typegoedkeuringsinstantie verdere actie ondernemen zoals beschreven in dit punt, onder d).

4.1.   De goedkeuringsinstantie kiest in samenwerking met de fabrikant een reeks voertuigen die voldoende kilometers hebben gereden en die onder normale omstandigheden redelijk bedrijfszeker zijn. De fabrikant wordt geraadpleegd over de keuze van de voertuigen in deze steekproef en mag de confirmatieve controles van de voertuigen bijwonen.

Aanhangsel 4

Selectiecriteria voor voertuigen met betrekking tot de prestatieratio's tijdens het gebruik

1.   Inleiding

1.1.   Dit aanhangsel bevat de in de punt 4 van aanhangsel 1 van deze bijlage bedoelde criteria voor de selectie van de testvoertuigen en de procedures voor IUPRM.

2.   Selectiecriteria

De criteria voor de aanvaarding van een geselecteerd voertuig wat IUPRM betreft, worden gedefinieerd in de punten 2.1 tot en met 2.5.

2.1.   Het voertuig moet behoren tot een voertuigtype waarvoor krachtens deze verordening typegoedkeuring is verleend en dat vergezeld gaat van een conformiteitscertificaat overeenkomstig Verordening (EU) nr. 901/2014 (3). Voor de controle van IUPRM moet het voertuig goedgekeurd zijn volgens de OBD-norm fase II of later. Het voertuig moet in de Unie zijn ingeschreven en worden gebruikt.

2.2.   Het voertuig moet ten minste 3 000 km of zes maanden in gebruik zijn geweest (de limiet die het laatst wordt bereikt, is van toepassing) en mag niet meer dan de duurzaamheidsafstand hebben afgelegd die voor de desbetreffende voertuigcategorie in bijlage VII, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 is vastgesteld of vijf jaar in gebruik zijn geweest (de limiet die het eerst wordt bereikt, is van toepassing).

2.3.   Voor het controleren van IUPRM mag de steekproef alleen voertuigen omvatten:

a)

waarvoor voldoende gegevens over de voertuigwerking voor de te testen bewakingsfunctie zijn verzameld. Voor bewakingsfuncties die aan de prestatieratio tijdens het gebruik van bewakingsfuncties moeten voldoen en die overeenkomstig punt 4.6.1 van aanhangsel 1 gegevens over deze ratio moeten bijhouden en rapporteren, wordt onder „voldoende gegevens over de werking van het voertuig” verstaan dat de noemer aan de hieronder genoemde criteria voldoet. De noemer, zoals gedefinieerd in de punten 4.3 en 4.5 van aanhangsel 1, voor de te testen bewakingsfunctie moet ten minste een van de volgende waarden hebben: i) 15 voor bewakingsfuncties van het verdampingssysteem en van het secundaire luchtsysteem en voor bewakingsfuncties die een noemer gebruiken die overeenkomstig punt 4.3.2 van aanhangsel 1 is verhoogd (bv. bewakingsfuncties van de koude start en van het aircosysteem), of ii) 5 voor bewakingsfuncties van het deeltjesfilter en van de oxidatiekatalysator die een noemer gebruiken die overeenkomstig punt 4.3.2 van aanhangsel 1 is verhoogd, of iii) 30 voor bewakingsfuncties van de katalysator, zuurstofsensor, EGR, VVT en alle andere onderdelen;

(b)	die niet zijn gemanipuleerd en niet zijn uitgerust met toegevoegde of gewijzigde onderdelen die ertoe leiden dat het OBD-systeem niet voldoet aan de voorschriften van bijlage XII.

2.3.   Indien een servicebeurt heeft plaatsgevonden, moet dat op de door de fabrikant aanbevolen tijdstippen zijn geweest.

2.4.   Het voertuig mag geen tekenen van verkeerd gebruik vertonen (bv. wedstrijden, overbelasting, verkeerde brandstof of andere vormen van verkeerd gebruik) of andere factoren (bv. manipulatie) die gevolgen kunnen hebben voor de emissies. Er moet rekening worden gehouden met de in de computer opgeslagen foutcodes en kilometerstand. Een voertuig mag niet worden geselecteerd voor tests indien uit de computergegevens blijkt dat het heeft gereden nadat een foutcode was opgeslagen en er niet vrij snel een reparatie is uitgevoerd.

2.5.   De motor en het voertuig mogen geen ongeoorloofde grote reparaties hebben ondergaan.

3.   Plan van corrigerende maatregelen

3.1.   De typegoedkeuringsinstantie moet de fabrikant verzoeken een plan van corrigerende maatregelen voor te leggen om een einde te maken aan de niet-naleving van de voorschriften indien:

3.2.   voor IUPRM van een specifieke bewakingsfunctie M aan de volgende statistische voorwaarden wordt voldaan bij een steekproef waarvan de omvang overeenkomstig punt 3.3.1 van aanhangsel 3 is vastgesteld.

Voor voertuigen die overeenkomstig punt 4.1.4 van aanhangsel 1 voor een ratio van 0,1 zijn gecertificeerd, tonen de uit de voertuigen verkregen gegevens ten minste voor één bewakingsfunctie M in de steekproef aan dat de gemiddelde prestatieratio tijdens het gebruik van de steekproef minder dan 0,1 bedraagt, of dat de prestatieratio tijdens het gebruik van 66 % of meer van de voertuigen in de steekproef minder dan 0,1 bedraagt.

3.3.   Het plan van corrigerende maatregelen moet uiterlijk 60 werkdagen na de datum van het in punt 3.1 genoemde verzoek bij de typegoedkeuringsinstantie worden ingediend. Deze moet binnen 30 werkdagen meedelen of zij het plan van corrigerende maatregelen goedkeurt of verwerpt. De fabrikant wordt evenwel termijnverlenging toegestaan als hij tot tevredenheid van de bevoegde typegoedkeuringsinstantie kan aantonen dat meer tijd voor het onderzoek van de niet-naleving nodig is om een plan van corrigerende maatregelen te kunnen voorleggen.

3.4.   De corrigerende maatregelen moeten betrekking hebben op alle voertuigen die waarschijnlijk hetzelfde defect vertonen. Beoordeeld moet worden of de typegoedkeuringsdocumenten moeten worden gewijzigd.

3.5.   De fabrikant moet een kopie verstrekken van alle correspondentie over het plan van corrigerende maatregelen. Ook moet hij gegevens over de terugroepcampagne bijhouden en de typegoedkeuringsinstantie geregeld voortgangsverslagen overleggen.

3.6.   Het plan van corrigerende maatregelen moet de voorschriften van de punten 3.6.1 tot en met 3.6.11 omvatten. De fabrikant moet het plan van corrigerende maatregelen een unieke identificatienaam of een uniek identificatienummer toekennen.

3.6.1.   Een beschrijving van elk voertuigtype waarop het plan van corrigerende maatregelen betrekking heeft.

3.6.2.   Een beschrijving van de specifieke modificaties, aanpassingen, reparaties, correcties, bijstellingen of andere wijzigingen die moeten worden uitgevoerd om de voertuigen weer conform te maken, inclusief een kort overzicht van de gegevens en technische studies waarop de fabrikant zich baseert om te bepalen welke specifieke maatregelen moeten worden genomen om de non-conformiteit te corrigeren.

3.6.3.   Een beschrijving van de manier waarop de fabrikant de voertuigeigenaren op de hoogte wil stellen.

3.6.4.   Indien van toepassing, een beschrijving van de juiste wijze van onderhoud of gebruik die de fabrikant als voorwaarde stelt om voor reparatie in het kader van het plan van corrigerende maatregelen in aanmerking te komen, alsmede een uiteenzetting van de redenen van de fabrikant om een dergelijke voorwaarde te stellen. Voorwaarden ten aanzien van het onderhoud of het gebruik mogen alleen worden gesteld indien er een aantoonbaar verband bestaat met de non-conformiteit en de corrigerende maatregelen.

3.6.5.   Een beschrijving van de procedure die door de voertuigeigenaar moet worden gevolgd om de non-conformiteit te laten corrigeren. Deze beschrijving moet ook een datum bevatten met ingang waarvan de corrigerende maatregelen mogen worden genomen, de geschatte tijd die de garage nodig heeft om de reparatie uit te voeren en de plaats waar dat kan gebeuren. De reparatie moet snel worden uitgevoerd binnen een redelijke termijn na aanbieding van het voertuig.

3.6.6.   Een kopie van de informatie die aan de voertuigeigenaar wordt verstrekt.

3.6.7.   Een korte beschrijving van het systeem dat de fabrikant zal toepassen om een toereikende levering van onderdelen of systemen voor de uitvoering van de corrigerende maatregelen te waarborgen. Vermeld moet worden wanneer er een voldoende grote voorraad onderdelen of systemen beschikbaar zal zijn om de campagne te starten.

3.6.8.   Een kopie van alle instructies die moeten worden toegezonden aan degenen die de reparatie zullen moeten uitvoeren.

3.6.9.   Een beschrijving van het effect van de voorgestelde corrigerende maatregelen op de emissies, het brandstofverbruik, het rijgedrag en de veiligheid van elk voertuigtype waarop het plan van corrigerende maatregelen betrekking heeft, vergezeld van gegevens, technische studies enz. ter staving van deze conclusies.

3.6.10.   Alle overige informatie, verslagen of gegevens die de typegoedkeuringsinstantie redelijkerwijs noodzakelijk kan achten om de geplande corrigerende maatregelen te beoordelen.

3.6.11.   Indien het plan van corrigerende maatregelen een terugroepactie omvat, moet bij de typegoedkeuringsinstantie een beschrijving van de methode voor de registratie van de reparaties worden ingediend. Indien een label wordt gebruikt, moet daarvan een model worden overgelegd.

3.7.   Van de fabrikant kan worden verlangd dat hij degelijk opgezette en noodzakelijke tests verricht op onderdelen en voertuigen waarop de voorgestelde wijziging, reparatie of modificatie is uitgevoerd teneinde de effectiviteit van die wijziging, reparatie of modificatie aan te tonen.

3.8.   De fabrikant is verantwoordelijk voor de registratie van elk teruggeroepen en gerepareerd voertuig en van de garage die de reparatie heeft uitgevoerd. De typegoedkeuringsinstantie heeft op verzoek inzage in deze gegevens gedurende een termijn van vijf jaar na de uitvoering van het plan van corrigerende maatregelen.

3.9.   De reparatie en/of modificatie of toevoeging van nieuwe onderdelen moet worden vermeld op een certificaat dat de fabrikant aan de eigenaar van het voertuig verstrekt.

Aanhangsel 5

Boorddiagnosefamilie

1.   Inleiding

1.1.   In dit aanhangsel worden de criteria beschreven voor het definiëren van een OBD-familie zoals bedoeld in de aanhangsels 3 en 4.

2.   Selectiecriteria

Voertuigtypen waarvan ten minste de hieronder beschreven parameters identiek zijn, worden geacht tot dezelfde motor-/emissiebeheersings-/OBD-systeemcombinatie te behoren.

2.2   Motor:

—	verbrandingsproces (d.w.z. elektrische ontsteking of compressieontsteking; tweetakt-, viertakt- of draaizuigercyclus);

—	brandstoftoevoer naar de motor (d.w.z. mono- of multipointbrandstofinspuiting);

—	brandstoftype (d.w.z. benzine, diesel, flexfuel benzine/ethanol, flexfuel diesel/biodiesel, aardgas/biomethaan, lpg, bifuel benzine/aardgas/biomethaan, bifuel benzine/lpg).

2.3   Emissiebeheersingssysteem:

—	type katalysator (d.w.z. oxidatie, drieweg, verwarmde katalysator, SCR, overige);

—	type deeltjesvanger;

—	secundaire luchtinspuiting (d.w.z. met of zonder);

—	uitlaatgasrecirculatie (d.w.z. met of zonder).

2.4   OBD-onderdelen en werking:

—	de methode van functionele bewaking, storingsdetectie en storingsindicatie van de OBD aan de voertuigbestuurder.

Aanhangsel 3

Duurzaamheidstest door veroudering op een bank

1.   Duurzaamheidstest door veroudering op een bank

1.1   Het voertuig dat volgens de procedure van dit aanhangsel is getest, heeft meer dan 100 geaccumuleerde kilometers gereden sinds het aan het einde van de productielijn voor het eerst is gestart.

1.2.   De brandstof die tijdens de test wordt gebruikt, moet een van de in aanhangsel 2 van bijlage II gespecificeerde brandstoffen zijn.

2.   Procedure voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor

2.1.   De volgende verouderingsprocedure op een bank is van toepassing op voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor, inclusief hybride voertuigen met een katalysator als voornaamste nabehandelingssysteem voor emissiebeheersing.

Voor de verouderingsprocedure op een bank moet een katalysator/zuurstofsensorsysteem op een katalysatorverouderingsbank worden gemonteerd.

Voor de veroudering op de bank moet een gewone bankcyclus (Standard Bench Cycle, SBC) worden gevolgd gedurende een periode die wordt berekend met de formule voor de verouderingstijd op een bank (Bench Ageing Time, BAT). Als input voor de BAT-formule zijn de tijd-bij-temperatuurgegevens van de katalysator vereist, gemeten tijdens de gewone wegcyclus (SRC-LeCV) die in aanhangsel 1 wordt beschreven. In plaats daarvan mogen, in voorkomend geval, de tijd-bij-temperatuurgegevens van de katalysator worden gebruikt, gemeten tijdens de AMA-duurzaamheidscyclus (SRC-LeCV) die in aanhangsel 2 wordt beschreven.

2.2.   Gewone bankcyclus (SBC). De gewone katalysatorveroudering op een bank moet plaatsvinden volgens de SBC. De SBC moet worden gevolgd gedurende de periode die met de BAT-formule is berekend. De SBC wordt beschreven in aanhangsel 4.

2.3.   Tijd-bij-temperatuurgegevens van de katalysator. De katalysatortemperatuur moet worden gemeten tijdens ten minste twee volledige cycli van de SRC-LeCV volgens de beschrijving in aanhangsel 1 of, in voorkomend geval, tijdens ten minste twee volledige AMA-cycli volgens de beschrijving in aanhangsel 2.

De katalysatortemperatuur moet worden gemeten op de plaats met de hoogste temperatuur in de heetste katalysator op het testvoertuig. Als alternatief mag de temperatuur op een andere plaats worden gemeten, op voorwaarde dat zij op basis van een degelijke technische beoordeling zo wordt bijgesteld dat ze de temperatuur op de heetste plaats weergeeft.

De katalysatortemperatuur moet worden gemeten met een minimumfrequentie van 1 Hz (één meting per seconde).

De gemeten katalysatortemperaturen moeten worden getabelleerd in een kolommendiagram met temperatuurgroepen van maximaal 25 °C.

2.4.   Verouderingstijd op een bank (BAT). De verouderingstijd op een bank moet met de BAT-formule als volgt worden berekend:

te voor een temperatuurkolom = th e((R/Tr) – (R/Tv))

totaal te = som van te over alle temperatuurgroepen

verouderingstijd op de bank = A (totaal te)

waarin:

A	=	1,1. Deze waarde stelt de katalysatorverouderingstijd bij om rekening te houden met verslechtering door andere oorzaken dan thermische veroudering van de katalysator.
R	=	thermische reactiviteit van de katalysator = 18 500 .
th	=	de tijd (in uren) gemeten binnen de voorgeschreven temperatuurkolom van het kolommendiagram voor de katalysatortemperatuur, bijgesteld op basis van een volledige nuttige levensduur. Als bv. het kolommendiagram 400 km vertegenwoordigt en de nuttige levensduur overeenkomstig bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013 voor Le3 bv. 20 000 km bedraagt, worden alle tijdsgegevens die in het kolommendiagram worden ingevoerd, vermenigvuldigd met 50 (20 000 /400).
totaal te	=	de equivalente tijd (in uren) die nodig is om de katalysator met de katalysatorverouderingscyclus bij temperatuur Tr op de katalysatorverouderingsbank te verouderen tot het verslechteringsniveau wordt bereikt dat een katalysator door thermische deactivering bereikt door gebruik over de afstand die voor de voertuigklasse is gespecificeerd in bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013, bijvoorbeeld voor Le3 20 000 km.
te voor een temperatuurkolom	=	de equivalente tijd (in uren) die nodig is om de katalysator met de katalysatorverouderingscyclus bij temperatuur Tr op de katalysatorverouderingsbank te verouderen tot het verslechteringsniveau wordt bereikt dat een katalysator door thermische deactivering bij temperatuurkolom Tv bereikt door gebruik over de afstand die voor de voertuigklasse is gespecificeerd in bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013, bv. voor Le3 20 000 km.
Tr	=	de effectieve referentietemperatuur (in K) van de katalysator tijdens de verouderingscyclus op de katalysatorbank. De effectieve temperatuur is de constante temperatuur die tot hetzelfde verouderingsniveau zou leiden als de diverse temperaturen die tijdens de verouderingscyclus op een bank worden ervaren.
Tv	=	de temperatuur (in K) in het midden van de temperatuurkolom van het kolommendiagram dat de katalysatortemperatuur van een voertuig op de weg weergeeft.

2.5.   Effectieve referentietemperatuur bij de gewone bankcyclus (SBC). De effectieve referentietemperatuur bij de SBC moet, volgens het ontwerp van het werkelijke katalysatorsysteem en de werkelijke verouderingsbank die zullen worden gebruikt, worden bepaald met de volgende procedures.

a)

Meten van de tijd-bij-temperatuurgegevens in het katalysatorsysteem op de katalysatorverouderingsbank volgens de SBC. De katalysatortemperatuur moet worden gemeten op de plaats met de hoogste temperatuur in de heetste katalysator in het systeem. Als alternatief mag de temperatuur op een andere plaats worden gemeten, op voorwaarde dat zij zo wordt bijgesteld dat ze de temperatuur op de heetste plaats weergeeft. De katalysatortemperatuur moet worden gemeten met een minimumfrequentie van 1 Hz (één meting per seconde) gedurende ten minste 20 minuten van veroudering op de bank. De gemeten katalysatortemperaturen moeten worden getabelleerd in een kolommendiagram met temperatuurgroepen van maximaal 10 °C.

b)

De BAT-formule moet worden gebruikt om de effectieve referentietemperatuur te berekenen door herhaalde wijzigingen van de referentietemperatuur (Tr) tot de berekende verouderingstijd de in het kolommendiagram van de katalysatortemperatuur weergegeven werkelijke tijd bereikt of overschrijdt. De resulterende temperatuur is de effectieve referentietemperatuur bij de SBC voor dat katalysatorsysteem en die verouderingsbank.

2.6.   Katalysatorverouderingsbank. De katalysatorverouderingsbank moet de SBC volgen en, in overeenstemming met de uitlaatgasstroom van de motor waarvoor de katalysator is bestemd, voor de passende uitlaatgasstroom, het passende emissieniveau en de passende uitlaatgasbestanddelen en uitlaatgastemperatuur aan de voorkant van de katalysator zorgen.

Alle apparatuur en procedures voor veroudering op de bank moeten de nodige informatie (zoals de gemeten lucht-brandstofverhoudingen en de tijd-bij-temperatuurgegevens in de katalysator) registreren om te garanderen dat voldoende veroudering heeft plaatsgevonden.

2.7.   Vereiste tests. Om verslechteringsfactoren te berekenen, moeten op het testvoertuig ten minste twee tests van type 1 worden uitgevoerd vóór de veroudering van de emissiebeheersingsapparatuur op een testbank en ten minste twee tests van type 1 nadat de verouderde emissiebeheersingsapparatuur opnieuw is geïnstalleerd.

De verslechteringsfactoren moeten volgens de hieronder beschreven methode worden berekend.

Een multiplicatieve verslechteringsfactor voor de uitlaatemissie moet voor elke verontreinigende stof als volgt worden berekend:

waarin:

Mi 1	=	massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km na de test van type 1 van een voertuig zoals aangegeven in punt 1.1 van dit aanhangsel.
Mi 2	=	massa-emissie van verontreinigende stof i in g/km na de test van type 1 van een verouderd voertuig volgens de in deze bijlage beschreven procedure.

Deze geïnterpoleerde waarden moeten tot ten minste vier cijfers achter de komma worden berekend voordat de ene door de andere wordt gedeeld om de verslechteringsfactor te bepalen. Het resultaat moet op drie cijfers achter de komma worden afgerond.

Indien een verslechteringsfactor minder dan 1 bedraagt, wordt hij geacht gelijk te zijn aan 1.

Op verzoek van een fabrikant kan voor elke verontreinigende stof een additieve verslechteringsfactor voor de uitlaatemissie worden gebruikt die als volgt moet worden berekend:

D. E. F. = Mi2 – Mi1

Aanhangsel 4

Gewone bankcyclus (SBC)

1.   Inleiding

De gewone procedure voor het testen van de duurzaamheid door veroudering bestaat uit de veroudering van een katalysator/zuurstofsensorsysteem op een verouderingsbank die de in dit aanhangsel beschreven gewone bankcyclus (SBC) volgt. Voor de SBC is een verouderingsbank vereist met een motor als gastoevoerbron voor de katalysator. De SBC is een cyclus van 60 seconden die op de verouderingsbank zo vaak wordt herhaald tot de voorgeschreven verouderingsperiode is verstreken. De SBC wordt gedefinieerd aan de hand van de katalysatortemperatuur, de lucht-brandstofverhouding in de motor en de hoeveelheid secundaire lucht die vóór de eerste katalysator wordt ingespoten.

2.   Regeling van de katalysatortemperatuur

2.1.   De katalysatortemperatuur moet in het katalysatorbed worden gemeten op de plaats met de hoogste temperatuur in de heetste katalysator. Als alternatief mag de temperatuur van het toevoergas worden gemeten en in katalysatorbedtemperatuur worden omgezet met een lineaire transformatie, berekend op basis van correlatiegegevens over het katalysatorontwerp en de verouderingsbank die bij het verouderingsproces zullen worden gebruikt.

2.2.   Regel de katalysatortemperatuur bij stoichiometrische werking (1 tot 40 seconden in de cyclus) op minimaal 800 °C (± 10 °C) door het passende motortoerental, de passende belasting en het passende ontstekingstijdstip voor de motor te selecteren. Regel de maximale katalysatortemperatuur die zich tijdens de cyclus voordoet, op 890 °C (± 10 °C) door de passende lucht-brandstofverhouding van de motor te kiezen tijdens de in onderstaande tabel beschreven „rijke” fase.

2.3.   Als een andere lage regeltemperatuur dan 800 °C wordt gebruikt, moet de hoge regeltemperatuur 90 °C meer bedragen dan de lage.

Gewone bankcyclus (SBC)

Tijd (seconden)	Lucht-brandstofverhouding van de motor	Secundaire-luchtinspuiting
1-40	stoichiometrisch met regeling van belasting, ontstekingstijdstip en motortoerental om een minimale katalysatortemperatuur van 800 °C te bereiken	geen
41-45	„rijk” (gekozen lucht-brandstofverhouding om tijdens de volledige cyclus een maximale katalysatortemperatuur van 890 °C of 90 °C meer dan de lage regeltemperatuur te bereiken)	geen
46-55	„rijk” (gekozen lucht-brandstofverhouding om tijdens de volledige cyclus een maximale katalysatortemperatuur van 890 °C of 90 °C meer dan de lage regeltemperatuur te bereiken)	3 % (± 0,1 %)
56-60	stoichiometrisch met dezelfde belasting, hetzelfde ontstekingstijdstip en hetzelfde motortoerental als in de 1-40 secondenperiode van de cyclus	3 % (± 0,1 %)

3.   Apparatuur en procedures voor de verouderingsbank

3.1.   Configuratie van de verouderingsbank. De verouderingsbank moet voor de passende uitlaatgasstroom, temperatuur, lucht-brandstofverhouding, uitlaatgasbestanddelen en secundaire-luchtinspuiting aan de inlaatkant van de katalysator zorgen.

De gewone verouderingsbank bestaat uit een motor, een motorregelsysteem en een motortestbank. Andere configuraties zijn mogelijk (bv. een compleet voertuig op een rollenbank, een brander die voor de juiste uitlaatgascondities zorgt), op voorwaarde dat ze aan de in dit aanhangsel gespecificeerde katalysatorinlaatvoorwaarden en regeleigenschappen voldoen.

Wanneer één enkele verouderingsbank wordt gebruikt, mag de uitlaatstroom in verschillende stromen worden gesplitst op voorwaarde dat elke uitlaatstroom aan de voorschriften van dit aanhangsel voldoet. Indien de testbank meer dan één uitlaatstroom heeft, mogen meerdere katalysatorsystemen tegelijkertijd worden verouderd.

3.2.   Installatie van het uitlaatsysteem. Het volledige katalysator(en)/zuurstofsensor(en)systeem wordt samen met alle uitlaatpijpen die deze onderdelen verbinden, op de bank gemonteerd. Bij motoren met meerdere uitlaatstromen wordt elke kant van het uitlaatsysteem afzonderlijk parallel op de bank gemonteerd.

Bij uitlaatsystemen met meerdere achter elkaar geplaatste katalysatoren wordt het volledige katalysatorsysteem, inclusief alle katalysatoren, alle zuurstofsensoren en de bijbehorende uitlaatpijpen, als één geheel gemonteerd voor de veroudering. Als alternatief mag elke katalysator gedurende de voorgeschreven periode afzonderlijk worden verouderd.

3.3.   Temperatuurmeting. De katalysatortemperatuur moet in het katalysatorbed met een thermokoppel worden gemeten op de plaats met de hoogste temperatuur in de heetste katalysator. Als alternatief mag de temperatuur van het toevoergas net vóór de katalysatorinlaatkant worden gemeten en in katalysatorbedtemperatuur worden omgezet met een lineaire transformatie, berekend op basis van correlatiegegevens over het katalysatorontwerp en de verouderingsbank die bij het verouderingsproces zullen worden gebruikt. De katalysatortemperatuur moet digitaal worden opgeslagen met een frequentie van 1 Hz (één meting per seconde).

3.4.   Meting van de lucht-brandstofverhouding. Er moeten maatregelen worden genomen om de lucht-brandstofverhouding (bv. met een zuurstofsensor met groot bereik) zo dicht mogelijk bij de in- en uitlaatflenzen van de katalysator te meten. De informatie van deze sensoren moet digitaal worden opgeslagen met een frequentie van 1 Hz (één meting per seconde).

3.5.   Uitlaatstroombalans. Er moeten maatregelen worden genomen om te waarborgen dat door elk katalysatorsysteem dat op de bank wordt verouderd, de juiste hoeveelheid uitlaatgas stroomt (in g/s bij een stoichiometrische verhouding, met een tolerantie van ± 5 g/s).

De juiste stroomsnelheid wordt bepaald aan de hand van de uitlaatstroom die zich in de motor van het oorspronkelijke voertuig voordoet bij het stationaire toerental en de belasting die in punt 3.6 voor de veroudering op een bank zijn geselecteerd.

3.6.   Instelling. Motortoerental, belasting en ontstekingstijdstip worden zo geselecteerd dat een katalysatorbedtemperatuur van 800 °C (± 10 °C) bij stabiele stoichiometrische werking wordt bereikt.

Het luchtinspuitsysteem voert lucht toe zodat de stabiele stoichiometrische uitlaatstroom net vóór de eerste katalysator 3,0 % zuurstof (± 0,1 %) bevat. Een typische afleeswaarde ter hoogte van het (in punt 5 vereiste) lucht-brandstofmeetpunt stroomopwaarts is lambda 1,16 (wat ongeveer 3 % zuurstof is).

Met de luchtinspuiting aan, moet vervolgens een „rijke” lucht-brandstofverhouding worden gekozen om een katalysatorbedtemperatuur van 890 °C (± 10 °C) te bereiken. Een typische lucht-brandstofwaarde voor deze stap is lambda 0,94 (ongeveer 2 % CO).

3.7.   Verouderingscyclus. Bij de gewone verouderingsprocedures op een bank wordt de gewone bankcyclus (SBC) gebruikt. De SBC wordt herhaald tot de veroudering is bereikt die met de formule voor de verouderingstijd op een bank (BAT) is berekend.

3.8.   Kwaliteitsborging. De temperaturen en de lucht-brandstofverhouding in de punten 3.3 en 3.4 moeten tijdens de veroudering periodiek worden herzien (ten minste om de 50 uren). De nodige bijstellingen moeten worden verricht om te waarborgen dat de SBC gedurende het volledige verouderingsproces correct wordt gevolgd.

Na afloop van de veroudering moeten de tijdens het verouderingsproces verzamelde tijd-bij-temperatuurgegevens worden getabelleerd in een kolommendiagram met temperatuurgroepen van maximaal 10 °C. De BAT-formule en de berekende effectieve referentietemperatuur voor de verouderingscyclus overeenkomstig punt 2.4 van aanhangsel 3 van bijlage VI zullen worden gebruikt om te bepalen of de katalysator in feite voldoende thermische veroudering heeft ondergaan. De veroudering op de bank zal worden verlengd als het thermische effect van de berekende verouderingstijd niet ten minste 95 % van de beoogde thermische veroudering bedraagt.

3.9.   Starten en uitschakelen. Er moet voor worden gezorgd dat de maximale katalysatortemperatuur voor snelle verslechtering (bv. 1 050 °C) niet tijdens het starten of uitschakelen wordt bereikt. Om dit probleem op te lossen, mogen bijzondere start- en uitschakelingsprocedures voor lage temperatuur worden toegepast.

4.   Experimenteel vaststellen van de R-factor voor duurzaamheidstestprocedures op een verouderingsbank

4.1.   De R-factor is de coëfficiënt van de thermische reactiviteit van de katalysator die in de formule voor de verouderingstijd op een bank (BAT) wordt gebruikt. Fabrikanten kunnen de waarde van R experimenteel vaststellen met de volgende procedures.

4.2.   Verouder, met de toepasselijke bankcyclus en apparatuur van de verouderingsbank, diverse katalysatoren (ten minste drie met hetzelfde ontwerp) bij verschillende regeltemperaturen tussen de normale werkingstemperatuur en de beschadigingsgrenstemperatuur. Meet voor elk uitlaatgasbestanddeel de emissies (of de inefficiëntie van de katalysator (1-efficiëntie van de katalysator)). Zorg ervoor dat de finale tests gegevens tussen een- en tweemaal de emissienorm opleveren.

4.3.   Schat de waarde van R en bereken de effectieve referentietemperatuur (Tr) voor de verouderingscyclus op de bank voor elke regeltemperatuur overeenkomstig punt 2.4 van aanhangsel 3 van bijlage VI.

4.4.   Zet voor elke katalysator de emissies (of de inefficiëntie van de katalysator) uit tegen de verouderingstijd. Bereken met de kleinstekwadratenmethode de best passende rechte lijn door de gegevens. Om bruikbaar te zijn voor deze doeleinden, moeten de gegevens een ongeveer gemeenschappelijke afsnijding hebben tussen 0 en 6 400 km. Zie de volgende grafiek voor een voorbeeld.

4.5.   Bereken de helling van de best passende rechte lijn voor elke verouderingstemperatuur.

4.6.   Zet de natuurlijke logaritme (ln) van de helling van elke best passende rechte lijn (vastgesteld in punt 4.5) op de verticale as uit tegen het omgekeerde van de verouderingstemperatuur (1/(verouderingstemperatuur, in K)) op de horizontale as. Bereken met de kleinstekwadratenmethode de best passende rechte lijnen door de gegevens. De helling van de lijn is de R-factor. Zie de volgende grafiek voor een voorbeeld.

4.7.   Vergelijk de R-factor met de initiële waarde die in punt 4.3 werd gebruikt. Als de berekende R-factor meer dan 5 % van de initiële waarde afwijkt, kies dan een nieuwe R-factor die tussen de initiële en de berekende waarde in ligt en herhaal de stappen van punt 4 om een nieuwe R-factor af te leiden. Herhaal dit proces tot de berekende R-factor ten hoogste 5 % van de initiële R-factor ligt.

4.8.   Vergelijk de R-factor die voor elk uitlaatgasbestanddeel afzonderlijk is bepaald. Gebruik de laagste R-factor (slechtste geval) voor de BAT-formule.