1.

Ja uz Regulu (EK) Nr. 261/2004 ( 2 ), ar ko reglamentē pasažieru tiesības aviopārvadājumu jomā, attiecas bagātīga Tiesas judikatūra, citādi ir ar Savienības tiesību instrumentiem, kuri reglamentē pasažieru tiesības dzelzceļa pārvadājumu ( 3 ), autopārvadājumu ( 4 ) vai arī – kā tas ir šajā gadījumā – jūras pārvadājumu jomā ( 5 ). Šis lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir pirmais, kurā valsts tiesa aicina Tiesu interpretēt Regulas Nr. 1177/2010 normas.

2.

Tā pamatā ir tiesvedība starp Irish Ferries Ltd, jūras pārvadātāju, un National Transport Authority (Īrijas transporta iestāde, turpmāk tekstā – “NTA”), valsts struktūru, kura ir atbildīga par Regulas Nr. 1177/2010 izpildi, un tas attiecas uz visu maršrutu, kas vienam no šī pārvadātāja kuģiem 2018. gadā bija jānodrošina starp Īriju un Franciju, atcelšanu attiecībā uz vairāk nekā 20000 pasažieru.

3.

Ar desmit prejudiciālajiem jautājumiem iesniedzējtiesa lūdz Tiesu spriest par vairāku Regulas Nr. 1177/2010 normu interpretāciju un tās spēkā esamību. Šajos jautājumos ir izvirzītas vairākas problēmas jūras pārvadājumu jomā. Tā kā, lai atbildētu uz analoģiskiem jautājumiem aviopārvadājumu jomā, ir bijuši nepieciešami apmēram piecpadsmit judikatūras attīstības gadi, ir iespējams, ka Tiesas atbildes uz šiem jautājumiem nākotnē tiks niansētas.

4.

Šajos secinājumos saistībā ar atsaucēm, kuras veikšu uz šo judikatūras attīstību, es izvērtēšu, vai un, attiecīgā gadījumā, kādā mērā tā pēc analoģijas var tikt attiecināta uz jūras pārvadājumiem.

5.

Regulas Nr. 1177/2010 1. pantā “Priekšmets” ir noteikts, ka ar to paredz noteikumus jūras un iekšzemes ūdensceļu transportam konkrēti par pasažieru tiesībām atcelšanas vai aizkavēšanās gadījumā un sūdzību izskatīšanu.

6.

Saskaņā ar šīs regulas 2. pantu “Darbības joma”:

“1.   Šo regulu piemēro attiecībā uz pasažieriem, kuri ceļo:

2.   Šo regulu nepiemēro attiecībā uz pasažieriem, kuri ceļo:

3.   Dalībvalstis var uz diviem gadiem no 2012. gada 18. decembra atbrīvot no pienākuma piemērot šo regulu jūras kuģiem, kuru tonnāža ir mazāka nekā 300 bruto tonnu un kurus izmanto pārvadājumiem attiecīgās valsts teritorijā, ja šajā regulā noteiktās pasažieru tiesības ir attiecīgi nodrošinātas attiecīgās valsts tiesību aktos.

4.   Dalībvalstis var šo regulu nepiemērot pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, uz kuriem attiecas sabiedrisko pakalpojumu pienākumi, pakalpojumu publiskā iepirkuma līgumi vai integrēti pakalpojumi, ja šajā regulā noteiktās pasažieru tiesības ir līdzvērtīgi garantētas attiecīgās valsts tiesību aktos.

[..]”

7.

Minētās regulas 3. pantā ir noteikts:

“Šajā regulā piemēro šādas definīcijas:

[..]

[..]

8.

Šīs pašas regulas 18. pantā “Maršruta maiņa un atlīdzināšana atiešanas atcelšanas vai aizkavēšanās gadījumā”, kurš ir ietverts tās III nodaļā “Pārvadātāju un termināļu operatoru pienākumi ceļojuma pārtraukuma gadījumā”, ir noteikts:

“1.   Ja pārvadātājam ir iespējams paredzēt, ka pasažieru pārvadājumu pakalpojums tiks atcelts vai atiešana no ostas termināļa aizkavēsies ilgāk nekā par 90 minūtēm, pasažierim nekavējoties piedāvā šādas izvēles iespējas:

2.   Ja pasažieru pārvadājumu pakalpojums ir atcelts vai atiešana no ostas aizkavējas ilgāk nekā par 90 minūtēm, pasažieriem ir tiesības šādu maršruta maiņu vai biļetes cenas atlīdzību saņemt no pārvadātāja.

3.   Šā panta 1. punkta b) apakšpunktā un 2. punktā paredzēto atlīdzību izmaksā septiņās dienās skaidrā naudā, ar elektronisku bankas pārskaitījumu, bankas pārveduma rīkojumu vai bankas čeku, atlīdzinot biļetes pilnu pirkuma cenu par to brauciena daļu vai daļām, kas nav veiktas, un par jau veikto daļu vai daļām, ja braucienam vairs nav jēgas attiecībā uz pasažiera sākotnējo ceļojuma plānu. Ar pasažiera piekrišanu pilnu biļetes cenu var atmaksāt arī ar kuponiem un/vai citiem pakalpojumiem par biļetes pirkšanas cenai līdzvērtīgu summu, ar noteikumu, ka nosacījumi ir elastīgi, jo īpaši attiecībā uz derīguma termiņu un ceļojuma galamērķi.”

9.

Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā “Biļetes cenas kompensēšana pienākšanas aizkavēšanās gadījumā” ir noteikts:

“1.   Nezaudējot tiesības uz pārvadājumu, pasažieri var pieprasīt kompensāciju no pārvadātāja, ja aizkavējas pārvadājuma līgumā paredzētā pienākšana galamērķī. Kompensācijas minimālais apjoms ir 25 % no biļetes cenas, ja ir notikusi aizkavēšanās par vismaz:

Ja aizkavēšanās ir divreiz ilgāka par a) līdz d) apakšpunktā noteikto laiku, kompensācija ir 50 % no biļetes cenas.

2.   Pasažieri, kam ir vairākkārt lietojama biļete vai sezonas biļete un kas minētās biļetes derīguma termiņa laikā saskaras ar atkārtotu pienākšanas aizkavēšanos, var prasīt pienācīgu kompensāciju saskaņā ar pārvadātāja noteikumiem par kompensēšanas kārtību. Minētajos noteikumos paredz kritērijus, ar ko nosaka pienākšanas aizkavēšanos un aprēķina kompensāciju.

3.   Kompensāciju aprēķina attiecībā pret cenu, ko pasažieris faktiski ir samaksājis par aizkavēto pasažieru pārvadājuma pakalpojumu.

4.   Ja pārvadājums ir brauciens turp un atpakaļ, kompensāciju par pienākšanas aizkavēšanos turpceļā vai atpakaļceļā aprēķina attiecībā pret pusi no cenas, kas samaksāta par attiecīgo pasažieru pārvadājuma pakalpojumu.

5.   Kompensāciju izmaksā viena mēneša laikā pēc kompensācijas pieprasījuma iesniegšanas. Kompensāciju drīkst izmaksāt ar kuponiem un/vai citiem pakalpojumiem ar noteikumu, ka nosacījumi ir elastīgi, īpaši attiecībā uz derīguma termiņu un ceļojuma galamērķi. Pēc pasažiera pieprasījuma kompensāciju izmaksā naudā.

6.   Kompensāciju par biļetes cenu nesamazina, atskaitot ar finanšu darījumiem saistītas izmaksas, piemēram, maksas, tālruņa vai pastmarku izmaksas. Pārvadātāji var noteikt minimālo summu, ko nesasniedzot kompensāciju neizmaksā. Minimālā summa nav lielāka par 6 [EUR].”

10.

Šīs regulas 20. pantā “Izņēmumi” ir noteikts:

“1.   Šīs regulas 17., 18. un 19. pantu nepiemēro pasažieriem, kuriem ir biļete ar atvērtu datumu, ja atiešanas laiks nav noteikts, izņemot pasažierus, kam ir vairākkārt lietojama biļete vai sezonas biļete.

2.   Šīs regulas 17. un 19. pantu nepiemēro, ja pasažieris ir informēts par atcelšanu vai aizkavēšanos jau pirms biļetes iegādes vai ja atcelšana vai aizkavēšanās ir notikusi pasažiera vainas dēļ.

3.   Šīs regulas 17. panta 2. punktu nepiemēro, ja pārvadātājs var pierādīt, ka atcelšana vai aizkavēšanās ir notikusi laika apstākļu dēļ, kas apdraud kuģa drošu ekspluatāciju.

4.   Šīs regulas 19. pantu nepiemēro, ja pārvadātājs var pierādīt, ka atcelšana vai aizkavēšanās ir notikusi laika apstākļu dēļ, kas apdraud kuģa drošu ekspluatāciju, vai ārkārtēju apstākļu dēļ, kas traucē pasažieru pārvadājuma pakalpojuma sniegšanu un no kā nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus.”

11.

Minētās regulas 24. pantā “Sūdzības”, kas ietverts tās IV nodaļā “Vispārīgi noteikumi par informāciju un sūdzībām”, ir noteikts:

“1.   Pārvadātāji un termināļa operatori izveido vai izmanto jau pastāvošu pieejamu sūdzību izskatīšanas mehānismu attiecībā uz šajā regulā paredzētajām tiesībām un pienākumiem.

2.   Ja pasažieris, uz ko attiecas šī regula, vēlas iesniegt pārvadātājam vai termināļa operatoram sūdzību, viņš to iesniedz divos mēnešos no dienas, kad pakalpojums tika sniegts vai kad to vajadzēja sniegt. Pārvadātājs vai termināļa operators viena mēneša laikā kopš sūdzības saņemšanas paziņo pasažierim, vai viņa sūdzība ir atzīta par pamatotu, noraidīta vai vēl tiek izskatīta. Galīgās atbildes sniegšanas laiks nevar būt ilgāks par diviem mēnešiem no sūdzības saņemšanas dienas.”

12.

Regulas Nr. 1177/2010 25. pantā “Valstu izpildstruktūras”, kas ir ietverts tās V nodaļā “Īstenošanas un valstu izpildstruktūras”, ir noteikts:

“1.   Katra dalībvalsts izraugās jaunu vai jau izveidotu struktūru vai struktūras, kas ir atbildīgas par šīs regulas izpildi attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem un kruīziem no ostām, kuras atrodas attiecīgās dalībvalsts teritorijā, un pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem no trešām valstīm uz minētajām ostām. Katra struktūra veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu atbilstību šai regulai.

Katra struktūra organizatoriski, lēmumos par finansējumu, juridiskā formā un lēmumu pieņemšanā ir neatkarīga no komerciālām interesēm.

2.   Dalībvalstis informē Komisiju par struktūru vai struktūrām, kas izraudzītas saskaņā ar šo pantu.

3.   Par šīs regulas varbūtēju pārkāpumu ikviens pasažieris saskaņā ar valsts tiesību aktiem var iesniegt sūdzību kompetentajai struktūrai, kas izraudzīta saskaņā ar 1. punktu, vai kādai citai dalībvalsts izraudzītai kompetentai struktūrai. Kompetentā struktūra sniedz pasažieriem pamatotu atbildi uz viņu sūdzību saprātīgā laikposmā.

Dalībvalsts var pieņemt lēmumu, ka:

Dalībvalstis, kuras saskaņā ar 2. panta 4. punktu ir izvēlējušās atbrīvot no šīs regulas prasībām konkrētus pakalpojumus, nodrošina līdzvērtīgu mehānismu pasažieru tiesību aizsardzībai.”

13.

Šīs regulas 27. pantā “Izpildstruktūru sadarbība” ir paredzēts:

“Valstu izpildstruktūras, kas minētas 25. panta 1. punktā, apmainās ar informāciju par savu darbu un lēmumu pieņemšanas principiem, un praksi tādā apjomā, kāds nepieciešams šīs regulas saskaņotai piemērošanai. Komisija tām palīdz veikt minēto uzdevumu.”

14.

European Union (rights of passengers when travelling by sea and inland waterway) Regulations 2012 (S.I. no 394/2012) [2012. gada Dekrēts par Eiropas Savienību (pasažieru tiesības, ceļojot pa jūru un iekšzemes ūdensceļiem)] (turpmāk tekstā – “2012. gada noteikumi”), kas pieņemti 2012. gada 10. oktobrī, 3. pantā NTA ir norādīta kā struktūra, kas ir atbildīga par Regulas Nr. 1177/2010 izpildi 25. panta izpratnē.

15.

Saskaņā ar 2012. gada noteikumu 4. panta 1. punktu NTA pēc savas iniciatīvas vai arī, pamatojoties uz pasažiera iesniegtu sūdzību, ja tā uzskata, ka pakalpojumu sniedzējs neievēro vai pārkāpj Regulu Nr. 1177/2010, nosūta pakalpojumu sniedzējam paziņojumu, norādot uz attiecīgo pienākumu neizpildi vai pārkāpumu, kā rezultātā pakalpojumu sniedzējam noteiktajā termiņā ir jāveic paziņojumā precizētie pasākumi, lai izpildītu tā prasības. Atbilstoši 2012. gada noteikumu 4. panta 3. punktam, par šī paziņojuma neievērošanu tiek uzlikts naudas sods.

16.

2016. gadā Irish Continental Group plc (ICG), kas ir Irish Ferries mātesuzņēmums, noslēdza līgumu ar atbilstoši Vācijas tiesībām dibinātu sabiedrību Flensburger Schiffbau‑Gesellschaft (turpmāk tekstā – “kuģu būvētava”) par ro‑ro prāmja būvniecību (turpmāk tekstā – “kuģis”), un šī kuģa, kas ir pilnībā sertificēts kuģošanai ICG, piegāde bija paredzēta ne vēlāk kā 2018. gada 26. maijā.

17.

Kuģim bija jāsāk darboties 2018. gada vasaras sezonā, lai nodrošinātu dažādus maršrutus, tostarp jaunu nepārtrauktu turp un atpakaļ pakalpojumu starp Dublinu [Dublin] (Īrija) un Šerbūru [Cherbourg] (Francija).

18.

Ņemot vērā jūrasbrauciena ilgumu (aptuveni 18 stundas), Irish Ferries bija paredzējusi kuģi izmantot, lai apkalpotu maršrutu pārdienās pārmaiņus ar citu kuģi, kuru tā izmantoja 2018. gada sezonā maršrutos starp Roslēru [Rosslare] (Īrija) un Šerbūru, kā arī starp Roslēru un Roskofu [Roscoff] (Francija), tādējādi piedāvājot pakalpojumu sniegšanu starp Īriju un Franciju katru dienu, bet no/uz dažādām ostām.

19.

2017. gada janvārī kuģu būvētava paziņoja Irish Ferries, ka tā paredzot kuģi piegādāt ne vēlāk kā 2018. gada 22. jūnijā.

20.

2017. gada 27. oktobrīIrish Ferries uzsāka rezervāciju reģistrēšanu 2018. gada sezonai, paredzot pirmo jūrasbraucienu 2018. gada 12. jūlijā. Kuģu būvētava 2017. gada 1. novembrī apstiprināja, ka kuģis tikšot piegādāts 2018. gada 22. jūnijā.

21.

Ar 2018. gada 18. aprīļa elektroniskā pasta vēstuli kuģu būvētava informēja Irish Ferries, ka kuģis netikšot piegādāts līdz 2018. gada 13. jūlijam elektronisko iekārtu ārējo piegādātāju kavēšanās dēļ, kurus tā bija piesaistījusi kā apakšuzņēmējus, atsaucoties arī uz “novēlotas piegādes iespēju it īpaši sarežģījumu dēļ ārējo telpu labiekārtošanā”.

22.

Pēc tam, kad Irish Ferries2018. gada 20. aprīlī bija konstatējusi, ka tā nevar aizstāt šo kuģi nedz ar savas flotes kuģi, nedz ar alternatīva kuģa fraktēšanu, izmantojot kuģu brokera starpniecību, tā atcēla kuģa jūrasbraucienus līdz jaunajam piegādes datumam, tam pieskaitot drošības termiņu kuģa sagatavošanai. Tādējādi Irish Ferries atcēla jūrasbraucienus, kuri bija paredzēti no 2018. gada 12. jūlija līdz 29. jūlijam (turpmāk tekstā – “pirmā atcelšana”).

23.

Saistībā ar pirmo atcelšanu Irish Ferries veica vairākus pasākumus. Tā it īpaši visiem attiecīgajiem pasažieriem paziņoja par jūrasbraucienu atcelšanu, brīdinot par to divpadsmit nedēļas iepriekš un piedāvājot tiem vai nu tūlītēju un pilnu atmaksu bez nosacījumiem, vai arī citu jūrasbraucienu rezervēšanu pēc savas izvēles (turpmāk tekstā – “alternatīvie jūrasbraucieni”). Ņemot vērā, ka attiecīgajos maršrutos nebija cita identiska pakalpojuma, Irish Ferries attiecīgajiem pasažieriem esot piedāvājusi vairākus alternatīvus jūrasbraucienus no dažādām ostām un uz tām, kuras tieši savieno Īriju un Franciju (piemēram, iepriekšējā vai nākamajā dienā pēc sākotnēji paredzētā jūrasbrauciena datuma vai jebkurā citā datumā – atkarībā no iespējām) vai savieno tās netieši, proti, šķērsojot Lielbritāniju (turpmāk tekstā – “sauszemes tilts”). To, ka Irish Ferries visiem attiecīgajiem pasažieriem ir piedāvājusi mainīt maršrutu, izmantojot sauszemes tiltu, NTA tomēr apstrīdēja iesniedzējtiesā.

24.

Attiecībā uz pasažieriem, kuriem tika mainīts maršruts uz Roslēru vai no tās (Dublinas vietā) un/vai uz Roskofu vai no tās (Šerbūras vietā), Irish Ferries nepiedāvāja atlīdzināt iespējamās papildu izmaksas, kas tiem bija radušās saistībā ar atiešanas vai galamērķa ostas maiņu (turpmāk tekstā – “papildu izmaksas”). Proti, Irish Ferries uzskatīja, ka ne visiem pasažieriem bija radušās papildu izmaksas, ņemot vērā, ka daži no tiem atradās tuvāk Roslērai un pavadīja savas brīvdienas tuvāk Roskofai, nevis Šerbūrai.

25.

2018. gada 9. maijāNTA norādīja Irish Ferries, ka tā izvērtējot pirmās atcelšanas apstākļus, lai šajā gadījumā noteiktu Regulas Nr. 1177/2010 piemērošanas kārtību, un lūdza Irish Ferries paziņot iemeslus, kuru dēļ Irish Ferries uzskatīja, ka šo atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, kurus tā nekontrolēja. Irish Ferries iesniedza NTA detalizētu argumentāciju par attiecīgo atcelšanu.

26.

2018. gada 1. jūnijāNTA lūdza Irish Ferries tai sniegt informāciju par to, kā tā ir ievērojusi Regulas Nr. 1177/2010 18. pantu. Irish Ferries atbildēja 2018. gada 8. jūnijā, un pēc tam notika vēstuļu apmaiņa.

27.

2018. gada 11. jūnijā kuģu būvētava paziņoja Irish Ferries, ka kuģa piegāde aizkavēšoties līdz nenoteiktam datumam septembrī, jo apakšuzņēmējs kavējās ar elektroinstalāciju un kuģa korpusa un klāja kabīņu elektrosistēmas ierīkošanas darbiem, kā arī tāpēc, ka bija aizkavējusies iekšējo elementu piegāde, kas paredzēti sabiedriskajām zonām. Tā kā nebija iespējams izmantot kuģi, Irish Ferries nolēma atcelt visus plānotos jūrasbraucienus pēc 2018. gada 30. jūlija (turpmāk tekstā – “otrā atcelšana”). Katrā ziņā kuģis tika piegādāts 2018. gada 12. decembrī, proti, aptuveni ar 200 dienu aizkavēšanos.

28.

Otrās atcelšanas ietvaros saistībā ar attiecīgajiem pasažieriem Irish Ferries veica vairākus pasākumus, proti, it īpaši, pirmkārt, viņus informēja par otro atcelšanu, tiklīdz tā bija saņēmusi apstiprinājumu, ka nebūšot iespējams nofraktēt aizstājējkuģi, ievērojot iepriekšēja brīdinājuma termiņu septiņas līdz divpadsmit nedēļas, un, otrkārt, viņiem piedāvāja šādas izvēles iespējas: atcelt sākotnējos jūrasbraucienus un saņemt tūlītēju un pilnu atmaksu; izmantot alternatīvus maršrutus uz Franciju bez iespējamo papildu izmaksu atmaksas un, visbeidzot, mainīt maršrutu, izmantojot sauszemes tiltu pēc savas izvēles starp piedāvātajiem no jebkuras prāmju ostas Īrijā uz tādām Francijas ostām kā Šerbūras, Roskofas, Kalē un Kānas ostas. Pēdējā minētajā gadījumā degvielas izmaksas, kas radušās, šķērsojot Lielbritāniju, pasažieriem tika atlīdzinātas.

29.

Šo pasākumu rezultātā no 20000 pasažieru, kurus skāra šīs atcelšanas, 82 % ir izvēlējušies alternatīvus jūrasbraucienus ar Irish Ferries vai citiem pārvadātājiem, 3 % ir devuši priekšroku sauszemes tilta izmantošanai un atlikušie 15 % ir izvēlējušies pilnu atmaksu.

30.

Attiecībā uz pasažieriem, kuri bija izvēlējušies alternatīvos jūrasbraucienus, – par iespējamām papildu izmaksām pasažieriem netika izrakstīti rēķini, bet tās sedza Irish Ferries. Turklāt Irish Ferries atlīdzināja iespējamās biļetes cenas atšķirības.

31.

Attiecībā uz pasažieriem, kuri bija izvēlējušies sauszemes tiltu, – Irish Ferries viņiem atlīdzināja degvielas izmaksas, kas nepieciešamas, lai šķērsotu Lielbritāniju.

32.

Tomēr Irish Ferries, piemērojot Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu, nav izmaksājusi kompensāciju par pienākšanas galamērķī aizkavēšanos pasažieriem, kuri par to bija iesnieguši pieprasījumu, uzskatot, ka, tā kā tā bija piedāvājusi mainīt maršrutu un saņemt biļetes cenas atlīdzību saskaņā ar šīs regulas 18. pantu, šīs regulas 18. un 19. pants nav piemērojami vienlaicīgi.

33.

2018. gada 1. augustāNTA izdeva Irish Ferries iepriekšēju paziņojumu attiecībā uz 2012. gada noteikumu piemērošanu atceltajiem jūrasbraucieniem, uz kuru Irish Ferries atbildēja 2018. gada 15. augustā.

34.

2018. gada 19. oktobrīNTA pieņēma lēmumu, kurā tā uzskatīja, pirmkārt, ka Regula Nr. 1177/2010 ir piemērojama jūrasbraucienu starp Dublinu un Šerbūru atcelšanai 2018. gada vasarā, otrkārt, ka Irish Ferries ir pārkāpusi šīs regulas 18. pantā paredzētās prasības un, treškārt, ka šis jūras pārvadātājs nav ievērojis minētās regulas 19. pantu. Saskaņā ar 2012. gada noteikumu 4. panta 1. punktu šis lēmums tika konkretizēts ar divu paziņojumu izsniegšanu. Irish Ferries iesniedza savus apsvērumus par šo lēmumu.

35.

2019. gada 25. janvāra lēmumā NTA apstiprināja paziņojumus, kuri izsniegti saskaņā ar 2012. gada noteikumu 4. panta 1. punktu un attiecībā uz Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantu (turpmāk tekstā – “strīdīgais lēmums”).

36.

Tā uzskatīja, pirmkārt, ka Irish Ferries ir pārkāpusi Regulas Nr. 1177/2010 18. pantu attiecībā uz pasažieriem, kurus bija skāruši atceltie jūrasbraucieni, ja šiem pasažieriem bija jādodas uz Roslēru vai no tās (Dublinas vietā) un/vai uz Roskofu vai no tās (Šerbūras vietā). NTA aicināja Irish Ferries atlīdzināt iespējamās papildu izmaksas, kas radušās pasažieriem, kurus bija skāruši atceltie jūrasbraucieni un kuri bija izvēlējušies mainīt maršrutu uz Roslēru vai no tās (Dublinas vietā) un/vai uz Roskofu vai no tās (Šerbūras vietā).

37.

Otrkārt, tā uzskatīja, ka Irish Ferries ir pārkāpusi Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu, un tai pieprasīja izmaksāt kompensāciju pasažieriem, kurus bija skārusi pārvadājuma līgumā paredzētās pienākšanas galamērķī aizkavēšanās.

38.

Irish Ferries apstrīdēja strīdīgo lēmumu, kā arī paziņojumus, kuri izdoti atbilstoši Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantam, High Court (Augstā tiesa, Īrija), apgalvodama, pirmkārt, ka šī regula nav piemērojama, ja atcelšana notiek vairākas nedēļas pirms paredzēto jūrasbraucienu datuma. Otrkārt, Irish Ferries apstrīdēja NTA veikto minētās regulas 18.–20. panta interpretāciju un piemērošanu. Konkrētāk, tā apgalvoja, ka kuģa piegādes aizkavēšanās ir “ārkārtējs apstāklis”, kas to atbrīvo no šīs regulas 19. pantā paredzētās kompensācijas samaksas. Treškārt, Irish Ferries pārmeta NTA, ka tā ir pārkāpusi šīs pašas regulas 25. pantu, pieļaujot pilnvaru pārsniegšanu. NTA esot īstenojusi savu kompetenci attiecībā uz pārvadājumu pakalpojumiem no Francijas uz Īriju, lai gan šie pakalpojumi ietilpstot Francijas iestādes ekskluzīvā kompetencē. Ceturtkārt, Irish Ferries pārmeta NTA, ka tā ir pārkāpusi Regulas Nr. 1177/2010 24. pantu, neaprobežojot sava lēmuma iedarbību ar pasažieriem, kuri bija iesnieguši sūdzību šīs regulas 24. pantā paredzētajā formā un termiņos. Piektkārt un visbeidzot, Irish Ferries apstrīdēja minētās regulas spēkā esamību, ņemot vērā samērīguma, tiesiskās drošības un vienlīdzīgas attieksmes principus, kā arī Eiropas Savienības Pamattiesību hartas (turpmāk tekstā – “Harta”) 16., 17. un 20. pantu.

39.

Šādos apstākļos High Court (Augstā tiesa) ar 2019. gada 22. jūlija nolēmumu, kas Tiesā reģistrēts 2019. gada 26. jūlijā, nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus jautājumus:

“A. Regulas [Nr. 1177/2010] piemērojamība

40.

Rakstveida apsvērumus iesniedza pamatlietas dalībnieki, Īrija, Eiropas Parlaments, Eiropas Savienības Padome un Eiropas Komisija. Šīs pašas ieinteresētās personas bija pārstāvētas tiesas sēdē, kas notika 2020. gada 9. septembrī.

41.

Šī lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu desmit jautājumi attiecas uz dažādiem Regulas Nr. 1177/2010 aspektiem. Proti, ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa vispirms vēlas noskaidrot, vai šī regula ir piemērojama pamatlietā. Pēc tam otrajā līdz devītajā jautājumā tā lūdz sniegt vairāku minētās regulas speciālo normu interpretāciju. Visbeidzot, ar desmito jautājumu šī tiesa lūdz Tiesu spriest par šīs pašas regulas spēkā esamību.

42.

Lai pārbaudītu Savienības tiesību akta spēkā esamību, vispirms ir jānoraida pieņēmums, ka šai pārbaudei nav nekādas saistības ar pamatlietas faktisko situāciju vai tās priekšmetu ( 6 ). Tātad pirmā jautājuma analīze ir jāveic pirms desmitā jautājuma analīzes.

43.

Turpinājumā, ja tiek apšaubīta Savienības tiesību akta normu spēkā esamība noteiktu vispārējo principu apgalvotā pārkāpuma dēļ, vispirms ir jānosaka šo tiesību normu nozīme. Saskaņā ar vispārējo interpretācijas principu Savienības tiesību normas, ciktāl iespējams, ir jāinterpretē tā, lai netiktu ietekmēta to spēkā esamība, un saskaņā ar primārajiem tiesību aktiem ( 7 ). Pārbaudes par to spēkā esamību veikšana, iepriekš nenosakot to nozīmi, nozīmētu, ka šis princips netiek ņemts vērā. Tādējādi, tā kā otrais līdz devītais jautājums attiecas uz vairāku Regulas Nr. 1177/2010, kuras spēkā esamība ir minēta desmitajā jautājumā, normu interpretāciju, vispirms ir jāatbild uz šiem pirmajiem jautājumiem.

44.

Līdz ar to manā analīzē tiks ievērota iesniedzējtiesas uzdoto jautājumu secība. Vispirms es izvērtēšu Regulas Nr. 1177/2010 darbības jomu (pirmais jautājums), pēc tam tās īpašās tiesību normas (otrais līdz devītais jautājums) un, visbeidzot, šīs regulas spēkā esamību (desmitais jautājums).

45.

Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa vispārīgi jautā par Regulas Nr. 1177/2010 piemērojamību un, precīzāk, par tās 18. un 19. panta piemērojamību gadījumā, kad jūras pārvadājumu pakalpojums tiek atcelts, par to brīdinot vismaz septiņas nedēļas pirms sākotnēji paredzētās atiešanas, pamatojoties uz to, ka saistībā ar kuģi, kas bijis paredzēts šī pārvadājumu pakalpojuma nodrošināšanai, ir notikusi piegādes aizkavēšanās un šo kuģi nav bijis iespējams aizstāt.

46.

Ir taisnība, ka iesniedzējtiesa šaubās arī par Regulas Nr. 1177/2010 piemērojamību attiecībā uz visiem apstākļiem, kuri ir ietverti pirmā jautājuma a)–e) daļas formulējumā. Tomēr Irish Ferries, kuras argumentācija, šķiet, ir pirmā jautājuma pamatā, uz šiem apstākļiem atsaucas vienīgi, lai pamatotu savu argumentāciju saistībā ar principu impossibilium nulla obligatio est. Konkrētajā gadījumā es uzskatu, ka minētie apstākļi nevar mainīt manu analīzi par Regulas Nr. 1177/2010 piemērojamību, un tas nozīmē, ka tie nav jāizvērtē izolēti. Savukārt šie paši apstākļi var tikt ņemti vērā sestā jautājuma un “iespējamo pasākumu” šīs regulas 20. panta 4. punkta izpratnē izvērtēšanā.

47.

Turklāt pirmajā jautājumā iesniedzējtiesa izmanto divus atsevišķus jēdzienus, proti, jēdzienu “iepriekšēja rezervācija”, ko veic pasažieri, un jēdzienu “pārvadājuma līgumi”, kurus tie ir noslēguši. Tātad šī jautājuma formulējums a priori var likt domāt, ka šī tiesa nošķir šos divus jēdzienus. Tomēr pirmais jautājums attiecas uz pasažieriem, kuri vienlaikus ir veikuši rezervāciju un ir noslēguši pārvadājuma līgumus. Tātad Tiesai nav lūgts atsevišķi lemt, pirmkārt, par to pasažieru situāciju, kuri ir veikuši rezervāciju, un, otrkārt, par to pasažieru situāciju, kuri ir noslēguši pārvadājuma līgumu.

48.

Pilnības labad ir jānorāda, ka atšķirībā no Regulas Nr. 261/2004 Regulā Nr. 1177/2010 jēdziens “rezervācija” nav izmantots, definējot tās darbības jomu ( 8 ).

49.

Lai gan šis jēdziens ir izmantots tikai Regulas Nr. 1177/2010 II nodaļā “Personu ar invaliditāti un personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām tiesības”, šīs nodaļas tiesību normas var likt domāt, ka rezervācija tiek veikta pirms pārvadājuma līguma noslēgšanas. Proti, šīs regulas 7. un 8. pantā ir veikts nošķīrums starp rezervācijas pieņemšanu un biļetes izsniegšanu.

50.

Turpinot šo domu gaitu, no Regulas Nr. 1177/2010 3. panta m) un n) punktā ietvertajām definīcijām izriet, ka “pārvadājuma līguma” esamība konkrēti tiek pierādīta ar “biļeti”. Savukārt šajā regulā nav noteikta analoga saikne starp “pārvadājuma līgumu” un “rezervāciju” ( 9 ). Turklāt minētās regulas 3. panta m) punktā ir norādīts, ka pārvadājuma līgums tiek noslēgts “starp pārvadātāju un pasažieri par vienu vai vairākiem pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem vai kruīziem”. Tātad nevar izslēgt, ka Savienības likumdevējs ir vēlējies piešķirt “pasažiera” statusu nevis ar faktu, ka tiek veikta rezervācija, bet gan ar faktu, ka tiek noslēgts pārvadājuma līgums. Tomēr, kā esmu norādījis ( 10 ), secinājumi, kurus saistībā ar pirmo jautājumu izdara iesniedzējtiesa, par to, ka pastāv iespējamas atšķirības starp “iepriekšēju rezervāciju” un “pārvadājuma līgumiem”, nav atbilstīgi. Proti, no šī jautājuma formulējuma izriet, ka ikviens pasažieris, kas ir veicis rezervāciju, arī ir noslēdzis pārvadājuma līgumu.

51.

Pirmā jautājuma pamatā ir Irish Ferries argumentācija, saskaņā ar kuru Regula Nr. 1177/2010 esot piemērojama tikai divām pasažieru kategorijām, proti, pirmkārt, pasažieriem, kuru paredzētais jūrasbrauciens ir aizkavējies vai atcelts un kuri fiziski atrodas ostā, un, otrkārt, pasažieriem, kas ir kruīza posmā. Savukārt šī regula neattiecoties uz pasažieriem, kurus pārvadātājs ir informējis par jūrasbrauciena atcelšanu, par to brīdinot vismaz septiņas nedēļas pirms atiešanas ( 11 ).

52.

Lai apgalvotu, ka šī trešā pasažieru kategorija neietilpst Regulas Nr. 1177/2010 darbības jomā, Irish Ferries pirmām kārtām atsaucas uz šīs regulas tiesību normu formulējumu un tās sistēmu.

53.

Konkrētāk, Irish Ferries no termina “ceļojuma pārtraukums” izmantošanas Regulas Nr. 1177/2010 III nodaļas nosaukumā secina, ka šī regula neattiecas uz pārvadājumu pakalpojumu, kas vēl nav sācies.

54.

Turklāt Regulas Nr. 1177/2010 17. panta 1. un 2. punktā esot noteikts, ka pārvadātājiem ir jāsniedz informācija un noteikti pakalpojumi (“uzkodas, maltītes vai atspirdzinājumi” un “izmitināšana uz kuģa klāja vai krastā”) pasažieriem pārvadājumu pakalpojuma atcelšanas vai aizkavēšanās gadījumā. Irish Ferries uzskata, ka šai tiesību normai ir jēga tikai tad, ja tā ir piemērojama pasažieriem, kuri jau atrodas ostā vai ostas terminālī.

55.

Šajā ziņā Irish Ferries norāda, ka atiešanas atcelšanas vai aizkavēšanās gadījumā Regulas Nr. 1177/2010 18. panta 1. un 3. punktā, pirmkārt, ir noteikts pienākums “nekavējoties” piedāvāt pasažierim maršruta maiņu vai atlīdzību un, otrkārt, ir paredzēts, ka atlīdzība atbilst tarifam “par to brauciena daļu vai daļām, kas nav veiktas”. Tāpat šīs regulas 19. pants attiecas uz pasažieriem, kuriem “aizkavējas [..] pienākšana galamērķī”, un tātad tas neattiecoties uz pasažieriem, kuri atrodas tranzītā vai ostā. Turklāt šajās abās tiesību normās minētās atiešanas aizkavēšanās un pienākšanas aizkavēšanās apmērs, kā uzskata Irish Ferries, nozīmē, ka runa ir par tiesību normu, kas ir piemērojama pasažieriem, kuri atrodas tranzītā vai ostas apkārtnē.

56.

Otrkārt, Irish Ferries norāda, ka lidmašīnu pasažieriem un dzelzceļa pasažieriem netiek izmaksāta kompensācija, ja tie ir tikuši informēti par pārvadājumu pakalpojuma atcelšanu vismaz divas nedēļas iepriekš (Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts) vai pietiekami savlaicīgi (Komisijas skaidrojošās pamatnostādnes ( 12 )). Lai gan Regulas Nr. 1177/2010 mērķis, kā norādīts tās 1. apsvērumā, ir nodrošināt jūras pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, kas ir salīdzināma ar citiem transporta veidiem, šo regulu nevar piemērot, ja pasažieriem ir nosūtīti paziņojumi par atcelšanu, par to brīdinot vismaz septiņas nedēļas iepriekš.

57.

Treškārt, Irish Ferries norāda, ka apstākļi, kuri ir norādīti pirmā jautājuma a)–e) daļā, liecina par to grūtību apmēru, kuras ir saistītas ar piegādes aizkavēšanos. Šajā ziņā, atsaucoties uz principu impossibilium nulla obligatio est, kas ir atzīts Tiesas judikatūrā ( 13 ), tā apgalvo, pirmkārt, ka ar Savienības tiesību normu nevar noteikt pienākumu, kura izpilde nav iespējama. Otrkārt, tā būtībā apgalvo, ka radušās grūtības ir tādas, ka ar pasažieriem noslēgtie līgumi būtu jāuzskata par izbeigtiem izpildes neiespējamības dēļ.

58.

Ņemot vērā to, ka pirmajā jautājumā ir atspoguļota Irish Ferries izvirzītā argumentācija, šo jautājumu izvērtēšu iepriekš izklāstīto triju argumentu grupu gaismā.

59.

Uzreiz ir jānorāda, ka Regulas Nr. 1177/2010 2. panta “Darbības joma” 1. punktā ir noteiktas pasažieru kategorijas, uz kurām tā attiecas, un ka tās 2. panta 2. punktā ir noteiktas kategorijas, uz kurām tā neattiecas. Nekas neļauj uzskatīt, ka tas, ka pasažieris iepriekš ir informēts par atcelšanu, izslēdz pasažieri no minētās regulas darbības jomas. Šāds nosacījums pavisam vienkārši neparādās šajā tiesību normā.

60.

Protams, ir taisnība, ka saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 2. panta 1. punktu tā attiecas uz pasažieriem, kuri izmanto pārvadājumu pakalpojumus vai piedalās kruīzā. Tomēr no tā nevar secināt, ka šī regula nav piemērojama pasažieriem, kuri neatrodas šajos braucienos.

61.

Proti, Regulā Nr. 1177/2010 ir ietvertas tiesību normas, kuru piemērojamība posmā pirms faktiskā brauciena nerada nekādas šaubas. Lai ilustrētu šos komentārus, šīs regulas 4. panta 2. punktā būtībā ir paredzēts, ka līguma noteikumus un pārvadātāju vai biļešu pārdevēju piemērotos tarifus piedāvā sabiedrībai, to nediskriminējot. Tāpat minētās regulas 7. panta 1. punktā ir aizliegts atteikties pieņemt rezervāciju, izsniegt vai citādā veidā piegādāt biļeti vai ļaut iekāpt personām, par iemeslu minot tieši invaliditāti vai ierobežotas pārvietošanās spējas.

62.

Turklāt priekšlikuma Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par pasažieru tiesībām, ceļojot pa jūru un iekšzemes ūdensceļiem, un grozījumiem Regulā (EK) Nr. 2006/2004 ( 14 ) (turpmāk tekstā – “regulas priekšlikums”) 2. pantā nebija norādes uz pasažieriem, kuriem šī regula būtu piemērojama. Šajā pantā bija noteikts, ka regulu “piemēro jūras un iekšzemes ūdensceļu pasažieru komercpārvadājumu pakalpojumiem”. Pēc Parlamenta atzinuma pirmajā lasījumā ( 15 ) un Padomes nostājas pirmajā lasījumā ( 16 ) šī tiesību norma būtībā ieguva savu galīgo formulējumu. Tomēr nekas neļauj uzskatīt, ka šīm iestādēm būtu bijis nodoms ierobežot Regulas Nr. 1177/2010 darbības jomu tādā nozīmē, kādu ir paredzējusi Irish Ferries. Ņemot vērā mērķi nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, kas ir salīdzināma ar citiem transporta veidiem, kurš bija regulas priekšlikuma pamatā sagatavošanas darbu sākumā un kurš ir minēts tās 1. apsvērumā, šādam nodomam būtu bijis jāpievērš īpaša uzmanība. Proti, ierobežojot Regulas Nr. 1177/2010 darbības jomu, tiktu samazināts pasažieru aizsardzības līmenis.

63.

Turpinājumā, runājot konkrētāk par Regulas Nr. 1177/2010 III nodaļas tiesību normu, it īpaši tās 18. un 19. panta, piemērojamību, es uzskatu, ka, pretēji tam, ko apgalvo Irish Ferries, jēdziens “ceļojuma pārtraukums”, kas ir ietverts šīs nodaļas nosaukumā, nevar tikt interpretēts tādējādi, ka ceļojuma daļai ir jābūt jau notikušai pirms tā pārtraukšanas, lai uz situāciju attiektos šī nodaļa. Saskaņā ar Irish Ferries interpretāciju jēdziena “ceļojums” definīcija būtībā nosakot šīs nodaļas tiesību normu piemērošanas jomu. Tomēr, tā kā šajā regulā šis jēdziens nav definēts, minētā jēdziena nozīme būtu jānosaka ar vislielāko precizitāti.

64.

Turklāt Regulas Nr. 1177/2010 20. pantā “Izņēmumi” ir minētas situācijas, kurās nav piemērojams šīs regulas 18. un 19. pants. Šajās situācijās nav ietverta ne pasažiera iepriekšēja informēšana par atcelšanu, ne pārtraukums ceļojuma laikā. Turklāt doktrīnā ir norādīts, ka situācijas, kurās saskaņā ar šīm tiesību normām iestājas pārvadātāja atbildība, nepārtraucot ceļojumu, praktiski ir biežākas un būtiskākas ( 17 ).

65.

Ir taisnība, ka pasažieriem bez maksas piedāvātie pakalpojumi saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 17. panta 1. un 2. punktu, šķiet, ir attiecināmi uz pasažieri, it īpaši tā ceļojuma laikā. Tomēr pienākums piemērot šo tiesību normu tādās situācijās, kāda ir aprakstīta pirmajā jautājumā, ir “atvieglots” ar tajā ietvertajiem precizējumiem, saskaņā ar kuriem šie pakalpojumi ir jāsniedz attiecībā uz uzkodām, maltītēm vai atspirdzinājumiem “samērīgā attiecībā pret gaidīšanas laiku, ja vien tie ir pieejami vai ja tos ir iespējams sagādāt”, un attiecībā uz izmitināšanu uz kuģa klāja vai krastā, ja tā kļūst nepieciešama vai ir jāsniedz.

66.

Visbeidzot, pietiek norādīt, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantā pienākums iepriekš informēt par atcelšanu nav minēts kā nosacījums to nepiemērojamībai. Turklāt sagatavošanas darbu laikā Parlamenta atzinumā pirmajā lasījumā ierosinātais grozījums Nr. 59, saskaņā ar kuru jūras pārvadātājam nav jāmaksā nekāda kompensācija, ja tas ir informējis pasažieri par jūrasbrauciena atcelšanu vēlākais trīs dienas pirms paredzētās atiešanas, nav ticis pārņemts Regulā Nr. 1177/2010. Šis apstāklis apstiprina apsvērumu, ka likumdevējs nav paredzējis ierobežot šīs regulas vai tās 18. un 19. panta piemērošanas jomu tādā nozīmē, kādu ir paredzējusi Irish Ferries.

67.

Saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 1. apsvērumu tās mērķis ir nodrošināt jūras pasažieriem tāda līmeņa aizsardzību, kas ir salīdzināma ar citiem transporta veidiem. De lege ferenda ar dažiem tiesību aktu projektiem tiek mēģināts noteikt līdzīgu patērētāju aizsardzības līmeni Savienībā ( 18 ). Tomēr saskaņā ar pastāvīgo judikatūru uzņēmumu, kuri darbojas dažādu transporta pakalpojumu nozarē, situācija nav salīdzināma, jo, ņemot vērā to darbības noteikumus, kā arī pieejamības nosacījumus un tīklu sadali, šie atšķirīgie transporta veidi atbilstoši to izmantošanas nosacījumiem nav savstarpēji aizstājami ( 19 ).

68.

Savienības tiesību līmenī ilustrējot šos komentārus, dzelzceļa pasažieru tiesības ir noteiktas Regulā Nr. 1371/2007. Šajā regulā konkrēti ir paredzēts, ka, nezaudējot tiesības uz pārvadāšanu, pasažieris var pieprasīt kompensāciju no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma par kavēšanos, ja viņš saskaras ar tādu pakalpojuma kavējumu, kas noticis starp biļetē norādīto izbraukšanas un galamērķa vietu, par kura biļeti nav atlīdzināti zaudējumi saskaņā ar minētās regulas 16. pantu ( 20 ). Šajā pašā regulā nav paredzēts, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi ir atbrīvoti no pienākuma sniegt kompensāciju, kas paredzēts Regulas Nr. 1371/2007 17. panta 1. punktā, ja šo kavēšanos ir izraisījis nepārvaramas varas gadījums. Šādos apstākļos varētu rasties jautājums, vai Regulā Nr. 261/2004, Regulā Nr. 1177/2010 un Regulā Nr. 181/2011 saistībā ar pasažieru pārvadāšanu attiecīgi ar lidmašīnu, kuģi, kā arī autobusu paredzētie pārvadātāja atbildības atbrīvojuma pamati pēc analoģijas var tikt piemēroti dzelzceļa transportam.

69.

Spriedumā ÖBB‑Personenverkehr ( 21 ) Tiesa uz šo jautājumu ir atbildējusi noliedzoši. Atsaucoties uz šo secinājumu 67. punktā minēto judikatūru, Tiesa ir atzinusi, ka Savienības likumdevējs ir varējis ieviest noteikumus, kas nosaka patērētāju aizsardzības līmeni, kurš ir atšķirīgs atkarībā no attiecīgās transporta nozares ( 22 ).

70.

Ņemot vērā šos skaidrojumus judikatūrā, ar paralēļu noteikšanu starp tiesiskajiem regulējumiem attiecībā uz dažādiem transporta veidiem nevar judikatūras ceļā ieviest risinājumus, kuru rezultātā attiecībā uz visiem transporta veidiem tiktu saskaņoti pārvadātāju pienākumi pasažieru pārvadājumu pakalpojumu atcelšanas vai aizkavēšanas gadījumā. Tātad ir jāievēro Savienības likumdevēja griba nenoteikt šādu paralēlismu starp šiem tiesiskajiem regulējumiem.

71.

Šis princips nozīmē, ka šajās tiesībās indivīdiem nedrīkst noteikt pienākumus, kuru izpilde objektīvi un absolūti nav iespējama ( 23 ), un ka Savienības tiesību normas tiek interpretētas tādējādi, lai ļautu izvairīties no šādu pienākumu noteikšanas ( 24 ).

72.

Tomēr objektīvu un absolūtu neiespējamību nevar pielīdzināt tam, ka pastāv grūtības, izpildot no Savienības tiesībām izrietošos pienākumus. Papildus tam, ņemot vērā nozīmīgumu, kāds ir piešķirts patērētāju, tostarp tādējādi jūras pasažieru, aizsardzības mērķim, tas var attaisnot negatīvās, pat ievērojamās ekonomiskās sekas atsevišķiem tirgus dalībniekiem ( 25 ). Turklāt, lai gan Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantā ir noteikti pienākumi pārvadātājam, šīs regulas 20. panta 3. un 4. punktā ir ļauts īpašos apstākļos atbrīvot šo pārvadātāju no šiem pienākumiem un ir garantēts, ka pārvadātājs neatrodas situācijā, kas ir salīdzināma ar absolūtas neiespējamības situāciju.

73.

Šo pašu iemeslu dēļ, lai noteiktu, vai, pamatojoties uz valsts tiesībām, ar pasažieriem noslēgtie līgumi ir uzskatāmi par izbeigtiem izpildes neiespējamības dēļ, iesniedzējtiesai ir jāņem vērā fakts, ka neatkarīgi no šiem līgumiem piemērojamajiem tiesību aktiem šie līgumi attiecas uz pienākumiem, kas izriet no Regulas Nr. 1177/2010, kura, kā es to tikko paskaidroju, nenostāda pārvadātāju situācijā, kurā tam nav iespējas izpildīt savas līgumsaistības.

74.

Noslēdzot analīzi par pirmo prejudiciālo jautājumu, es iesaku atbildēt tādējādi, ka Regula Nr. 1177/2010, it īpaši tās 18. un 19. pants, ir piemērojama situācijā, kad jūras pārvadājumu pakalpojums tiek atcelts ar iepriekšēju brīdinājumu pirms sākotnēji paredzētās atiešanas, pamatojoties uz to, ka saistībā ar kuģi, kas bijis paredzēts šī pārvadājumu pakalpojuma nodrošināšanai, ir notikusi piegādes aizkavēšanās un šo kuģi nav bijis iespējams aizstāt.

75.

Trešā jautājuma a) daļā iesniedzējtiesa lūdz Tiesu precizēt, vai pasažieru maršruta maiņa, vai nu izmantojot alternatīvu(‑us) jūrasbraucienu(‑us) atbilstoši maršrutam, kas atšķiras salīdzinājumā ar sākotnējo maršrutu, vai arī izmantojot sauszemes tiltu (pa autoceļu vai dzelzceļu), ir uzskatāma par “maršruta līdz galamērķim maiņu” ar “pielīdzināmiem nosacījumiem” Regulas Nr. 1177/2010 18. panta izpratnē.

76.

Ar trešā jautājuma b) daļu šī tiesa vēlas noskaidrot, vai tad, ja saistībā ar sākotnējo jūrasbraucienu nav pieejams nekāds tiešs alternatīvs jūrasbrauciens, pasažieriem, kuriem ir mainīts maršruts Regulas Nr. 1177/2010 18. panta izpratnē, ir jāsaņem kompensācija par iespējamām papildu finansiālajām izmaksām, kas tiem rodas, pirmkārt, lai dotos uz alternatīvām iekāpšanas un izkāpšanas ostām un, otrkārt, atstājot šīs ostas.

77.

Ceturtā jautājuma b) daļa attiecas arī uz jēdziena “galamērķis” interpretāciju saistībā ar tiesībām uz kompensāciju, kas paredzētas Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā.

78.

Lai atbildētu uz šiem jautājumiem, ir jāinterpretē jēdziens “galamērķis”, kurš ir ietverts šīs regulas tiesību normās ( 26 ). Tādēļ es ierosinu aplūkot šos jautājumus kopā.

79.

Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantā ietvertais jēdziens “galamērķis” attiecas uz pārvadājuma līgumā paredzēto galamērķi. Tātad šīs regulas sistēmā šis jēdziens vienmēr atbilst galamērķim, par kuru puses ir vienojušās. Tā kā “biļete” minētās regulas 3. panta n) punkta izpratnē būtībā ir pierādījums, kas apliecina pārvadājuma līguma esamību, galamērķim kā tās būtiskai sastāvdaļai principā ir jābūt norādītam arī biļetē.

80.

Turklāt Regulas Nr. 1177/2010 sistēmā jēdziens “galamērķis” tiek izmantots, lai noteiktu vietu, kurā pasažierim ir jābūt nogādātam (un kopīgi ar pienākšanas laiku – kurā brīdī) pēc pārvadājuma, izmantojot pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, lai varētu uzskatīt, ka šis pakalpojums ir ticis faktiski un pienācīgi izpildīts. Proti, pirmkārt, noslēdzot pārvadājuma līgumu, pasažieris iegūst tiesības uz pārvadājumu līdz galamērķim ( 27 ), un šīs regulas 18. pantā minētās atiešanas atcelšanas vai aizkavēšanās gadījumā pasažierim ir tiesības mainīt maršrutu līdz šim galamērķim. Otrkārt, ja attiecībā uz pasažieri aizkavējas pienākšana galamērķī, pārvadātājam principā viņam ir jāizmaksā kompensācija, pamatojoties uz minētās regulas 19. pantu.

81.

Jēdzienam “galamērķis” tātad ir būtiska nozīme saistībā ar pārvadātāja atbildību par pasažieru pārvadājumu pakalpojuma izpildi. Tādēļ galamērķim ir jābūt noteiktam precīzi un no pārvadātāja puses “kontrolējami”, un tam ir jāspēj noteikt brauciena ilgumu un pienākšanas laiku atkarībā no šī galamērķa. Turklāt, ņemot vērā faktu, ka apstākļi, kādos iestājas pārvadātāja atbildība saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantu, principā ir noteikti attiecībā uz visiem pasažieriem konkrētā pasažieru pārvadājumu pakalpojuma kontekstā, ir maz ticams, ka pārvadājuma līgumos galamērķis varētu tikt noteikts individuāli. Līdz ar to ir jāuzskata, ka jēdziens “galamērķis” principā atbilst izkāpšanas ostai, kas norādīta pārvadājuma līgumā attiecībā uz sākotnējo jūrasbraucienu.

82.

Šo apsvērumu neatspēko Irish Ferries arguments, ka Regulā Nr. 1177/2010 ir izmantots jēdziens “izkāpšanas osta” un ka tādējādi jēdzienam “galamērķis” nevar būt tāda pati nozīme kā šim pirmajam jēdzienam. Proti, jēdziens “izkāpšanas osta” ir izmantots vienīgi šīs regulas 2. pantā, lai noteiktu tās darbības jomu. Apstāklis, ka šajā tiesību normā nav izmantots jēdziens “galamērķis”, izriet no tajā paredzētās definīcijas: saskaņā ar 2. pantu Regulu Nr. 1177/2010 piemēro attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, kuriem iekāpšanas osta atrodas dalībvalsts teritorijā, un, atspoguļojot šo rindkopu, attiecībā uz pakalpojumiem no trešās valsts, kuriem izkāpšanas osta atrodas dalībvalsts teritorijā.

83.

Lai gan Regulas Nr. 1177/2010 18. pantā ir paredzēts, ka atiešanas atcelšanas vai aizkavēšanās gadījumā pasažierim konkrēti tiek piedāvāts mainīt maršrutu līdz galamērķim, izmantojot pēc iespējas drīzāku pārvadājumu ar nosacījumiem, kas pielīdzināmi pārvadājuma līgumā izklāstītajiem, un bez nekādas papildu maksas, ir iespējams, ka pēc jūras pārvadājuma pasažieris nenonāk izkāpšanas ostā, kas norādīta pārvadājuma līgumā attiecībā uz sākotnējo jūrasbraucienu.

84.

Ņemot vērā pieejamo pasažieru pārvadājumu pakalpojumu un ostu, kuras var uzņemt pasažieru kuģus, ierobežoto skaitu, nevar pieprasīt, lai pasažieriem vienmēr tiktu piedāvāts pārvadājums, kas veikts pa maršrutu, kurš ir identisks tam, par ko bija sākotnējā vienošanās. Kā norāda Irish Ferries, ir iespējams, ka nepastāv neviens alternatīvs pakalpojums, lai šos pasažierus pārvadātu tajā pašā maršrutā vai tajā pašā dienā. Tādējādi šādas prasības noteikšana nozīmētu, ka tiktu pagarināts “pēc iespējas drīzāks” termiņš, kurā jāveic maršruta maiņa. Līdzīgu iemeslu dēļ saistībā ar Regulu Nr. 261/2004 pārvadātājs var piedāvāt alternatīvu lidojumu uz citu lidostu, nevis to, kas sākotnēji bija paredzēta ( 28 ), lai gan jēdziens “galamērķis” šajā regulā ir definēts šauri. Tas tā it īpaši ir attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem pa jūru vai iekšzemes ūdensceļiem, kuri praktiski netiek bieži izmantoti, lai dotos uz izkāpšanas ostu un tur uzturētos.

85.

Tomēr, veicot maršruta maiņu, pārvadātājam ir jānodrošina pārvadājums līdz galamērķim, kā ir noteikts pārvadājuma līgumā attiecībā uz sākotnējo jūrasbraucienu, vai jāsedz pārvietošanās izmaksas ( 29 ). Proti, Regulas Nr. 1177/2010 18. panta 1. punktā ir noteikts, ka pasažierim ir tiesības mainīt maršrutu līdz galamērķim, un, kā esmu norādījis šo secinājumu 81. punktā, jēdziens “galamērķis” principā atbilst izkāpšanas ostai, kas norādīta pārvadājuma līgumā attiecībā uz sākotnējo jūrasbraucienu.

86.

Ja, sniedzot alternatīvu pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, pārvadātājam nav pienākuma pārvadāt pasažieri pa jūru uz izkāpšanas ostu, kas norādīta pārvadājuma līgumā attiecībā uz sākotnējo jūrasbraucienu, tad maršrutam, kas tiek veikts, izmantojot alternatīvu transportlīdzekli, a fortiori nav obligāti jābūt identiskam tam, kas ir norādīts pārvadājuma līgumā attiecībā uz sākotnējo jūrasbraucienu.

87.

Tomēr maršruta maiņa vienmēr ir jāveic “ar pielīdzināmiem nosacījumiem” Regulas Nr. 1177/2010 18. panta izpratnē. Tādējādi šajā kontekstā iesniedzējtiesa šaubās par to, vai alternatīvs jūrasbrauciens, izmantojot citu maršrutu, var ietvert to, ka tiek izmantoti citi transporta veidi, piemēram, autotransports vai dzelzceļa transports, izmantojot sauszemes tiltu.

88.

Regulā Nr. 1177/2010 nav definēts jēdziens “pielīdzināmi nosacījumi”, un tās 13. apsvērumā ir vienīgi norādīts, ka pasažierim būtu jāsaņem maršruta maiņa “saskaņā ar apmierinošiem nosacījumiem”. Pasažieru pārvadājumu pakalpojuma nosacījumi ir noteikti pārvadājuma līgumā, un līdz ar to jautājums, vai alternatīva pakalpojuma nosacījumi ir “pielīdzināmi”, ir jāizvērtē attiecībā uz šo līgumu. Tātad vārdi “pielīdzināmi nosacījumi” attiecas uz līguma būtiskiem elementiem, piemēram, brauciena kopējo ilgumu, pienākšanas laiku, papildu pārsēšanos skaitu un biļešu klasi. Protams, ņemot vērā mērķi nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, maršruta maiņa nedrīkst kaitēt pasažierim un tātad ir jāpieņem šī pasažiera redzējums, lai noteiktu, vai šie nosacījumi ir “apmierinoši” salīdzinājumā ar pārvadājuma līgumā paredzētajiem nosacījumiem. Tomēr atsauce uz līguma nosacījumiem ļauj nodrošināt, ka netiek ignorētas pārvadātāja intereses.

89.

Lai gan Savienības tiesībās nepastāv lege lata tiesiskais regulējums, kas tieši attiektos uz pasažieru tiesību aizsardzību multimodālā kontekstā ( 30 ), tas nenozīmē, ka multimodālais transports nav pieņemams risinājums attiecībā uz Savienības tiesībās izveidoto pasažieru aizsardzības sistēmu. Faktiski runa ir par risinājumu, ko bieži izmanto pasažieri. Ir arī iespējams, ka noteiktos gadījumos šis risinājums ir vienīgais alternatīvais pakalpojums, kas pieejams pēc iespējas drīzāk.

90.

Maršruta maiņa, izmantojot alternatīvu(‑us) jūrasbraucienu(‑us) pa maršrutu, kas atšķiras no sākotnējā jūrasbrauciena maršruta, vai izmantojot sauszemes tiltu (pa autoceļu vai dzelzceļu), var tikt uzskatīta par “maršruta līdz galamērķim maiņu” Regulas Nr. 1177/2010 18. panta izpratnē, ja citi šī jūrasbrauciena nosacījumi ( 31 ) ir pielīdzināmi tiem, kuri attiecībā uz sākotnējo jūrasbraucienu ir noteikti pārvadājuma līgumā.

91.

Tagad ir jāpārbauda, vai pārvadātājam ir jāatlīdzina pasažierim, kuram ir mainīts maršruts, pirmkārt, papildu izmaksas, kas tam radušās, lai dotos uz alternatīvām iekāpšanas un izkāpšanas ostām, un, otrkārt, izmaksas, kas tam ir radušās, atstājot šīs ostas.

92.

Regulas Nr. 1177/2010 18. panta 1. punkta a) apakšpunktā ir paredzēts, ka tad, ja pārvadājumu pakalpojums tiek atcelts, pasažierim piedāvā izvēles iespēju saņemt biļetes cenas atlīdzību vai mainīt maršrutu līdz galamērķim “bez papildu maksas”.

93.

Kā jau esmu norādījis šo secinājumu 88. punktā, maršruta maiņa nedrīkst kaitēt pasažierim. Maršruta maiņa arī nenozīmē, ka pasažierim tiek radīta pārmērīgi labvēlīgāka situācija nekā tā, kas ir paredzēta pārvadājuma līgumā, kuru viņš ir parakstījis.

94.

Šajā kontekstā nevar neņemt vērā, ka attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, kuri nav pārtraukti, pasažierim vienmēr ir jādodas uz attiecīgajām ostām un viņam netiek atlīdzinātas izmaksas, kas radušās šajos apstākļos. Ņemot vērā iepriekšējā punktā minētos apsvērumus, Regulas Nr. 1177/2010 18. pantā ietvertā frāze “bez papildu maksas” ir jāsaprot tādējādi, ka pasažierim tiek atlīdzinātas izmaksas, kas radušās sakarā ar maršruta maiņu un kas ir lielākas nekā izmaksas, kuras pasažierim būtu bijis jāsedz tādu pasažieru pārvadājumu pakalpojumu gadījumā, kuri nav pārtraukti.

95.

Rezumējot analīzi par trešā jautājuma a) un b) daļu, kā arī ceturtā jautājuma b) daļu, es uzskatu:

96.

Ar otro jautājumu, ceturtā jautājuma a) daļu un piektā jautājuma a) daļu iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai tad, ja pasažieru pārvadājumu pakalpojums ir ticis atcelts vismaz septiņas nedēļas pirms paredzētās atiešanas un ja pasažierim ir ticis atlīdzināts vai viņam ir mainīts maršruts, vai viņš ir izvēlējies jūrasbraucienu vēlākā datumā, šis pasažieris var pretendēt uz kompensāciju attiecībā uz pienākšanas aizkavēšanos atbilstoši Regulas Nr. 1177/2010 19. pantam, ņemot vērā pienākšanas laiku, kas noteikts attiecībā uz sākotnējo jūrasbraucienu.

97.

Ceturtā jautājuma a) daļā iesniedzējtiesa ir ietvērusi divus apakšjautājumus. Pirmais apakšjautājums attiecas uz to, vai Regulas Nr. 1177/2010 19. pants ir piemērojams, ja pasažieru pārvadājumu pakalpojums ir ticis atcelts vismaz septiņas nedēļas pirms paredzētās atiešanas. Otrais apakšjautājums, kas rodas tikai tad, ja atbilde uz pirmo apakšjautājumu ir apstiprinoša, ir par to, vai pasažieris, kurš pēc šādas atcelšanas ir saņēmis atlīdzību vai kuram ir mainīts maršruts, vai kurš ir izvēlējies jūrasbraucienu vēlākā datumā saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 18. pantu, var pretendēt uz kompensāciju atbilstoši šīs regulas 19. pantam.

98.

Piektā jautājuma a) daļā iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, kā ir izvērtējams kavējuma ilgums Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 1. punkta izpratnē apstākļos, kas atbilst tiem, kuri ir minēti ceturtā jautājuma a) daļā, proti, apstākļos, kuros brauciens ir ticis atcelts vismaz septiņas nedēļas pirms paredzētās atiešanas un kuros pasažierim ir mainīts maršruts vai viņam ir atlīdzināts, vai viņš ir izvēlējies jūrasbraucienu vēlākā datumā.

99.

Otrais jautājums būtībā attiecas arī uz to, vai pasažiera izvēle mainīt maršrutu, piemērojot Regulas Nr. 1177/2010 18. pantu, izraisa jauna pārvadājuma līguma noslēgšanu, un tādējādi šīs regulas 19. pantā paredzētās tiesības uz kompensāciju ir jāizvērtē nevis attiecībā uz pienākšanas laiku, kas noteikts saistībā ar sākotnējo jūrasbraucienu, bet attiecībā uz pienākšanas laiku, kas noteikts šajā “jaunajā” pārvadājuma līgumā.

100.

Tā kā šie jautājumi attiecas uz Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. panta kumulatīvu piemērošanu identiskos apstākļos, es ierosinu tos analizēt kopā.

101.

Pirmkārt, ir jānorāda, kā izriet no manas analīzes par pirmo jautājumu, – apstāklis, ka pasažieru pārvadājumu pakalpojums ar iepriekšēju brīdinājumu ir ticis atcelts pirms paredzētās atiešanas, neizslēdz Regulas Nr. 1177/2010 19. panta piemērošanu ( 32 ).

102.

Otrkārt, lai atbildētu uz otro jautājumu un ceturtā jautājuma a) daļu, ir jānoskaidro, vai šīs regulas 18. un 19. pants var tikt piemēroti kumulatīvi un tādējādi pasažieris, kurš izmanto šo pirmo tiesību normu, joprojām var pretendēt uz kompensāciju atbilstoši šai otrajai tiesību normai.

103.

Lai šo jautājumu aplūkotu plašākā kontekstā, ir jānorāda, ka Regulas Nr. 1177/2010 16.–18. pants, no vienas puses, un tās 19. pants, no otras puses, ir saistīti attiecīgi ar atiešanas aizkavēšanās gadījumiem un pienākšanas aizkavēšanās gadījumiem. Doktrīnā ir norādīts, ka Savienības likumdevējs ir veicis šo nošķiršanu, pamatojoties uz to, ka atšķirībā no citiem transporta veidiem jūras transporta atiešanas aizkavēšanās brauciena laikā var tikt labota un tādējādi pasažieris var ierasties galamērķī pārvadājuma līgumā noteiktajā laikā bez kavēšanās ( 33 ).

104.

Kad tas ir precizēts, var rasties jautājums, vai tad, ja pasažieru pārvadājumu pakalpojums ir ticis atcelts, vienmēr rodas pienākšanas aizkavēšanās gadījums, kas dod pasažierim tiesības uz kompensāciju saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu.

105.

Regulas Nr. 1177/2010 14. apsvēruma formulējums norāda uz to, ka uz šo jautājumu ir jāatbild apstiprinoši. Šajā apsvērumā ir noteikts, ka “pārvadātājiem būtu jāizmaksā pasažieriem kompensācija pasažieru pārvadājumu atcelšanas vai aizkavēšanās gadījumā, pamatojoties uz procentuālu daļu no biļetes cenas” ( 34 ). Šajā ziņā sākotnējā regulas priekšlikumā vienā no tās tiesību normām bija precizēts, ka pasažieris, kurš ir saskāries ar pienākšanas galamērķī aizkavēšanos atcelšanas vai atiešanas aizkavēšanās dēļ, šajā ziņā var pieprasīt kompensāciju. Tomēr pēc Parlamenta atzinuma pirmajā lasījumā ( 35 ) atbilstoši šim atzinumam tika nolemts neprecizēt potenciālos pienākšanas aizkavēšanās iemeslus, kuri tomēr ir minēti Regulas Nr. 1177/2010 14. apsvērumā.

106.

Turklāt saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 2. un 4. punktu tās 19. pantu nepiemēro attiecīgi tad, “ja pasažieris ir informēts par atcelšanu vai aizkavēšanos jau pirms biļetes iegādes vai ja atcelšana vai aizkavēšanās ir notikusi pasažiera vainas dēļ” un “ja pārvadātājs var pierādīt, ka atcelšana vai aizkavēšanās ir notikusi laika apstākļu dēļ” ( 36 ). Proti, Regulas Nr. 1177/2010 sistēmā pasažiera pārvadājumu pakalpojuma atcelšana pati par sevi izraisa nevis tiesību uz pārvadājumu zaudēšanu, bet gan tās rezultātā rodas izvēles iespēja starp atlīdzinājumu un maršruta maiņu, kas dod iespēju nonākt galamērķī bez kavēšanās. Ja atcelšanas gadījumā pasažieris saglabā savas tiesības uz pārvadājumu, viņš joprojām var atsaukties uz šīs regulas 19. pantu.

107.

Treškārt, rodas jautājums, vai tas, ka ir izmantots Regulas Nr. 1177/2010 18. pants (un ir saņemta atlīdzība, izmantota maršruta maiņa vai vēlāka jūrasbrauciena iespēja), ietekmē šīs regulas 19. panta piemērojamību.

108.

Šajā kontekstā Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 1. punktā ir noteikts, ka pasažieris var pieprasīt kompensāciju, ja aizkavējas pienākšana galamērķī, nezaudējot savas tiesības uz pārvadājumu. Proti, pasažierim ir tiesības uz pārvadājumu, par kuru viņš ir samaksājis. Ja pasažieru pārvadājumu pakalpojuma atcelšanas sekas nav šo tiesību zaudēšana ( 37 ), tad tas tā nav gadījumā, ja pēc atcelšanas pasažieris ir lūdzis un saņēmis pilnu atlīdzību saskaņā ar šīs regulas 18. panta 1. punkta b) apakšpunktu. Šādā situācijā pasažieris zaudē tiesības uz pārvadājumu, un šī iemesla dēļ minētās regulas 18. panta 1. punkta b) apakšpunktā ir paredzēts, ka biļetes cenas atlīdzība tiek papildināta ar, “attiecīgā gadījumā, bez maksas pēc iespējas drīzāku atpakaļbraucienu uz sākotnējo izbraukšanas vietu saskaņā ar pārvadājuma līgumu”.

109.

Savukārt, ja pasažieris ir izvēlējies nevis atlīdzību, bet gan maršruta maiņu vai jūrasbraucienu vēlākā datumā, viņam joprojām ir tiesības uz pārvadājumu, par kuru viņš ir samaksājis, un līdz ar to viņš var pieprasīt kompensāciju saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu.

110.

Tagad vēl ir jānosaka, vai tad, ja pasažierim ir ticis mainīts maršruts vai arī viņš ir izvēlējies jūrasbraucienu vēlākā datumā, Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā paredzētā kompensācija ir jānosaka saistībā ar pienākšanas laiku, kas ir noteikts attiecībā uz sākotnējo jūrasbraucienu.

111.

Saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 1. punktu kompensācija ir jāmaksā, ja aizkavēšanās ilgums pārsniedz šajā normā noteiktos sliekšņus atkarībā no brauciena ilguma. Minētā tiesību norma attiecas uz to pasažieru tiesībām uz kompensāciju, kuriem aizkavējas pārvadājuma līgumā paredzētā pienākšana galamērķī. Tādējādi jautājums, vai aizkavēšanās ilgums pārsniedz šos sliekšņus, ir jāizvērtē attiecībā uz pienākšanas laiku un brauciena ilgumu, kuri ir noteikti šajā līgumā, kurā ir norādīts galamērķis.

112.

Tas pats attiecas uz to pasažieru tiesībām, kuriem ir mainīts maršruts, vai to pasažieru tiesībām, kuri ir izvēlējušies jūrasbraucienu vēlākā datumā.

113.

Proti, maršruta maiņas gadījumā, ja atiešana aizkavējas vai tiek atcelta, Regulas Nr. 1177/2010 18. panta 1. punkta a) apakšpunktā ir veikta atsauce arī uz galamērķi, kā izklāstīts pārvadājuma līgumā, precizējot, ka maršruta maiņai ir jānotiek ar pielīdzināmiem nosacījumiem. Šajā ziņā ir acīmredzams, ka “galamērķis” ir tas, kas ir noteikts, noslēdzot līgumu, kurā ir panākta vienošanās par pārvadājuma nosacījumiem, un ka maršruta maiņa tiek veikta ar nosacījumiem, kas ir pielīdzināmi tiem, par kuriem sākotnēji bija panākta vienošanās.

114.

Ņemot vērā apstākli, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants var tikt piemēroti kumulatīvi un tajos ir izmantots viens un tas pats formulējums “galamērķis”, ir jāuzskata, ka šim formulējumam abās šajās tiesību normās ir vienāda nozīme. Tas, vai pastāv tiesības uz kompensāciju saskaņā ar šīs regulas 19. pantu, tātad ir jānosaka attiecībā uz noteikumiem, par kuriem pārvadājuma līguma puses ir vienojušās attiecībā uz sākotnējo jūrasbraucienu.

115.

Līdz ar to aizkavēšanās atbilst starpībai starp līgumā paredzēto pienākšanas laiku un reālo pienākšanas laiku galamērķī.

116.

Ja pēc alternatīvā pasažieru pārvadājumu pakalpojuma pasažieris nav ticis nogādāts sākotnēji nolīgtajā galamērķī, tad principā, kā to piedāvā NTA un ja pasažieris to pieprasa, aizkavēšanās ir jāaprēķina attiecībā pret laiku, kurā pasažieris būtu ieradies galamērķī, kā ir izklāstīts pārvadājuma līgumā, pieņemot, ka maršruta maiņa ir turpinājusies no alternatīvās izkāpšanas ostas līdz šim galamērķim.

117.

Savukārt, kā izriet no šo secinājumu 108. punkta, ja pasažieris ir saņēmis pilnu atlīdzību saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 18. panta 1. punkta b) apakšpunktu, jautājums par kompensāciju saskaņā ar šīs regulas 19. pantu nerodas.

118.

Pretēji tam, ko, šķiet, apgalvo Irish Ferries, tas, ka maršruta maiņa vai jūrasbrauciens vēlākā datumā izriet no pasažiera izvēles, nevar atspēkot iepriekš minētos apsvērumus. Proti, noslēdzot sākotnējo pārvadājuma līgumu, šis pasažieris jau ir izvēlējies galamērķi, pienākšanas laiku un brauciena ilgumu. Tas, ka pasažieru pārvadājumu pakalpojums nav veikts atbilstoši šiem noteikumiem, izriet no faktiem, kuros vainojams pārvadātājs. Uzskatīt, ka ar vēlāku izvēli, kas noteikta pasažierim šo faktu dēļ, tiek atņemtas viņa tiesības uz kompensāciju, nozīmētu piešķirt pārvadātājam tiesības atbrīvot sevi no pienākumiem, kuri tam ir uzlikti saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu saistībā ar maršruta līdz galamērķim maiņu ( 38 ). Pretēji situācijai, kas saistīta ar pilnu atlīdzību, nekas šīs regulas tekstā neļauj izmantot šādu risinājumu maršruta maiņas gadījumā ( 39 ). Turklāt situācijas, kurās šī tiesību norma nav piemērojama, ir paredzētas minētās regulas 20. pantā, un tas, ka pasažierim tiek piedāvāta šāda maršruta maiņa, tajā nav minēts.

119.

Līdz ar to uz otro jautājumu, ceturtā jautājuma a) daļu un piektā jautājuma a) daļu es iesaku atbildēt, ka Regulas Nr. 1177/2010 19. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tad, ja pasažieru pārvadājumu pakalpojums ir ticis atcelts ar iepriekšēju brīdinājumu pirms paredzētās atiešanas un pasažieris izvēlas mainīt maršrutu vai jūrasbraucienu vēlākā datumā, šis pasažieris var pretendēt uz kompensāciju saskaņā ar šīs regulas 19. pantu, ņemot vērā aizkavēšanos pienākšanas galamērķī, kā ir izklāstīts pārvadājuma līgumā attiecībā uz sākotnējo jūrasbraucienu. Ja pasažieris pieprasa šādu kompensāciju, aizkavēšanās atbilst starpībai starp līgumā paredzēto pienākšanas laiku un laiku, kad pasažieris ierastos galamērķī, kā ir izklāstīts pārvadājuma līgumā, pieņemot, ka maršruta maiņa ir turpinājusies no alternatīvās izkāpšanas ostas līdz šim galamērķim. Savukārt pasažieris, kas ir izvēlējies un saņēmis pilnu atlīdzību, nevar pretendēt uz šo kompensāciju.

120.

Ar piektā jautājuma b) daļu iesniedzējtiesa vēlas noteikt “biļetes cenas” elementus Regulas Nr. 1177/2010 19. panta izpratnē. Šajā ziņā tā jautā, vai biļetes cenā ir iekļautas izmaksas, kas saistītas ar papildu fakultatīviem pakalpojumiem, kurus ir izvēlējies pasažieris, piemēram, kajītes vai nodalījumu rezervēšanu, vai arī piekļuvi pirmās kategorijas uzņemšanas vietām.

121.

Lai gan jēdziens “biļetes cena” ir lietots Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantā, šajā regulā tomēr nav ietverta šī jēdziena definīcija.

122.

Regulas Nr. 1177/2010 sagatavošanas darbu laikā Parlaments ierosināja ieviest jēdziena “biļetes cena” definīciju, kas būtu “pamats, uz kuru balstās jebkura kompensācija”. Saskaņā ar šo priekšlikumu runa būtu par “maksu, ko maksā par braucienu un apmešanās vietu uz kuģa. Tajā neietilpst maksa par ēdināšanu, citiem pasākumiem un jebkādiem pirkumiem uz kuģa” ( 40 ). Padome minēto priekšlikumu nepieņēma. Savukārt Padome noteica detalizētas aprēķināšanas metodes attiecībā uz summām, kas ir maksājamas pasažierim saskaņā ar šīs regulas 18. un 19. pantu.

123.

No Regulas Nr. 1177/2010 19. panta izriet, ka biļetes cena ir pamats kompensācijas aprēķināšanai pienākšanas aizkavēšanās gadījumā. Šī kompensācija atbilst biļetes cenas procentuālajai daļai (vismaz 25 % vai 50 %), un saskaņā ar šīs regulas 19. panta 3. punktu to aprēķina attiecībā pret cenu, ko pasažieris faktiski ir samaksājis par aizkavēto pasažieru pārvadājuma pakalpojumu.

124.

No tā es secinu, ka biļetes cena Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 3. punkta izpratnē atbilst kopējai summai, ko pasažieris ir samaksājis par pasažieru pārvadājumu pakalpojumu. Šajā tiesību normā minētā kompensācija tiek aprēķināta attiecībā pret šo cenu, un tās mērķis ir kompensēt summu, kas ir samaksāta par pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, kurš nav sniegts saskaņā ar pārvadājuma līgumu ( 41 ). Tomēr, ņemot vērā līgumu, traucējumi, kas saistīti ar pārvadātāja pakalpojumu, attiecas ne tikai uz galamērķa neievērošanu, bet arī uz pārvadājuma, par kuru pasažieris ir samaksājis, nosacījumu neievērošanu. Šie nosacījumi it īpaši attiecas uz kajītes, nodalījuma vai biļetes klases izvēli. Savukārt biļetes cenā nav jāiekļauj summas, kas ir samaksātas par pakalpojumiem, kuri neietilpst pasažieru pārvadājumu pakalpojumā, piemēram, ceļojumu aģenta komisijas maksas.

125.

Kā norāda Komisija, atšķirībā no Regulas Nr. 261/2004 Regulā Nr. 1177/2010 nav paredzēta standartizēta noteiktas likmes kompensācija katram pasažierim, jo tās apmērs ir atkarīgs no pasažiera iegādātās biļetes cenas. Šādos apstākļos ar biļetes veida un tādu elementu kā (pirmā vai otrā) klase vai apmešanās vieta uz kuģa neņemšanu vērā netiktu ievērota Savienības likumdevēja izvēle neieviest šādu noteiktas likmes kompensāciju.

126.

Turklāt Regulas Nr. 1177/2010 19. panta interpretācija, kuru es piedāvāju, ļauj pasažierim viegli noteikt kompensācijas apmēru, uz kuru tam ir tiesības atcelšanas gadījumā. Saskaņā ar šo loģiku no “biļetes cenas” jēdziena šīs tiesību normas izpratnē var tikt izslēgta biļetes cenas daļa, kas atbilst summām, kuras tiek maksātas par pakalpojumiem, kuri ir neatkarīgi no pasažieru pārvadājumu pakalpojuma sniegšanas, ar nosacījumu, ka šī biļetes cenas daļa ir skaidri nosakāma un “nodalāma” no summas, kas ir samaksāta par pasažieru pārvadājumu pakalpojumu.

127.

Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, es uzskatu, ka uz piektā jautājuma b) daļu ir jāatbild, ka Regulas Nr. 1177/2010 19. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka biļetes cenā ir iekļautas izmaksas, kas ir saistītas ar papildu fakultatīviem pakalpojumiem, kurus ir izvēlējies pasažieris, piemēram, kajītes vai nodalījuma rezervēšanu vai arī piekļuvi pirmās kategorijas uzņemšanas vietām.

128.

Ar sesto jautājumu iesniedzējtiesa jautā Tiesai, vai 200 dienu ilga pasažieru pārvadājumu kuģa piegādes aizkavēšanās, kas ir izraisījusi visu jūrasbraucienu atcelšanu, kuri bija paredzēti attiecībā uz jaunu jūras maršrutu, var tikt uzskatīta par ārkārtēju apstākli Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkta izpratnē un vai šāda aizkavēšanās atbrīvo pārvadātāju no viņa pienākuma izmaksāt pasažieriem kompensāciju.

129.

No Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkta izriet, ka pārvadātājam nav pienākuma izmaksāt kompensāciju pasažieriem saskaņā ar šīs regulas 19. pantu, ja viņš var pierādīt, ka atcelšana vai aizkavēšanās ir notikusi ārkārtēju apstākļu dēļ, kas traucē pasažieru pārvadājuma pakalpojuma sniegšanu un no kā nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus.

130.

Šajā jautājumā iesniedzējtiesa, lai aprakstītu apstākļus, kurus tā vēlas izvērtēt Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkta gaismā, ir tikai minējusi “apstākļus un apsvērumus, kas izklāstīti pirmajā jautājumā”. No pirmā un sestā jautājuma kopīga lasījuma izriet, ka šī tiesa uzskata, ka būtībā piegādes aizkavēšanās ir pamatā attiecīgā pasažieru pārvadājumu pakalpojuma sniegšanas neiespējamībai.

131.

Turklāt, lai gan pirmajā jautājumā ir norādīti citi apstākļi, daži, it īpaši tādi apstākļi, ka nevarēja iegūt nevienu atbilstošu aizstājējkuģi, ka nepastāvēja neviens līdzīgs alternatīvs pakalpojums un ka novēlota piegāde ir skārusi vairāk nekā 20000 pasažieru, būtu jāuzskata nevis par “ārkārtējiem apstākļiem”, bet drīzāk, manuprāt, par “iespējamiem pasākumiem” Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkta izpratnē.

132.

Tāpat kā līdzīgās Regulas Nr. 261/2004 normās, Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā ir noteikts pasažieru tiesību uz kompensāciju princips, savukārt šīs regulas 20. panta 4. punktā ir paredzētas situācijas, kurās jūras pārvadātājam nav pienākuma izmaksāt šo kompensāciju. Šī pēdējā tiesību norma tātad ir jāuzskata par atkāpi no principa, kas ir noteikts minētās regulas 19. pantā, un tā nav jāinterpretē plaši ( 42 ).

133.

Turklāt Regulas Nr. 1177/2010 17. apsvērumā ir norādīts to notikumu saraksts, kuri var ietilpt jēdzienā “ārkārtēji apstākļi” ( 43 ). Šis saraksts (“šis uzskaitījums nav visaptverošs”) nav izsmeļošs. Katrā ziņā šie notikumi normāli neatbilst jūras pārvadājumu netraucētai veikšanai un neietilpst pārvadātāja kontrolē.

134.

Šajā ziņā Regulas Nr. 1177/2010 19. apsvērumā ir atsauce uz judikatūru, saskaņā ar kuru jēdzienu “ārkārtēji apstākļi” var attiecināt tikai uz tādiem notikumiem, kuri, pirmkārt, nav raksturīgi attiecīgā pārvadātāja parastai darbībai un pār kuriem, otrkārt, tam nav faktiskas kontroles. Šos divus kritērijus Tiesa ir izstrādājusi savā judikatūrā attiecībā uz Regulu Nr. 261/2004. Tātad Regulas Nr. 1177/2010 19. apsvērumā ir pausta Savienības likumdevēja griba jēdziena “ārkārtēji apstākļi” interpretāciju Regulas Nr. 1177/2010 izpratnē pielīdzināt interpretācijai, ko Tiesa ir noteikusi savā judikatūrā attiecībā uz Regulu Nr. 261/2004 ( 44 ).

135.

Visbeidzot, no šīs judikatūras izriet, ka abi kritēriji ir kumulatīvi ( 45 ) un tie tiek noteikti attiecībā uz tādu notikuma raksturu vai iemeslu, kurš ir traucējis pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu ( 46 ). No minētās judikatūras var arī secināt, ka šie abi kritēriji vienīgie ir derīgi, lai konstatētu ārkārtējo apstākļu esamību. Proti, ne notikuma biežums ( 47 ), ne pēkšņais raksturs ( 48 ) nenozīmē, ka pēdējais minētais ir ārkārtējs apstāklis.

136.

Ņemot vērā paskaidrojumus, kurus es tikko sniedzu, ir jānorāda, ka, pretēji tam, ko apgalvo Irish Ferries un Īrija, piegādes aizkavēšanās izņēmuma un neierastais vai neparedzamais raksturs neļauj šo aizkavēšanos kvalificēt kā “ārkārtēju apstākli” ( 49 ).

137.

Turklāt ārkārtējie apstākļi no tiem, kuriem nav šāda rakstura, nevar tikt nošķirti, pamatojoties uz vienkāršotu diferenciāciju starp eksogēniem un endogēniem apstākļiem. Savā judikatūrā Tiesa jau ir secinājusi, ka noteiktos gadījumos trešo personu izdarītie fakti neatbrīvo pārvadātāju no pienākuma izmaksāt kompensāciju kā ārkārtēji apstākļi ( 50 ).

138.

Saistībā ar kritēriju, kurš attiecas uz raksturu, kāds piemīt attiecīgā pārvadātāja parastai darbībai, ir jānorāda, ka, lai jūras pārvadātājs varētu nodrošināt pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, tā rīcībā ir jābūt kuģim, kas tiek izmantots šim nolūkam. A fortiori – fakts, ka pārvadātājam ir flote, kas ir nodota tā rīcībā, ir nepieciešams vai pat raksturīgs parastai jūras pārvadājumu darbībai. Aplūkojot paralēli Tiesas argumentāciju spriedumā Krüsemann u.c. ( 51 ), var uzskatīt, ka flotes organizēšana un apkope ir daļa no jūras pārvadātāja normālas vadības pasākumiem un daži riski, kurus izraisa šie pasākumi, arī ir raksturīgi šī pārvadātāja parastai darbībai.

139.

Ir taisnība, ka pārvadātājs var nolemt aizsteigties priekšā kuģa piegādei un piedāvāt rezervācijas pasažieriem pirms šī kuģa nodošanas tā rīcībā. Šajā ziņā Irish Ferries norāda, ka šāda rīcība pasažieru jūras pārvadājumu nozarē ir ierasta. Ja pārvadātājs pieņem šādu lēmumu, lai gan attiecīgais kuģis ir vienīgais, ko var izmantot, lai nodrošinātu pārvadājumu pakalpojumus konkrētā maršrutā, tas tomēr sevi pakļauj ekonomiskam riskam, kas tam arī ir jāpārvalda. No Regulas Nr. 1177/2010 sistēmas viedokļa attiecīgais pārvadātājs internalizē šo risku, iekļaujot to savā parastajā darbībā.

140.

Turklāt noteikumi attiecībā uz kuģa pasūtīšanu un piegādi ir noteikti līgumā, kuru pārvadātājs ir noslēdzis. Tomēr, pirmkārt, ikvienā līgumā ir ietverti riski ( 52 ). Izskatāmajā lietā piegādes aizkavēšanās izriet no apstākļiem, kuri ir saistīti ar kādas līguma puses rīcību vai šīs puses apakšuzņēmēju rīcību ( 53 ). Tātad runa ir par traucējumiem, kuri atbilst parastajam līgumiskajam riskam. Proti, nekas nenorāda uz to, ka aizkavēšanos ir izraisījis notikums, kas nav saistīts ar līgumslēdzēja vai tā apakšuzņēmēju līgumsaistību izpildi vai parastiem kuģu būvētavas pakalpojumiem ( 54 ). Šajā kontekstā parastais līgumiskais risks ietver arī līguma neizpildes gadījumu. Tādējādi ar to, ka aizkavēšanās ilgums bija 200 dienas, nevar apšaubīt šo apsvērumu.

141.

Otrkārt, jebkurš līgums var ietvert risku pārvaldības mehānismu. Proti, Komisija norāda, ka jauna kuģa pasūtījums tiek plānots iepriekš un parasti uz to attiecas detalizēts līgums, kurā ir iekļauti noteikumi par piegādes kavējumiem. Šajā ziņā NTA tiesas sēdē ir konstatējusi, ka 2016. gadā noslēgtais līgums bija balstīts uz standarta modeli, kas tiek izmantots starptautiskajā praksē, un tajā bija ietverts kompensācijas mehānisms attiecībā uz neatļautiem kavējumiem. Risku pārvaldības mehānismu esamība līgumos par kuģu piegādi, manuprāt, apstiprina parasta līgumiska riska, kas ir saistīts ar šādu piegādi, esamības atzīšanu.

142.

Irish Ferries šo konstatējumu nav apstrīdējusi, un šajā ziņā tā ir norādījusi, ka šis mehānisms nebija pietiekams, lai segtu zaudējumus un kaitējumu, kas tai bija nodarīts. Ņemot vērā pasažieru tiesību aizsardzības līmeni, ko ir paredzēts izveidot ar Regulas Nr. 1177/2010 sistēmu, tas, ka parastā līgumiskā riska pārvaldības mehānisms vienas no līgumslēdzējām pusēm ieskatā nav pietiekams, nevar radīt situāciju, kurā šo risku uzņemas pasažieri. Pārvadātājs nevar par sliktu pasažieriem nodot tiem ekonomisko risku, ko tas ir iekļāvis savā parastajā darbībā ( 55 ).

143.

Tādējādi es iesaku uzskatīt, ka Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka kuģa piegādes aizkavēšanās, kas radusies kādas līgumslēdzējas puses vai šīs puses apakšuzņēmēju rīcības dēļ, ir raksturīga attiecīgā pārvadātāja parastai darbībai, ja tas ir sācis piedāvāt rezervācijas un ir noslēdzis pārvadājuma līgumus ar pasažieriem pirms kuģa nodošanas tā rīcībā, un līdz ar to tā neietilpst jēdzienā “ārkārtēji apstākļi” šīs tiesību normas izpratnē.

144.

Ņemot vērā faktu, ka abi “ārkārtējo apstākļu” noteikšanas kritēriji ir kumulatīvi, šim apsvērumam būtu jābūt pietiekamam, lai uzskatītu, ka kuģa novēlota piegāde nav šāds apstāklis. Tomēr gadījumam, ja Tiesa neņemtu vērā minēto apsvērumu, es tagad pievērsīšos otrā kritērija analīzei.

145.

Judikatūrā, kas attiecas uz pasažieru aviopārvadājumu nozari, Tiesa atsaucas uz pārvadātāja kompetences kritēriju, lai izvērtētu, vai notikums ir varējis būt ārpus tā faktiskās kontroles ( 56 ).

146.

Šajā kontekstā spriedumā van der Lans ( 57 ) Tiesa uzskatīja, ka defekta novēršana vai tā radītā nepieciešamība pēc remonta nav ārpus attiecīgā gaisa pārvadātāja faktiskās kontroles, jo tieši viņam ir jānodrošina to lidmašīnu apkope un funkcionēšana, kuras tas izmanto savas saimnieciskās darbības veikšanai.

147.

Kā esmu norādījis šo secinājumu 138. punktā, jūras pārvadātāja kompetencē ir nodrošināt savas saimnieciskās darbības veikšanai izmantotās flotes organizēšanu un apkopi. Šajā nolūkā, kā to parāda izskatāmā lieta, tas noslēdz līgumus par kuģu būvniecību. Tādējādi atšķirībā no situācijas, kas minēta spriedumā van der Lans ( 58 ), šajā gadījumā pārvadātājs vēl neizmanto pasūtīto kuģi.

148.

Šajā kontekstā līgumu noslēgšana un to saturs nav ārpus attiecīgā pārvadātāja faktiskās kontroles, kas tam ļauj pārvaldīt noteiktus riskus, tostarp ekonomisko risku, kuram tas ir pakļauts. Tādējādi rodas šāds jautājums – vai pārvadātājam faktiski ir iespējams kontrolēt kāda no līgumslēdzējiem vai tā apakšuzņēmēju līgumsaistību izpildi noteiktajā termiņā? ( 59 )

149.

Savā judikatūrā Tiesa jau ir spriedusi par faktiskas kontroles kritēriju attiecībā uz trešo personu izdarītiem faktiem, kuri veido – vai bija izraisījuši – notikumus, kas var ietilpt jēdzienā “ārkārtēji apstākļi”. No judikatūras izriet, ka pārvadātājam ir faktiska kontrole pār trešo personu izdarītiem faktiem, kuri notikuši sadarbībā ar šo pārvadātāju, vai faktiem, kuru pamatā ir šī pārvadātāja lēmums ( 60 ).

150.

Spriedumā Transportes Aéreos Portugueses ( 61 ) Tiesa nesen ir sniegusi jaunus skaidrojumus attiecībā uz šo judikatūru. Vispirms šī sprieduma 42. punktā Tiesa paskaidroja, ka pasažieris ir saistīts ar pārvadātāju ar pārvadājuma līgumu un ka pasažierim ir jāraugās, lai viņš pats netraucētu pienācīgi izpildīt šo līgumu. Turpinājumā šī sprieduma 43. punktā Tiesa uzskatīja, ka, pirmām kārtām, pasažiera problemātiskā uzvedība, kas ir attaisnojusi attiecīgā lidojuma maiņu, no attiecīgā apkalpojošā gaisa pārvadātāja puses principā nav kontrolējama, jo pasažiera uzvedība un reakcija uz apkalpes lūgumiem nav paredzama, un, otrām kārtām, gaisa kuģa kapteiņa un apkalpes rīcībā ir tikai ierobežoti līdzekļi šāda pasažiera kontrolēšanai. No tā es secinu, ka tas, ka pārvadātājs izstrādā līguma, kas noslēgts ar pasažieri, noteikumus, automātiski nenozīmē, ka šim pārvadātājam ir iespējams kontrolēt šī pasažiera uzvedību. Tomēr Tiesa arī attiecībā uz faktiskas kontroles kritēriju ir precizējusi, ka ir jāpārbauda, vai pārvadātājs nav veicinājis attiecīgā pasažiera problemātisko uzvedību vai arī šis pārvadātājs ir varējis paredzēt šādu uzvedību un veikt atbilstošus pasākumus, balstīdamies uz pazīmēm, kas brīdina par šādu uzvedību ( 62 ). Tiesa ir uzskatījusi, ka šādos apstākļos minētajam pārvadātājam būtu bijis jākontrolē šāda pasažiera problemātiskā uzvedība ( 63 ).

151.

Šajā ziņā ir jānorāda, ka Irish Ferries apgalvo, ka pirms 2016. gada līguma noslēgšanas tika veikta kuģu būvētavu novērtēšana un pārdomāta atlase. NTA šo apgalvojumu neapšauba. Līdz ar to nekas neļauj uzskatīt, ka Irish Ferries vai ICG tās judikatūras izpratnē, kas izriet no sprieduma Transportes Aéreos Portugueses ( 64 ), aktīvi vai aiz neuzmanības būtu veicinājušas kuģa novēlotu piegādi. Šo iemeslu dēļ, ja Tiesa nepiekristu manai analīzei par pirmo “ārkārtējo apstākļu” noteikšanas kritēriju un veiktu otrā kritērija analīzi, es iesaku uzskatīt, ka kuģa novēlota piegāde no pārvadātāja puses nebija kontrolējama. Līdz ar to šī novēlotā piegāde varētu atbrīvot pārvadātāju no tā atbildības kā ārkārtējs apstāklis.

152.

Pat pieņemot, ka kuģa piegādes aizkavēšanās varētu būt “ārkārtējs apstāklis”, pārvadātājam vēl būtu jāpierāda, ka, pat veicot visus iespējamos pasākumus, t.i., veltot visu tā rīcībā esošo personālu vai materiālus un finanšu līdzekļus, tas acīmredzami nebūtu varējis, neuzņemoties attiecīgajā brīdī uzņēmuma spējām neatbilstošus upurus, novērst, ka ārkārtējie apstākļi, kas to skar, izraisa pārvadājumu pakalpojuma atcelšanu vai aizkavēšanos ( 65 ). Šajā ziņā ir jāņem vērā tikai tie pasākumi, kuri attiecīgajam pārvadātājam tik tiešām var būt jāveic, izslēdzot pasākumus, kuri ietilpst trešo personu kompetencē ( 66 ).

153.

Protams, ir taisnība, ka ir jāatstāj iesniedzējtiesas ziņā pašai izvērtēt, vai attiecīgās lietas apstākļos pārvadātāja rīcībā bija iespējamie pasākumi, lai izvairītos no konkrētā ārkārtējā apstākļa. Tomēr, lai palīdzētu iesniedzējtiesai un sniegtu noderīgu atbildi uz tās jautājumu, Tiesa varētu sniegt skaidrojumus par pamatlietas dalībnieku visstrīdīgāko jautājumu ( 67 ).

154.

Patiesībā NTA apgalvo, ka Irish Ferries nav veikusi iespējamos pasākumus, kas bija tās rīcībā, lai izvairītos no pasažieru pārvadājumu pakalpojumu atcelšanas. Konkrētāk, Irish Ferries esot reģistrējusi rezervācijas pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem ar kuģi laikā, kad tā nebija kuģa īpašniece un kuģis nebija tās rīcībā, un kad tā nevarēja būt pārliecināta, ka brīdī, kad būs jāsniedz pasažieru pārvadājumu pakalpojumi, tā būs kuģa īpašniece vai kuģis būs tās rīcībā. Savukārt Irish Ferries norāda, ka tas, ka netiek reģistrētas rezervācijas attiecībā uz pārvadājumu pakalpojumiem jaunajā maršrutā, būtu neatbilstošs upuris judikatūras izpratnē.

155.

Ir taisnība – varētu apgalvot, ka Irish Ferries iepriekš noteiktais termiņš starp kuģa piegādi un tā nodošanu ekspluatācijā nebija pietiekams, lai uzskatītu, ka šim pārvadātājam nebija piemērotāku pasākumu, lai izvairītos no traucējumiem pārvadājumu pakalpojuma izpildē.

156.

Šādos apstākļos, ja pretēji tam, ko es ierosinu šajos secinājumos, Tiesa uzskatītu, ka kuģa piegādes aizkavēšanās attiecībā uz jauno maršrutu nav notikums, kas ir raksturīgs attiecīgā pārvadātāja parastai darbībai (pirmais “ārkārtējo apstākļu” noteikšanas kritērijs), tad, manuprāt, nevar pieprasīt, lai šis pārvadātājs nereģistrētu rezervācijas līdz brīdim, kad kuģu būvētava nodos šo kuģi pārvadātāja rīcībā kopā ar visu nepieciešamo sertifikāciju. Proti, uzskatīt par “iespējamu pasākumu” to, ka netiek reģistrētas rezervācijas līdz neparedzamam brīdim, kad šī kavēšanās tiek pārvarēta, vai pat bez jebkāda ierobežojuma laikā, būtu pretrunā apsvērumam, ka šī aizkavēšanās nav raksturīga parastai darbībai un tādējādi var ietilpt jēdzienā “ārkārtēji apstākļi”.

157.

Neskarot iepriekš minētās piezīmes attiecībā uz otro “ārkārtējo apstākļu” noteikšanas kritēriju, es saglabāju nostāju, kuru esmu norādījis šo secinājumu 143. punktā. Ņemot vērā to, ka saskaņā ar šo nostāju pirmais “ārkārtējo apstākļu” noteikšanas kritērijs šajā lietā nav izpildīts, nav nepieciešams izvērtēt nedz otro kritēriju, nedz arī to, vai pārvadātāja rīcībā bija “iespējamie pasākumi”.

158.

Ar septīto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai kompensācijas pieprasījums saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu var tikt pielīdzināts sūdzībai šīs regulas 24. panta izpratnē un tādējādi pasažierim kompensācijas pieprasījums pārvadātājam ir jāiesniedz divu mēnešu laikā no dienas, kad pārvadājumu pakalpojums tika sniegts vai kad to vajadzēja sniegt, lai valsts struktūra, kas ir atbildīga par šīs regulas izpildi, varētu sodīt par šīs kompensācijas neizmaksāšanu.

159.

Lai gan iesniedzējtiesa neprecizē pasažieru skaitu un brīdi, kurā tie ir iesnieguši kompensācijas pieprasījumus atbilstoši Regulas Nr. 1177/2010 19. pantam, šķiet, ka septītā jautājuma pamatā ir Irish Ferries arguments, ka NTA neesot ierobežojusi lēmuma un paziņojumu iedarbību tikai attiecībā uz pasažieriem, kuri bija iesnieguši sūdzību saskaņā ar šīs regulas 24. pantu. Tātad nevar uzskatīt, ka ir acīmredzams, ka šim jautājumam nav nekādas saistības ar pamatlietas faktisko situāciju vai tās priekšmetu.

160.

Uzreiz ir jānorāda, ka Regulas Nr. 1177/2010 24. panta 2. punktā ir noteikts ne tikai sūdzības iesniegšanas termiņš, bet arī termiņi, kādos pārvadātājam ir jāizskata sūdzība un jāatzīst tā par pamatotu vai jānoraida. Tāpat šīs regulas 19. pantā ir paredzēts atsevišķs termiņš, lai izskatītu kompensācijas pieprasījumus, kuri ir iesniegti, pamatojoties uz šo tiesību normu. Minētās regulas 19. panta 5. punktā pārvadātājam ir noteikts pienākums izmaksāt kompensāciju, kas ir maksājama pasažierim, mēneša laikā pēc kompensācijas pieprasījuma iesniegšanas. Šādos apstākļos, protams, a priori varētu apgalvot, ka šī tiesību norma ir lex specialis attiecībā pret Regulas Nr. 1177/2010 24. panta 2. punktu, jo šīs abas tiesību normas attiecas uz termiņiem kompensācijas pieprasījumu izskatīšanai, neietekmējot termiņu sūdzības iesniegšanai, kas ir noteikts šīs regulas 24. panta 2. punktā.

161.

Papildus tam Regulas Nr. 1177/2010 24. panta 1. punktā ir noteikts, ka pārvadātājiem ir jāizveido sūdzību izskatīšanas mehānisms attiecībā uz šajā regulā paredzētajām tiesībām un pienākumiem. Šī tiesību norma varētu likt domāt, ka jēdziens “sūdzība” attiecas uz visām Regulā Nr. 1177/2010 paredzētajām tiesībām un pienākumiem, tostarp tiesībām uz kompensāciju, kas paredzētas šīs regulas 19. pantā.

162.

Tomēr es uzskatu, ka Regulas Nr. 1177/2010 sistēmā kompensācijas pieprasījums nevar tikt pielīdzināts sūdzībai.

163.

Proti, pirmkārt, lai aprakstītu termiņu izraisošo notikumu attiecībā uz pārvadātāju, Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 5. punktā ir atsauce nevis uz sūdzības saņemšanas brīdi, bet uz kompensācijas pieprasījuma iesniegšanas brīdi.

164.

Otrkārt, atšķirībā no Regulas Nr. 1177/2010 24. panta 2. punkta šīs regulas 19. panta 5. punktā nav paredzēts, ka pārvadātājs izskata kompensācijas pieprasījumu un var to atzīt par pamatotu vai noraidīt. Saskaņā ar šo pēdējo minēto tiesību normu “kompensāciju izmaksā viena mēneša laikā pēc kompensācijas pieprasījuma iesniegšanas”. Šī atšķirība starp sūdzību un kompensācijas pieprasījumu izskatīšanas veidu pilnībā atbilst šo pēdējo minēto būtībai. Proti, saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 1. punktu pienākšanas aizkavēšanās rada finansiāla rakstura prasījumu par labu pasažierim, kura samaksu viņš var pieprasīt no pārvadātāja, un šis pieprasījums šim pēdējam minētajam kā parādniekam ir jāapmierina.

165.

Treškārt, saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 25. panta 3. punktu par šīs regulas varbūtēju pārkāpumu ikviens pasažieris var iesniegt sūdzību valsts struktūrai, kas ir atbildīga par minētās regulas izpildi ( 68 ). Šajā tiesību normā arī ir paredzēts, ka dalībvalsts var pieņemt lēmumu, ka pasažieris sūdzību vispirms iesniedz pārvadātājam vai ka valsts izpildstruktūra atzīst šo sūdzību kā apelācijas instance. No tā es secinu, ka pārvadātājiem un valstu izpildstruktūrām ir pienākums izskatīt sūdzības, kurām ir viens un tas pats priekšmets, jeb izskatīt tās pašas sūdzības.

166.

Šajā kontekstā Regulas Nr. 1177/2010 24. apsvērumā ir paskaidrots, ka valstu struktūru, lai veiktu izpildes funkcijas, izraudzīšanās neietekmē pasažieru tiesības vērsties tiesā ar prasību saņemt tiesisku aizsardzību saskaņā ar attiecīgās valsts tiesību aktiem. Tādējādi pasažieris var atsaukties uz savu prasījumu saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu valsts tiesās. Šādā tiesvedībā divu mēnešu termiņš nebūtu piemērojams. Atsauce uz valsts tiesību aktiem, kas ir ietverta šīs regulas 24. apsvērumā, apstiprina šo interpretāciju. Proti, uzskats, ka divu mēnešu termiņš ir piemērojams ārpus tiesas kontekstā, nozīmētu uzlikt pasažierim pienākumu turpināt tiesvedību, neļaujot valstu struktūrām, kuras ir atbildīgas par to, lai tiktu nodrošināta Regulas Nr. 1177/2010 ievērošana, sodīt par atteikumu izmaksāt kompensāciju šim pasažierim tādēļ, ka šis termiņš ir pagājis.

167.

Tādēļ Regulas Nr. 1177/2010 24. panta 2. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka attiecībā uz sankcijas uzlikšanu pārvadātājam par tādas kompensācijas neizmaksāšanu, kura ir maksājama pasažierim saskaņā ar šīs regulas 19. pantu, nav izvirzīts nosacījums, lai pasažieris būtu iesniedzis pārvadātājam kompensācijas pieprasījumu divu mēnešu laikā no dienas, kad pārvadājumu pakalpojums tika sniegts vai kad to vajadzēja sniegt.

168.

Ar astoto jautājumu iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai valsts struktūras, kas ir atbildīga par Regulas Nr. 1177/2010 izpildi un ko dalībvalsts ir izveidojusi saskaņā ar šīs regulas 25. panta 1. punktu, kompetence attiecas tikai uz pārvadājumu pakalpojumiem no ostām, kuras atrodas šīs dalībvalsts teritorijā, vai arī šī kompetence ietver arī pārvadājumu pakalpojumus atpakaļceļa izpratnē no citas dalībvalsts uz tās ostām.

169.

Regulas Nr. 1177/2010 25. panta formulējums var likt domāt, ka uz šo jautājumu ir jāatbild noliedzoši. Saskaņā ar šo tiesību normu dalībvalsts izraudzītā valsts struktūra ir atbildīga par šīs regulas izpildi attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem no ostām, kuras atrodas attiecīgās dalībvalsts teritorijā, kā arī pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem no trešās valsts uz minētajām ostām.

170.

Šķiet, ka iesniedzējtiesa pilnībā apzinās minētās tiesību normas gramatiskās interpretācijas sekas. Astotā jautājuma formulējums norāda uz to, ka šī tiesa vēlas noskaidrot, vai attiecībā uz apstākli, ka valsts struktūras kompetence tiek īstenota attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, saistībā ar kuriem pārvadājums ir bijis brauciens turp un atpakaļ no Īrijas uz Franciju, varētu tikt sniegta šīs pašas tiesību normas atšķirīga interpretācija.

171.

Šajā kontekstā tiesas sēdē Irish Ferries ir norādījusi, ka atsevišķiem pasažieriem pārvadājums neietvēra braucienu turp un atpakaļ no ostas, kas atrodas Īrijas teritorijā. Irish Ferries uzskata, ka Francijā ir sākusies vairāk nekā puse no jūrasbraucieniem. Tomēr astotā jautājuma formulējumā ir skaidra atsauce uz jūrasbraucienu atpakaļceļa izpratnē (a return sailing), un tādēļ šis jautājums ir jāanalizē no šāda skatpunkta.

172.

Vispirms ir jāizvērtē NTA argumentācija saistībā ar Regulas Nr. 1177/2010 25. panta 3. punktu, saskaņā ar kuru ikviens pasažieris var iesniegt sūdzību kompetentajai struktūrai, kas izraudzīta saskaņā ar šīs regulas 25. panta 1. punktu, vai kādai citai dalībvalsts izraudzītai kompetentai struktūrai. NTA interpretē atsauci uz “kādu citu dalībvalsts izraudzītu kompetentu struktūru” tādējādi, ka pasažieris var iesniegt savu sūdzību par pārvadājumu, kas ir brauciens turp un atpakaļ, kādas no divu to dalībvalstu struktūrās, kuru teritorijās atrodas ostas, uz kurām attiecas šis pārvadājums.

173.

Tomēr mani nepārliecina NTA izvirzītā Regulas Nr. 1177/2010 25. panta interpretācija, saskaņā ar kuru pasažieris var izvēlēties struktūru, kurā viņš var iesniegt savu sūdzību, jo šāda interpretācija nozīmētu, ka tiek atzīts, ka pastāv alternatīva divu dalībvalstu struktūru kompetence, kuras ietvaros šīs struktūras nodrošinātu šīs regulas ievērošanu attiecībā uz vieniem un tiem pašiem pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem.

174.

Proti, astotais jautājums nav tikai par to, kurā dalībvalstī pasažieris var iesniegt savu sūdzību, bet vispārīgāk attiecas uz to valstu struktūru kompetenci, kuras ir atbildīgas par Regulas Nr. 1177/2010 izpildi un kuras dalībvalstis ir izraudzījušās saskaņā ar šīs regulas 25. panta 1. punktu.

175.

Šajā ziņā dalībvalsts izraudzītajai valsts struktūrai ir uzticēts uzdevums veikt vispārēju uzraudzību pār Regulas Nr. 1177/2010 izpildi attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem no ostām, kuras atrodas šīs dalībvalsts teritorijā, un pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem no trešās valsts uz minētajām ostām. Šādi rīkojoties, šāda struktūra, kā tas izriet no šīs tiesību normas, veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu šīs regulas ievērošanu.

176.

Saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 28. pantu dalībvalstis savukārt paredz noteikumus par sankcijām, ko piemēro par šīs regulas noteikumu pārkāpumiem, un veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu šo noteikumu īstenošanu. Īrijas tiesībās NTA izdoto paziņojumu par šādiem pārkāpumiem neievērošana tiek sodīta ar naudas sodiem. Kompetence izdot šādus paziņojumus ir jāīsteno tādai valsts struktūrai, kas ir atbildīga par minētās regulas izpildi, kā NTA, ievērojot šīs pašas regulas 25. panta 1. punktā paredzētās robežas.

177.

Tādējādi nevar uzskatīt, ka jebkurai valsts struktūrai ir kompetence attiecīgo pasažieru pārvadājumu pakalpojumu vispārējās uzraudzības jomā, jo šī kompetence nozīmē sankciju uzlikšanu par Regulas Nr. 1177/2010 pārkāpumiem, kas ietilpst šīs kompetences teritoriālajā piemērošanas jomā.

178.

Tagad izvērtējot Regulas Nr. 1177/2010 25. panta 3. punktu, ir jānorāda, ka tas attiecas tikai uz sūdzību izskatīšanu. Turklāt saskaņā ar šo tiesību normu tās var iesniegt kompetentajai struktūrai, kas izraudzīta saskaņā ar minētās regulas 25. panta 1. punktu, vai kādai citai dalībvalsts izraudzītai kompetentai struktūrai. No tā es secinu, ka valsts struktūra, kas ir atbildīga par šīs regulas izpildi, ne vienmēr ir vienīgā iestāde, kuras kompetencē ir izskatīt sūdzības. Dalībvalsts var izveidot citu šim nolūkam kompetentu struktūru. Tātad kompetence izskatīt jūras pasažieru sūdzības var būt neatkarīga no kompetences, kuras ietvaros tiek veikta vispārēja rakstura uzraudzība ( 69 ).

179.

Pārsniedzot šo Regulas Nr. 1177/2010 25. panta 3. punkta interpretāciju, NTA apgalvo, ka atsauce uz dalībvalsts izraudzīto kompetento struktūru nozīmē, ka pasažieris var vērsties arī citas dalībvalsts kompetentajās struktūrās, nevis tās dalībvalsts, kuras teritorijā atrodas iekāpšanas osta.

180.

Šajā kontekstā, pirmkārt, Regulas Nr. 1177/2010 25. panta 3. punkts sagatavošanas darbu laikā tika interpretēts atšķirīgi. Proti, Parlaments un Padome šo tiesību normu ir sapratuši tādējādi, ka tā attiecas uz vairākām vienā un tajā pašā dalībvalstī izveidotām kompetentajām struktūrām ( 70 ), proti, dalībvalstī, kuras teritorijā atrodas iekāpšanas osta.

181.

Otrkārt, šķiet, ka Komisija šo tiesību normu saprot tādējādi, ka pasažieris var izvēlēties vērsties citas dalībvalsts izraudzītajā valsts struktūrā, kas ir atbildīga par Regulas Nr. 1177/2010 izpildi ( 71 ), tomēr nenorādot, ka šī valsts struktūra ir kompetenta šīs regulas 25. panta 3. punkta izpratnē. Analoģisku Regulas Nr. 261/2004 normu kontekstā Komisija skaidri norāda, ka šādā gadījumā iestāde, kurā ir vērsies aviopasažieris, nav kompetentā iestāde un ka sūdzība ir jāpārsūta kompetentajai iestādei, kas ir atbildīga par regulas izpildi un ko ir izraudzījusies cita dalībvalsts ( 72 ).

182.

Šādos apstākļos, lai gan es uzskatu, ka pasažieris var iesniegt sūdzību par pārvadājumu, kas ir brauciens turp un atpakaļ, kādas no divu dalībvalstu struktūrām, kuru teritorijās atrodas ostas, uz kurām attiecas šis pārvadājums, tas tomēr nenozīmē, ka visu šo struktūru kompetencē ir veikt vispārējo uzraudzību, kas ir minēta Regulas Nr. 1177/2010 25. panta 1. punktā, saistībā ar pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, uz kuriem ir atsauce sūdzībā.

183.

Argumentācija, kas ir balstīta uz to jēdzienu īpašu izpratni, kuri ir izmantoti Regulas Nr. 1177/2010 25. panta 1. punktā, varētu likt apšaubīt šīs tiesību normas gramatiskās interpretācijas sekas.

184.

Tas, ka tiek uzskatīts, ka Regulas Nr. 1177/2010 25. panta 1. punkta ietvaros jēdziens “pasažieru pārvadājumu pakalpojums”, ja pārvadājums ir brauciens turp un atpakaļ, ietver jūrasbraucienu turpceļa izpratnē un jūrasbraucienu atpakaļceļa izpratnē, nozīmētu atzīt tās dalībvalsts struktūru kompetenci, kuras teritorijā atrodas šī pirmā jūrasbrauciena iekāpšanas ostas.

185.

Irish Ferries atsaucas uz šo argumentāciju, norādot, ka Regulas Nr. 261/2004 kontekstā Tiesa ir uzskatījusi, ka jēdziens “lidojums” šīs regulas izpratnē būtībā ir viena gaisa pārvadātāja darbība, kas tādējādi zināmā veidā ir šī pārvadājuma “vienība” ( 73 ). Tiesas sēdē NTA, šķiet, ir atsaukusies uz šo apsvērumu, norādot, ka attiecībā uz Regulu Nr. 1177/2010 tad, ja pārvadājums ir brauciens turp un atpakaļ, rezervētais pakalpojums ietver divas daļas.

186.

Lai gan Regulas Nr. 1177/2010 3. panta f) punktā ir definēts jēdziens “pasažieru pārvadājumu pakalpojums”, šajā definīcijā nav ietverta norāde, kas ļautu noteikt, vai pārvadājums, kas ir brauciens turp un atpakaļ, ir viens pakalpojums. Šādas norādes tomēr var atrast citās šīs regulas normās.

187.

Šajā kontekstā Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 4. punktā ir noteikta kārtība, kādā tiek aprēķināta kompensācija, kas ir maksājama pasažierim pienākšanas aizkavēšanās gadījumā, ņemot vērā pārvadājumu, kas ir brauciens turp un atpakaļ, un šīs regulas franču valodas redakcijā ir noteikts, ka tad, ja aizkavēšanās notiek turpceļā vai atpakaļceļā, šo kompensāciju aprēķina attiecībā pret pusi no cenas, kas samaksāta par pārvadājumu, kas veikts, izmantojot pasažieru pārvadājuma pakalpojumu (“est calculée par rapport à la moitié du prix payé pour le transport effectué au moyen du service de transport de passagers”). Tomēr citās valodu redakcijās ir norādīts, ka šo kompensāciju aprēķina attiecībā pret pusi no cenas, kas samaksāta par pārvadājumu, kurš veikts, izmantojot šo pasažieru pārvadājuma pakalpojumu ( 74 ), vai attiecībā pret pusi no cenas, kas samaksāta par šo pasažieru pārvadājuma pakalpojumu ( 75 ). Šajās valodu redakcijās norādāmā vietniekvārda izmantošana izteicienā “šis pakalpojums”, šķiet, veido atsauci uz šīs regulas 19. panta 3. punktu, kas attiecas uz aizkavēto pasažieru pārvadājumu pakalpojumu.

188.

Sākotnēji šķiet, ka Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 4. punkts var likt secināt, ka pārvadājums, kas ir brauciens turp un atpakaļ, tiek veikts, izmantojot vienu pasažieru pārvadājumu pakalpojumu.

189.

Tomēr, pirmkārt, šajā tiesību normā šāds pārvadājums ir sasaistīts ar šādu pakalpojumu tikai tad, ja viens no diviem jūrasbraucieniem ir aizkavējies.

190.

Otrkārt, izņemot Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 1. punktu, jēdziens “pārvadājums” nav izmantots citās šīs regulas normās. Lai gan jēdziens “ceļojums” ir līdzvērtīgs jēdzienam “pasažieru pārvadājumu pakalpojums”, varētu rasties jautājums par iemeslu, kādēļ likumdevējs nav izmantojis šo otro jēdzienu minētās regulas 19. panta 4. punkta formulējumā.

191.

Treškārt, Regulas Nr. 1177/2010 18. panta 1. punktā ir paredzēts, ka gadījumos, uz kuriem attiecas šī tiesību norma, pasažierim nekavējoties piedāvā šādas izvēles iespējas: “mainīt maršrutu līdz galamērķim, [kā izklāstīts pārvadājuma līgumā]”, vai “saņemt biļetes cenas atlīdzību un, attiecīgā gadījumā, bez maksas pēc iespējas drīzāku atpakaļbraucienu uz sākotnējo izbraukšanas vietu saskaņā ar pārvadājuma līgumu” ( 76 ). Ja pārvadājums ir brauciens turp un atpakaļ, uzskats, ka pastāv viens pasažieru pārvadājumu pakalpojums, tādējādi nozīmētu uzskatīt, ka šī pakalpojuma galamērķis būtu identisks tā sākotnējai izbraukšanas vietai ( 77 ).

192.

Līdz ar to nevar uzskatīt, ka tad, ja pārvadājums ir brauciens turp un atpakaļ, pasažieru pārvadājumu pakalpojums ir viens.

193.

Tagad ir jānosaka, vai apstāklis, ka kompetence veikt vispārēju uzraudzību tiek īstenota attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, saistībā ar kuriem pārvadājums ir brauciens turp un atpakaļ, var mīkstināt Regulas Nr. 1177/2010 25. panta 1. punkta gramatiskās interpretācijas sekas, neizmantojot jēdziena “pasažieru pārvadājumu pakalpojums” niansētu interpretāciju.

194.

Lai šajā kontekstā aplūkotu turpmāk izklāstītos apsvērumus, es atgādinu, ka saskaņā ar tradicionālo publisko tiesību vai starptautisko publisko tiesību loģiku dalībvalsts izveidotas struktūras kompetencei principā būtu jāaprobežojas ar tās teritoriju vai, precīzāk, situācijām, kurām ir pietiekama tuvumā esamības saikne ar šo dalībvalsti un/vai tās teritoriju.

195.

Turklāt, kā jau esmu minējis, Regulas Nr. 1177/2010 25. panta 1. punktā ir skaidri paredzēts, ka valsts struktūras kompetence ietver arī pārvadājumu pakalpojumu uzraudzību no trešām valstīm uz kādu no dalībvalstīm. Savienības likumdevējs tātad neliedz pasažieriem iespēju vērsties kādas dalībvalsts izraudzītajā valsts struktūrā, ja pārvadājuma pakalpojums netiek sniegts no ostām, kas atrodas Savienībā.

196.

Regulas Nr. 1177/2010 25. pants ir jālasa 2. panta gaismā, kurā ir noteikta šīs regulas darbības joma. Saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 2. panta 1. punkta b) apakšpunktu šo regulu piemēro attiecībā uz pasažieriem, kuri ceļo, izmantojot pārvadājumu pakalpojumus no trešās valsts uz kādu no dalībvalstīm, ar noteikumu, ka pakalpojumu sniedz pārvadātājs, kurš veic uzņēmējdarbību dalībvalsts teritorijā vai sniedz pasažieru pārvadājumu pakalpojumus uz dalībvalsts teritoriju vai no tās.

197.

No tā izriet, ka, pirmkārt, tuvumā esamības saikne, kas pastāv starp dalībvalsti, kurā atrodas izkāpšanas osta, un pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem no trešās valsts, principā ir pietiekama, lai šīs dalībvalsts izraudzītajai valsts struktūrai piešķirtu kompetenci attiecībā uz šo pakalpojumu uzraudzību.

198.

Otrkārt, valstu struktūru, kuras dalībvalstis ir izraudzījušās, lai piemērotu Regulu Nr. 1177/2010, kompetences apjoms principā sakrīt ar aizsardzības, kas ar šo regulu piešķirta pasažieriem, teritoriālo apjomu. Šīm struktūrām ir jābūt kompetentām visās situācijās, kad šajā regulā atzītās pasažieru tiesības potenciāli varētu tikt pārkāptas ( 78 ), un kompetences sadalījumam starp tām ir tikai pakārtots raksturs attiecībā pret vēlmi nodrošināt šo sakritību. Lai atbildētu uz astoto jautājumu, tagad ir jānosaka, kā šis sadalījums ir īstenots Savienībā.

199.

Šajā ziņā es uzskatu, ka, ņemot vērā dalībvalstu savstarpējo uzticēšanos, kas ļauj izveidot un uzturēt telpu bez iekšējām robežām, attiecībā uz kompetences sadalījumu starp tām ne vienmēr ir jāievēro tradicionālie publisko tiesību vai starptautisko publisko tiesību principi. To ievērojot, Regulas Nr. 1177/2010 sistēmā šis kompetences sadalījums, šķiet, vienmēr ir balstīts uz tuvumu starp tās dalībvalsts teritoriju, kuras teritorijā atrodas iekāpšanas vai izkāpšanas osta, un attiecīgo pasažieru pārvadājumu pakalpojumu.

200.

Gadījumā, ja pārvadājums, kas ir brauciens turp un atpakaļ, ietverot divus dažādus jūrasbraucienus, un kas būtu bijis jānodrošina pārvadātājam, ir pilnībā atcelts, saikne starp jūrasbraucienu atpakaļceļa izpratnē un tās dalībvalsts teritoriju, kurā atrodas iekāpšanas osta šim jūrasbraucienam, nešķiet vairāk atbilstoša kā saikne starp minēto jūrasbraucienu un tās dalībvalsts teritoriju, kurā atrodas izkāpšanas osta minētajam jūrasbraucienam. Šī pēdējā minētā osta principā ir arī iekāpšanas osta attiecībā uz jūrasbraucienu turpceļa izpratnē. Proti, tāpat kā to dara Komisija, es uzskatu, ka šādā gadījumā šīs dalībvalsts struktūra principā vislabāk var novērtēt traucējumus un uzraudzīt palīdzību pasažieriem saistībā ar šiem diviem jūrasbraucieniem, kuri ir atcelti pilnībā.

201.

Tādējādi es uzskatu, ka šīs valsts struktūras kompetence veikt vispārēju uzraudzību ietver to, ka tiek nodrošināta ikviena pasažiera tiesību ievērošana, kuram iekāpšanas osta jūrasbraucienam turpceļā atrodas šīs struktūras dalībvalsts teritorijā, kā arī attiecībā uz jūrasbraucienu atpakaļceļā. Tā kā pārvadājums, kas ir ticis atcelts pilnībā, ir brauciens turp un atpakaļ, ir jāpieņem pasažiera redzējums, lai noteiktu valstu struktūru kompetences apjomu, pat ja Regulas Nr. 1177/2010 25. panta 1. punktā ir minētas struktūras, kuras ir atbildīgas par šīs regulas izpildi, nevis attiecībā uz pasažieriem, bet attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem. Šīs kompetences mērķis ir nodrošināt Regulas Nr. 1177/2010 ievērošanu, kura galvenokārt attiecas uz pasažieru tiesībām.

202.

Turklāt, kā norāda Komisija, šī interpretācija atbilstu mērķim nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, jo tā ļautu izvairīties no tiesvedību skaita palielināšanās, ja abu jūrasbraucienu atcelšanas pamatā esošais apstāklis ir viens un tas pats.

203.

Ņemot vērā visus šos argumentus, es iesaku uzskatīt, ka Regulas Nr. 1177/2010 25. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka dalībvalsts izraudzītās valsts struktūras, kas ir atbildīga par šīs regulas izpildi, kompetencē ietilpst pārvadājumu pakalpojumi no ostām, kuras atrodas šīs dalībvalsts teritorijā, kā arī, ja runa ir par pārvadājumu, kas ir brauciens turp un atpakaļ un kas pilnībā ir atcelts, atpakaļceļa pārvadājumu pakalpojumi no kādas citas dalībvalsts uz ostām, kuras atrodas šīs pirmās minētās dalībvalsts teritorijā.

204.

Devītais jautājums ir sadalīts divos apakšjautājumos. Ar pirmo apakšjautājumu iesniedzējtiesa lūdz Tiesu precizēt, “kādi Savienības tiesību principi un noteikumi iesniedzējtiesai [ir] jāpiemēro, izvērtējot valsts izpildstruktūras lēmuma un/vai paziņojumu spēkā esamību, atsaucoties uz Hartas 16., 17., 20. un/vai 47. pantu un/vai samērīguma, tiesiskās drošības un vienlīdzīgas attieksmes principiem”. Ar otro apakšjautājumu minētā tiesa lūdz Tiesu noteikt, vai “pārbaude par nepamatotību, kas valsts tiesai būtu jāveic, ir acīmredzama kļūda”.

205.

Šo divu apakšjautājumu pamatā, šķiet, ir Irish Ferries apgalvojumi iesniedzējtiesā, kurus NTA ir apstrīdējusi. Tomēr attiecībā uz pirmo apakšjautājumu – tā formulējums, pat lasot to šo apgalvojumu gaismā, ir ļoti plašs un neskaidrs.

206.

Pirmkārt, kā norāda Komisija, lēmums un paziņojumi, kuri ir minēti šajā apakšjautājumā, ir balstīti uz noteiktu NTA interpretāciju attiecībā uz Regulas Nr. 1177/2010 pamatnoteikumiem. Šī interpretācija būtībā ir iesniedzējtiesas pirmo astoņu jautājumu pamatā. Veicot minēto interpretāciju, ir jāņem vērā arī Hartas noteikumi un Savienības tiesību vispārējie principi. Turklāt savos apsvērumos attiecībā uz desmito jautājumu Irish Ferries norāda, ka tad, ja NTA ir pareizi interpretējusi un piemērojusi Regulu Nr. 1177/2010, šī regula – nevis tās lēmums vai paziņojumi – ir spēkā neesoša.

207.

Otrkārt, pieņemot, ka rodas jautājums, vai, izvērtējot tādu tiesību aktu spēkā esamību, kurus ir pieņēmušas valsts struktūras un kuri ietilpst Savienības tiesību piemērošanas jomā, valsts tiesai ir jāpiemēro Hartas noteikumi vai Savienības tiesību vispārējie principi, tostarp tie, kuri skaidri ir minēti pirmajā apakšjautājumā, atbilde var būt tikai apstiprinoša.

208.

Tā kā nav sniegts precīzs to iemeslu izklāsts, kas ir likuši iesniedzējtiesai šaubīties par Savienības tiesību interpretāciju, pirmā apakšjautājuma formulējums tādējādi ļauj sniegt vienīgi vispārīgu, gandrīz abstraktu atbildi. Šādos apstākļos ir jāuzskata, ka lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu, ciktāl tas attiecas uz pirmo apakšjautājumu, nav ievērotas Tiesas Reglamenta 94. pantā noteiktās prasības un tas neļauj Tiesai sniegt iesniedzējtiesai noderīgu atbildi pamatlietas atrisināšanai, un līdz ar to tas ir nepieņemams ( 79 ). Šo apsvērumu apstiprina Tiesai iesniegtie lietas dalībnieku apsvērumi, kuros ir ietverti tikai vispārīgi apgalvojumi ( 80 ).

209.

Šis apsvērums attiecas arī uz otro apakšjautājumu. Pamatlietas dalībnieku argumentācijas izklāstā ir tikai divi teikumi, saskaņā ar kuriem Irish Ferries uzskatot, ka lēmumā un paziņojumos ir pieļauta acīmredzama kļūda, savukārt NTA noliedz šādas kļūdas esamību. Turklāt iesniedzējtiesa nepaskaidro, ko ietver “pārbaude par nepamatotību”, kura tai acīmredzot ir jāpiemēro saskaņā ar Īrijas tiesībām, izvērtējot NTA lēmuma un paziņojumu spēkā esamību.

210.

Šādos apstākļos es uzskatu, ka otrais apakšjautājums arī ir nepieņemams un līdz ar to devītais jautājums ir jāuzskata par pilnībā nepieņemamu.

211.

Ar desmito jautājumu iesniedzējtiesa lūdz Tiesu izvērtēt Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. panta spēkā esamību attiecībā uz vienlīdzīgas attieksmes, samērīguma un tiesiskās drošības principiem, kā arī Hartas 16., 17. un 20. pantu.

212.

Lai gan šī jautājuma formulējumā vispārīgi ir veikta atsauce uz Regulu Nr. 1177/2010, tomēr no lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pamatojuma izklāsta izriet, ka minētajā jautājumā ir atspoguļota Irish Ferries argumentācija, saskaņā ar kuru šīs regulas 18. un 19. pantā – pretēji Hartas principiem un noteikumiem – jūras pārvadātājiem ir noteikti apgrūtinoši pienākumi. Turpinot šo domu gaitu, savos rakstveida apsvērumos Irish Ferries it īpaši atsaucas uz Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantu un norāda, ka pārvadātāja atbildība var iestāties saskaņā ar šīm tiesību normām.

213.

Uzreiz ir jānorāda, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. panta atbilstība vienlīdzīgas attieksmes principam, kas ir nostiprināts Hartas 20. pantā, tika analizēta saistībā ar pirmo jautājumu. Proti, debatēs, kas saistītas ar šo jautājumu, Irish Ferries ir izvirzījusi argumentu par paralēlismu starp regulām, kuras attiecas uz dažādiem transporta veidiem. Tādējādi ir pietiekami atgādināt, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru uzņēmumu, kuri darbojas dažādu transporta pakalpojumu nozarē, situācija nav salīdzināma ( 81 ).

214.

Līdz ar to, ņemot vērā apsvērumus, kas jau ir sniegti pirmā jautājuma kontekstā, es iesaku Tiesai uzskatīt, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants nav atzīstami par spēkā neesošiem vienlīdzīgas attieksmes principa un Hartas 20. panta pārkāpuma dēļ.

215.

Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. panta spēkā esamība attiecībā uz samērīguma principu arī ir jāizvērtē Irish Ferries argumentācijas gaismā, saskaņā ar kuru pienākuma izmaksāt kompensāciju uzlikšana esot nesamērīga, ja pārvadātājs informē pasažierus par pakalpojuma atcelšanu vairākas nedēļas vai mēnešus pirms pakalpojuma sniegšanas datuma.

216.

Turklāt savos rakstveida apsvērumos Irish Ferries vienīgi apgalvo, ka, tā kā Regulas Nr. 1177/2010 mērķis ir nodrošināt pasažieru jūras pārvadājumiem tādu aizsardzības līmeni, kas ir salīdzināms ar citiem transporta veidiem, būtu nesamērīgi pret jūras transportu izturēties mazāk labvēlīgi nekā pret citiem gaisa un dzelzceļa transporta veidiem.

217.

Šajā ziņā ir jānorāda, pirmkārt, ka, pretēji tam, ko, šķiet, apgalvo Irish Ferries, pārvadātāja atbildība saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantā paredzētajiem pienākumiem nebūt nav neierobežota vai pat nepamatota. Proti, situācijas, kurās šīs tiesību normas nepiemēro, jau ir noteiktas šīs regulas 20. pantā “Izņēmumi” ( 82 ). Šādos apstākļos noteiktas finansiālās sekas jūras pārvadātajiem nevar tikt uzskatītas par pārmērīgām attiecībā pret mērķi sniegt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību.

218.

Otrkārt, attiecībā uz Irish Ferries argumentu, ka esot nesamērīgi pret jūras transportu izturēties mazāk labvēlīgi nekā pret citiem transporta veidiem, pietiek norādīt, ka būtībā runa ir par Regulas Nr. 1177/2010 atbilstības vienlīdzīgas attieksmes principam vienkāršu kritiku, un šis jautājums jau ir ticis izskatīts manā analīzē ( 83 ). Pilnības labad atzīmēšu, ka Tiesa jau ir nospriedusi, ka attiecībā uz samērīguma principu nav atzīstamas par spēkā neesošām Regulas Nr. 261/2004 normas, kurās ir ieviests atbalsta sniegšanas pasažieriem pienākums, kas paredzēts lidojuma atcelšanas gadījumā sakarā ar “ārkārtējiem apstākļiem”, pat ja runa ir par pienākumu, kas nav ierobežots laikā vai finansiāli ( 84 ).

219.

Tādēļ es uzskatu, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantu nevar uzskatīt par spēkā neesošiem apgalvotā samērīguma principa pārkāpuma dēļ.

220.

Tā kā desmitais jautājums attiecas uz tiesiskās drošības principu, šis jautājums arī ir jāskata Irish Ferries argumentācijas gaismā, saskaņā ar kuru ar Regulu Nr. 1177/2010 tiek pārkāpts šis princips, jo pārvadātājiem ir noteikti apgrūtinoši pienākumi, nepastāvot skaidram juridiskajam pamatam.

221.

Papildus tam Irish Ferries apgalvo, ka šis princips ir ticis pārkāpts, pamatojoties uz to, ka Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 1. punktā ir noteikts pienākums izmaksāt kompensāciju, atsaucoties uz procentuālu daļu no “biļetes cenas”, nedefinējot šo jēdzienu. Aplūkojot šo apgalvojumu kontekstā, ir jānorāda, ka savos apsvērumos par devīto jautājumu Irish Ferries apšauba NTA lēmuma un paziņojumu spēkā esamību, jo tajos nav definēts jēdziens “biļetes cena” šīs regulas 19. panta 2. punkta izpratnē un it īpaši nav precizēts, vai šis jēdziens ietver tādus “papildu pakalpojumus” kā kajītes cena. Ir jāuzskata, ka Irish Ferries ir izteikusi tādu pašu kritiku desmitā jautājuma kontekstā.

222.

Tiesiskās drošības princips ir uzskatāms par Savienības tiesību pamatprincipu, ar kuru it īpaši tiek prasīts, lai tiesiskais regulējums būtu skaidrs un precīzs, lai attiecīgās personas varētu nepārprotami zināt savas tiesības un pienākumus un attiecīgi rīkoties.

223.

Ņemot vērā iepriekš izklāstīto, pirmām kārtām, nekas neļauj noteikt, ko ietver Irish Ferries paustā kritika, jo tā ir balstīta uz vispārēju apgalvojumu, ka Regulā Nr. 1177/2010 ir noteikti pienākumi, nepastāvot skaidram juridiskajam pamatam šajā regulā. Katrā ziņā šīs regulas normas, kuras attiecas uz pārvadātāju pienākumiem, it īpaši ir analizētas saistībā ar otro līdz sesto jautājumu.

224.

Otrām kārtām, lai gan Regulas Nr. 1177/2010 3. pantā nav ietverta jēdziena “biļetes cenas” definīcija, šīs regulas 19. panta 3. punktā ir paskaidrots, ka kompensāciju, kas pienākas pasažierim pienākšanas aizkavēšanās gadījumā, aprēķina attiecībā pret cenu, ko pasažieris faktiski ir samaksājis par aizkavēto pasažieru pārvadājuma pakalpojumu. Turklāt, kā to parāda manis veiktā piektā jautājuma analīze, problemātika saistībā ar “papildu pakalpojumu” iekļaušanu biļetes cenā var tikt atrisināta, veicot minētās regulas sistēmisku un teleoloģisku interpretāciju. Uzskats, ka ar jebkuru tiesību normu, kas pieprasa izmantot citas interpretācijas metodes, kas nav gramatiskā metode, tiek pārkāpts tiesiskās drošības princips, praktiski nozīmētu, ka šīs interpretācijas metodes tiek noraidītas.

225.

Tādēļ es iesaku Tiesai uzskatīt, ka, ciktāl šī tiesību norma attiecas uz jēdzienu “biļetes cena”, Regulas Nr. 1177/2010 19. pants nav spēkā neesošs tiesiskās drošības principa pārkāpuma dēļ.

226.

Tā kā desmitajā jautājumā ir atsauce uz Hartas 16. un 17. pantu, šis jautājums ir jāsaprot tādējādi, ka ar to iesniedzējtiesa jautā, vai saskaņā ar Hartas 52. panta 1. punktu Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants veido ierobežojumus, kuri ir pieļaujami attiecībā uz darījumdarbības brīvības un tiesību uz īpašumu īstenošanu.

227.

Iesniedzējtiesa neizklāsta apstākļus, kas tai ir likuši uzdot šo jautājumu, kura pamatā, šķiet, ir vienīgi Irish Ferries izvirzītā argumentācija. Lai gan lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu šī argumentācija detalizēti nav sniegta, Irish Ferries to sīki izklāsta savos rakstveida apsvērumos, ciktāl tie attiecas uz pirmo un desmito jautājumu. No šiem apsvērumiem izriet, ka ar minēto argumentāciju Irish Ferries galvenokārt vēlas, lai tiktu ievērots samērīguma princips, nosakot ierobežojumus, kuri izriet no Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. panta piemērošanas.

228.

Kā Tiesa jau ir uzskatījusi Regulas Nr. 261/2004 spēkā esamības izvērtēšanas kontekstā no tās atbilstības Hartas 16. un 17. pantam viedokļa, šis vērtējums ir jāveic, ievērojot nepieciešamo šo dažādo tiesību saskaņošanu un taisnīgu līdzsvaru starp šīm tiesībām ( 85 ). Ņemot vērā kontekstu, kurā iekļaujas tiesiskais regulējums par pasažieru tiesībām, ir svarīgi arī ņemt vērā Hartas 38. pantu, kurā ir paredzēts nodrošināt patērētāju, tostarp līdz ar to arī pasažieru, tiesību augstu aizsardzības līmeni.

229.

Kā izriet no manas analīzes par jautājumu, kas ir saistīts ar Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. panta spēkā esamību, no to atbilstības samērīguma principam viedokļa ( 86 ) šie apsvērumi ir attiecināmi uz šo regulu un man liek secināt, ka šajās tiesību normās samērīguma princips ir ievērots.

230.

Līdz ar to es uzskatu, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants nav pretrunā Hartas 16. un 17. pantam.

231.

No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka desmitā jautājuma izskatīšanā nav noskaidrots neviens apstāklis, kas varētu ietekmēt Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. panta spēkā esamību.

232.

Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, es iesaku Tiesai uz High Court (Augstā tiesa, Īrija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi: