52018AE2771

Language
- My EUR-Lex
- Sign in
- Register
- My recent searches (0)

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52018AE2771 - EN

Document 52018AE2771

Help

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Pretim automatizēto transportlīdzekļu mobilitātei. ES nākamības mobilitātes stratēģija”” (COM(2018) 283 final)

EESC 2018/02771

OJ C 62, 15.2.2019, p. 274–279 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

15.2.2019

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 62/274

(COM(2018) 283 final)

(2019/C 62/43)

Ziņotājs:

Ulrich SAMM

Apspriešanās	Eiropas Komisija, 18.6.2018.
Juridiskais pamats	Līguma par Eiropas Savienības darbību 304. pants
Atbildīgā specializētā nodaļa	Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa
Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē	4.10.2018.
Pieņemts plenārsesijā	17.10.2018.
Plenārsesija Nr.	538
Balsojuma rezultāts (par/pret/atturas)	207/1/1

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1.

EESK atzinīgi vērtē paziņojumu par satīkloto un automatizēto mobilitāti, kas piedāvā daudz jaunu funkciju patērētājiem un transporta uzņēmumiem. EESK ir pārliecināta par automatizētas mobilitātes ieguvumiem mūsu sabiedrībai, jo tā nodrošinās jaunus pakalpojumus cilvēku mobilitātes veicināšanai, lielākas iespējas kopīgotai ekonomikai, satiksmes optimizācijas iespējas ar priekšrocībām attiecībā uz vidi un mobilitāti tiem, kuri paši nespēj vadīt transportlīdzekli.

1.2.

ES autobūves nozarei ar tās pieredzi transportlīdzekļu tehnoloģiju izstrādē ir labas iespējas izmantot šo izdevību, tomēr ar nosacījumu, ka ES nosaka standartus, lai nodrošinātu dažādu automobiļu zīmolu pārrobežu darbību un sadarbspēju.

1.3.

Automātiskās vai pusautomātiskās braukšanas galvenā iezīme ir tā, ka tā varētu ievērojami uzlabot sauszemes transportlīdzekļu aktīvo drošumu un ievērojami samazināt satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu vai pat pilnībā novērst šādus negadījumus. Tomēr letāli negadījumi ar automatizētiem transportlīdzekļiem sākuma posmā varētu kļūt par šķērsli ceļā uz šīs tehnoloģijas progresu. Tādēļ EESK iesaka visus izmēģinājuma projektus un testēšanas procedūras ar autonomo braukšanu izpildīt saskaņā ar visaugstākajiem iespējamajiem drošuma standartiem, pat ja šis ierobežojošais nosacījums var palēnināt attīstību salīdzinājumā ar konkurentiem ārpus ES. Ilgtermiņā tas nodrošinās labākus produktus, kam būs lielāks atbalsts.

1.4.

EESK uzskata, ka bezvadītāja automobiļus (5. pakāpe) pieņems tikai tad, ja tie nodrošinās tādu pašu drošumu kā citas pasažieru transporta sistēmas, piemēram, vilcieni vai lielās lidmašīnas (gandrīz 100 % drošums). Tas ir liels šķērslis, kamēr autonomie transportlīdzekļi un parastie automobiļi, kā arī citi ceļu satiksmes dalībnieki (riteņbraucēji, gājēji, speciālie transportlīdzekļi) izmanto vienus un tos pašus ceļus. Tomēr “100 % drošums” var būt galvenais faktors ar autonomiem transportlīdzekļiem saistītu konkrētu ētikas jautājumu risināšanā.

1.5.

EESK atzīst, ka pusautomātiskie transportlīdzekļi (1.–4. pakāpe) ar vairākām palīdzības sistēmām jau var samazināt satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu, un tādēļ atbalsta Komisijas ierosinājumu ieviest vairākus jaunus automatizēto transportlīdzekļu drošības elementus, pārskatot Mehānisko transportlīdzekļu vispārējās drošības regulu. Tomēr EESK norāda uz divām problemātiskām jomām, kas var būt šķērslis sabiedrības atbalsta iegūšanā: a) papildu izmaksas un b) arvien lielāka automašīnas vadīšanas sarežģītība.

1.6.

Parastā apmācība autovadītāja apliecības iegūšanai neietver vismodernāko palīdzības sistēmu tehnoloģijas. Acīmredzami ir vajadzīga papildu apmācība. EESK uzskata, ka autobūves nozarei kopā ar pašvaldībām ir steidzami jāpiedāvā apmācību kursi un apmācību laukumi privātiem un profesionāliem autovadītājiem, citādi tiks ievērojami apgrūtināta jauno, ar drošumu saistīto, tehnoloģiju ieviešana.

1.7.

Apmācība pusautomātiskajā braukšanā, kam vajadzīgas jaunas prasmes un atbildība, būs galvenais elements, lai izveidotu mūsdienīgu profesionāla autovadītāja profilu un reaģētu uz pieaugošo pieprasījumu transporta nozarē.

1.8.

EESK atzīst, ka daudzi nozarē strādājošie varētu zaudēt darbvietas (proti, kravas automašīnu un autobusu vadītāji), ja nākotnē tiks sekmīgi ieviesta pilnīga automatizācija (5. pakāpe). EESK uzskata, ka no automatizācijas izrietošās priekšrocības ir jāgūst visai sabiedrībai, un tādēļ mudina sociālos partnerus kopīgi plānot turpmāko attīstību un attiecīgā gadījumā vienoties par jauniem darba koplīgumiem par autotransporta automatizācijas ieviešanu.

1.9.

Ir jāpārskata Produktatbildības direktīva, attiecinot to gan uz kustamiem produktiem un pakalpojumiem, gan arī uz produktiem ar iebūvētu programmatūru, lai patērētājiem nebūtu jāmeklē informācija atbildīgās personas noskaidrošanai. Turklāt sarežģītākā digitālā vidē bažas raisa arī pierādīšanas pienākums produktu nepilnību gadījumā, un šis jautājums būtu jāregulē patērētājiem labvēlīgā veidā. Saistībā ar bezvadītāja transportlīdzekļiem Komiteja mudina Komisiju jo īpaši paredzēt izmaiņas apdrošināšanas direktīvā un garantēt kompensācijas ceļu satiksmes negadījumos cietušām personām.

1.10.

Pateicoties pieaugošajai savienojamībai, transportlīdzekļa datiem var piekļūt jebkurā pasaules malā. No pieredzes ar viedtālruņiem un personālajiem datoriem mēs zinām, ka tas rada ievērojamus riskus un problēmas saistībā ar drošumu, drošību un privātumu. Tādus pašus standartus nevar pieņemt attiecībā uz transportlīdzekļiem, jo pastāv nāves vai ievainojumu risks. Tādēļ EESK uzsver, ka visās jaunajās regulās par datu pieejamību attiecībā uz transportlīdzekļiem ir jāparedz princips “drošība pirmajā vietā”.

1.11.

EESK atzinīgi vērtē Komisijas pieeju prioritārā kārtā regulēt transportlīdzekļu aizsardzību pret kiberuzbrukumiem, nodrošinot drošus un uzticamus sakarus starp transportlīdzekļiem un infrastruktūru, kā arī pienācīgu datu aizsardzības līmeni saskaņā ar Vispārīgo datu aizsardzības regulu.

1.12.

EESK ir gatava piedalīties gaidāmajā Komisijas novērtējumā par bezvadītāja transportlīdzekļu mobilitātes sociālo un ekonomisko ietekmi uz vidi un ES forumā, lai risinātu konkrētus ētikas jautājumus.

2. Ievads

2.1.

Iniciatīva “Eiropa kustībā” ietver vairākus tiesību aktu priekšlikumus, kuri iesniegti kā trīs tiesību aktu kopumi. Pirmais tiesību aktu kopums atspoguļoja Eiropas ieceri raiti virzīties uz to, lai līdz 2025. gadam ieviestu tīru, konkurētspējīgu un savienotu mobilitātes sistēmu, kas ir svarīgs elements labi funkcionējošā Eiropas vienotajā transporta telpā (1). Otrajā tiesību aktu kopumā galvenā uzmanība tika pievērsta instrumentiem, kas samazina autotransporta radītās emisijas (2). Trešajā tiesību aktu kopumā, kas patlaban iesniegts izskatīšanai un ir apskatīts šajā atzinumā, galvenokārt uzmanība pievērsta drošuma jautājumiem saistībā ar stratēģiju, kas izklāstīta paziņojumā “Pretim automatizēto transportlīdzekļu mobilitātei” (3).

2.2.

Ievērojamus sauszemes transporta tehnoloģijas uzlabojumus, visticamāk, nodrošinās digitalizācija. Tādēļ šis paziņojums ir jāaplūko plašākā kontekstā, ietverot arī citus jautājumus, piemēram, nodarbinātības nākotni, pētniecību un jauninājumus, mākslīgo intelektu un prasmju programmu.

3. Priekšlikuma kopsavilkums

3.1.

Ar šo paziņojumu Komisija ierosina visaptverošu ES pieeju satīkloto un automatizēto transportlīdzekļu mobilitātes jautājuma risināšanai, izveidojot vērienīgu Eiropas programmu, nodrošinot kopīgu redzējumu un nosakot atbalsta darbības galveno tehnoloģiju, pakalpojumu un infrastruktūras attīstībai un ieviešanai.

3.2.

Komisija ir iecerējusi līdz 2050. gadam īstenot projektu Vision Zero (“Mērķis – nulle”), jo automatizētā braukšana var veicināt ievērojamas pārmaiņas un būtiski samazināt satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu vai pat pilnībā novērst šādus negadījumus. Šādā veidā tā veicina arī ilgtspējīgas attīstības mērķu sasniegšanu sadaļā “Laba veselība un labklājība” un sadaļā “Ilgtspējīgas pilsētas un kopienas”.

3.3.

Lai spēcinātu ES pozīcijas automatizēto transportlīdzekļu mobilitātes tehnoloģiju un infrastruktūras jomā, Komisija finansē dažādus instrumentus un piedāvā virkni iniciatīvu:

—	Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments ar 450 miljoniem EUR, lai atbalstītu digitalizāciju transporta jomā ar mērķi sekmēt automatizāciju,

—	plaša mēroga testēšana, kuras pamatā ir 5G pārrobežu koridori,

—	pētniecības un inovāciju finansējuma (“Apvārsnis 2020” un nākamā pamatprogramma) prioritātes.

3.4.

Līdz 2019. gadam ES ieviesīs sākotnējo sistēmas Galileo augstas precizitātes pakalpojumu bezmaksas piedāvājumu, padarot to par pirmo sistēmu pasaulē, kas spēj piedāvāt tādu navigācijas pakalpojumu.

3.5.

Lai garantētu iekšējo tirgu automatizēto transportlīdzekļu mobilitātes drošai ieviešanai, Komisija ierosina (galvenokārt saistībā ar Mehānisko transportlīdzekļu vispārējās drošības regulas pārskatīšanu):

—	kopā ar dalībvalstīm izstrādāt pamatnostādnes, kas nodrošinās saskaņotu pieeju automatizēto transportlīdzekļu īpašajiem valsts drošuma novērtējumiem,

—	kopā ar dalībvalstīm un ieinteresētajām personām sākt veidot jaunu pieeju automatizēto transportlīdzekļu drošības sertifikācijai,

—	jaunus automatizēto transportlīdzekļu drošības elementus saistībā ar Mehānisko transportlīdzekļu vispārējās drošības regulas pārskatīšanu,

—	regulēt automatizēto transportlīdzekļu datu reģistratorus,

—	regulēt ciešās autokolonnas, lai nodrošinātu dažādu zīmolu transportlīdzekļu datu apmaiņas standartizāciju,

—	regulēt transportlīdzekļu aizsardzību pret kiberuzbrukumiem,

—	risināt jautājumu par vajadzību izdot specifikācijas attiecībā uz piekļuvi transportlīdzekļa datiem publiskā sektora vajadzībām,

—	pieņemt deleģēto regulu, lai nodrošinātu drošus un uzticamus sakarus starp transportlīdzekļiem un infrastruktūru un pienācīgu datu aizsardzības līmeni saskaņā ar Vispārīgo datu aizsardzības regulu.

3.6.

Pamatojoties uz Padomes secinājumu, Komisija plāno novērtēt automatizācijas un digitalizācijas sociāli ekonomisko ietekmi un ietekmi uz vidi transporta jomā, ņemot vērā šajā nozarē vajadzīgās jaunās prasmes. Tāpēc Komisija:

—	apspriedīsies ar ieinteresētajām personām par bezvadītāja transportlīdzekļu mobilitātes sociāli ekonomisko ietekmi un ietekmi uz vidi,

—	atbalstīs jaunu prasmju apguvi, saglabās un pārkvalificēs nozares darbaspēku saskaņā ar Jauno prasmju programmu Eiropai,

—	izveidos ES forumu specifisku bezvadītāja transportlīdzekļu mobilitātes radīto ētikas problēmu risināšanai.

4. Vispārīgas piezīmes

4.1.

Digitalizācija un automatizācija, kuras pamatā ir ātrs un uzticams internets, piedāvā daudzas jaunas funkcijas patērētājiem un uzņēmumiem, kas cenšas panākt labāku kvalitāti, ērtības, elastīgumu, pieejamību un drošību autotransporta jomā.

4.2.

ES autobūves nozarei ar tās pieredzi transportlīdzekļu tehnoloģiju izstrādē ir labas iespējas izmantot šo izdevību. EESK uzsver, ka par vienu no vispārējiem mērķiem ir jāizvirza sistēmu saskaņošana vai arī jārod tehniski risinājumi, kā sistēmām darboties pāri robežām, jo šim aspektam ir būtiska nozīme iekšējā tirgus netraucētā darbībā.

4.3.

Transportlīdzekļu savstarpējā savienojamība un to savienojamība ar fiksētu infrastruktūru ir galvenā īpašība, kas būs vajadzīga, lai pilnībā varētu izmantot digitālās tehnoloģijas. Tādēļ EESK atzinīgi vērtē ierosinājumu sagatavot grafiku, lai izveidotu Eiropas augstas veiktspējas platjoslas infrastruktūru, kas ļautu nodrošināt nepārtrauktu 5G pārklājumu un ļoti augstas veiktspējas interneta savienojumu gar visām sauszemes transporta maģistrālēm (4).

4.4.

EESK atkārtoti aicina Komisiju turpināt projektu Vision Zero by 2050 . Automātiskās vai pusautomātiskās braukšanas galvenā iezīme ir tā, ka tā varētu ievērojami uzlabot sauszemes transportlīdzekļu aktīvo drošību un ievērojami samazināt satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu vai pat pilnībā novērst šādus negadījumus.

5. Sabiedrības atbalsts un sociāli ekonomiskā ietekme

5.1.

Jaunās tehnoloģijas var sekmīgi īstenot tikai tad, ja ir pienācīgi risināts arī jautājums par sociāli ekonomisko ietekmi. Sabiedrības atbalstam ir būtiska nozīme automatizēto transportlīdzekļu mobilitātes ieviešanā.

5.2.

EESK ir pārliecināta par satīkloto un automatizēto transportlīdzekļu mobilitātes ieguvumiem mūsu sabiedrībai, jo tā nodrošinās jaunus pakalpojumus cilvēku mobilitātes veicināšanai, lielākas iespējas dalīšanās ekonomikai un videi un mobilitāti tiem, kuri paši nespēj vadīt transportlīdzekli.

5.3.

Drošuma un atbildības jautājumos skaidri jānošķir pusautomātiskā un autonomā braukšana. Pusautomātiskajos transportlīdzekļos (1.–4. pakāpe) jaunās tehnoloģijas (radars, kamera, lāzers) palīdz autovadītājam, savukārt automatizētajiem automobiļiem (5. pakāpe) autovadītājs nemaz nav vajadzīgs. Pirmajā gadījumā vadītājs joprojām ir atbildīgs jebkādos apstākļos, taču otrajā gadījumā atbildības jautājums ir jāprecizē. EESK ir pārliecināta, ka autonomiem automobiļiem ir jāatbilst tādiem pašiem drošuma standartiem kā citām pasažieru pārvadāšanas sistēmām, piemēram, vilcieniem vai lielām lidmašīnām. Novēršot cilvēka kļūdas, automatizētajām transporta sistēmām jābūt 100 % drošām.

5.4.

Mūsu sabiedrība zināmā mērā ir toleranta pret cilvēka kļūdām, kas izskaidro pieļautos satiksmes negadījumos apmēram 25 000 bojāgājušo skaitu ES (2016. gads). Visai atšķirīga ir situācija citās transporta sistēmās, kurās pasažieri ir pasīvi. Prasība nodrošināt autonomo transportlīdzekļu 100 % drošumu ir liels šķērslis, kamēr autonomie transportlīdzekļi un parastie automobiļi, kā arī citi satiksmes dalībnieki (riteņbraucēji, gājēji, speciālie transportlīdzekļi) izmanto vienus un tos pašus ceļus.

5.5.

Letāli negadījumi ar automatizētiem transportlīdzekļiem varētu kļūt par šķērsli šīs tehnoloģijas ieviešanai, neraugoties pat uz relatīvi zemo negadījumu skaitu. Tādēļ EESK iesaka visus izmēģinājuma projektus un testēšanas procedūras ar automatizēto braukšanu veikt saskaņā ar visaugstākajiem drošuma standartiem. Šis robežnosacījums var palēnināt attīstību salīdzinājumā ar konkurentiem ārpus ES, taču tas veicinās sabiedrības atbalstu un ilgtermiņā nodrošinās labākus produktus. EESK norāda, ka automatizēto transportlīdzekļu 100 % drošumu varētu panākt tikai, būtiski pārveidojot autoceļu sistēmu.

5.6.

Lai izstrādātu ētikas pamatnostādnes lielā mērā automatizētiem transportlīdzekļiem, EESK atgādina par principu human in command (vadība cilvēka uzraudzībā), kā tas vairākkārt uzsvērts citos atzinumos. Saskaņā ar šo principu tikai cilvēki pieņem atbildīgus lēmumus, kas ietekmē autonomo transportlīdzekļu konstrukciju un vidi, kurā tiem ir atļauts darboties. Tomēr bezvadītāja transportlīdzekļu drošumam būtiskas darbības, piemēram, negadījumu novēršana, plānošanas līmenī var radīt nopietnas ētiskas problēmas, kuras ir jārisina.

5.7.

EESK atzīst, ka pusautomātiskie transportlīdzekļi (1.–4. pakāpe) jau var samazināt satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu, un tādēļ atbalsta Komisijas pieeju attiecībā uz vairāku jaunu automatizēto transportlīdzekļu drošības elementu ieviešanu saistībā ar Mehānisko transportlīdzekļu vispārējās drošības regulas pārskatīšanu. EESK norāda uz divām problemātiskām jomām, kas var būt šķērslis sabiedrības atbalsta iegūšanā: a) papildu tehniskie parametri var ievērojami palielināt automobiļa izmaksas; b) arvien lielāks palīdzības sistēmu skaits var padarīt automobiļa vadīšanu daudz sarežģītāku.

5.8.

Parastā apmācība autovadītāja apliecības (vieglais transportlīdzeklis, kravas automobilis un autobuss) iegūšanai neietver vismodernāko palīdzības sistēmu tehnoloģijas. Acīmredzami ir vajadzīga papildu apmācība gan jaunajiem autovadītājiem, gan autovadītājiem ar pieredzi. Turklāt automobiļa iegādes, noīrēšanas vai koplietošanas brīdī patērētājam ir jāsaņem skaidra un nepārprotama informācija par modernā transportlīdzekļa iezīmēm. EESK ierosina autobūves nozarei kopā ar pašvaldībām piedāvāt apmācību kursus un apmācību laukumus privātiem un profesionāliem autovadītājiem. Braukšanas eksāmenā jaunajiem transportlīdzekļa vadītājiem, kas vēlas iegūt autovadītāja apliecību, ir jāiekļauj drošuma apmācība par jauno tehnoloģiju/automatizācijas funkciju izmantošanu. Apmācība pusautomātiskajā braukšanā būs galvenais elements, lai izveidotu mūsdienīgu profesionāla autovadītāja profilu, un tam varētu būt vajadzīgas jaunas prasmes un pienākumi.

5.9.

EESK atzīst, ka daudzi nozarē strādājošie (proti, kravas automašīnu un autobusu vadītāji) varētu zaudēt darbu, ja nākotnē tiks sekmīgi ieviesta pilnīga automatizācija (5. pakāpe). Mēs aicinām Komisiju ņemt vērā vispārējās bažas, ka jauno tehnoloģiju/digitalizācijas/automatizācijas ieviešana dažādās nozarēs (transports, ražošana, finanšu pakalpojumi utt.) var izraisīt darbvietu skaita ievērojamu samazinājumu ar salīdzinoši nelielu jaunu darbvietu skaitu, kas tiks izveidotas to vietā. EESK uzskata, ka jauno tehnoloģiju/digitalizācijas/automatizācijas ieguvumi ir jāizmanto visai sabiedrībai kopumā, nevis vienkārši privāto uzņēmumu labā, lai samazinātu viņu darbaspēka izmaksas. Tomēr ir svarīgi norādīt, ka pat mūsdienās profesionālie autovadītāji dara vairāk, nevis vienkārši vada transportlīdzekli, un nākotnē, kad tiks samazināta vajadzība tikai vadīt transportlīdzekli (ar 5. pakāpi), transporta nozares profesionāļu uzdevumi var tikt paplašināti, kas lielā mērā varētu kompensēt transportlīdzekļa vadīšanas funkciju samazināšanu.

5.10.

EESK skaidri apzinās, ka pusautomātisko (1.–4. pakāpe) un pilnībā automatizēto (5. pakāpe) sistēmu ieviešana kravas automašīnām un autobusiem ietekmēs darbvietas un darba apstākļus. Tādēļ Komiteja mudina sociālos partnerus kopīgi plānot turpmāko attīstību un attiecīgā gadījumā apspriest jaunus darba koplīgumus par jauno tehnoloģiju/digitalizācijas/automatizācijas ieviešanu autotransporta jomā. Jānorāda, ka dažas arodbiedrības (piemēram, UNITE Apvienotajā Karalistē) jau ir izstrādājušas koplīgumu modeļu paraugus, lai aizsargātu darbvietas, nodrošinātu pārkvalificēšanos un kvalifikācijas celšanu, kā arī nodrošinātu, ka visi ietaupījumi tiek taisnīgi sadalīti darbaspēkam.

5.11.

Ir jāpārskata Produktatbildības direktīva, attiecinot to gan uz kustamiem produktiem un pakalpojumiem, gan arī uz produktiem ar iebūvētu programmatūru, lai patērētājiem nebūtu jāmeklē informācija atbildīgās personas noskaidrošanai (skatīt arī atzinumu INT/857). Turklāt sarežģītākā digitālā vidē bažas raisa arī pierādīšanas pienākums produktu nepilnību gadījumā, un šis jautājums būtu jāregulē patērētājiem labvēlīgā veidā.

5.12.

EESK atzinīgi vērtē to, ka starptautiskajā līmenī arvien vairāk tiek atzīti ES datu aizsardzības noteikumi, nosakot dažus visaugstākos datu aizsardzības standartus pasaulē, un atzinīgi vērtē Komisijas ierosinājumu prioritārā kārtā regulēt transportlīdzekļu aizsardzību pret kiberuzbrukumiem, nodrošinot drošus un uzticamus sakarus starp transportlīdzekļiem un infrastruktūru, kā arī pienācīgu datu aizsardzības līmeni saskaņā ar Vispārīgo datu aizsardzības regulu.

5.13.

Pateicoties pieaugošajai savienojamībai, transportlīdzekļa datiem var piekļūt jebkurā pasaules malā. Šī iespēja paver durvis uz lielu neizmantoto potenciālu. Tomēr tā rada arī ievērojamus riskus un problēmas saistībā ar drošumu, drošību un privātumu. Piemēram, salīdzinot ar viedtālruņiem, transportlīdzekļiem ir nepieciešami daudz augstāki standarti attiecībā uz drošumu, drošību un privātumu. Eiropas Savienībai būtu jāizstrādā šādi standarti un sarunās jāpanāk starptautiskas vienošanās par tiem.

5.14.

Piekļuve transportlīdzekļa datiem ir ļoti nozīmīga konkurences veicināšanai pēcpārdošanas pakalpojumu jomā, jo īpaši neatkarīgiem remonta un tehniskās apkopes pakalpojumu sniedzējiem, kas var ietekmēt patērētāju izvēli un izmaksas. EESK mudina Komisiju iespējami drīz ieviest datu izmantošanas noteikumus, īpaši ņemot vērā to, ka ES autobūves nozare jau ir nākusi klajā ar detalizētiem priekšlikumiem par godīgu platformu datu apmaiņai ar trešām personām drošā un nediskriminējošā veidā (piemēram, detalizētā koncepcija “Nevada”, ko izstrādājusi ES autobūves nozare (avots: VDA)), kā arī ņemot vērā klientu tiesības uz privātumu.

5.15.

Komisijai būtu jāņem vērā fakts, ka infrastruktūra, kas nepieciešama tīklam pieslēgtu automobiļu un autonomu vieglo automobiļu ekspluatācijai, dalībvalstīs ir ārkārtīgi atšķirīga. Arī tirgus uzraudzības iestādēm visās dalībvalstīs ir vajadzīgi pietiekami resursi, lai varētu strādāt jauno tehnoloģiju laikmetā.

Briselē, 2018. gada 17. oktobrī

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs

Luca JAHIER

(1) OV C 246, 28.7.2017., 64. lpp.

(2) OV C 262, 25.7.2018., 75. lpp.

(3) COM(2018) 283 final.

(4) OV C 125, 21.4.2017., 51. lpp.

Top