30.8.2008   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 224/39

1.1

EESK uzskata, ka jānosaka pilsētu mobilitātes politikas prioritātes, jo īpaši saistībā ar pilsētu plānošanu, informācijas sabiedrību un informācijas tehnoloģijām, kā arī labu praksi, īpaši pievēršoties gājēju un riteņbraucēju zonu izveidei, kā arī integrētas pieejas izmantošanai infrastruktūras jautājumos.

1.2

EESK atbalsta Komisiju un pauž cerību, ka tā sekmēs mobilitāti veicinošus pasākumus Kopienas līmenī, galvenokārt dodot priekšroku augstas kvalitātes kolektīvajam transportam un pasažieru drošībai, kā arī veicinot riteņbraukšanu un kājāmiešanu.

1.3

Tādēļ, pamatojoties uz konsekventu un racionālu teritorijas un pilsētvides plānošanu, jāveic atbilstīga un koncentrēta pilsētu plānošana, lai samazinātu individuālo motorizēto transporta līdzekļu pieprasījumu.

1.4

EESK uzskata, ka neatkarīgi no citiem paredzētajiem pasākumiem, jāgroza Direktīva 85/377/EKK un Direktīva 2001/42/EK, ņemot vērā šajā atzinumā paustās piezīmes.

1.5

EESK atbalsta, lai, veicot publiskos iepirkumus, tiktu sekmēti “zaļie pirkumi” infrastruktūrām, ko finansē no Eiropas programmām, un lai pastāvošie šķēršļi tiktu novērsti.

1.6

Eiropas pilsētu mobilitātes novērošanas centra izveidei būtu pievienotā vērtība, jo tas ļautu apkopot datus un tiktu veicināta pieredzes apmaiņa.

1.7

EESK uzskata, ka Eiropas līmenī ir jānosaka vispārējs regulējums, kas ļauj saskaņot tarifu noteikšanas kritērijus un statistikas datus.

2.1

Pēdējos gados kopumā ir strauji pieaugusi satiksmes intensitāte kā pilsētās, tā arī ārpus tām un bieži bija vērojamas būtiskas pārmaiņas transporta veidu sadalījumā: gan absolūtā, gan salīdzinošā izteiksmē cilvēki arvien biežāk izmanto automašīnas un arvien retāk — sabiedrisko transportu.

2.2

Eiropas Komisija, 2006. gadā iepazīstinot ar Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskatu (1), paziņoja par savu nodomu publicēt zaļo grāmatu par pilsētas transportu (2); pēdējos mēnešos tā ir veikusi plašu sabiedrisko apspriešanu, kurā arī EESK ir paudusi savu viedokli.

2.2.1

EESK uzskata, ka Kopienas rīcība pilsētas mobilitātes jomā ir nepieciešama un lietderīga, un uzskata, ka lēmumu pieņemšanai Kopienas līmenī (3) ir Eiropas pievienotā vērtība, kas var izpausties dažādos obligātos vai neobligātos pasākumos.

3.1

Komisijas organizētā apspriešana apstiprināja lielās cerības uz to, ka tiks izstrādāta patiesa Eiropas pilsētu mobilitātes politika.

3.2

Jaunās pilsētu mobilitātes koncepcijas pamatā ir optimāls visu transporta veidu izmantojums, kā arī komodalitāte starp dažādiem kolektīvā transporta veidiem (vilciens, tramvajs, metro, autobuss, taksometrs) un dažādiem individuālās pārvietošanās veidiem (automašīna, velosipēds, iešana kājām u.c.).

3.3

Pilsētu mobilitāti uzskata par svarīgu izaugsmes un nodarbinātību veicinošu faktoru, kas būtiski ietekmē ilgtspējīgu attīstību ES.

3.4

Eiropas pievienotā vērtība varēs izpausties dažādos veidos: sekmējot paraugprakses apmaiņu visos līmeņos (vietējā, reģionālajā un valstu); nosakot un vajadzības gadījumā saskaņojot vienotu standartu definīcijas, sniedzot finansiālo palīdzību tiem, kam tā visvairāk nepieciešama, atbalstot pētījumus, kuru rezultātā izstrādātie lietojumi uzlabo vidi un mobilitātes drošību, vienkāršojot tiesību aktus un dažos gadījumos atceļot spēkā esošos noteikumus un ieviešot jaunus.

3.5

Zaļās grāmatas 25 jautājumos ir aplūkotas iespējas, kā pilsētas var risināt grūtības saistībā ar raitāku satiksmi, veidot ekoloģiskākas pilsētas; nodrošināt viedāku, pieejamāku un drošāku pilsētas transportu, radīt jaunu pilsētu mobilitātes kultūru un piešķirt tam nepieciešamos līdzekļus. Diemžēl Komisija neizvirza priekšlikumus par pilsēttransportam paredzētu konkrētu vertikālu un horizontālu pasākumu klāstu.

4.1.1

EESK uzskata, ka varētu ieviest marķēšanas sistēmu, kurā ir ņemtas vērā jau esošās sistēmas un kas būtu ar tām savietojama.

4.1.2

Kopienas līmenī Komisijai būtu objektīvi jāizskata konkrēti efektivitātes rādītāji, plānošana un attīstība, izveidojot saskaņotu pamatprincipu kopumu.

4.1.3

Tāpat varētu izveidot veicinošas brīvprātīgas kvalitātes atzīšanas sistēmas, kas līdzinās, piemēram, tūrisma politikā izmantotajām sistēmām.

4.1.4

Jebkurā gadījumā ieviesto sistēmu pamatā jābūt objektīviem un pārskatāmiem kritērijiem, tās ir regulāri jāizvērtē un vajadzības gadījumā jāpārskata, kā arī jānodrošina to pietiekama publicitāte.

4.2.1

Ņemot vērā to īpatsvaru mobilitātē, kopumā “iešanu kājām” un braukšanu ar velosipēdu nevar uzskatīt par alternatīvu privātā transportlīdzekļa lietošanai, izņemot gadījumu, ja darbavieta ir ļoti tuvu dzīvesvietai un meteoroloģiskie apstākļi ir piemēroti. Turklāt braukšana ar velosipēdu nav universāls pārvietošanās veids, jo to nevar izmantot cilvēki ar ierobežotām pārvietošanās spējām, cilvēki ar invaliditāti, mazi bērni un vecāka gadagājuma cilvēki. Tomēr dažās pilsētās iešana kājām vai braukšana ar velosipēdu kopā ar kolektīvo transportu var būt alternatīvs risinājums.

4.2.2

Pašvaldībām būtu jāizstrādā ilgtspējīga pilsētas transporta plāni, kuros tiktu paredzēta veloceliņu ierīkošana, par obligātu mērķi izvirzot tādu videi draudzīgu transporta veidu izmantošanu, kas atbilst minimālajām Eiropas prasībām, kuras vēl jānosaka. Šajos plānos jārisina jautājums par situācijām, kas apdraud gājēju drošību, un jācenšas izvairīties no pretrunām starp dažādiem transporta veidiem.

4.2.3

Lai to panāktu, būtu jāievieš kvantitatīvs mērķis nolūkā palielināt sabiedriskā transporta un velosipēdu izmantotāju, kā arī kājāmgājēju skaitu. Ja šāda veida plāni nav izstrādāti, pašvaldībām nevajadzētu piešķirt finansiālu palīdzību no Kopienas fondiem. Komisijai būtu arī jāpārbauda, kā minētajos plānos ir ņemtas vērā zaļās zonas un veloceliņi.

4.3.1

Risinājumi galvenokārt ir atkarīgi no pilsētu lieluma (platības un iedzīvotāju skaita), jo būtu jāuzsver, ka piesārņojums rodas ne tikai transporta, bet arī slikta teritoriālā plānojuma dēļ.

4.3.2

Ņemt vērā problēmu un tās iespējamos risinājumus pilsētu un teritoriālajā plānošanā; pilsētu nomalēs izveidot drošas sabiedriskās autostāvvietas; kolektīvajam transportam izveidot ceļu tīklus, kas savstarpēji savienotu dažādus transporta veidus (stāvvietas, dzelzceļš un metro), būvēt terminālus savietojamības sekmēšanai, lai atvieglotu pārsēšanos, kā arī uzlabot pakalpojumu kvalitāti, padarot kolektīvo transportu pievilcīgu lietotājiem.

4.3.3

Attiecībā uz kravu pārvadājumiem Komisijai būtu jāveicina paraugprakses apmaiņa pilsētu loģistikas jomā, piemēram, Itālijas pilsētā Sjēnā atļaujas kravu pārvadājumiem tiek izsniegtas tikai uz noteiktu laiku.

4.4.1

Transportam piemērojot tādu jaunu tehnoloģiju iegādi, ieviešanu un izmantošanu veicinošu nodokļu politiku, kas ļauj samazināt piesārņojumu un taupīt enerģiju.

4.4.2

Vācot informāciju par vides stāvokli pilsētās: aprēķinot transporta radītās emisijas uz vienu iedzīvotāju un organizējot ikgadējas rezultātu izplatīšanas kampaņas.

4.5.1

Veicinot “zaļo pirkumu” izmantošanu, piešķirot līdzekļus infrastruktūrām, ko finansē no Eiropas programmām, un novēršot pastāvošos šķēršļus. (4)

4.5.2

Kopienas līmenī būtu jānosaka vienoti noteikumi, vajadzības gadījumā tos saskaņojot.

4.6.1

EESK uzskata, ka piekļuve minētajām zonām būtu būtiski jāierobežo. Tomēr ir jāveic saskaņošana, lai novērstu situāciju, kad tiesību aktos pastāvošo atšķirību dēļ tiek ierobežota personu pārvietošanās brīvība un nevajadzīgi mazināta mobilitāte pilsētās.

4.7.1

Obligātajās autovadītāju apmācības programmās sākotnējās kvalifikācijas iegūšanai un tālākajā apmācībā būtu jāpievērš atbilstīga uzmanība ekoloģiskam braukšanas veidam, kā arī jānosaka nodokļu samazinājums uzņēmumiem, kas veic braukšanas veida kontroles un novērtēšanas pasākumus. Varētu grozīt direktīvu par transportlīdzekļu vadīšanas atļaujām, lai iekļautu minētos kritērijus.

4.8.1

Jā, attiecībā uz pasažieru drošību, transporta gaidīšanas laiku un galamērķiem, pasažieru izturēšanos ārkārtas situācijās, kā arī uz visām satiksmes iespējām un apstākļiem.

4.9.1

Jānodrošina dažādu ITS (viedo transporta sistēmu) pilnīga savstarpēja atbilstība, lai varētu izmantot dažādas tehnoloģijas, jo īpaši attiecībā uz dažādām braukšanas biļetēm, kas atvieglotu pārsēšanos un paātrinātu piekļuvi transportlīdzekļiem, tādējādi palielinot ceļošanas ātrumu sabiedriskajā transportā. Būtiski svarīgi ir veidot tādas ITS, kurās var integrēt jaunas tehnoloģijas, lai tādējādi tās ātri nenovecotu un atbilstīgi atmaksātos.

EESK uzskata, ka satiksmes uzlabošanai un labākai transporta organizācijai būtu jāizmanto informācijas un komunikācijas tehnoloģijas.

4.10.1

ITS jomā publicējot digitālu labas prakses katalogu, ko regulāri atjaunotu un kas būtu pieejams tiešsaistē.

4.11.1

Ar tarifu integrācijas sistēmas palīdzību izveidojot dažādas kolektīvā transporta pakalpojumu koordinācijas struktūras, nodrošinot labāku ritošo sastāvu (kas rada mazāku piesārņojumu un ir piemērots cilvēkiem ar ierobežotām pārvietošanas iespējām), palielinot reisu skaitu un biežumu, lai samazinātu gaidīšanas laiku pasažieriem, izveidojot autobusu platformas (lielāka drošība, ērtība un ātrums, mazāks enerģijas patēriņš, kas nozīmē piesārņojuma samazināšanos), būvējot terminālus, lai atvieglotu pārsēšanos, uzlabojot nozarē strādājošo apmācību, labāk informējot un izglītojot pasažierus, veidojot infrastruktūras, lai atbilstīgi regulētu tranzīta satiksmi pilsētās, būvējot stāvlaukumus “noliec un brauc!” (park-and-ride), kā arī veicinot to izmantošanu, ar luksoforu palīdzību nosakot prioritātes sabiedriskajam transportam, izveidojot piemērotas un drošas pasažieru iekāpšanas un izkāpšanas vietas.

4.11.2

Viens no efektīvākajiem instrumentiem šajā jautājumā būtu mobilitāti veicinošu plānu, programmu un projektu ietekmes novērtējums.

4.11.3

Šajā sakarā jānorāda uz Eiropas Tiesas spriedumu (C-332/04) par ietekmes uz vidi novērtējuma trūkumu kādam tirdzniecības un atpūtas centra būvniecības projektam pilsētas zonā — konkrētajā gadījumā nepieciešamību veikt ietekmes uz vidi novērtējumu noteica prognozes par centra lietotāju skaitu, kam būtu piekļuve ar privāto transportu.

4.11.4

Tādēļ spēkā esošajās direktīvās varētu ieviest trīs veidu grozījumus.

4.11.4.1

Pirmkārt, Direktīvas 85/337/EKK par dažu sabiedrisku un privātu projektu ietekmes uz vidi novērtējumu III pielikumā ir paredzēti kritēriji, kas jāpiemēro dalībvalstīm, lai noteiktu dažu projektu ievērojamu ietekmi uz vidi.

Mēs ierosinām III pielikuma 1. punktā iekļaut jaunu ievilkumu, skaidri norādot uz mobilitātes kartes izmantošanu (paredzamo lietotāju skaitu, dzīvesvietu…).

4.11.4.2

Otrkārt, direktīvas IV pielikumā ir noteikts, kāda informācija noteikti jāiekļauj vides ziņojumā.

EESK ierosina:

Visbeidzot, atbilstīgi minētajam būtu jāgroza Direktīvas 85/337/EKK III pielikuma 1. punkts un IV pielikuma 4. un 5. punkti.

4.11.4.3

Treškārt, Direktīvā 2001/42/EK par noteiktu plānu un programmu ietekmes uz vides novērtējumu varētu iekļaut līdzīgus grozījumus (vides ziņojumā iekļaujamie obligātie kritēriji un informācija par mobilitāti un transporta veidiem). Šajā gadījumā atbilstīgi norādītajam jāņem vērā plānu ietekme uz mobilitāti, galvenokārt I pielikuma f) punktā un II pielikuma 2. punktā.

4.12.1

Jā, minētais līdzeklis ir pilnīgi nepieciešams un tas ievērojami ietekmē mobilitāti. Veidojot kolektīvajam transportam paredzētas braukšanas joslas un platformas, tiek nodrošināta lielāka drošība, ātrums, sastrēgumu samazināšana, mazāks enerģijas patēriņš, kā arī lielākas ērtības pasažieriem. Minētais līdzeklis palīdz privāto automobiļu lietotājus piesaistīt kolektīvajam transportam.

4.13.1

Pasažieru tiesību un pienākumu nostiprināšanai ir būtiska nozīme, lai tiktu uzlabota kolektīvā transporta pakalpojumu kvalitāte (biežums, precizitāte, ērtības visām pasažieru kategorijām, drošība, cenu politika utt.). Komiteja uzsvērti atbalsta hartas pieņemšanu, taču vienmēr ņemot vērā katra atsevišķa transporta veida iezīmes, īpaši tad, ja tie kopīgi izmanto infrastruktūras.

4.13.2

Ņemot vērā tiesību normu sadrumstalotību dažādos tiesību aktos un attiecībā uz dažādiem transporta veidiem, visas kolektīvā transporta pasažieru tiesības un pienākumi būtu jāapvieno “tiesību hartā”, paredzot dalībvalstīm arī iespēju to papildināt un, īstenojot pašregulāciju, noteikt rīcības kodeksus (5), kuru ir parakstījuši ekonomikas dalībnieki un organizēta pilsoniskā sabiedrība (patērētāju, vides, darba devēju, arodbiedrību apvienības utt.). EESK uzsver, ka ir būtiski svarīgi nodrošināt dialogu starp minētajām apvienībām un kolektīvā transporta uzņēmumiem, galvenokārt, lai uzlabotu pakalpojumu kvalitāti.

Tādējādi Kopienas līmenī tiktu pārstrādātas un konsolidētas dažādos tiesību aktos noteiktās tiesības, savukārt dalībvalstis un pilsoniskās sabiedrības organizācijas veiktu papildu pasākumus. EESK uzsver, ka ir jāizveido elastīgi un vienkārši instrumenti un mehānismi, kas nodrošina pasažieru tiesību efektīvu ievērošanu.

4.14.1

Izstrādājot lielpilsētu mobilitātes plānus, būtu jāņem vērā gan pasažieru, gan kravas transports, un jāpanāk sekmīga kravu piegādes loģistika, neierobežojot personu mobilitāti.

4.14.2

Tādēļ ir jāpalielina tā personāla skaits, kas pārrauga vietas, kuras paredzētas iekraušanas uz izkraušanas operāciju veikšanai.

4.14.3

Izveidot mehānismus, kas atvieglo un uzlabo kārtību, kādā tiek ziņots par pārkāpumiem, lai nepareizi novietots transportlīdzeklis pēc iespējas ātrāk atbrīvotu rezervēto vietu, kuru atkal varētu izmantot paredzētajā nolūkā.

4.14.4

Izveidot efektīvus mehānismus pārkāpēju sodīšanai, sākot ar transportlīdzekļa aizvešanu līdz soda faktiskai samaksāšanai.

4.14.5

Veikt iedzīvotāju informēšanas un izpratnes veidošanas kampaņas, lai nodrošinātu sabiedrības atbalstu un veicinātu sadarbību izvirzīto mērķu sasniegšanā. Viens no minētās kampaņas mērķiem būtu panākt tirdzniecības uzņēmumu īpašnieku līdzdalību iekraušanas un izkraušanas vietu pārraudzībā, pārliecinot viņus, ka transportlīdzekļu novietošana neatļautās vietās var kaitēt viņu uzņēmuma darbībai.

4.14.6

Ierobežot stāvēšanas laiku kravas iekraušanai un izkraušanai paredzētajās vietās, pielāgojot to vairumā gadījumu nepieciešamajam kravas izkraušanai un iekraušanai izmantotajam laikam. Varētu paredzēt iespēja lūgt īpašas atļaujas pagarināt stāvēšanas laiku — tādējādi ņemot vērā to, ka zināma veida transportam, piemēram, transportam, kas nodrošina pārcelšanās pakalpojumus, preču iekraušanai un izkraušana ir laikietilpīgāka. Varētu arī noteikt konkrētas laika nišas kravu iekraušanai un izkraušanai.

a)

Koordinācija starp dažādam struktūrām:

b)

Saskaņošana ar plānošanas instrumentiem:

4.16.1

Ceļu satiksmes drošība: lai uzlabotu drošību, Eiropas līmenī veicināt labu praksi un intensīvāku un strukturētāku dialogu par jaunajām tehnoloģijām ar ieinteresētajām pusēm reģionālajā un vietējā līmenī, kā arī ar dalībvalstīm, jo īpaši attiecībā uz ITS. Paaugstināt profesionālo transportlīdzekļu vadītāju apmācības līmeni. Būtu arī jāveic preventīvi pasākumi, lai pārrobežu ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumi nepaliktu nesodīti.

4.16.2

Individuālā aizsardzība: lai veicinātu labu praksi, būtu jānodrošina lielāka policijas klātbūtne sabiedriskajā transportā, galvenokārt nakts stundās un reisos uz rajoniem ar lielākiem konfliktsituāciju un sociālās atstumtības rādītājiem, kā arī jāizmanto informācijas tehnoloģijas un jānodrošina informācija pasažieriem.

4.17.1

Izglītojot iedzīvotājus, organizējot informācijas un izglītības kampaņas, kas galvenokārt virzītas uz jauniešiem. Arī izmantojot pasākumus, kas nodrošina to, lai kontroles instrumentus pilsētās plaši izmantotu attiecībā uz visiem ceļu lietotājiem. EESK uzskata, ka kopumā ļoti svarīgi ir pieņemt pasākumus, lai stiprinātu kultūras un sabiedrības izglītības aspektus visos jautājumos, kas saistīti ar pilsētu mobilitāti.

4.18.1

Atkarībā no sasniedzamajiem mērķiem, vienmēr jātiecas pēc mobilitātes uzlabošanas un transporta plūsmas ātruma optimizācijas. Veicināt labu praksi, lai palielinātu drošību un sekmētu viedo sistēmu izmantošanu.

4.19.1

Pamatojoties uz jaunajām tehnoloģijām, kolektīvajā transportā izveidot avārijas sistēmas, lai varētu brīdināt ārkārtas dienestus par vandālisma aktiem vai nelaimes gadījumiem transportlīdzeklī, kā arī pārraidīt attēlu un skaņu no notikuma vietas.

4.19.2

Jāveic atbilstīgi pasākumi, lai novērstu iejaukšanos privātajā dzīvē, tādējādi nodrošinot katras personas pamattiesību ievēršanu.

4.20.1

Jauna pilsētu mobilitātes kultūra nozīmē Eiropas iestāžu, dalībvalstu, reģionālo un vietējo iestāžu, kā arī organizētas pilsoniskās sabiedrības organizāciju sadarbību.

4.20.2

Eiropas pilsētu ilgtspējīgas mobilitātes novērošanas centra izveide būtu lietderīga un tam būtu pievienotā vērtība, jo tas dotu iespēju apkopot datus, sekot izmaiņām transporta pieprasījumā un veicināt pieredzes apmaiņu. Tas arī ļautu labāk apzināties mobilitātes problēmas un piemērot atbilstīgas politikas to risināšanai.

Eiropas līmenī būtu jāsaskaņo pilsētu parametru noteikšanas pasākumi. EESK uzskata, ka vienotu kritēriju paredzēšana minētajā jomā ir lietderīga.

4.21.1

Nosakot par mērķi pilsētu mobilitātes fondu uzlabošanu un pakāpeniski pārejot uz tīrām pilsētas kolektīvā transporta ierīcēm (zems patēriņš un emisiju līmenis), un panākot lielāku rentabilitāti par katru ieguldīto euro.

EESK atbalsta izglītībai un pētniecībai paredzētā finansējuma palielināšanu.

4.21.2

Vienlaikus jāsamazina finanšu ieguldījumi, nosakot objektīvas skalas, kas ļautu pašvaldībai izvēlēties visrentablāko risinājumu, lai pilsētas iedzīvotājiem piedāvātu kvalitatīvu transportu par saprātīgām cenām. Par prioritāti būtu jāatzīst efektivitāte un sabiedriskā pakalpojuma sniegšanas pienākumu izpilde.

4.22.1

Pieprasot “zaļo” klauzulu iekļaušanu līgumos par iekārtu iegādi saistībā ar infrastruktūru projektiem, kurus finansē Eiropas programmu ietvaros.

4.22.2

Cita iespēja būtu kādā COM dokumentā iekļaut darba dokumenta “Zaļais iepirkums. Videi draudzīga publiskā iepirkuma rokasgrāmata” [SEC(2004) 1050] kritērijus, pievienojot “zaļo” publisko iepirkumu attiecībā uz transporta aprīkojumu.

Līdz ar iepirkumiem Interneta tīklā nelielu piegādes furgonu — gandrīz individuālu automobiļu — parks strauji palielinās, tādēļ šajā jomā varētu paredzēt ierobežojumus. Tādu individuālo automobiļu kā kolektīvā transporta automobiļu tirgū pārmaiņas ir vērstas uz vides aizsardzību. Būtu jāatbalsta tīrāku automobiļu (degviela, dzinēji) iegāde un jāatzīst pircēju attiecīgs finansiāls ieguldījums, tādēļ politikās, kas nosaka piekļuvi pilsētu centriem, jāpiemēro īpašs režīms viņu automobiļiem.

4.23.1

Skaidri nosakot, kādiem projektiem ir piešķirams publiskais Kopienas finansējums, un izvirzot obligātu nosacījumu (atbilstīga kontrole) īstenot (noteiktā termiņā) šo projektu mērķus, lai projektu neizpildes gadījumā būtu iespējams atgūt piešķirto finansējumu.

4.24.1

Eiropas līmenī būtu jāpastāv vispārējai normai, kas būtu jāizstrādā, saskaņojot tarifu aprēķināšanas kritērijus un izvērtējot pieļaujamo robežu kolektīvā transporta tīkla blīvumam.

4.24.2

EESK tomēr uzskata, ka tarifu vai ceļu nodokļu sistēmas saistībā ar piekļuvi pilsētas centram tiek ieviestas vispārējās interesēs un tām ir tūlītēji pieņemami rezultāti, taču tās var diskriminēt iedzīvotājus ar zemiem ienākumiem, turklāt tai ir niecīga atturoša ietekme uz iedzīvotājiem ar lieliem ienākumiem.

Vietējām pašvaldībām ir jāveic pasākumi iespējamo negatīvo seku novēršanai, piemēram, jāveicina kolektīvā transporta izmantošana vai jāparedz pazemināta tarifa biļetes.

4.24.3

Alternatīvs risinājums ar “horizontālu ietekmi” uz visiem iedzīvotājiem, neatkarīgi no viņu ienākumiem, būtu “ceļa nodokļa” noteikšana piekļuves punktos. Tomēr tā mērķis nebūtu iekasēt noteiktu naudas summu, bet gan autovadītājiem piešķirt pilsētā nobraucamo kilometru kvotas. Tiktu “normēta” piekļuve (kilometri/laika vienība), tātad vajadzētu “izvēlēties” un pārvaldīt privātā transporta maršrutus pilsētā. Būtu tomēr jāņem vērā, ka arī tas var kļūt par diskriminējošu faktoru pēc dzīvesvietas, izcelsmes vietas un galamērķa.

4.24.4

Protams, tās būtu zonas, kas tiktu noteiktas papildus “zonām ar zemu satiksmes blīvumu”, kurās kolektīvā un privātā transporta satiksme būtu praktiski ierobežota.

4.25.1

Pievienotā vērtība ir milzīga un grūti aprēķināma, ja ņem vērā psihiskās un fiziskās veselības faktorus un laika vērtību cilvēkiem (aspekts, kas mainās atkarībā no ceļā pavadītā laika daudzuma, ceļojot no dzīvesvietas līdz darba vietai un otrādi, un kurš kopā ar darbalaiku izraisa virkni negatīvu faktoru).