28.6.2005   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 157/141

1.1

Jūras transports, kura izejas un/vai galapunkts atrodas ES dalībvalstīs, ir ļoti nozīmīgs. Katru gadu ES vairāk nekā 1 000 jūras ostās pa jūras ceļu atved, pārkrauj vai aizved vairāk nekā 3500 milj. tonnu kravu. Papildus, ar prāmjiem un kruīzu kuģiem katru gadu tiek pārvadāti apmēram 350 milj. pasažieru.

1.2

Vairāk nekā 90 % pārvadājumu starp Eiropu un pārējo pasauli notiek caur Eiropas jūras ostām. Bez tam pa jūras ceļu tiek veikti arī 40 % Eiropas iekšējo pārvadājumu. Jūras transports figurē arī attiecībā uz enerģētikas un vides aspektiem. Salīdzinājumā ar satiksmi pa sauszemi CO2 un daļiņu izmešu apjoms tajā ir līdz 13 reizēm mazāks, CHx-izmešu apjoms pat līdz 19 reizēm mazāks (1).

1.3

Ostās un ar tām tieši saistīto pakalpojumu uzņēmumos ir nodarbināti apmēram 250 000 cilvēku. Kopā jūras sektorā Eiropā ir nodarbināti ap 2,5 milj. cilvēku, kas ražo pievienoto vērtību ap 111 miljardu eiru apjomā. Tas pierāda, cik svarīgs Eiropā ir jūras transports.

1.4

Jūras transporta apjoms Eiropas iekšienē, kā arī no un uz Eiropu tāpat kā iepriekš gadu no gada nemitīgi pieaug. Tādēļ Eiropas Savienībai uzmanīgi jānovēro šo transporta plūsmu pieaugums un savlaicīgi jāierosina vai pašai jāveic atbilstošie pasākumi, lai nodrošinātu gatavību šim pieaugumam.

1.5

Jūras transportu var iedalīt dažādos veidos un kategorijās, tas ir: pēc tā izmantošanas nolūka: atpūtas vai komerciālais transports; pēc organizācijas formas: klaiņkuģniecība un līnijkuģniecība; pēc transporta attāluma: tāljūru un īso maršrutu kuģniecība; pēc kravu veida: pasažieru pārvadājumi un preču transports. Uz iekšējo tirgu pirmām kārtām attiecas komercpārvadājumi un četras pēdējās kategorijas, tādēļ šajā atzinumā pievērsta padziļināta uzmanība šiem punktiem.

1.6

Pasažieru pārvadājumos atšķirība starp kruīzu un prāmju transportu/ro-ro kuģniecību ir skaidri redzama, attiecībā uz preču transportu pa jūras ceļu jāatšķir dažādi kravu veidi, jo tajā ietilpst:

2.1

Gan kruīzu kuģu un prāmju, gan ro-ro kuģniecībā ir runa par pasažieru pārvadājumiem, kaut arī tie būtiski atšķiras. Kruīzu kuģniecība ir tūrisma veids kuģojot, bet brauciens ar prāmi ir transports no punkta A uz punktu B, kas iespējams arī ar ro-ro pārvadājumiem attiecībā uz precēm. Kopā ES pa jūras ceļu pārvadā 350 milj. pasažieru, no kuriem 4 milj. ar kruīza kuģiem.

2.2

Lielākās kruīzu braucienu ostas Eiropā ir Barselona (832 000 pasažieru), Palma de Maljorka (665 000), Venēcija (634 000), Neapole (534 000), Sauthemptona (533 000) un Čivitavekia (520 000). Lielākais kruīza kuģis, kas šogad tika nolaists ūdenī, ir “Queen Mary II” ar garumu 345 m, platumu 41 m un iegrimi 10,3 m.

Garuma ziņā “Queen Mary II” var aptuveni pielīdzināt lielajiem masu kravu kuģiem un konteinerkuģiem, tomēr kruīzu kuģu iegrime salīdzinājumā ar konteinerkuģiem un masu kravu kuģiem ir mazāka. Lielākās ostās šiem kuģiem nav problēmu ar ienākšanu.

2.3

Bieži vien prāmji veic arī ro-ro kravu transportu, tas nozīmē, ka tie ir kombinētie pasažieru un kravu kuģi. ES iekšienē prāmju satiksme norisinās starp Eiropas kontinentu un Apvienoto Karalisti, Īrija, Skandināviju, Baltijas valstīm, Kanāriju salām, un sevišķi Vidusjūrā ir apjomīgs prāmju satiksmes tīkls arī ar trešām valstīm. Lielākie prāmji/ro-ro kuģi ir “Pride of Rotterdam” un “Pride of Hull”, rēderejas “P&O North Sea Ferries” dvīņu kuģi. Šie kuģi ir 215 m gari, 32 m plati, tomēr tiem ir samērā neliela 6,3 m iegrime.

2.4

Izņemot dažviet sastopamās grūtības, Eiropas līmenī šai kategorijai pašlaik nav nepieciešams pievērst īpašu strukturālu uzmanību saistībā ar Eiropas fizisko pieejamību. Šajā kategorijā Eiropas pieejamība ir nodrošināta arī nākotnē, tā ka nav nekādu šķēršļu tālākai šī transporta veida izaugsmei.

2.5

Sauskravas un lejamkravas ir ļoti nozīmīgas Eiropas rūpniecības apgādē. Lejamo un beramo masas kravu transporta apjomi un kuģu izmēri īpaši 1960-tajos un 1970-tajos gados Eiropā piedzīvoja ievērojamu izaugsmi.

2.6

Lejamo masas kravu pārvadājumos savā laikā Suecas kanāla slēgšanas dēļ pēc Sešu dienu kara pieauga maksimālais kuģa izmērs, un nemitīgi augošais pieprasījums pēc jēlnaftas palielinājās no 85 000 DWT 1968. gadā uz 560 000 DWT (2) 1976.gadā. Vairākas Eiropas ostas parūpējās, lai šie kuģi varētu tajās ienākt. Saistībā ar pirmo naftas krīzi 1973.gadā izrādījās, ka šie kuģi vairs nav rentabli, un galu galā tie tika norakstīti kā vraki. Būvējot jaunus tankkuģus 1980-tajos un 1990-tajos gados, kuģu izmēra pieaugums vairs nav novērojams. Lielo tankkuģu izmēri joprojām svārstās ap 300 000 DWT robežās. Tikai 2002.gadā atkal tika uzbūvēti daži ULCC-supertankkuģi (Ultra Large Crude Carrier — izcili lieli jēlnaftas pārvadātāji) ar kravnesību 400 000 DWT, kuru rīcībā vēl ir pietiekamas ostas jaudas.

2.7

Attiecībā uz sausajām masas kravām attīstība kopš 1960-to gadu beigām norisinājusies līdzīgi. Kuģu izmēri šajā kuģu kategorijā vainagojās ar 365 000 DWT lielo “Berge Stahl”, kas ar savu 23 m (76 pēdu) iegrimi jau 18 gadus transportē dzelzs rūdu no Brazīlijas uz Roterdamu un nav izmantojams neviena citā maršrutā. Lielākā daļa jauno masas kravas kuģu izmēru vispār kopš 1980-tajiem gadiem atrodas 150 000 un 175 000 DWT robežās. Tas liecina, ka lejamo un beramo masas kravu kuģu transports ir attīstījies par nobriedušu tirgu, kuram Eiropas jūras ostas, kurās šie kuģi ieiet, jau ir pielāgojušās, tā ka tās var uzņemt pat vislielāko masas kravu kuģi pasaulē. Ņemot vērā kuģa kravnesību un izmēru, liels pieaugums vairs nav gaidāms. Eiropas pieejamība arī šīm kategorijām jau ir nodrošināta arī nākotnē.

2.8

Attiecībā uz gabalkravām tiek izmantoti ģenerālkravu un daudzfunkcionālie kuģi. Līdz ar konteineru parādīšanos gabalkravu tirgus ievērojami samazinājās, un pašlaik tas aprobežojas ar tādām tirgus nišām kā kuģu satiksme uz Āfriku un sasaldēto kravu pārvadājumiem īpašajā augļu tirdzniecībā. Šo kuģu kravnesība ir apmēram 40 000 DWT, kuģu izmērs vairs nepieaug.

2.9

Turpretī konteineru kuģniecība pašlaik piedzīvo vēl nepieredzētu pieaugumu gan apjoma, gan kuģu izmēra ziņā. 1966.gadā kuģis “Fairland” bija pirmais, kas starpkontinentāli transportēja konteinerus no ASV uz Eiropu. Rēderejai “Sea-Land” piederošajam kuģim “Fairland” ietilpība bija 266 35 pēdu konteineri. Šodien lielākais konteineru kuģis pasaulē ir “CSCL Europe” ar 8 500 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit — 20 pēdu standartkonteiners), tiek būvēti kuģi ar kravnesību 9 200 TEU. Kuģis “CSCL Europe” ir 334 m garš, 42,8 m plats, ar maksimālo iegrimi 14,5 m.

Zemāk esošajā grafikā parādīts jaunuzbūvēto kuģu maksimālais izmērs atsevišķos gados. Īpaši iespaidīgs ir straujais pieaugums no 1995.gada. Pašlaik pasūtījumus pilda 156 kuģi ar ietilpību virs 7 000 TEU.

2.10

Tiek prognozēts, ka tuvākajā laikā kuģu būvētavās tiks saņemti pasūtījumi kuģu ar ietilpību 10 000 līdz 12 000 TEU būvei, kuros gan jāiebūvē vēl viens motors. Arī maksimālā ietilpības robeža jau ir aprēķināta (3). Ņemot vēra klinšu slieksni Malakas jūras ceļā, kas ir būtisks maršruta posms tirdzniecībā ar Āziju, divmotoru kuģiem tā ir 18 000 TEU, kas ievērojami sadārdzina transporta izmaksas uz vienu konteineru. Starpkontinentālā transporta konteinerkuģu izmēru palielināšanās līdz tehnisko un ģeogrāfisko iespēju robežām kopumā nav automātisks process, kā tas pēdējos gadu desmitus ir redzams arī pie sauskravu un lejamkravu starpkontinentālā transporta kuģiem.

2.11

Pagājušajos gados ir īpaši pieauguši starpkontinentālo konteineru pārvadājumi, kuru izejas vai gala osta atrodas Eiropā. Pieaugošā globalizācija un ar to saistītā Ķīnas kā ražotājvalsts izaugsme ir novedusi pie tā, ka, piem., Eiropas ziemeļrietumu konteineru ostas, kas lieluma ziņā pielīdzināmas Hamburgai un Havrai, pēdējos gados piedzīvojušas strukturālu izaugsmi par apmēram 10 % gadā. Arī Vidusjūras ostas piedzīvojušas sprādzienveida izaugsmi.

2.12

Lielie konteinerkuģi, piemēram, no Tālajiem Austrumiem, ienāk tikai atsevišķās Eiropas ostās. Iemesls pirmām kārtām ir tas, ka šie kuģi daudzām ostām ir par lielu; otrkārt, šie kuģi ir tik dārgi, ka negrib zaudēt ostās pārāk daudz laika. Eiropā lielākie kuģi parasti ienāk divās vai trīs Vidusjūras ostās un apmēram četrās Eiropas ziemeļrietumu ostās. No šīm lielajām konteineru ostām konteineri tiek pārvadāti tālāk pa Eiropu — gan pa jūras ceļu ar labi izveidota piegādes tīkla palīdzību, gan pa sauszemi, turklāt aizvien vairāk tiek izmantots dzelzceļš un iekšējie ūdensceļi.

2.13

Vismaz lielākajās un svarīgākajās Eiropas konteineru ostās (4) aizvien biežāk, attīstoties šai pieaugošajai konteineru plūsmai ostu terminālos un tālākajā tranzītā, rodas sastrēgumi. Papildus uzlabojošiem pasākumiem attiecīgajos terminālos, kuros ietilpst arī to izbūve, arī pašās ostās ir nepieciešams nodrošināt efektīvu preču piegādes un aizvešanas procesu gan pa jūru, gan sauszemi.

2.14

Bez tam ostās jāpievērš liela uzmanība arī jaunajām drošības prasībām, lai kravu pārkraušana un transports, neskatoties uz aizvien pieaugošajām kontrolēm, varētu norisināties pēc iespējas netraucētāk.

2.15

Ņemot vērā 2.9. un 2.10.punktā minēto kuģu izmēru pieaugumu, kuģniecības nozare nevar vienkārši attīstīt tāljūru konteineru plūsmas caur citām Eiropas ostām. Būtiski iemesli tam ir fiziski faktori kā, piemēram, dažkārt nepietiekams dziļums un/vai nepietiekams aprīkojums un/vai pārāk ilgs braukšanas laiks, un/vai nepietiekams kravu apjoms (5), lai ienākšana papildu ostā būtu rentabla. Tomēr šim apgalvojumam ir arī izņēmumi, jo ekonomikas dinamika stimulē arī mazākas ostas vairāk attīstīt to aktivitātes.

3.1

Lielākā daļa Eiropas ostās pārkrauto konteineru no tām jātransportē tālāk. Daļa konteineru pa jūras ceļu tiek nogādāti citās ostās ar piegādes dienestu starpniecību, izmantojot mazus jūras kuģus. Lielākā to daļa tiek transportēti uz Eiropas iekšzemi pa autoceļiem, iekšējiem ūdensceļiem vai dzelzceļu. Tādēļ transporta uz iekšzemi jauda nedrīkst atpalikt no konteineru pārvadājumu izaugsmes, turklāt atbilstoši ES politikai priekšroka dodama pārvadājumiem pa iekšējiem ūdensceļiem, dzelzceļa un īso maršrutu kuģu transportam/ar piegādes dienestiem, neietekmējot satiksmi pa autoceļiem.

3.2

Līdz ar to ES intensīvi atbalsta īso maršrutu kuģniecību Eiropas iekšienē. Vēl jāpiemin jauno Eiropas transporta tīklu ietvaros paredzētā ātro jūras ceļu programma, kura gan vēl jāizstrādā detalizēti. Jaunajos priekšlikumos (no 2004.gada 16.jūlija) paredzēts, ka TEN-T tiks rezervēti līdzekļi līdz 20,35 miljardu eiru apmērā un “Marco Polo-II” ietvers arī jūras transporta ātrgaitas ceļus un izvairīšanās no satiksmes pasākumus, kam rezervēti līdzekļi līdz 740 milj. eiru apmērā.

3.3

Eiropas Komisija ir izstrādājusi jūras transporta ātrgaitas ceļu koncepciju, lai papildinātu atbalstu, kas tiek piešķirts citiem pasākumiem TEN ietvaros. Šāds “jūras ātrgaitas ceļš” piedāvā jaudīgu un līdzvērtīgu alternatīvu Eiropas iekšējam autoceļu transportam bez pārmērīgas birokrātijas un ar efektīviem kombinētajiem sakariem. Programmas mērķis ir samazināt satiksmes sastrēgumus Eiropas tranzīta maršrutos un uzlabot piekļuvi nomaļos reģionos esošajiem apgabaliem un valstīm, kā arī salu reģioniem.

3.4

Lai veicinātu īso maršrutu jūras kuģniecību, pašās ostas un, ostām sadarbojoties, tiek veikti uzlabojumi. Panākumu atslēga ir dienestu intensīvā darbības frekvence, kas ietver lielu kravu apjomu. Tirgus potenciāls un tā komerciālā izmantošana arī ir nozīmīgi, lai nodrošinātu īso maršrutu jūras pārvadājumu dzīvotspēju.

3.5

Eiropas Savienībā jāpievērš liela uzmanība arī iekšzemes transportam. Šajā ziņā noteiktu citu sabiedrisko vispārīgo nosacījumu, tādu kā ilgtspēja, ietvaros jau tiek pielietota ES transporta politika ar tās centieniem pēc efektivitātes un ietekmes uz brīvo tirgus veidošanu, kurā ietverta arī attiecīgā infrastruktūra.

3.6

Atbilstošais noteikumu kopums attiecība uz autoceļu transportu un iekšzemes kuģniecību jau ir pabeigts un tiek pielietots, kamēr attiecībā uz dzelzceļa transportu visā Eiropā šis process tikai pamazām tiek uzsākts. Arī augstāk minēto konteinerpārvadājumu nozares izmaiņu aspektā šī procesa paātrināšana būtu vairāk nekā vēlama.

4.1

ES (6) lēmumu pieņemšanas procesa ietvaros izšķir tikai trīs ostu kategorijas, un tās ir:

4.2

Šis iedalījums līdz šim nav izraisījis saturiski atšķirīgu pieeju. Jaunajā TEN transporta projektu prioritāšu sarakstā ostas nav minētas, arī ne zem prioritātes “Jūras ātrgaitas ceļi”. Atskaitot izņēmuma gadījumus, ne no administrācijas, ne ekonomistu puses nav izrādīta nekāda interese vēl vairāk diferencēt ostas īpašu ES-līdzfinansējuma iespēju kontekstā apjomīgo investīciju ietvaros, kuras jāizdara dziļjūras konteineru ostai, lai galvenokārt nodrošinātu kravu pārkraušanu, kas pašai ostai dod samērā mazu pievienoto vērtību.

EESK atbalsta nesen (2004.gada 20.jūlijā) Eiropas perifērijas piekrastes reģionu konferencē (PPRK) izvirzīto prasību apvienot vienā veselumā jēdzienus “Jūras ātrgaitas ceļi” un “pieejamība”, iekļaujot šajā koncepcijā arī mazās un vidējās ostas.

4.3

Ņemot vērā iepriekš izklāstīto, EESK lūdz Komisiju steidzami izpētīt transporta sastrēgumu problēmu ES ostās, īpaši konteineru ostās, un meklēt tās risinājuma iespējas.

4.4

Tomēr lielākās Eiropas konteineru ostas (7), kas relatīvi vienmērīgi izvietotas Vidusjūras un Eiropas ziemeļrietumu daļā un kuras ir lielas vai vidēji lielas ostas, kas parasti nav tikai konteineru, bet arī nozīmīgas masu un gabalkravu pārkraušanas ostas, saistībā ar nemitīgo izaugsmi ir saskārušās ar dažām specifiskām problēmām:

4.5

Viens no Lisabonas mērķiem nosaka: lai saglabātu konkurētspēju pasaules mērogā, ES interesēs ir, lai ostas tiešām pienācīgā veidā pieņemtu jaunos izaicinājumus un atrastu piemērotus risinājumus. Ciktāl Eiropas Savienība var ietekmēt šo procesu, tai tas jādara.

4.6

Ostas un īpaši šeit apspriežamās ostu kategorijas ir arī ES ieejas vārti, kas no drošības aspekta nav mazsvarīgs faktors. Šajā saistībā EESK atsaucas uz saviem agrākajiem atzinumiem, kuros tā aicina Eiropas Komisiju izstrādāt novērtējumu par to pasākumu finansiālajām sekām, kas paredzēti riska novēršanai ostās, un izstrādāt ES noteikumus to finansēšanai.

4.7

Īpašā uzmanība, kas veltīta lielajām konteineru ostām, nav pretrunā ar īso maršrutu un jūras ātrgaitas ceļu veicināšanu. Lielās konteineru ostas bieži vienlaicīgi ir arī īso maršrutu kuģniecības lielās ostas. Turklāt šīm ostām ir vajadzīgais lielums, infrastruktūra un transporta satiksme ar iekšzemi, lai nodrošinātu pietiekamu kravu apgrozījumu un tādā veidā ar jūras ātrgaitas ceļiem veicinātu citu īso maršrutu kuģniecības ostu izaugsmi.

5.1

Nevajadzētu pieļaut situāciju, kurā apjomīgās investīcijas, kuras lielajām konteineru ostām jāizdara jau tagad vai tuvākajā nākotnē, lai tiktu galā ar 4.3.punktā minētajiem izaicinājumiem, konkurences izkropļošanas, nepietiekamas infrastruktūras vai neefektīvas transporta politikas dēļ nepanāktu savu efektu vai nepanāktu optimālu efektu. Saistībā ar ciešo saikni starp konteineru ostām un īso maršrutu jūras transportu ar piegādes dienestu starpniecību, kā arī, pateicoties jūras ātrgaitas ceļu izmantošanai un transportam uz iekšzemi, šādiem pasākumiem ir tālejošas sekas, un tie veicina kopējo transporta tirgu.

5.2

Tādēļ ES pirmām kārtām būtu jārūpējas, lai tiktu pilnība nodrošināts spēcīgākas konkreneces pamata priekšnoteikums, t.i, vienlīdzīgi nosacījumi, saukts arī par “level playing field”. Starp ostām, precīzāk izsakoties, starp vienas jūras ostas tirgus dalībniekiem vai arī starp šīm jūras ostām jābūt iespējamai neizkropļotai konkurencei.

5.3

Zināma jūras ostu tirgus liberalizācija, ņemot vērā pieredzi, kas iegūta, izmantojot preču pārvadājumus citos, jau liberalizētos transporta sektoros, varētu veicinoši un daudzsološi ietekmēt izmantošanas iespēju optimizāciju. Īsi pirms tās mandāta termiņa beigām Eiropas Komisija pēc komisijas locekles de Palacio, kas atbild par transportu, priekšlikuma ir iesniegusi Padomei ierosinājumu par jaunu ostu direktīvu, kas attiecas uz ostas dienestu pieeju tirgum. Tas savukārt dod Komitejai iespēju detalizēti izteikt par to savu viedokli atsevišķā atzinumā (8), tādēļ šajā atzinumā tā nav iedziļinājusies šajā aspektā.

5.4

Īpaši valsts atbalsta jomā daudz skaidrāk jānosaka, kas ir un kas nav atļauts. Piemēram, līdz kādai pakāpei valsts drīkst finansēt infrastruktūru jūras ostā, kurai taču ir tieša saistība ar pieaugošajiem kuģu izmēriem? Valsts iestādēm un ostu pārvaldēm jāzina, ar ko tās var rēķināties. Ir jāizstrādā viennozīmīgas prasības valsts atbalsta jomā. EESK ņem vērā, ka Komisija nolēmusi noteikt valsts atbalsta vadlīnijas ostām, un aicina Komisiju to darīt nekavējoties un neatkarīgi no ierosinātās jaunās ostu direktīvas pieņemšanas.

5.5

Atbilstošo tiesisko priekšrakstu ieviešana un piemērošana ir uzmanīgi jānovēro. Ieviešot ES tiesiskos priekšrakstus nacionālajās tiesībās, bieži rodas zināma to interpretācijas telpa. Eiropas Savienībai būtu jāpievērš daudz lielāka uzmanība vienveidīgai ES tiesisko priekšrakstu ieviešanai. Tas pats attiecas arī uz esošo ES tiesisko priekšrakstu un regulu piemērošanu — tās netiek piemērotas pilnībā un arī ne konsekventi. Īpaši vides un dabas aizsardzības, kā arī drošības jomas priekšrakstu interpretācija ES dalībvalstīs jūtami atšķiras. Tādēļ konkurence starp ostām šo ietvara noteikumu dēļ nav vēlama.

5.6

Lai varētu labāk pārredzēt jūras ostu finansējumu, nepieciešama tā grāmatvedības caurredzamība, īpaši attiecībā uz naudas plūsmu uz un no varas iestāžu līmeņiem (vietējiem, reģionālajiem un valsts). Arī šajā jomā ES ir jāizstrādā efektīvi instrumenti. Komitejas 2001.gada atzinumā izteiktā pārliecība (9), ka ar “pārredzamības direktīvu”, ņemot vērā tās attiecināmības paplašināšanu uz visām Eiropas transporta tīkla ostām, un līguma par konkurenci un valsts atbalstu un subsīdijām noteikumiem, kā arī Eiropas Kopienu tiesas attiecīgo likumdošanu pietiek, lai labojošas procedūras nepieciešamības gadījumā Komisijas rīcībā būtu iejaukšanās līdzekļi, līdz šim praksē nav apstiprinājusies.

6.1

Jūras transporta apjomi Eiropā, uz Eiropu un no tās joprojām katru gadu palielinās. Saistībā ar šīs transporta nozares lielo nozīmi ES Savienībai intensīvi jāseko līdzi transporta plūsmu pieaugumam un savlaicīgi jāierosina vai pašai jāīsteno piemēroti pasākumi, lai tā būtu gatava šai izaugsmei.

6.2

Jūras transportu var iedalīt dažādos veidos un kategorijās, tostarp pēc tā izmantošanas nolūka: atpūtas vai komerciālais transports, pēc transporta attāluma: tāljūras un īso maršrutu kuģniecība, kā arī pēc kravu veida: pasažieru vai preču pārvadājumi. Šī atzinuma subjekts ir komerciālais transports un augstāk minētās kategorijas, kas pirmām kārtām attiecas uz iekšējo tirgu.

6.3

Pasažieru pārvadājumi ar kuģiem ES iekšienē ar 350 milj. pasažieru gan ir ļoti nozīmīgi, tomēr attiecībā uz kuģu izmēru palielināšanos un attīstību tas nav sektors, kuram būtu nepieciešams veltīt īpašu ES uzmanību saistībā ar infrastruktūru pretstatā izaugsmes attīstībai. Tomēr pasažieru pārvadājumu ar kuģiem un īpaši kruīzu kuģu drošība ir ļoti svarīgs aspekts.

6.4

Arī lejamo un sauso masu kravu pārvadājumi ar kuģiem piedzīvoja lielo izaugsmi 1960-tajos un 1970-tajos gados; toreiz tika veikti piemēroti pasākumi, lai pielāgotu ostas aizvien lielākiem kuģiem. Tagad šis transporta veids izveidojies par nobriedušu tirgu. Parastās gabalkravas viennozīmīgi piedzīvo lejupslīdi. Ro-ro kuģniecība daļēji ir apvienojusies ar prāmju satiksmi un veido svarīgu, tomēr arī nobriedušu tirgu.

6.5

Turpretī konteineru pārvadājumos ar kuģiem pašlaik notiek neparedzēta strukturāla izaugsme gan attiecībā uz tilpumu, gan kuģu izmēriem.

6.6

Apstrādājot šo aizvien pieaugošo konteineru plūsmu, ostas terminālos un, pēc tam transportējot preces tālāk, aizvien biežāk rodas sastrēgumi. Papildus pasākumiem terminālos pašās ostās, kuros ietilpst arī to paplašināšana, nepieciešama efektīva preču piegādes un aizgādāšanas procesa norise gan pa sauszemi, gan jūru.

6.7

Saistībā ar pieaugošo izmēru dēļ kuģniecības nozare nevar vienkārši novirzīt tāljūru konteineru plūsmas uz citām Eiropas ostām, kas gan nenozīmē, ka ekonomikas dinamika nevar veicināt mazāku ostu izaugsmi.

6.8

Ņemot vērā iepriekšējo izklāstu, EESK lūdz Komisiju steidzami izpētīt transporta sastrēgumu problēmu ES ostās un īpaši konteineru ostās un noskaidrot, ko šīs problēmas risināšanā vēl varētu darīt papildus tiem pasākumiem, kas jau tiek veikti TEN ietvaros.

6.9

Uz efektivitāti un lietderīgumu vērstais process, kurš jau ir īstenojies autoceļu transporta, iekšzemes kuģniecības un jūras kuģniecības nozarēs, tagad pamazām tiek uzsākts arī dzelzceļa transporta jomā visā Eiropas tīklā. Šī procesa paātrināšana būtu vairāk nekā vēlama.

6.10

Lai saglabātu konkurētspēju pasaules mērogā, ES interesēs ir, lai ostas tiešām pienācīgā veidā reaģētu uz jaunajiem izaicinājumiem un atrastu piemērotus risinājumus. Ciktāl Eiropas Savienība var ietekmēt šo procesu, tai tas būtu jādara. Tomēr sākumā šeit nevajadzētu izteikt nekādus priekšlikumus, kas pārsniedz ostām sniegtā ES finansiālā atbalsta pastāvošās iespējas. Arī gadījumā, ja tie ir attaisnojami tieši attiecībā uz konteineru transportu, no mūsdienu skatpunkta tie nav apspriežami, jo ne administratīvajās, ne ekonomikas interesēs nav ieviest vēl tālejošāku diferenciāciju pastāvošajā TEN kategoriju iedalījumā.

6.11

Ostas ir arī ES ieejas vārti, kas no drošības aspekta nav mazsvarīgs faktors. Šajā saistībā EESK atsaucas uz saviem agrākajiem atzinumiem, kuros tā aicina Eiropas Komisiju izstrādāt novērtējumu par to pasākumu finansiālajām sekām, kas paredzēti riska novēršanai ostās, un izstrādāt ES noteikumus to finansēšanai.

6.12

Eiropas Savienība arī tagad jau var radīt konkrētus godīgas konkurences priekšnoteikumus, veicināt zināmu jūras ostu tirgus liberalizāciju, viennozīmīgāk un pārskatāmāk veidot valsts atbalsta vadlīnijas, veltīt īpašu uzmanību spēkā esošo tiesisko priekšrakstu ieviešanai un piemērošanai un prasīt zināmu naudas plūsmu caurredzamību.