23.12.2009

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 317/94

---

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem”

COM(2008) 852 galīgā redakcija – 2008/0247 (COD)

(2009/C 317/17)

Ziņotājs: FORNEA kgs

Padome saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 95. pantu 2009. gada 19. janvārī nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem”

COM(2008) 852 galīgā redakcija – 2008/0247 (COD).

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2009. gada 26. jūnijā. Ziņotājs — Fornea kgs.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 455. plenārajā sesijā, kas notika 2009. gada 15. un 16. jūlijā (15. jūlija sēdē), ar 164 balsīm par, 2 pret un 1 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1.   Secinājumi.

1.1.   EESK atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu regulai, kas ir nozīmīgs solis, lai atbalstītu starptautisku dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru izveidi un minētā transporta veida attīstību Eiropā.

1.2.   Lai veicinātu centienus dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru izveides jomā, līdztekus tiesību aktu visa veida izstrādes pasākumiem ir vajadzīga arī konkrēta politiska rīcība atsevišķu koridoru izveidošanai. Šādu koridoru sekmēšanai ar regulu vien nav pietiekami. Galvenajām prioritātēm jābūt publisko un privāto investīciju nodrošināšanai, tādējādi uzlabojot infrastruktūras vispārējo kvalitāti, efektivitāti un jaudu, kā arī pirmās un otrās dzelzceļa paketes īstenošanai visā ES.

1.3.   Lai dzelzceļa infrastruktūras uzlabojumi būtu veiksmīgi, katram koridoram ir vajadzīgi efektīva koordinācija augstā līmenī; šajā ziņā īpaši svarīga ir visu konkrēta koridora izveidē iesaistīto transporta ministru sadarbība. Pēc tam, kad būs noslēgušās starpvaldību sarunas, dalībvalstīm būtu jānosaka attiecīgie noteikumi un saistības. Transporta komisāram būtu jāuzņemas aktīvāka loma, lai, īstenojot koordinētus politiskus pasākumus ES līmenī, ministrus saliedētu darbam ar konkrētiem koridoriem.

1.4.   EESK piekrīt, ka iepriekšnoteiktas jaudas rezerves nedrīkst būt obligātas, tās drīzāk jānosaka infrastruktūras pārvaldītājiem, ja tie uzskata, ka šādas rezerves ir vajadzīgas. Infrastruktūras pārvaldītāju pienākums priekšlaicīgi rezervēt jaudu var veicināt nevis optimizāciju, bet gan drīzāk jaudas neizmantošanu. Infrastruktūras pārvaldītājiem tomēr arī turpmāk jābūt iespējai rezervēt jaudu.

EESK uzskata, ka infrastruktūras pārvaldītājiem jāpiešķir rīcības brīvība piemērot prioritāros noteikumus pragmatiski. Svarīgāk ir “samazināt kopējos kavējumus tīklā”, nevis noteikt kādu konkrētu satiksmes veidu par prioritāru salīdzinājumā ar citu. Jāpanāk, ka neatkarīgi no spēkā esošajām tiesību normām infrastruktūras pārvaldītāji piedāvā infrastruktūras izmantotājiem pārredzamu informāciju par noteikumiem, ko piemēro kavējošiem vilcienu sastāviem.

1.5.   Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru pārvaldības struktūrvienībā būtu jāparedz obligātas konsultācijas ar ieinteresētajām pusēm, vai tās minētajā struktūrvienībā jāiekļauj: infrastruktūras pārvaldītāji, dzelzceļa uzņēmumi, dalībvalstu pārstāvji, attiecīgās arodbiedrības, nozares klienti un vides organizācijas. Dzelzceļa operatoriem jābūt plaši pārstāvētiem koridoru pārvaldībā, jo tie ir tuvāk tirgus norisēm, un paredzams, ka tiem būs jāīsteno lēmumi par uzlabojumiem, vai arī šie lēmumi tos ietekmēs.

1.6.   Lai radītu apstākļus dažādu infrastruktūras vienību konkurencei, dzelzceļa uzņēmumiem nebūtu jāuzliek saistošs pienākums izmantot vienas pieturas aģentūras pakalpojumus. Kā alternatīvs risinājums gadījumam, ja vienas pieturas aģentūras darbība izrādītos neefektīva, arī turpmāk būtu jāsaglabā tradicionālais vilciena maršruta noteikšanas veids — pieprasījums katras valsts infrastruktūras pārvaldītājam vai arī vienam vadošajam infrastruktūras pārvaldītājam.

1.7.   Atļauto pretendentu pieprasījums būtu jānoraida visā koridorā, ja kāda valsts pieprasījumu jau noraidījusi savā koridora teritorijā. Komisijai detalizēti jāizpēta ar atļautajiem pretendentiem saistītie jautājumi, lai tā varētu nodrošināt sabiedrības pilnīgu izpratni par attiecīgo noteikumu radītajām ekonomiskajām un sociālajām sekām. EESK būtībā neiebilst pret koncepciju par nediskriminējošu piekļuvi infrastruktūrai, taču uzskata, ka šajā konkrētajā gadījumā vajadzīga plašāka izpēte un apspriešanās ar dalībvalstu valdībām, Eiropas un valstu sociālajiem partneriem, dzelzceļa pakalpojumu klientiem un ieinteresētajām pilsoniskās sabiedrības organizācijām.

1.8.   Piederība Eiropas transporta tīklam (TEN-T) nedrīkstētu būt vienīgais kravu pārvadājumu koridoru izvēles kritērijs. Koridori nebūtu jānosaka no ārpuses, pamatojoties tikai uz politiskiem un ģeogrāfiskiem kritērijiem, bet būtu jānodrošina elastīga un uz tirgu vērsta koridoru izvēle. Koridoru izvēle būtu jābalsta uz tirgus mērķiem, ņemot vērā svarīgas pašreizējās vai potenciālās kravu pārvadājumu plūsmas. Noteicošajiem faktoriem vajadzētu būt tirgum un izmaksu un ieguvumu samēram.

1.9.   Regulā būtu jāparedz iespēja izvēlēties arī TEN-T neiekļautus koridorus. Piemēram, ja kāds TEN-T neiekļauts posms ir svarīgs dinamiskiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem, jābūt iespējai to jau sākotnēji iekļaut koridorā un vēlāk — TEN-T.

1.10.   Stratēģisko terminālu koncepcija ir vērsta pretēji konkurencei. Šāda koncepcija varētu veicināt tā dēvēto stratēģisko terminālu dominējošā stāvokļa nostiprināšanos, tādējādi kaitējot tiem termināliem, ko uzskata par “stratēģiski mazsvarīgiem”. Regulas priekšlikumā būtu jāsvītro norāde uz stratēģiskajiem termināliem, lai radītu iespējas pašlaik stratēģiski mazsvarīgajiem termināliem attīstīties un varbūt nākotnē kļūt par stratēģiski svarīgiem.

1.11.   Preču aprites brīvība nedrīkst būt pretrunā ar minētajos kravu pārvadājumu koridoros strādājošo dzelzceļa darbinieku pamattiesībām.

2.   Komisijas priekšlikums.

2.1.   Eiropas Komisija ir apņēmusies paātrināt tāda Eiropas dzelzceļa tīkla konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem izveidi, kas ir balstīts uz starptautiskajiem dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem. Lai sasniegtu minēto mērķi, Komisija nolēma iesniegt šajā atzinumā izskatāmo regulas priekšlikumu pēc paplašināta sabiedriskās apspriešanas procesa noslēgšanās un pēc dažādu iespēju izvērtēšanas ar ietekmes novērtējuma pētījuma palīdzību. Ietekmes novērtējums parādīja, ka leģislatīva pieeja nodrošinātu vislabākos saimnieciskos rezultātus salīdzinājumā ar brīvprātīgu pieeju, kas saistīta ar lielāku risku, ka ierosinātie mērķi netiks sasniegti.

2.2.   Regulas noteikumi ir paredzēti galvenokārt attiecīgajās ekonomikas norisēs iesaistītajiem dalībniekiem, infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa uzņēmumiem un īpaši attiecas uz

—	dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru izvēles procedūrām;

—	visu koridoru pārvaldību;

—	dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem nepieciešamajām īpašībām.

2.3.   Regulu nepiemēro

—	autonomiem vietējas un reģionālas nozīmes tīkliem pasažieru pārvadāšanai, izmantojot dzelzceļa infrastruktūru;

—	tīkliem, kas paredzēti vienīgi pilsētas vai piepilsētas pasažieru pārvadājumu veikšanai;

—	reģionālas nozīmes tīkliem, ko reģionāliem kravu pārvadājumiem izmanto tikai tāds vienīgais dzelzceļa uzņēmums, uz kuru neattiecas Direktīva 91/440/EEK, tik ilgi, kamēr attiecīgā tīkla jaudas izmantošanu nepieprasa cits pretendents;

—	privātīpašniekiem piederošai dzelzceļa infrastruktūrai, kas pastāv vienīgi tās īpašnieka vajadzībām, lai veiktu viņa paša kravu pārvadājumus (1).

3.   Vispārīgas piezīmes.

3.1.   Eiropas transporta politikas mērķis ir optimāla visu transporta veidu attīstība dalībvalstīs, ņemot vērā vides aizsardzību, drošību, konkurenci un energoefektivitāti, kā noteikts COM(2006) 314 — Eiropas Komisijas 2001. gadā publicētās Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskatā.

3.2.   Eiropas Savienība ir stingri apņēmusies līdz 2020. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas par 20 %. Šo mērķi nevarēs sasniegt, ja neizdosies krasi samazināt transporta nozares radītās emisijas. Tādēļ ir ļoti svarīgi par prioritāriem noteikt pašus energoefektīvākos un “zaļākos” transporta veidus, un pastāv vienprātīgs uzskats, ka dzelzceļa pārvadājumi, ņemot vērā enerģijas patēriņu un radītās emisijas, ir videi visnekaitīgākais pārvadājumu veids (2).

3.3.   Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja jau paudusi savu viedokli par dzelzceļa tīkla koncepciju, saskaņā ar kuru par prioritāriem uzskatāmi kravu pārvadājumi  (3). Šajā atzinumā netiks atkārtotas par minēto tematu izteiktās vispārīgās piezīmes, kas attiecas arī uz regulas priekšlikumu par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem.

3.4.   Ņemot vērā pašreizējo situāciju Eiropas Savienībā kravu pārvadājumu jomā, ir vajadzīgi efektīvi Eiropas un valstu tiesību instrumenti un politikas mobilizācija, lai noteiktu nepieciešamo finansējumu investīcijām dzelzceļa infrastruktūrā. Tādēļ EESK Komisijas regulas priekšlikumu vērtē atzinīgi, jo tas ir solis uz priekšu, lai atbalstītu starptautisku dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru izveidi un šā transporta veida attīstību Eiropā (4).

3.5.   Iespējamie ieguvumi no minēto koridoru izveides:

—	videi nekaitīgs transporta veids — pārvadājumu radītās ietekmes uz vidi vispārēja mazināšanās Eiropā;

—	transporta nozarē izraisīto negadījumu samazināšanās;

—	iniciatīva atbilst Lisabonas stratēģijā izvirzītajiem izaugsmes mērķiem;

—	būtisks ieguldījums autotransporta pārvadājumu vājo vietu mazināšanā;

—	komodalitātes (dzelzceļa–jūras un iekšzemes ūdensceļu–autotransporta pārvadājumi) sekmēšana;

—	koridoru izveide sekmēs ES rūpniecības nodrošināšanu ar izejvielām, izmantojot vienu no videi nekaitīgākajiem lielapjoma beramkravu pārvadājumu veidiem;

—	atbalsts tādu loģistikas centru būvniecībai, kas ir savienoti ar dzelzceļu (loģistikas terminālus varētu aizvien vairāk izmantot par izplatīšanas noliktavām, kas pašlaik lielākoties ir izvietotas kopā ar ražotnēm);

—	ekonomiskās, sociālās un teritoriālās kohēzijas stiprināšana Eiropas Savienībā.

3.6.   Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru izmantošanas mērķi vides jomā:

—	videi nekaitīga infrastruktūra un transportlīdzekļi dzelzceļa pārvadājumu veikšanai;

—	zems īpašo emisiju līmenis;

—	zems ekspluatācijas trokšņu līmenis, kas panākams, uzstādot skaņas aizsargsienas un dzelzceļa infrastruktūrā un ritošajā sastāva izmantojot zema trokšņu līmeņa tehnoloģijas;

—	elektroenerģijas izmantošana pilnīgi visos dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros;

—	atjaunojamās enerģijas īpatsvara palielināšana vilces strāvas ieguvē.

4.   Īpašas piezīmes par regulas priekšlikumu.

4.1.   Ieguldījumi dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru infrastruktūrā, terminālos un to iekārtās.

4.1.1.   Pēdējo desmit gadu laikā ar Eiropas rīcībpolitiku palīdzību gūti panākumi tirgus atvēršanas jomā, taču attiecībā uz dažādu transporta veidu konkurenci un efektīviem ieguldījumiem mūsdienīgā un savstarpēji izmantojamā infrastruktūrā dalībvalstu sekmes ir ierobežotas.

4.1.2.   Dalībvalstu finansiālā jauda salīdzinājumā ar Komisijas vērienīgajiem mērķiem šķiet nepietiekama. Tāpēc Eiropas iestādēm būs jāuzņemas svarīga loma Eiropas dzelzceļa tīkla konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem paredzēto ES atbalsta instrumentu izmantošanas veicināšanā, ar Eiropas transporta tīklu (TEN-T), Eiropas Reģionālās attīstības fonda un Kohēzijas fonda līdzekļu, kā arī EIB aizdevumu palīdzību piešķirot līdzfinansējumu dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru izveidei.

4.1.3.   EESK uzskata, ka regulā būtu precīzāk jāuzsver vajadzība pēc ieguldījumiem (un tās finansējuma) (5). Laikā no 1970. līdz 2004. gadam 15 valstu ES teritorijā autoceļu tīkls ir paplašinājies par 350 %, turpretī sliežu ceļu garums ir samazinājies par 14 %. Ja ceļi ir pārslogoti, ātri tiek īstenoti lēmumi par jaunas ceļu infrastruktūras paplašināšanu vai izbūvi. EESK uzskata, ka pa dzelzceļu nevar pārvadāt lielāku preču daudzumu, ja vien dzelzceļa nozarē neizmanto tādu pašu ieguldījumu politiku, kāda pēdējos četros gadu desmitos ir piemērota autoceļiem.

4.1.4.   Šajā sakarā nedrīkst ignorēt vajadzību finansēt ražotņu sliežu ceļu savienojumus ar galveno dzelzceļa tīklu. Galvenā autoceļu tīkla savienojumus ar rūpniecības zonu iekšējiem ceļiem parasti finansē no publisko budžetu līdzekļiem. Tomēr lielākajā daļā ES valstu attieksme pret ražotņu sliežu ceļu savienojumiem ar galveno dzelzceļa tīklu parasti ir atšķirīga. Šos savienojumus vairumā gadījumu apmaksā uzņēmums, kas nodrošina ražotnes darbu, kopā ar dzelzceļa kravu pārvadātāju, kuram ir darījumu attiecības ar minēto uzņēmumu. Lai veicinātu dzelzceļa kravu pārvadājumus, ir vajadzīgi kā Eiropas, tā arī valstu līmeņa investīciju risinājumi (piemēram, izmantojot tādus instrumentus kā publiskā finansējuma sistēmas, kā tas jau notiek Vācijā, Austrijā un Šveicē).

4.1.5.   Viens no Komisijas mērķiem ir izmantot visus tehniskos un juridiskos instrumentus, lai panāktu Eiropas rūpniecības pienācīgu apgādi ar vajadzīgajām izejvielām. Lai sasniegtu šo stratēģisko mērķi, ievērojama loma būs dzelzceļa koridoriem, kā arī ļoti liela nozīme ir kravu pārvadājumu satiksmei starp Eiropas Savienību un tās Austrumu partneriem. Tādēļ ES ir ļoti svarīgi veikt vajadzīgos ieguldījumus, lai modernizētu Rietumu–Austrumu dzelzceļa infrastruktūru un ar to saistītās pārkraušanas iekārtas. Minētā mērķa sasniegšanu veicinās arī TEN-T pārskatīšana.

4.1.6.   Īpaša uzmanība būtu jāvelta muitas dienestiem, lai varētu vienkāršot muitas procedūras (6) ES teritorijā un nodrošināt dzelzceļa kravu ātru pārrobežu tranzītu. Eiropas finansiālais atbalsts ir vajadzīgs, lai sagatavotos ieviest uz EDI  (7) balstītu muitas saistību sistēmu un nodrošinātu investīcijas dzelzceļā, kura rīcībā pašlaik nav automatizētu sistēmu muitas saistību izpildei.

4.1.7.   EESK uzskata, ka ir svarīgi ieviest skaidras valsts atbalsta pamatnostādnes, lai būtu vieglāk noskaidrot, kāda veida valsts atbalstam dzelzceļa nozarei varētu piekrist Komisijas dienesti. Komiteja arī vienlaicīgi uzsver, ka daudzgadu līgumu izmantošana varētu sekmēt Eiropas dzelzceļa tīkla ilgtspējīgu finansēšanu.

4.1.8.   Runājot par regulas 9. pantā ierosināto “stratēģisko terminālu” koncepciju, EESK vērš uzmanību uz to, ka tas var veicināt tā dēvēto stratēģisko terminālu dominējošā stāvokļa nostiprināšanos, tādējādi kaitējot tiem termināliem, ko uzskata par “stratēģiski mazsvarīgiem”.

4.1.9.   Preču aprites brīvība nedrīkst būt pretrunā ar minētajos kravu pārvadājumu koridoros strādājošo dzelzceļa darbinieku pamattiesībām.

4.2.   Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru izvēle un tīkla pārvaldība.

4.2.1.   TEN-T politikas pārskatīšana ir iespēja dzelzceļa nozarei uzsvērt to, cik svarīgi ir turpināt attīstīt elastīgus tālsatiksmes dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorus, kas ir ES transporta tīkla galvenais balsts.

4.2.2.   EESK uzsver, ka koridoru izveidi nebūtu vēlams aprobežot tikai ar TEN-T (kā tas noteikts regulas priekšlikuma II nodaļas 3. panta 1. punkta a) apakšpunktā) vai arī pašreizējiem ERTMS koridoriem, jo šāda pieeja varētu izslēgt posmus, kas vēl nav TEN-T vai ERTMS koridori, bet ir svarīgi kravu pārvadājumiem vai varētu tādi kļūt. Drīzāk būtu jāpielāgo TEN-T tad, kad būs izveidoti jauni dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori.

4.2.3.   Pārvaldības struktūrvienībā būtu jāparedz obligātas konsultācijas ar ieinteresētajām pusēm, tai skaitā arodbiedrībām, nozares klientiem un vides organizācijām, vai tās minētajā struktūrvienībā jāiekļauj. Tādā pašā līmenī kā infrastruktūras pārvaldītāji pārvaldības struktūrvienībā būtu jāiekļauj dzelzceļa uzņēmumi, jo tie izmanto koridorus, apkalpo klientus un atrodas vistuvāk tirgus norisēm. Pārvaldības struktūrvienības pieņemtie lēmumi ietekmēs šos uzņēmumus un iespējams, ka tiem daži no šiem lēmumiem būs arī jāīsteno. Tādēļ būtu taisnīgi, ja tie būtu pārstāvēti pārvaldības struktūrvienībā.

4.2.4.   Koridoru izmantojošo dzelzceļa uzņēmumu pietiekamu pārstāvību var nodrošināt, neradot nesamērīgi lielu pārvaldības struktūru, piemēram, par pārstāvjiem izvirzot atsevišķus uzņēmumus, “uzņēmumu grupas” vai apvienojot abus variantus. Tomēr, lai patiešām varētu uzlabot koridora darbību, svarīga ir tikai to uzņēmumu dalība, kas koridoru izmanto.

4.3.   Praktiski pasākumi.

4.3.1.   EESK uzskata, ka prioritātes noteikumu (vilcienu ceļu piešķiršana, jaudas pieprasījumi, prioritāte kavējumu gadījumā) apspriešana visiem kravu pārvadājumu koridoriem kopumā (IV nodaļas 11., 12. un 14. pants) ir sarežģīts un jutīgs aspekts. Noteikumi būtu jāformulē tā, lai to praktiskā piemērošana būtu iespējama katra koridora līmenī un infrastruktūras pārvaldītāji ceļus piešķirtu pēc iespējas taisnīgāk un pārredzamāk.

4.3.2.   Jaudas rezerves nedrīkstētu būt obligātas, tās jānosaka infrastruktūras pārvaldītājiem, ja tie uzskata, ka šādas rezerves ir vajadzīgas. Infrastruktūras pārvaldītāju obligāts pienākums priekšlaicīgi rezervēt jaudu var drīzāk veicināt nevis jaudas optimizāciju, bet to, ka jauda netiek izmantota, sevišķi, ja jau vairākus mēnešus iepriekš nav skaidri noteikts vilcienu kustības grafiks.

4.3.3.   Tāpat arī, iespējams, nav vajadzīgas prioritātes noteikumu izmaiņas, jo tās nekādi neveicina jaudas palielināšanu. Izmaiņas prioritātes noteikumos vienīgi izraisīs vienas lietotāju grupas neapmierinātības pāreju uz citu. Galvenajam noteikumam katrā ziņā jābūt kavējumu samazināšanai visā tīklā un pēc iespējas ātrākai sastrēgumu novēršanai.

4.3.4.   EESK uzskata, ka IV nodaļas 10. panta noteikumos par “vienas pieturas aģentūru” jāparedz, ka šo izvēli ir tiesīga izdarīt par koridoru atbildīgā struktūra, ņemot vērā tirgus vai konkrētajā koridorā strādājošo dzelzceļa uzņēmumu prasības.

4.3.5.   Dzelzceļa uzņēmumiem arī turpmāk jābūt iespējai brīvi izvēlēties veidu, kādā pieprasīt ceļus (izmantojot vienas pieturas aģentūru vai arī ierastajā veidā). Vienas pieturas aģentūras fakultatīva izmantošana nodrošina dzelzceļa uzņēmumiem iespēju veicināt dažādu infrastruktūras vienību (proti, vienas pieturas aģentūras un attiecīgā koridora individuālo infrastruktūras pārvaldītāju) konkurenci, tādējādi radot tiem stimulu ieviest uzlabojumus.

4.3.6.   Pienākums obligāti izmantot vienas pieturas aģentūras varētu veicināt liela infrastruktūras monopola veidošanos koridorā, turklāt tas nenodrošinātu nekādas garantijas, ka vienas pieturas aģentūra piedāvās patiešām labākus pakalpojumus salīdzinājumā ar individuāliem infrastruktūras pārvaldītājiem. Turklāt vienas pieturas aģentūras tradicionālās darbības metodes nav efektīvas.

4.3.7.   Atļauto pretendentu (piemēram, kravu nosūtītāju, ekspeditoru, vairākveidu pārvadājumu piedāvātāju) tiesības iegādāties maršrutus var atturēt dzelzceļa uzņēmumus (sevišķi “jaunos tirgus dalībniekus”) no investīcijām lokomotīvēs un to vadītājos, ņemot vērā lielo risku, kas saistīts ar maršrutu pieejamību. Tas varētu kropļot konkurenci vietējos tirgos, kaitējot dzelzceļa uzņēmumiem un šo uzņēmumu piedāvāto darba vietu kvalitātei. Varētu paaugstināties cenas, pieejamā jauda joprojām būtu ierobežota un varētu izvērsties spekulatīvi darījumi.

4.3.8.   Tomēr Eiropas Savienībā šobrīd var konstatēt, ka arī citi uzņēmumi, kas nav dzelzceļa uzņēmumi (t., i., loģistikas pakalpojumu sniedzēji, tirgotāji, ražotāji) ir ļoti ieinteresēti savā darbībā paplašināt dzelzceļa izmantošanu (8). Daži Eiropas dzelzceļa uzņēmumi jau ir nopirkuši loģistikas pakalpojumu uzņēmumus, lai varētu novirzīt uz dzelzceļu tās kravas, ko līdz šim pārvadāja pa autoceļiem. Šajos apstākļos ir iespējams, ka tuvākajā laikā, izmantojot sociāli atbildīgu un novatorisku pieeju, atļautajiem pretendentiem drīzumā būs nozīmīga loma dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru attīstībā.

---

(1)  COM(2008) 852 galīgā redakcija, 1. panta 2. punkts.

(2)  Aptuveni 80 % dzelzceļa pārvadājumu Eiropā nodrošina pa elektrificētām dzelzceļa līnijām.

(3)  OV C 27, 3.2.2009., 41.-44. lpp.

(4)  Efektīvu leģislatīvu instrumentu, politikas mobilizācijas un investīciju nepieciešamība tika atkārtoti uzsvērta arī Čehijas prezidentūras ietvaros EESK organizētajā uzklausīšanā par tematu “Eiropas dzelzceļa tīkls konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem”2009. gada 28. aprīlī Brno, Čehijas Republikā.

(5)  Saskaņā ar Eiropas Dzelzceļa kopienas (CER) pasūtīto pētījumu par dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem, ko veicis konsultāciju pakalpojumu uzņēmums MC Kinsey, līdz 2020. gadam veicot ieguldījumus 145 miljardu EUR apmērā, par 72 % varētu palielināt dzelzceļa pārvadājumu jaudu 6 nozīmīgākajos ERTMS dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros, kas atbilst 34 % no Eiropas kopējo pārvadājumu apjoma.

(6)  Tādēļ svarīgi visā ES efektīvi īstenot Komisijas Regulu (EK) Nr. 1875/2006 par Kopienas Muitas kodeksa izveidi.

(7)  Elektroniska datu apmaiņa.

(8)  Eiropas Ekspeditoru, transporta, loģistikas un muitas pakalpojumu asociācijas (CLECAT) nostājas dokuments, Briselē, 19.01.2009.

---