17.11.2009

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 277/20

---

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Ekoloģisks jūras un iekšējo ūdensceļu transports”

(izpētes atzinums)

(2009/C 277/04)

Ziņotāja: Dr. BREDIMA Savopoulou

Eiropas Komisija saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 262. pantu 2008. gada 3. novembra vēstulē lūdza Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai izstrādāt izpētes atzinumu par tematu

“Ekoloģisks jūras un iekšējo ūdensceļu transports”.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa atzinumu pieņēma 2009. gada 15. aprīlī. Ziņotāja — Dr. Bredima.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 453. plenārajā sesijā, kas notika 2009. gada 13. un 14. maijā (13. maija sēdē), ar 182 balsīm par, 3 balsīm pret un 3 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1.   Secinājumi.

1.1.   Atzinumā ir analizētas iespējas uzlabot okeānu, kā arī upju ekoloģisko stāvokli, vienlaikus saglabājot transporta nozares konkurētspēju saskaņā ar Lisabonas stratēģiju. Okeānu un upju ekoloģisko stāvokli var uzlabot, īstenojot visaptverošu politiku, kas veicina videi draudzīgus ieguldījumus un videi draudzīgu darba vietu radīšanu. EESK uzskata, ka videi draudzīga ekonomika nav luksuss. Tāpēc Komiteja atzinīgi vērtē šādu pieeju.

1.2.   Jūras transports ir globalizācijas procesa virzītājspēks, un jūras transporta pakalpojumu īpatsvars pasaules tirdzniecībā ir apmēram 90 %, ES ārējā tirdzniecībā — 90 % un ES iekšējā tirdzniecībā 45 % (apjoma ziņā). Eiropas iekšzemes transporta jomā svarīga nozīme ir iekšzemes kuģniecībai, jo upju transporta īpatsvars veido 5,3 % no ES iekšzemes transporta kopējā apjoma. Abi transporta veidi ir konkurētspējīgi, ilgspējīgi un videi nekaitīgi.

1.3.   EESK īpaši aicina Komisiju turpmākajos dokumentos un atzinuma pieprasījumos noteikt atšķirības un iekšzemes kuģošanu uzskatīt par iekšzemes transporta veidu.

1.4.   EESK uzskata, ka jūras un iekšzemes ūdensceļu transporta ietekme uz vidi jāsalīdzina ar rādītājiem ES sauszemes transporta jomā un ar sauszemes objektu radītā piesārņojuma apjomu. Tā atkārtoti uzsver, ka visiem ES pasākumiem vides piesārņojuma samazināšanai vajadzētu būt attiecināmiem arī uz atpūtas kuģiem un, ja iespējams, jūras spēku kuģiem. Šādiem pasākumiem būtu jāattiecas uz visiem kuģiem (neatkarīgi no to karoga valsts), un tiem jābūt pēc iespējas praktiskākiem un izmaksu ziņā efektīvākiem. To pamatā jābūt arī plašam vides, tehniskajam, kā arī sociālās un ekonomiskās ietekmes novērtējumam.

1.5.   Eiropas radošuma un inovācijas gadā (2009) EESK uzskata, ka Eiropas Savienībai vajadzētu uzņemties iniciatīvu tādu videi draudzīgu tehnoloģiju pētniecībā, ko var izmantot uz kuģiem, ostu plānojumā un darbībā. Eiropas Komisijai vajadzētu izpētīt iespējas komercializēt citās pasaules daļās Eiropā izstrādātās videi labvēlīgās tehnoloģijas. Šīs iniciatīvas papildu priekšrocība būs lielāks skaits (videi draudzīgu) darba vietu ES dalībvalstīs. Saprātīgi ieguldījumi videi labvēlīgās sistēmās, kas paredzētas kuģiem, ostām un energoefektivitātes paaugstināšanai, paātrinās ekonomikas atveseļošanu pēc pasaules ekonomikas krīzes.

1.6.   EESK uzskata, ka, uzturot līdzsvaru starp tiesību aktiem un nozares iniciatīvām, var sasniegt labākus rezultātus. Komiteja aicina Komisiju nekavējoties izpētīt iespējas, kā tā paraugpraksi var izmantot ES līmenī. EESK uzskata, ka vides saglabāšanas iniciatīvas sniedz priekšrocības un dod iespēju radīt vairāk darba vietu. Starp ilgtspējīgu jūras un iekšējo ūdensceļu transportu un rentabilitāti nav pretrunu.

1.7.   EESK varētu būt institūciju pārstāvis, kas organizētās pilsoniskās sabiedrības vidū popularizē jauno vides aizsardzības politiku, lai sekmētu videi draudzīgu kultūru. Tā var būt Eiropas forums, kas palielina organizētas pilsoniskās sabiedrības informētību par vidi. Līdz tam, kamēr mums būs “zaļais kuģis”, “zaļā degviela” un “zaļā osta”, mums būtu jāmaina ikdienas domāšanas un rīcības veids un jāattīsta spēcīgāka ekoloģiskā apziņa.

1.8.   Ir atzīts, ka jūras un iekšzemes ūdensceļu transports CO2 emisiju ziņā ir visefektīvākie komerctransporta veidi. Veicinot iekšzemes kuģošanu, var sniegt ieguldījumu ES vides politikas nozīmīgāko mērķu sasniegšanā. Daudz plašāk izmantojot minētos pakalpojumus, transporta jomā var ievērojami samazināt CO2 emisijas.

1.9.   Ņemot vērā, ka pasaulē tirdzniecība kļūst aizvien intensīvāka, jūras transporta un tādējādi tā radīto emisiju apjoms un tuvākajā nākotnē turpinās palielināties. Tādēļ šīs nozares emisiju kopējais daudzums palielināsies. Emisiju apjomu var ievērojami samazināt, īstenojot virkni tehnisku un praktisku pasākumu.

1.10.   Apsverot ideju jūras transporta jomā ieviest emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu (ETS), nebūtu pieļaujama nelabvēlīga ietekme uz Eiropas kuģniecības nozares konkurētspēju pasaules tirgū. Daudz efektīvāk būtu izveidot nevis ES mēroga vai citu reģionālu, bet gan starptautisku sistēmu starptautiskās kuģu satiksmes CO2 emisiju samazināšanai.

1.11.   Jūras transporta jomā, it īpaši attiecībā uz transporta kuģiem, ETS sistēmu piemērot ir ievērojami sarežģītāk nekā aviācijas jomā. Tikpat efektīvi un jūras transporta jomā daudz vienkāršāk piemērojami līdzekļi varētu būt nodoklis oglēm (katlu kurināmajai degvielai) vai citi nodokļu veidi, ja tos piemērotu starptautiskā mērogā.

1.12.   Standartizējot iekšzemes kuģu apkalpēm paredzētās izglītības un apmācības programmas saskaņā ar jūras transporta standartiem, paaugstināsies profesionalitāte, it īpaši bīstamu preču transportēšanas jomā.

2.   Ieteikumi.

2.1.   Lai arī jūras un iekšzemes ūdensceļu transports ir konkurētspējīgi, ilgtspējīgi un videi draudzīgi transporta veidi, Komisijai būtu jāapzina turpmāku uzlabojumu iespējas, radot reglamentējošu pasākumu un nozares iniciatīvu sinerģiju.

2.2.   Komiteja atzīmē, ka ir jāuzlabo ostu un kanālu infrastruktūra, lai uzņemtu lielākus kuģus, ostās likvidētu pārslogotību un maksimāli paātrinātu to apgrozības ciklu.

2.3.   Katrai dalībvalstij un tām visām kopīgi vajadzētu ieviest piemērotus sagatavotības režīmus, līdzekļus un iekārtas, lai reaģētu uz ES ūdeņu piesārņošanu un novērstu un mazinātu tās sekas.

2.4.   EESK aicina Komisiju izanalizēt nozares iniciatīvas vides jomā un citus šāda veida pasākumus un izpētīt, kā tā šo paraugpraksi, kas atspoguļo, kā samazināt kuģu emisijas gaisā, var izmantot ES līmenī.

2.5.   Lai sasniegtu mērķus “zaļais kuģis” un “zaļā osta”, Komisijai būtu jāatbalsta ES kuģniecības nozare, lai tā kļūtu par virzītājspēku kuģu un ostu inovatīvu tehnoloģiju pētniecībā.

2.6.   EESK aicina Komisiju vajadzētu izpētīt iespējas komercializēt citās pasaules daļās Eiropā izstrādātās videi labvēlīgās tehnoloģijas. Šī iniciatīva sniegs arī citas priekšrocības, ES dalībvalstīs radot papildu darba vietas (videi draudzīgas darba vietas).

2.7.   EESK ierosina paplašināt loģistikas pakalpojumu klāstu — tādi pasākumi kā, piemēram, saīsināti maršruti, mazāk braucienu ar tukšām kravas tilpnēm vai tvertnēm (balasta reisi), pielāgojumi ierašanās laika optimizēšanai, var būt līdzeklis kuģu emisiju samazināšanā.

2.8.   Eiropas Savienībai jāatbalsta SJO centieni izstrādāt vispārējus noteikumus starptautiskās kuģniecības jomā un pievērsties veiktspējas uzlabošanai karoga valsts pienākumu izpildē.

2.9.   Transporta jomā vairums negadījumu notiek cilvēka kļūdu dēļ. Jānodrošina jūrnieku labklājība uz kuģiem (attiecīgi dzīves un darba apstākļi). Tādēļ jāpastiprina visi centieni uz kuģiem nodrošināt drošību un korporatīvu sociālo kultūru.

2.10.   Kuģu degvielas kvalitāte atstāj ietekmi uz cilvēka veselību. EESK uzskata, ka iesaistītajām nozarēm, piemērojot korporatīvas sociālās atbildības modeli, vajadzētu brīvprātīgi īstenot turpmākos pasākumus ar mērķi aizsargāt vidi un uzlabot visas sabiedrības dzīves kvalitāti.

2.11.   Tā kā pasaulē aizvien vairāk izmanto ar sašķidrinātu dabasgāzi (LNG) darbināmus kuģus, svarīgs uzdevums ir nodrošināt labi apmācītu un sertificētu jūrnieku pieejamību. Ņemot vērā kvalificētu speciālistu trūkumu, jāpaaugstina darbā pieņemšanas un apmācības līmenis.

2.12.   Darbības un negadījumi starptautiskajos ūdeņos var ietekmēt ES ūdeņus. EESK iesaka izmantot EMSA (Eiropas Jūras drošības aģentūra) Sagatavotības piesārņojumam un reaģēšanas dienestu, Rezerves kuģu naftas reģenerācijas dienestu un Satelītnovērošanas dienestu. Tiem ir paaugstināta piesārņojuma noteikšanas, tūlītējas iejaukšanās un attīrīšanas pasākumu veikšanas spēja. EMSA atbilstošs finansējums pastiprinās tās koordinēšanas spēju.

2.13.   Jāattīsta iekšzemes kuģu apkalpju darbā pieņemšanas, izglītošanas un apmācības programmas, it īpaši bīstamu preču transportēšanas jomā, lai šajā jomā piesaistītu jauniešus un uzturētu nepieciešamās prasmes.

3.   Ievads.

3.1.   Šis izpētes atzinums balstās uz diviem aktuāliem jautājumiem: kā uzlabot okeānu/upju ekoloģisko stāvokli, vienlaikus saglabājot transporta nozares konkurētspēju? Šis jautājums izriet no paziņojumiem par videi draudzīgāku transportu (1) un ārējo izmaksu internalizācijas stratēģiju (2). Paketē ir iekļauta stratēģija, kuras mērķis ir nodrošināt, lai transporta cenas labāk atspoguļotu tā patiesās izmaksas sabiedrībai, un tādējādi pakāpeniski varētu samazināt kaitējumu videi un noslogotību, lai sekmētu transporta efektivitāti un ekonomikas attīstību kopumā. EESK atzinīgi vērtē minētās iniciatīvas, kas atbilstoši Lisabonas/Gēteborgas stratēģijas mērķiem atbalsta vides dimensiju.

3.2.   Stratēģijas mērķis iekšzemes kuģniecības jomā ir ārējo izmaksu internalizācija. Savukārt jūras transporta jomā, kur internalizācija vēl jāuzsāk, tā paredz, ka Eiropas Komisijai 2009. gadā ir jāīsteno attiecīgi pasākumi, ja Starptautiskā jūrniecības organizācija (SJO) līdz šim laikam nevienosies par konkrētiem pasākumiem siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai. Jūras transporta stratēģija tiks izstrādāta saskaņā ar jauno integrēto Eiropas Savienības jūrniecības politiku.

3.3.   Eiropas Parlaments un Eiropadome ir uzvēruši ilgtspējīgas transporta politikas nozīmi, jo īpaši saistībā ar klimata pārmaiņu apkarošanu. Parlaments un Eiropadome uzskata, ka transporta jomai būs jāsniedz ieguldījums siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanā.

3.4.   EESK uzsver, ka jūras transports, tostarp tuvsatiksmes kuģošana, ir transporta veids, kas ekonomiskā, sociālā, tehniskā un navigācijas ziņā nepārprotami būtu jānošķir no iekšējo ūdensceļu transporta. Tirgi, kur izmanto šos transporta veidus, ievērojami un būtiski atšķiras, dažādi ir arī sociālo jomu regulējošie noteikumi un ar tiem saistītie sociālie apstākļi, tonnāžas un dzinēju jaudas mērvienības, kravnesība, maršruti un ūdensceļu struktūra. Jūras un gaisa transports nepašaubāmi ir pasaules mēroga transporta veidi, savukārt iekšējie ūdensceļi Eiropas kontinentā parasti ir iekļauti tā dēvētā iekšzemes transporta kategorijā, kurā ietilpst arī Eiropas autotransports un dzelzceļa transports (3). Šā iemesla dēļ EESK īpaši aicina Komisiju dokumentos un atzinuma pieprasījumos noteikt atšķirības un iekšzemes kuģošanu uzskatīt par iekšzemes transporta veidu.

4.   Klimata pārmaiņas.

4.1.   Globālā sasilšana, gaisa piesārņojuma ietekme uz iedzīvotāju veselību un ierobežotā naftas piegāde pasaulē ir galvenie iemesli, kādēļ Eiropas Savienībai jāīsteno pasākumi, lai mazinātu transporta nozares atkarību no izrakteņu kurināmā. Tā izmantošanas rezultātā rodas oglekļa dioksīds (CO2), kas ir nozīmīgākā siltumnīcefektu izraisošā gāze (GHG). Tādēļ pašreizējā vides politika ir principā ir orientēta vienīgi uz centieniem samazināt CO2 emisijas. Vienlaikus tomēr jāatzīmē, ka no pārējām gāzēm, kas neizraisa siltumnīcas efektu, vissvarīgākā ir metāna gāze (CH4), ko rada lopkopības nozare.

4.2.   EESK uzskata, ka jūras un iekšzemes ūdensceļu transporta ietekme uz vidi jāsalīdzina ar attiecīgajiem rādītājiem ES sauszemes transporta jomā un ar sauszemes objektu radītā piesārņojuma apmēriem. Tā atkārtoti uzsver (4), ka ir nepieciešams piemērot visaptverošu pieeju, ņemot vērā šādus faktorus: emisiju samazināšanas tehnoloģiju pieejamība, nepieciešamība veicināt inovācijas un pasaules tirdzniecības nozari un nepieciešamība izvairīties no citu piesārņojuma veidu samazināšanas negatīvajām sekām, kas izraisītu CO2 emisiju pieaugumu, t.i., pēc iespējas samazināt politiku savstarpējo neparedzēto ietekmi.

4.3.   Pasākumiem, kuru mērķis ir samazināt emisijas jūras un iekšzemes ūdensceļu transporta nozarē, vajadzētu būt praktiskiem, izmaksu ziņā efektīviem un attiecināmiem uz visiem kuģiem (neatkarīgi no to karoga valsts), tostarp uz atpūtas kuģiem un, ja iespējams, karakuģiem (5). To pamatā jābūt arī plašam vides, tehniskajam, kā arī sociālās un ekonomiskās ietekmes novērtējumam. Turklāt tiesību akti, kas paredz par ievērojamām izmaksām pēc iespējas ierobežot siltumnīcefekta gāzu emisijas, var būt cēlonis transporta pārorientācijai uz citiem videi mazāk draudzīgiem transporta veidiem. Tādējādi šādi pasākumi globālo sasilšanu kopumā ietekmēs negatīvi.

4.4.   Pietiekama uzmanība bieži netiek pievērsta tādam aspektam kā videi draudzīgas politikas ekonomiskās priekšrocības. “Zaļā ekonomika” patiesi ir viens no iespējamajiem veidiem, kā izkļūt no pasaules krīzes. Šī jaunā videi draudzīgā tautsaimniecība rada jaunas nodarbinātības iespējas (6). Komisārs Dimas kgs norādīja, ka videi draudzīgi ieguldījumi nākamajā desmitgadē Eiropas Savienībā radīs 2 miljonus darba vietu. Tādēļ videi draudzīga ekonomika nav luksuss.

4.5.   Jūras un iekšzemes transporta radītās CO2 emisijas var samazināt vēl vairāk, bet tikai nedaudz, jo preces ir jāpārvieto, neskatoties uz papildu izdevumiem, ko jebkurā gadījumā segs patērētājs.

5.   Videi draudzīgāks jūras transports.

5.1.   Ņemot vērā aizvien intensīvāko ekonomikas industrializācijas un liberalizāciju, pasaulē ir palielinājušies tirdzniecības apjomi un pieprasījums pēc patēriņa precēm. ES Jūrniecības politikas rīcības plānā (7) īpaša uzmanība ir pievērsta jūras transportam kā konkurētspējīgam, ilgtspējīgam un videi draudzīgam transporta veidam.

5.2.   Jūrniecības nozares sasniegumi vides jomā daudzu gadu gaitā pakāpeniski ir uzlabojušies. Piesārņošana ekspluatācijā ir samazināta līdz nenozīmīgam apjomam. Pateicoties nozīmīgajiem uzlabojumiem dzinēju efektivitātē un korpusu būvē, emisijas ir samazinājušās un palielinājusies degvielas patēriņa efektivitāte. Ņemot vērā ar kuģiem pārvadāto preču apjomu, jūras transporta radītais CO2 emisijas apjoms globālā mērogā ir neliels (2,7 %) (8).

5.3.   Jūras ledāju kušana Arktikas reģionā aizvien vairāk paver iespējas kuģot arktiskajos ūdeņos (9). Īsāki ceļojumi no Eiropas uz Kluso okeānu dos iespēju taupīt enerģiju un samazināt emisijas. Arktiskā jūras ceļa nozīmi EESK uzsvēra atzinumā par tematu “Integrēta Eiropas Savienības jūrniecības politika” (10). Vienlaikus palielinās nepieciešamība aizsargāt un saglabāt jūras vidi un tās populāciju, kā arī uzlabot tās daudzpusējo pārvaldību. Jauni jūras ceļi minētajā reģionā jāpēta ļoti piesardzīgi, kamēr ANO paveic ietekmes uz vidi novērtējumu. EESK iesaka īsā un vidēji ilgā laika posmā uzskatīt reģionu par dabas aizsardzības zonu. Tādēļ ES un ANO līmenī būtu vēlams veikt pasākumus, lai līdzsvarotu jaunā ceļa dažādos parametrus. Paredzams, ka priekšrocības radīsies arī Panamas kanāla paplašināšanas rezultātā, ko plānots pabeigt 2015. gadā.

5.4.   Jūras transportu stingri regulē 25 nozīmīgas starptautiskas konvencijas un kodeksi. MARPOL73/78 ir nozīmīgākā starptautiskā konvencija, kuras mērķis ir novērst jūras piesārņojumu, kas rodas kuģu ekspluatācijas vai negadījumu uz jūras rezultātā (11). Jūras transportu regulē arī visaptveroši ES tiesību akti, it īpaši ERIKA I un II paketes un trešā kuģošanas drošības pakete (2009). Tiesību akti ir ievērojami uzlabojuši kuģošanas drošību, piesārņošanas pārraudzību un attiecīgajos gadījumos mehānismus negadījumu novēršanai vai to seku mazināšanai.

5.5.   Ar nesen pārskatīto MARPOL konvencijas VI pielikumu par gaisa piesārņojuma no kuģiem novēršanu ir ieviesti stingrāki noteikumi par pieļaujamajām sēra oksīda (SOx), daļiņu (PM) un slāpekļa oksīda emisijām (NOx). Kuģu radītās CO2 emisijas var ievērojami samazināt, īstenojot virkni tehnisku un praktisku pasākumu. Dažus no šiem pasākumiem var īstenot vienīgi brīvprātīgi. Visefektīvākais pasākums ir ātruma samazināšana (lēna kuģošana), un tam ir tūlītējs ievērojams efekts. Tā īstenošana tomēr būs atkarīga no prasībām tirdzniecības jomā.

5.6.   EESK uzskata, ka labākus rezultātus var sasniegt, uzturot līdzsvaru starp likumdošanu un nozares iniciatīvām, piemēram, Grieķijas Jūras vides aizsardzības asociācijas (HELMEPA) novatoriskie pasākumi (12), “Poseidon Challenge Award” (13), “Floating Forest” (14) un “Green Award Foundation” (15) iniciatīvas.

5.7.   Apsverot ETS ieviešanu jūras transporta jomā, nebūtu pieļaujama nelabvēlīga ietekme uz Eiropas kuģniecības nozares konkurētspēju pasaules tirgū, jo tas būtu pretrunā ar Lisabonas stratēģiju. Pirms lēmumu pieņemšanas Komisijai ir jāsniedz skaidras atbildes šādiem jautājumiem: kādas vides priekšrocības radīs šādas sistēmas ieviešana starptautiskās kuģniecības nozarē un kā minētā sistēma šādā nozarē darbosies praksē? Ņemot vērā iepriekš minēto, daudz efektīvāk būtu izveidot nevis ES mēroga vai citu reģionālu, bet gan starptautisku sistēmu SJO ietvaros kuģu satiksmes CO2 radītās emisijas samazināšanai.

5.8.   Nepārprotami ir jūtams politiskais spiediens uz to, lai kuģniecības jomu līdz 2013. gadam iekļautu ES emisiju tirdzniecības sistēmā. Jūras transporta jomā, it īpaši attiecībā uz transporta kuģiem, ETS sistēmu piemērot ir ievērojami sarežģītāk nekā aviācijas jomā tāpēc ka, pasaules jūras tirdzniecības specifikas dēļ ļoti grūti ir aprēķināt ETS. Starptautiskā kuģošana nodarbojas galvenokārt ar kravu pārvadāšanu pastāvīgo mainīgos maršrutos pa visu pasauli. Lielākajai daļai ES kuģu iekraušanas un izkraušanas ostas ir trešā valstī, kuru nosaka fraktētājs. Kuģi ir dažādi, tāpēc ir grūti noteikt kādu etalonu. Kuģniecībā darbojas daudz mazu uzņēmumu, kam ETS administratīvais slogs ir ļoti smags. Daudzi kuģi, īpaši transportkuģi, kas veido kuģniecības lielāko daļu, ES ostās iegriežas ļoti neregulāri. Kuģu uzpilde ar degvielu reisa laikā var notikt trešo valstu ostās, un degvielas patēriņa no vienas ostas uz otru aprēķins balstās tikai uz aplēsēm. Šādos apstākļos ETS piešķiršanā varētu iesaistīt vairākas valstis, piem., kuģa īpašnieka valsti, kuģa operatora valsti, fraktētāja valsti, kravas īpašnieka valsti, kravas saņēmēja valsti. Turklāt ES ETS sistēma jūras transportam būtu jāpiemēro visiem kuģiem, kas ienāk ES ostās, radot reālu iespēju, ka trešās valstis veic pretpasākumus, nepiemērojot ETS savas valsts kuģiem.

5.9.   Tikpat efektīvi un jūras transporta jomā daudz vienkāršāk piemērojami līdzekļi varētu būt nodoklis oglēm (katlu kurināmajai degvielai) vai citi nodokļu veidi. Turklāt būs vienkāršāk nodrošināt, lai šos ieņēmumus patiešām izmantotu videi draudzīgās iniciatīvās.

5.10.   Tuvākā nākotnē kuģu piedziņas sistēmas vēl joprojām darbinās ar degvielām, kuru pamatā ir ogleklis. Gāzi kā alternatīvu degvielu izmantos plašāk, kad vairāk attīstīsies piegādes infrastruktūra. Sākotnējie pētījumi par kurināmā elementiem, ko darbina ar dabasgāzi, liecina par CO2 emisiju ievērojamu samazināšanos. Bez tam SJO turpmākajā darbā īpaša uzmanība tiks pievērsta kuģu radītā trokšņa samazināšanai.

5.11.   Maz ticams, ka kuģniecības nozarei nākamajos divdesmit gados pietiekamā apjomā būs pieejama ilgtspējīga biodegviela un ka to ievērojami ietekmēs ūdeņraža un oglekļa dioksīda uztveršanas un saglābšanas tehnoloģijas. Lai darbinātu kuģus, vēja tehnoloģiju (piemēram, Skysails) un saules enerģijas jauda nebūs pietiekama, bet to var izmantot vienlaikus ar dzinēju enerģiju. Izmantojot krasta elektroenerģiju (cold ironing), ostas operācijas lielā mērā kļūs videi draudzīgākas. Lai izmantotu kodoldzinējus, ir nepieciešama īpaša infrastruktūra avārijas gadījumu novēršanai, un šāds variants tirdzniecības kuģiem nav piemērots.

6.   Videi draudzīgāks iekšzemes ūdensceļu transports.

6.1.   Eiropas iekšzemes transporta jomā svarīga nozīme ir iekšzemes kuģniecībai, jo upju transporta īpatsvars veido 5,3 % no ES iekšzemes transporta kopējā apjoma, dažos reģionos, kuros ir lieli ūdensceļi, pat pārsniedzot 40 %. Tas ir stabils, izmaksu ziņā efektīvs, drošs un energoefektīvs transporta veids. Veicinot iekšzemes kuģošanu, var sniegt ieguldījumu ES vides politikas nozīmīgāko mērķu sasniegšanā. Daudz plašāk izmantojot minētos pakalpojumus, transporta jomā var ievērojami samazināt CO2 emisijas. Šis mērķis atbilst ES iecerei risināt jautājumu par autoceļu pārlieko noslogotību.

6.2.   Parasti iekšzemes kuģniecības jomu ir regulējuši Centrālās komisijas kuģošanai Reinas ūdeņos (CCNR) noteikumi, ieviešot augstus tehniskos un drošības standartus. Uz Reinas piekrastes valstīm attiecas tiesību akti, kas balstās uz Manheimas līgumu. Tajos ir iekļauti noteikumi drošības, atbildības un piesārņojuma novēršanas jomā. Pateicoties šiem augstajiem standartiem, iekšzemes kuģniecības nozarē pastāv īpaši vienota kvalitātes un drošības sistēma kuģu aprīkojuma un to apkalpju apmācības jautājumos. Pamatojoties uz noteikumiem, kas izriet no Manheimas līguma, Eiropas Savienība Direktīvā 2006/87/EK nesen ieviesa visaptverošas tehniskas un praktiskas prasības iekšzemes ūdensceļu kuģiem.

6.3.   ES tiesību aktos (16) ir noteikti emisiju ierobežojumi attiecībā uz iekšzemes ūdensceļu kuģu degvielas kvalitāti. Eiropas Komisijas (17) priekšlikuma par degvielā pieaujamo sēra saturu mērķis ir samazināt sēra saturu jūras un iekšzemes ūdensceļu kuģu degvielā. Iekšzemes kuģniecības nozares pārstāvji ierosināja, ka sēra saturs degvielā uzreiz jāsamazina no 1 000 ppm līdz 10 ppm. Eiropas Parlaments nesen apstiprināja šo iekšzemes kuģniecības nozares priekšlikumu un nolēma no 2011. gada sēra saturu uzreiz samazināt līdz 10 ppm. Nav tālu laiks, kad iekšzemes kuģniecības jomā, iespējams, varēs izmantot tādu sistēmu priekšrocības, kas nerada emisijas (piemēram, kurināmā elementu). Konkrēti piemēri ir jaunā iekšzemes liellaiva “CompoCaNord”, jaunais tankkuģis “Futura” Vācijā un ūdeņraža hibrīda ostas velkonis, kas nerada gandrīz nekādas emisijas, Dānijā. Turklāt jauni tiesību akti (18) regulē bīstamu preču pārvadāšanu ar autotransportu, pa dzelzceļu vai iekšzemes ūdensceļiem dalībvalstīs vai starp tām.

6.4.   Ņemot vērā ES neseno paplašināšanos un Reinas un Donavas savienojumu, iekšzemes ūdensceļu tīkls ir izvērsies no Ziemeļu jūras līdz Melnajai jūrai. Eiropas iekšzemes ūdensceļu transporta jomā ir lielas iespējas veikt drošus kravas pārvadājumus un, salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem, ko bieži skar pārslodzes un veiktspējas problēmas, tam ir zināmas priekšrocības.

6.5.   Nebūtu reāli iekšzemes kuģošanu uzskatīt par valsts mēroga darbībām, ko var regulēt, piemērojot attiecīgās valsts vai reģiona tiesību aktus. Horvātijas, Ukrainas, Serbijas un Moldovas iekšzemes ūdeņu kuģi šķērso Eiropas upju un kanālu ūdeņus, un Krievijas upju transporta liberalizācija un ES operatoru piekļuve šim tirgus segmentam (un otrādāk) būs papildu faktori, kas paplašinās ES iekšzemes kuģniecības starptautisko dimensiju.

6.6.   Lai iekšzemes kuģniecības jomā nodrošinātu stabilitāti, viens no vissvarīgākajiem priekšnoteikumiem un uzdevumiem ir uzlabot fizisko infrastruktūru, lai novērstu trūkumus, kā arī uzlabot nepieciešamo apkopi. EESK vērš uzmanību uz savu iepriekšējo atzinumu (19) un pauž cerību, ka, īstenojot NAIADES  (20) projektā paredzētos pasākumus, varēs atdzīvināt iekšzemes kuģniecības jomu un finansēt infrastruktūras attīstīšanas projektus.

6.7.   Ārējo izmaksu internalizēšanā iekšzemes navigācijai kā salīdzinoši maz izmantotam transporta veidam nevajadzētu būt iniciatorei. Ikviena politika, kuras mērķis ir iekšzemes kuģniecības jomā aplikt ar nodevu ogles, saskarsies ar juridiskiem sarežģījumiem, jo saskaņā ar Manheimas konvenciju (1868) uz kuģiem, kas kuģo Reinas ūdeņos, neattiecas nekādas nodevas. Pašreiz 80 % iekšzemes kuģu izmanto Reinas baseina ūdensceļus. EESK atzīmē, ka Reinas līguma un Donavas līguma juridisko režīmu atšķirības rada problēmas Donavas vides tiesību aktos. Komiteja iesaka pastiprināt ES pasākumus, lai panāktu noteikumu (vides, sociālajā un tehniskajā jomā) vienotību, kas veicinātu iekšzemes kuģošanu.

---

(1)  COM(2008) 433 galīgā redakcija, SEC(2008) 2206.

(2)  COM(2008) 435 galīgā redakcija.

(3)  Jēdziens “ūdens”, kas var attiekties uz abiem transporta veidiem, attiecas tikai uz transporta līdzekli. Tas nenorāda transporta veidu un ietekmi uz vidi. Tas, ka Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāts iekšzemes transporta kategorijā līdztekus autotransportam un dzelzceļa transportam nav iekļāvis iekšzemes ūdensceļu transportu, šo faktu nemaina.

(4)  OV C 168, 20.7.2007., 50. lpp., OV C 211, 19.8.2008., 31. lpp.

(5)  Skatīt 4. zemsvītras piezīmi.

(6)  UNEP Green Job.

(7)  SEC(2007) 1278.

(8)  SJO: “Aktualizēts 2000. gada pētījums par siltumnīcefekta gāzu emisijām no kuģiem”.

(9)  COM(2008) 763.

(10)  OV C 211, 19.8.2008., 31. lpp.

(11)  Piesārņojumu no kuģiem varēs novērst, īstenojot arī jaunākās starptautiskās konvencijas par šādiem jautājumiem: sistēmas pret nosēdumiem, balsta ūdens, vraku iznīcināšana, naftas noplūde un kuģu pārstrāde (ko paredzēts pieņemt 2009. gadā).

(12)  HELMEPA asociāciju izveidoja 1981. gadā, un, pamatojoties uz šo modeli, tika izveidotas CYMEPA, TURMEPA, AUSMEPA, NAMEPA, UKRMEPA, URUMEPA un INTERMEPA.

(13)  To 2005. gadā izveidoja Starptautiskā neatkarīgo tankkuģu īpašnieku asociācija (Intertanko).

(14)  Izveidota AK, info@flyingforest.org.

(15)  Izveidota Nīderlandē, www.greenaward.org.

(16)  Direktīva 2004/26/EK, OV L 225, 25.6.2004., 3. lpp.

(17)  COM(2007) 18.

(18)  Direktīva 2008/68/EK, OV L 260, 30.9.2008., 13. lpp.

(19)  OV C 318, 23.12.2006., 218. lpp.

(20)  COM(2006) 6.

---