22.9.2006   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 229/38

1)

vēl joprojām notiek standartiem neatbilstoša kuģošana un ir jāveic pasākumi, lai novērstu to, ka karoga valstis, klasificēšanas sabiedrības, kuģu īpašnieki, rēderi, fraktētāji, terminālu operatori un kuģu kapteiņi lielākas peļņas gūšanas nolūka turpina rīkoties bezatbildīgi un neievēro starptautiskos noteikumus un drošības pasākumus,

2)

jūras satiksmes negadījumos un avārijās iet bojā cilvēki un tiek piesārņots okeāns, reģionālās un vietējās piekrastes un jūras zona, tādējādi radot ievērojamus ekonomiskos zaudējumus, nopietnus kaitējumus dabai un satraukumu sabiedrībā,

3)

dinamiskai un konkurētspējīgai Eiropas jūras transporta sistēmai ir liela nozīme reģionos un pilsētās, īpaši tur, kur ir attīstītas jūrniecības nozares, eksports un ekonomiskie sakari,

4)

ir nepieciešams nodrošināt koordināciju ar ES jūrniecības politikas stratēģiju, veidot savstarpējo sinerģiju un radīt iespējas, lai reģionālajām un vietējām pašvaldībām varētu piedāvāt reālus risinājumus,

5)

plānojot un veicot pasākumus satiksmes jomā, ES īpaša nozīme ir subsidiaritātes un samērīguma principiem, jo likumdošana un tiesību aktu piemērošana bieži ir gan ES, gan arī dalībvalstu un reģionu kompetencē,

6)

jauno tiesību aktu priekšlikumiem

1.1

uzskata, ka, palielinot karoga valstu atbildību un saskaņojot SJO konvenciju (tostarp visu rezolūciju un grozījumu, kurus SJO pieņēmusi pēdējā laikā) interpretāciju, Eiropas flote gūs ievērojamu labumu;

1.2

uzskata, ka īpašie priekšlikumi par stingrāku prasību izvirzīšanu standartiem neatbilstošiem kuģiem veicinās kuģu uzturēšanu labā stāvoklī un ļaus izdarīt spiedienu uz karoga valstīm, lai tās pildītu savus pienākumus saskaņā ar SJO konvencijām, un ka tas ir solis pareizā virzienā;

1.3

atbalsta SJO rezolūcijas A.847(20) atcelšanu un tās aizstāšanu ar SJO rezolūciju A.(...) (23), kurā noteikts, ka dalībvalstīm efektīvi un pastāvīgi ir jāīsteno karoga valsts pienākumi saskaņā ar SJO konvencijām un ņemot vērā SJO rezolūciju A.(...)(23);

1.4

uzskata, ka jānovērš izkropļojumi ekonomikas un sociālajā jomā, kā arī jāaptur nepietiekami kvalificētu kuģu apkalpju nodarbināšana, kas iespējama tāpēc, ka karoga valstis dažādi interpretē SJO konvencijas;

1.5

uzskata, ka labākais veids, kā saskaņot SJO konvenciju (tostarp visu rezolūciju un grozījumu, kurus SJO pieņēmusi pēdējā laikā) interpretāciju, ir SJO interpretācijas vienota piemērošana visā Eiropas Savienībā;

1.6

uzskata, ka Eiropas Savienībā jāsaskaņo mācību programmas un jūrnieku profesionālās kvalifikācijas prasības un ka tas jāveic kvalifikācijas sertifikātu savstarpējās atzīšanas ietvaros;

1.7

pauž bažas par iespēju un pieņemto praksi mainīt klasificēšanas sabiedrību un/vai karoga valsti, ja starp kuģa īpašnieku/rēderu un klasificēšanas sabiedrību un/vai karoga valsti rodas nesaskaņas jautājumos, kas saistīti ar drošību, komandas komplektēšanu, kuģa uzturēšanu, aprīkošanu un ekspluatāciju;

1.8

ierosina, ka klasifikācijas sabiedrībām un karoga valstīm jāpieprasa nodrošināt pilnīgu kuģa atbilstību SJO konvenciju prasībām, pirms tiek mainīta klasifikācijas sabiedrība un/vai kuģa reģistrēšanas valsts. Turklāt, lai kuģi varētu atzīt klasifikācijas sabiedrība un/vai karoga valsts un lai kuģi nesvītrotu no attiecīgās klasifikācijas un reģistra, kuģim pilnībā jāatbilst SJO rezolūciju prasībām;

1.9

piekrīt tam, ka direktīvā ir jāiekļauj jūrniecības nozarē pašreiz spēkā esošās darba tiesību normas;

1.10

uzsver, ka tā ir norūpējusies par jūrnieku darba laiku, par nogurumu, ko izraisa pastāvīga pārstrādāšanās, un par to, ka virsstundu darba un nepietiekama atpūtas laika dēļ jūrnieki var pieļaut kļūdas, izraisīt avārijas, kā arī radīt bojājumus un piesārņot apkārtējo vidi;

1.11

uzskata, ka gadījumā, ja administrācijām būs tiesības pēc saviem ieskatiem atbrīvot kuģus no karoga valsts pamatnoteikumu ievērošanas, drošības līmenis dalībvalstīs būs atšķirīgs, un, iespējams, tam būs koproļojoša ietekme uz karoga valstu konkurenci. Tādēļ minētās tiesības jāierobežo, piemēram, jāattiecina tikai un vienīgi uz jūras spēku kuģiem;

1.12

iesaka piemērot attiecībā uz visiem tirdzniecības kuģiem un zvejas kuģiem saskaņotus tehniskās drošības standartus, kas saskaņā ar Padomes Direktīvas 98/18/EK (1998. gada marts) 12. pantu attiecas uz pasažieru kuģiem;

1.13

vēlas, lai jūras iestādes pēc iespējas ciešāk sadarbotos ar vietējām pašvaldībām un, izmantojot integrētu pieeju, risinātu problēmas, kas saistītas ar jūras satiksmi un ietekmi uz reģiona ekonomisko un sociālo attīstību;

1.14

piekrīt tam, ka dalībvalstu jūras administrāciju rīcībā jābūt atbilstošiem resursiem, lai tās varētu pildīt karoga valsts pienākumus;

1.15

atbalsta direktīvā paredzētās datu bāzes izveidi, kas sniegs būtisku informāciju par kuģiem, kas kuģo ar attiecīgās dalībvalsts karogu, kā arī par kuģiem, kas ir izslēgti no dalībvalsts reģistra;

1.16

atbalsta SJO ierosinājumu izveidot dalībvalstu brīvprātīgās revīzijas sistēmu, taču pieprasa, lai minētā revīzijas sistēmas ieviešana būtu obligāta un lai tā būtu daļa no kvalitātes sertifikācijas, kas tiek veikta saskaņā ar ISO (Starptautiskā standartizācija organizācija) normām vai līdzīgām normām, kā to ierosinājusi Eiropas Komisija;

1.17

pauž bažas par kuģu kapteiņu apsūdzēšanu un nomelnošanu. Kaut gan dažos gadījumos viņu krimināltiesiskā vaina ir acīmredzama, tomēr kopumā tāds uzskats ir nepareizs, neatbilstošs un veido ļoti negatīvu tēlu par šo profesiju, kuras pārstāvji ļoti sekmīgi veic visai smagu, saspringtu un dažkārt bīstamu darbu;

1.18

pauž bažas, ka, iespējams, tiks ierobežotas “miermīlīgas caurbraukšanas tiesības” un kuģošanas brīvība kuģiem, kas, neiebraucot nevienā no Eiropas Savienības ostām, pārvietojas pa tās ūdeņiem. Drošības interesēs minētās tiesības iespēju robežās ir jāsaglabā. Kuģniecības nozarei skaidri jānorāda, ka kuģiem, kas iebrauc Kopienas ūdeņos, ir jākuģo atbilstoši jūras satiksmes dienesta (VTS) prasībām un jāievēro ziņošanas procedūras;

1.19

pauž bažas, ka, iespējams, kuģu virsniekiem tiks uzlikts papildu administratīvais slogs, ja viņu pienākums būs ziņot par nepieciešamību veikt kuģa pārbaudes un ja būs jāuzrāda apdrošināšanas apliecība. SJO priekšlikums samazināt sertifikācijas pārbaužu skaitu, vienkāršojot procedūru (ieviešot elektronisko sertificēšanas procedūru), ir jāattiecina arī uz apdrošināšanu, un minētā priekšlikuma īstenošanai ir jābūt obligātai. Šajā punktā izteiktās piezīmes attiecas arī uz priekšlikumu direktīvai par ostu valsts kontroli.

—

kokmateriālu krava uz klāja var sasvērties, ja ir lieli viļņi;

—

ziemas laikā augstos platuma grādos kokmateriālu krava var apledot.

2.1

uzskata, ka ostas valsts kontroles efektivitātes pastiprināšana un uzlabošana dos labumu sabiedrībai;

2.2

piekrīt, ka kuģu pārbaužu pastiprināšanai būs tieša ietekme uz vidi, kā arī pozitīvas ekonomiskās un sociālās sekas (tā ļaus nodrošināt arī taisnīgākus konkurences nosacījumus jūras satiksmes nozarē);

2.3

pauž bažas par loču iesaistīšanu ostas valsts kontroles pastiprināšanā, tiem uzliekot par pienākumu ziņot par trūkumiem, tādējādi dublējot ostu un karoga valstu inspekciju pienākumus. Loči ir apmācīti kuģošanā un kuģa manevrēšanā. Taču viņi nav ieguvuši ostas vai karoga valsts inspektoriem nepieciešamo izglītību;

2.4

norāda, ka kuģa vecums nevar būt vienīgais kritērijs pastiprinātu pārbaužu veikšanai. Kuģa uzturēšanas pārvaldība, pārvadātās kravas un reisu laikā šķērsotie kuģošanas rajoni — visi minētie faktori ietekmē kuģa stāvokli. Samērā jauns, bet nekvalitatīvi uzbūvēts, slikti vai nepietiekami uzturēts un bezrūpīgi ekspluatēts kuģis (un mazāk spējīga, nepietiekami kvalificēta, bet lēta komanda, kas ir pakļauta stresam kuģa piekraušanas, izkraušanas un stabilizēšanas gaitā un ir pakļauta sliktiem laika apstākļiem kuģošanas laikā) var būt sliktākā stāvoklī un ievērojami bīstamāks — gan no nelaimes gadījumu, gan piesārņojuma viedokļa — par vecāku kuģi, kas ir pareizi būvēts, labi uzturēts un nokomplektēts ar apkalpi un pareizi ekspluatēts;

2.5

aicina katru gadu veikt visu ES ostās iebraucošo kuģu pārbaudi. Tomēr Komiteja ierosina pārbaudīt katru kuģi kopumā tikai vienreiz gadā, ja vien nav radušies apstākļi, kas liek kuģi pārbaudīt biežāk. Tiklīdz minētā(s) pārbaude(s) ir pabeigta(s), tās/to rezultātiem nekavējoties jābūt pieejamiem ES ostu un karoga valstīm;

2.6

pilnībā piekrīt nodomam pastiprināt noteikumus, kas skar “cilvēka faktoru”.

3.1

atbalsta“profilakses” daļas ieviešanu, kas nodrošina jūras risku operatīvu pārvaldību Kopienas līmenī, to īstenojot kā ES jūras satiksmes drošības politikas daļu;

3.2

iesaka ieviest AIS (automātiskās identifikācijas sistēma) sistēmas ne tikai uz zvejas kuģiem, kas garāki par 15 metriem, bet arī uz visiem piekrastes zvejas kuģiem un zvejas kuģiem zvejošanai atklātā jūrā. Vislielākajam riskam ir pakļauti mazāki kuģi, jo tie ir grūti saskatāmi — gan vizuāli, gan arī ar radara palīdzību, īpaši, ja tie ir būvēti no koka vai ar stiklu armētas plastmasas (GRP);

3.3

pilnīgi piekrīt viedoklim, ka jāuzlabo operatīvās procedūras, lai varētu efektīvi reaģēt kuģu avārijas situācijās, un tam, ka īpaši nozīmīgs ir jautājums par garantijām, kas ļautu atlīdzināt iespējamos ekonomiskos zaudējumus, kas saistīti ar avarējušu kuģu uzņemšanu.

4.1

piekrīt Komisijas priekšlikuma vispārējam mērķim uzlabot kuģu satiksmes drošību, Kopienas līmenī paredzot skaidras pamatnostādnes tehniskās izmeklēšanas veikšanai pēc negadījumiem un starpgadījumiem jūrā, kā arī šādas izmeklēšanas nozīmīgumam;

4.2

atbalsta nosacījumu, ka negadījumu izmeklēšanai jākoncentrējas uz risku novēršanu; tā ir jāveic saskaņā ar Starptautiskās jūrniecības organizācijas (SJO) principiem un ieteikumiem, un šai izmeklēšanai ir jāveicina tiesību aktu un kuģu ekspluatācijas uzlabošana, kā arī tādu pasākumu pilnveidošana, kas tiek īstenoti kuģu avāriju gadījumos;

4.3

uzsver, ka plaši jāpiemēro attiecīgie Starptautiskās Jūrniecības organizācijas izstrādātie modeļi un metodes jūras katastrofu izmeklēšanai.

5.1

piekrīt Komisijas viedoklim, ka jāveic klasifikācijas sabiedrību, to filiāļu un iesaistīto uzņēmumu efektīva kontrole un revīzija, jāievieš sankcijas par pienākumu nepildīšanu un starptautiskajā un Kopienas līmenī jāievieš vispusīgi tehniskās pārbaudes mehānismi, kas ļautu iegūt ticamu informāciju par kuģu patieso stāvokli;

5.2

piekrīt ierosinājumam, ka atzītām organizācijām jāizveido kopēja struktūra kvalitātes nodrošināšanas sistēmu novērtēšanai un sertifikācijai. Tai jābūt neatkarīgai, tās rīcībā jābūt visiem nepieciešamajiem līdzekļiem ilgstoša un padziļināta darba veikšanai un tai ir jāspēj ierosināt gan individuālus, gan kolektīvus pasākumus atzīto organizāciju darba kvalitātes uzlabošanai;

5.3

piekrīt, ka ir jāpaplašina atzīto organizāciju sadarbība, lai nodrošinātu attiecīgo tehnisko normatīvu saskaņošanu un minēto normatīvu un starptautisko konvenciju vienotu interpretāciju un piemērošanu , tādējādi izveidojot vienotu novērtēšanas pamatu un instrumentus, kas nepieciešamības gadījumā ļautu veikt korektīvus pasākumus, lai panāktu vienotu drošības līmeni Kopienā, veicinātu klasificēšanas sabiedrību tehnisko sadarbību, normatīvu saskaņotību un Starptautiskās jūrniecības organizācijas (SJO) veiktās starptautisko konvenciju interpretācijas piemērošanu visā ES, tādējādi nodrošinot savstarpēju klases sertifikātu un jūrniecības aprīkojuma atzīšanu;

5.4

pieprasa (31. punkta) pēdējo rindu “un nepieciešamības gadījumā informēt karoga valsti” grozīt šādi “un nekavējoties par to informēt karoga valsti”.

6.1

atbalsta iniciatīvu, kas paredz Atēnu konvencijas iekļaušanu Kopienu tiesībās par obligāto apdrošināšanu, neatstājot minētās konvencijas interpretāciju kuģu īpašnieku ziņā, kas darbojas P&I (Protection and Indemnity — aizsardzība un zaudējumu atlīdzināšana) klubos;

6.2

atbalsta iniciatīvu paplašināt Atēnu konvencijas noteikumu piemērošanu attiecībā uz vietējo satiksmi, bet uzskata, ka minēto noteikumu piemērošana attiecībā uz kuģošanu pa iekšzemes ūdensceļiem ir nesamērīga un lūdz Komisiju precizēt “iekšzemes ūdensceļu” definīciju un iesaka minētajā jomā piemērot mazāk vērienīgus pasākumus;

6.3

atbalsta Atēnu konvencijas 2002. gada protokolā noteikto stingro atbildības režīmu attiecībā uz kuģošanas negadījumiem. Šāda stingra atbildības režīma mērķis ir uzlabot prasītāja pozīciju, nosakot, ka atbildība nav saistīta ar pārvadātāja vainu vai nevērību, un tādējādi prasītājam nav nepieciešams pierādīt pārvadātāja atbildību;

6.4

pievērš uzmanību kuģu īpašnieku un P&I klubu izteiktajām bažām par Atēnu konvencijas 3. panta 1. punkta noteikumiem, kas nosaka atbildību par terorisma izraisītajiem negadījumiem;

6.5

uzsver, ka vienīgi visām pasaules valstīm pieņemamu priekšlikumu izstrādāšana ļaus rast izeju no strupceļa, kas radies pēc apdrošināšanas nozares atteikšanās pieņemt jaunos noteikumus par atbildību un ar tās nodrošināšanu saistītos obligātos nosacījumus, kas ietverti Komisijas priekšlikumā regulai.

7.1

atbalsta Eiropas Parlamenta aicinājumu izveidot “visaptverošu un saskanīgu Eiropas jūras lietu politiku, kas kalpotu Eiropas jūras drošības telpas radīšanai, [kuras pamatā būtu] [..] uz visu jūras transporta tīklu attiecināta atbildības režīma izveidošana [..]”.

7.2

taču uzskata, ka visi noteikumi, kas skar atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu par jūras piesārņošanu, ir jāpieņem starptautiskajā līmenī;

7.3

atbalsta iespējamos grozījumus spēkā esošajos noteikumos, lai noteiktu pārējo pušu (ne tikai kuģu īpašnieku) atbildību, kā arī noteikumu ieviešanu, kas paredz kuģu īpašnieku neierobežotu atbildību par nopietniem vai tīšiem drošības un vides aizsardzības noteikumu pārkāpumiem;

7.4

uzsver, ka, veicot jebkādus grozījumus Konvencijā par civilo atbildību, ir jāsaglabā abu pušu (kuģu īpašnieku un kravas operatoru) iesaistīšanas līdzsvars, pamatojoties uz kartību, kas izveidota saskaņā ar kuģu operatoru priekšlikumiem/pēc viņu brīvprātīgas vienošanās;

7.5

pieprasa jēdzienā “pārējās atbildīgās puses, ne tikai kuģu īpašnieki” iekļaut rēderus un fraktētājus;

7.6

pauž bažas par to, vai direktīvas piemērošanā tiks nodrošināta atbilstība starptautiskajām tiesību normām;

7.7

ierosina jēdzienu “pārējās atbildīgās puses, ne tikai kuģu īpašnieki” attiecināt uz kuģu kapteiņiem tikai tādā gadījumā, ja viņi savus pienākumus ir veikuši ļoti nevērīgi;

7.8

pauž bažas par atšķirībām starp minēto direktīvu un Hāgas/Hāgas — Visbijas noteikumiem, kā arī Hamburgas noteikumiem, kas nosaka kuģu īpašnieku atbildību saskaņā ar starptautiskajā jūras transportā lietotajiem konosamentiem, pavadzīmēm un maksājuma līgumiem. Tas var radīt neskaidrības par piemērojamo atbildības režīmu, jo minētajā direktīvā nav skaidri norādīts, vai tā ir piemērojama tikai attiecībā uz videi nodarīto kaitējumu vai tā attiecas arī uz nodarīto kaitējumu trešai pusei;

7.9

piekrīt Komisijas viedoklim, ka, ieviešot obligātu apdrošināšanas sistēmu, būs vienkāršāk risināt problēmas, kas saistītas ar standartiem neatbilstošiem kuģiem;

7.10

pieprasa, lai kuģa apdrošināšanas polisē, kurai jābūt uz kuģa, būtu skaidri norādīts, ka tā sedz kuģa radīto kaitējumu patvēruma vietā.

—

izdotos panākt, ka fraktētāji nedrīkst izmantot standartiem neatbilstošus kuģus;

—

standartiem neatbilstoša kuģa, kuram ir mazāka frakts likme, izmantošana fraktētājiem kļūtu ekonomiski neizdevīga, jo lielākā riska dēļ finanšu garantijas izmaksas par standartiem neatbilstoša kuģa izmantošanu būtu ļoti augstas;

—

fraktētājiem standartiem neatbilstošu kuģu izmantošana kļūtu finansiāli neizdevīga, un viņi saņemtu mazāk pasūtījumu;

—

tādējādi samazinātos motivācija ekspluatēt, fraktēt un izmantot standartiem neatbilstošus kuģus, un kuģu īpašnieki būtu spiesti vai nu ievērot starptautiskos standartus attiecībā uz kuģa tehnisko stāvokli, tā apkalpes komplektēšanu un ekspluatāciju, vai arī atteikties no tādu kuģu ekspluatācijas.