1.

Verwaltungsgerichtshof (Augstākā administratīvā tiesa, Austrija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir iesniegts saistībā ar tiesvedību starp Turcijas kravas pārvadājumu uzņēmējsabiedrības izpilddirektoru un administratīvu Austrijas iestādi, kura tam piemēroja naudas sodu par preču komercpārvadājuma veikšanu no Turcijas uz Vāciju, šķērsojot tranzītā Austriju, bez šim nolūkam nepieciešamās atļaujas.

2.

Saskaņā ar Austrijas regulējumu starptautiskos kravas komercpārvadājumus ar autotransportu uz Austriju vai no tās, kā arī šķērsojot tās teritoriju tranzītā var veikt tikai ar atbilstošu atļauju. Pārvadātājiem, kuru juridiskā adrese ir Turcijā (turpmāk tekstā – “Turcijas pārvadātāji”), šādas atļaujas var būt divu veidu – vai nu atļauja, kura izdota atbilstoši kvotai, kas noteikta saskaņā ar divpusējo nolīgumu, kurš noslēgts starp Austrijas Republiku un Turcijas Republiku par autopārvadājumiem ( 2 ) (turpmāk tekstā – “Austrijas un Turcijas autopārvadājumu nolīgums”), vai arī individuāla atļauja, kas izsniegta vienam atsevišķam kravas pārvadājumam, ja tas atbilst būtiskām sabiedrības interesēm. Šādu atļauju piešķir tikai tad, ja tās pieprasītājs pierāda, ka attiecīgo autopārvadājumu nevar novērst, veicot organizatoriskus pasākumus vai izvēloties citu transporta veidu.

3.

Iesniedzējtiesa būtībā uzdod jautājumu par Austrijas atļauju sistēmas, kas izveidota attiecībā uz Turcijas pārvadātājiem, atbilstību noteikumiem, ar kuriem reglamentē asociāciju starp Eiropas Ekonomikas kopienu un Turciju (turpmāk tekstā – “EEK un Turcijas asociācija”), tostarp tiem, kas paredzēti Līgumā par Eiropas Ekonomikas kopienas un Turcijas asociācijas izveidi ( 3 ) (turpmāk tekstā – “EEK un Turcijas asociācijas līgums”), EEK un Turcijas asociācijas līguma papildu protokolā ( 4 ) (turpmāk tekstā – “Papildprotokols”) un EK un Turcijas Asociācijas padomes Lēmumā Nr. 1/95 ( 5 ) (turpmāk tekstā – “Asociācijas padomes Lēmums Nr. 1/95”).

4.

Iesniedzējtiesa vispirms jautā, vai prasītājs pamatlietā var atsaukties uz noteikumiem, kas attiecas uz preču brīvu apriti starp Savienību un Turciju, lai apgalvotu, ka Austrijas atļauju sistēma ir pasākums ar kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgu iedarbību Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 5. panta nozīmē, vai šī sistēma drīzāk attiecas uz transporta pakalpojumu sniegšanas jomu. Turklāt iesniedzējtiesa jautā, vai Austrijas atļauju sistēmai ir diskriminējoša ietekme uz Turcijas pārvadātājiem, pārkāpjot EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. pantu.

5.

Šajos secinājumos es izskaidrošu iemeslus, kādēļ uzskatu, pirmkārt, ka aplūkotais Austrijas tiesiskais regulējums attiecas uz transporta pakalpojumu sniegšanas jomu, un, otrkārt, ka noteikumi, kas reglamentē EEK un Turcijas asociāciju, pieļauj šādu tiesisko regulējumu, ja vien iesniedzējtiesa ir pārliecinājusies, ka šāds regulējums neietver nekādus jaunus ierobežojumus pakalpojumu sniegšanas brīvībai Papildprotokola 41. panta 1. punkta nozīmē.

6.

Saskaņā ar EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. pantu “Līgumslēdzējas puses atzīst, ka šā līguma piemērošanas jomā, neskarot īpašus noteikumus, kas varētu tikt pieņemti, piemērojot 8. pantu, atbilstoši Kopienas dibināšanas līguma 7. pantā noteiktajam principam jebkāda diskriminācija valstspiederības dēļ ir aizliegta”. [Neoficiāls tulkojums]

7.

Līguma 10. pantā ir noteikts:

“1.   Līguma 2. panta 2. punktā paredzētā muitas savienība aptver visu preču tirdzniecību.

2.   Muitas savienība paredz

[..].”

8.

Saskaņā ar līguma 14. pantu “Līgumslēdzējas puses vienojas rīkoties saskaņā ar Kopienas dibināšanas līguma 55., 56. un 58.–65. pantu, lai savstarpēji novērstu ierobežojumus pakalpojumu sniegšanas brīvībai”.

9.

Līguma 15. pantā ir noteikts, ka “nosacījumus un kārtību, kādā uz Turciju attiecina Kopienas dibināšanas līguma noteikumus un pasākumus, kas veikti, piemērojot šos noteikumus, attiecībā uz transporta jomu, nosaka, ņemot vērā Turcijas ģeogrāfisko stāvokli”.

10.

Papildprotokola II sadaļas II nodaļas “Tiesības veikt uzņēmējdarbību, pakalpojumi un transports” 41. pants ir formulēts šādi:

“1.   Līgumslēdzējas puses atturas savā starpā ieviest jebkādus jaunus ierobežojumus attiecībā uz brīvību veikt uzņēmējdarbību un pakalpojumu sniegšanas brīvību.

2.   Asociācijas padome saskaņā ar principiem, kas izklāstīti Asociācijas līguma 13. un 14. pantā, nosaka grafiku un noteikumus attiecībā uz pakāpenisku ierobežojumu atcelšanu starp Līgumslēdzējām pusēm saistībā ar brīvību veikt uzņēmējdarbību un pakalpojumu sniegšanas brīvību.

Nosakot šādu grafiku un noteikumus attiecībā uz dažādām darbības klasēm, Asociācijas padome ņem vērā līdzīgus noteikumus, ko šajās jomās jau pieņēmusi Kopiena, kā arī Turcijas īpašos ekonomiskos un sociālos apstākļus. Priekšroka dodama darbībām, kas īpaši sekmē ražošanu un tirdzniecību.”

11.

Papildprotokola tajā pašā nodaļā iekļautajā 42. pantā ir paredzēts:

“1.   Asociācijas padome saskaņā ar noteikumiem, ko tā nosaka, attiecina uz Turciju Kopienas dibināšanas līguma transporta jomas noteikumus, īpaši ņemot vērā Turcijas ģeogrāfisko stāvokli. Tāpat tā var uz Turciju attiecināt pasākumus, ko veikusi Kopiena, piemērojot šos noteikumus attiecībā uz dzelzceļa transportu, autotransportu un iekšējo ūdensceļu transportu.

[..]”

12.

Saskaņā ar Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 1. pantu, “neskarot Ankaras nolīguma un tā papildprotokolu noteikumus, Asociācijas padome izstrādā noteikumus muitas savienības pēdējā posma īstenošanai, kā paredzēts minētā nolīguma 2. un 5. pantā”.

13.

Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 I nodaļas II iedaļā “Kvantitatīvo ierobežojumu vai tiem līdzvērtīgu pasākumu atcelšana” 5. pantā ir noteikts:

“Pušu starpā ir aizliegti importa kvantitatīvie ierobežojumi un citi pasākumi ar līdzvērtīgu iedarbību.”

14.

Saskaņā ar 7. pantu “5. un 6 panta noteikumi neliedz noteikt importa, eksporta vai tranzīta aizliegumus vai ierobežojumus, kas pamatoti ar sabiedrības morāles, sabiedriskās kārtības vai valsts drošības apsvērumiem; cilvēku, dzīvnieku vai augu veselības un dzīvības aizsardzību; valsts mākslas, vēstures vai arheoloģijas vērtību aizsardzību; vai rūpnieciskā un komerciālā īpašuma aizsardzības apsvērumiem. Šādus aizliegumus vai ierobežojumus tomēr nedrīkst piemērot kā patvaļīgas diskriminācijas vai slēptas ierobežošanas līdzekļus tirdzniecībā starp Pusēm”.

15.

Saskaņā ar 1995. gada Güterbeförderungsgesetz (Likums par kravu autopārvadājumiem) (BGBl. 593/1995, redakcijā, kas publicēta BGBl. 96/2013; turpmāk tekstā – “GütbefG”) 1. pantu šo likumu piemēro “transporta uzņēmumu veiktiem kravas komercpārvadājumiem ar mehāniskajiem transportlīdzekļiem vai transportlīdzekļiem ar piekabēm, kuru pieļaujamais pilnais svars kopumā pārsniedz 3500 kg”.

16.

GütbefG 2. pantā “Pienākums saņemt atļauju un atļauju veidi” ir noteikts:

“(1)   Kravas komercpārvadājumus ar mehāniskajiem transportlīdzekļiem drīkst veikt tikai, pamatojoties uz atļauju, ja šajā likumā nav noteikts citādi (4. pants). [..]”

17.

GütbefG 7. pantā “Starptautiskie pārvadājumi” ir noteikts:

“(1)   Kravas komercpārvadājumus ar mehāniskajiem transportlīdzekļiem no vietām, kas atrodas ārpus Austrijas teritorijas, uz Austriju vai cauri tās teritorijai, vai no vietas, kas atrodas Austrijas teritorijā, uz ārvalstīm, izņemot 2. pantā minēto atļauju īpašniekus, ir atļauts veikt pārvadātājiem, kuriem saskaņā ar to uzņēmuma reģistrācijas valstī spēkā esošajām tiesību normām ir tiesības veikt kravas pārvadājumus ar mehāniskajiem transportlīdzekļiem un kuriem ir viena no šādām atļaujām:

18.

GütbefG 8. pantā “Atļauju izsniegšana” ir noteikts:

“(1)   Atļauju saskaņā ar 7. panta 1. punkta 3. apakšpunktu izsniedz atsevišķiem kravas pārvadājumiem. Atļauja ir piešķirama tikai tad, ja to nosaka būtiskas sabiedrības intereses. Pieprasītājam ir jāpierāda, ka pārvadājumam nevar rast alternatīvu, nedz veicot organizatoriskus pasākumus, nedz izvēloties citu transporta veidu. Atļauja ir jāatsaka, ja (it īpaši, ņemot vērā arī Austrijas teritorijā jau esošo transporta infrastruktūru) pieteiktais kravas pārvadājums neatbilst vajadzībām. Šajā ziņā ir jāņem vērā Austrijas satiksmes jomas un tautsaimniecības intereses, iedzīvotāju un vides aizsardzība, kā arī iespēja veikt kravas pārvadājumu, izmantojot citus transporta veidus.[..]

(3)   Pamatojoties uz šo federālo likumu, var noslēgt nolīgumus par starptautiskiem kravas pārvadājumiem saskaņā ar 7. pantu, ja to prasa starpvalstu kravas pārvadājumu apjoms. Nolīgumos ir jāparedz, ka ārvalstīs reģistrēti mehāniskie transportlīdzekļi uz savstarpīguma pamata var veikt pārvadājumus uz Austriju vai no tās, kā arī to šķērsojot tranzītā. Šajā ziņā var tikt noteiktas arī starpvalstu kvotas, kuras aprēķinot, jāņem vērā Austrijas satiksmes jomas un tautsaimniecības intereses, kā arī iedzīvotāju un vides aizsardzība.[..]

(4)   Noteiktās kvotas piešķir vienkāršotā procedūrā. Kompetentā iestāde var izsniegt apliecinājumu par nolīgumā noteikto nosacījumu izpildi, it īpaši par nolīgumā paredzēto kvotu ievērošanu (kvotu atļauja). [..]”

19.

GütbefG 9. pantā ir noteikts:

“(1)   Pārvadātājam ir jānodrošina, lai katrā starptautiska kravas pārvadājuma reizē visu pārvadājuma laiku transportlīdzeklī atrastos šā likuma 7. panta 1. punktā minēto atļauju apliecinoši dokumenti – pienācīgi aizpildīti un vajadzības gadījumā ar kompetentās iestādes izdarītu atzīmi.

(2)   Transportlīdzekļa vadītājam katrā starptautiska kravas pārvadājuma reizē visu pārvadājuma laiku ir jānodrošina 7. panta 1. punktā minēto atļauju apliecinošo dokumentu – pienācīgi aizpildītu un vajadzības gadījumā ar kompetentās iestādes izdarītu atzīmi – atrašanās transportlīdzeklī un jāuzrāda tie kontroles iestādēm pēc to pieprasījuma.

[..]”

20.

GütbefG 23. pantā “Sodu piemērošana” ir noteikts:

“(1)   [..] uzņēmējs [..] izdara administratīvo pārkāpumu, par kuru piemēro naudas sodu līdz 7267,00 EUR, ja:

[..]

(3)   tas veic 7.–9. pantā minētos pārvadājumus bez tam nepieciešamās atļaujas vai neievēro starpvalstu nolīgumu prasības vai aizliegumus;

[..].”

21.

Saskaņā ar Austrijas un Turcijas autopārvadājumu nolīguma 4. panta 1. punktu “mehāniskajiem transportlīdzekļiem un to piekabēm, kuri ir reģistrēti vienā no abām valstīm un kurus izmanto kravas pārvadājumiem starp šīm valstīm vai tranzītā caur abām valstīm, ir vajadzīgs sertifikāts”. Šā panta 2. punktā ir paredzēts, ka “sertifikāts nav vajadzīgs braucieniem bez kravas un transportlīdzekļiem, kuru kravnesība nepārsniedz 2 tonnas”.

22.

Šā nolīguma 6. pantā ir paredzēts:

“1.   Sertifikātus izsniedz pārvadātājiem. Tie dod tiesības veikt pārvadājumus ar mehāniskajiem transportlīdzekļiem un to piekabēm.

2.   Sertifikāts, kuru izsniegusi viena valsts, dod tiesības veikt pārvadājumus uz otru valsti un no tās, kā arī šķērsot šo valsti tranzītā.

3.   Sertifikātam ir jāatrodas transportlīdzeklī visu brauciena laiku, šķērsojot tās valsts teritoriju, kurā sertifikāts ir spēkā, un tas ir jāuzrāda kompetentajām šīs valsts kontroles iestādēm pēc to pieprasījuma.”

23.

Minētā nolīguma 7. pantā ir paredzēts:

“1.   Sertifikātus izsniedz transportlīdzekļa reģistrācijas valsts kompetentās iestādes otras valsts kompetento iestāžu vārdā atbilstoši kvotām, kuru skaitu nākamajam gadam abu valstu kompetentās iestādes katru gadu līdz 30. novembrim nosaka, kopīgi vienojoties.

2.   Abu valstu kompetentās iestādes apmainās ar vajadzīgo veidlapu skaitu, kas paredzētas pārvadājumiem saskaņā ar šo nolīgumu.”

24.

CX ir izpilddirektors Turcijā sabiedrībai FU, kuras juridiskā adrese ir Turcijā un kura veic preču pārvadājumus.

25.

Ar 2015. gada 17. marta lēmumu Bezirkshauptmannschaft Schärding (Šērdingas rajona pašvaldība, Austrija) CX piemēroja naudas sodu 1453,00 EUR apmērā (alternatīvs sods brīvības atņemšanai uz 67 stundām), jo FU2015. gada 2. aprīlī veica kravas (tekstilizstrādājumu) komercpārvadājumu no Turcijas ar galamērķi Vācijā, tranzītā šķērsojot Austriju, lai gan tai nebija vajadzīgās atļaujas.

26.

CX apstrīdēja šo lēmumu Landesverwaltungsgericht Oberösterreich (Augšaustrijas federālās zemes Administratīvā tiesa, Austrija). Ar 2015. gada 28. decembra spriedumu šī tiesa noraidīja apelācijas sūdzību, kā pamatojumu minot to, ka CX ir pārkāpis GütbefG 23. panta 1. punkta 3. apakšpunktu un 7. panta 1. punkta 4. apakšpunktu, kā arī Austrijas un Turcijas autopārvadājumu nolīguma 4. panta 1. punktu un 6. un 7. pantu, jo transportlīdzekļa vadītājs nebija varējis uzrādīt atbilstošu atļauju starptautisko kravas autopārvadājumu veikšanai starp Austriju un Turciju.

27.

Šo spriedumu CX pārsūdzēja Verwaltungsgerichtshof (Augstākā administratīvā tiesa).

28.

Ar 2016. gada 22. novembra lēmumu, kas Tiesā saņemts 2016. gada 7. decembrī, Verwaltungsgerichtshof (Augstākā administratīvā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādu prejudiciālu jautājumu:

“Vai atbilstoši Savienības tiesībām un it īpaši [EEK un Turcijas asociācijas līgumam], [Papildprotokolam], kā arī [..] Asociācijas padomes Lēmumam Nr. 1/95 nav pieļaujams tāds valsts tiesiskais regulējums, atbilstoši kuram kravas pārvadājumu uzņēmumi ar juridisko adresi Turcijas Republikā starptautiskos kravas komercpārvadājumus uz Austrijas Republiku vai šķērsojot to tranzītā var veikt tikai tādā gadījumā, ja to transportlīdzekļiem ir sertifikāti, kurus izsniedz atbilstoši kvotām, kas noteiktas divpusējā [Austrijas Republikas] un [Turcijas Republikas] nolīgumā, vai arī tiem tiek piešķirtas atļaujas atsevišķiem kravas pārvadājumiem ar nosacījumu, ka tie atbilst būtiskām sabiedrības interesēm un atļaujas pieprasītājam ir jāpierāda, ka attiecīgo autopārvadājumu nevar novērst, veicot organizatoriskus pasākumus vai izvēloties citu transporta veidu?”

29.

Rakstveida apsvērumus iesniedza CX, Austrijas un Ungārijas valdības, kā arī Eiropas Komisija. Visi šie lietas dalībnieki tika pārstāvēti 2018. gada 31. janvāra Tiesas sēdē.

30.

Saskaņā ar aplūkoto Austrijas regulējumu starptautiskos komerciālos kravas autopārvadājumus uz Austriju vai no tās, kā arī šķērsojot tās teritoriju tranzītā drīkst veikt tikai ar atbilstošu atļauju. Pārvadātājiem, kuru juridiskā adrese ir kādā Savienības dalībvalstī, šī atļauja var būt Kopienas atļauja, kas izdota saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1072/2009 ( 7 ). Savukārt pārvadātāji, kuri reģistrēti trešajā valstī, tostarp Turcijā, šo atļauju var saņemt vienā no turpmāk minētajiem diviem veidiem.

31.

Pirmkārt, saskaņā ar GütbefG 7. panta 1. punkta 4. apakšpunktu pārvadātāji, kuru juridiskā adrese ir trešajā valstī, var saņemt atļauju, ko izdod saskaņā ar starptautisku nolīgumu. Attiecībā uz Turcijas pārvadātājiem Austrijas un Turcijas autopārvadājumu nolīgumā paredzēts, ka abu valstu kompetentās iestādes, kopīgi vienojoties, nosaka ikgadējas pārvadājumu kvotas ( 8 ). Turcijas kompetentās iestādes šīs atļaujas piešķir Turcijas pārvadātājiem atbilstoši noteiktajam kvotu daudzumam. Austrijas valdība šajā ziņā norāda, ka pašlaik Austrijas Republika un Turcijas Republika ir vienojušās par ikgadējo kvotu, kurā ietilpst 21000 atļaujas, (pamatkvota) ( 9 ), ko papildina mainīgs atļauju skaits, kuras piešķir kā atlīdzību ( 10 ), kā arī atļaujas, ko piešķir Eiropas transporta ministru konferences (ETMK) ietvaros (turpmāk tekstā – “ETMK atļauja”) ( 11 ). Kopumā Turcija katru gadu varētu veikt aptuveni no 90000 līdz 100000 autopārvadājumiem tranzītā caur Austriju.

32.

Otrkārt, Turcijas pārvadātājiem ir iespēja pieteikties atļaujas saņemšanai saskaņā ar GütbefG 7. panta 1. punkta 3. apakšpunktu un 8. panta 1. punktu (turpmāk tekstā – “atļauja atsevišķam pārvadājumam”). Šo atļauju izsniedz tikai vienam pārvadājumam, kas atbilst būtiskām sabiedrības interesēm, ar nosacījumu, ka pieprasītājs sniedz pietiekamus pierādījumus, ka attiecīgo autopārvadājumu nevar novērst, veicot organizatoriskus pasākumus vai izvēloties citu transporta veidu ( 12 ).

33.

Ar prejudiciālo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Austrijas atļauju sistēma, kas ieviesta attiecībā uz Turcijas pārvadātājiem, ir saderīga ar noteikumiem, kuri reglamentē EEK un Turcijas asociāciju.

34.

CX apgalvo, ka šajā gadījumā tā nav. Pirmkārt, minētā sistēma ierobežo preču brīvu apriti starp Savienību un Turciju, pārkāpjot Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 5. pantu, jo tā atļauj veikt pārvadājumus tranzītā tikai ierobežotam Turcijas pārvadātāju skaitam. Kvota, kas noteikta Turcijas pārvadātājiem, esot nepietiekama. Tāpēc šiem pārvadātājiem esot jāizmanto Rollende Landstraße (kombinētais dzelzceļa/autotransports) ( 13 ), kas radot papildu izmaksas un paildzinot pārvadājuma laiku salīdzinājumā ar autotransportu ( 14 ). Tādējādi pieaugot no Turcijas ievesto preču cena un mazinoties šādu preču konkurētspēja. Līdz ar to pārvadājumu kvotu ierobežojumiem esot spēcīga ekonomiskā ietekme uz šo preču ražotājiem un pircējiem un tie apdraudot muitas savienības efektivitāti. Otrkārt, Austrijas pārvadājumu kvotu sistēma radot diskrimināciju pret Turcijas pārvadātājiem, ar ko tiek pārkāpts EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. pants, jo kvotu ierobežojumi neattiecas uz Savienības pārvadātājiem.

35.

Iesniedzējtiesa vispirms vaicā, vai CX savā argumentācijā var balstīties uz preču brīvu apriti starp Savienību un Turciju, kaut arī FU ir kravas autopārvadājumu uzņēmējsabiedrība, kura pati nav pārvadāto preču ražotāja, un vai CX it īpaši var apgalvot, ka nosacījumi, kas FU tiek piemēroti saskaņā ar GütbefG paredzētajām atļaujām, ir kvantitatīvajiem ierobežojumiem līdzvērtīgs pasākums Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 5. panta nozīmē. Iesniedzējtiesa uzskata, ka šajā lietā aplūkotais gadījums šajā posmā nav jāizvērtē saistībā ar preču brīvu apriti, jo šķiet, ka EEK un Turcijas asociācijas līgumā preču brīva aprite, pakalpojumu sniegšana un transporta nozare tiek uzskatītas par atsevišķām jomām un asociācijas ietvaros tiek dota iespēja īstenot šīs jomas ar dažādu intensitāti un ātrumu. Būtiskas norādes liecina par to, ka transporta nozare būtu apzināti jāizslēdz un nebūtu jāīsteno preču brīvas aprites jomas ietvaros ( 15 ).

36.

Ja Tiesa uzskatītu, ka CX var pamatoti atsaukties uz preču brīvu apriti, lai apgalvotu, ka aplūkotais Austrijas tiesiskais regulējums izraisa šīs brīvības ierobežojumu, vai vismaz uz Turcijas valstspiederīgo diskrimināciju EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. panta nozīmē, pēc iesniedzējtiesas domām, rastos jautājums, vai šāds ierobežojums ir pamatots atbilstīgi Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 7. pantam.

37.

Turpmākajā analīzē es aplūkošu, pirmkārt, vai minēto Austrijas regulējumu var kvalificēt attiecībā uz noteikumiem, kas reglamentē EEK un Turcijas asociāciju. Šajā ziņā es paskaidrošu, kādu iemeslu dēļ es – tāpat kā Austrijas un Ungārijas valdības, kā arī Komisija – uzskatu, ka šāds tiesiskais regulējums attiecas uz transporta pakalpojumu jomu un ka Asociācijas padomes Lēmums Nr. 1/95 par preču brīvu apriti starp Savienību un Turciju nav piemērojams šādam regulējumam (B.1. iedaļa). Otrkārt, es noraidīšu CX izvirzītos pretargumentus attiecībā uz Tiesas judikatūru par preču brīvu apriti (B.2. iedaļa). Treškārt, es izvērtēšu aplūkoto regulējumu, ņemot vērā “atturēšanās no jebkādas darbības” klauzulu, kas ietverta Papildprotokola 41. panta 1. punktā un kurā aizliegts ieviest jaunus ierobežojumus pakalpojumu sniegšanas brīvībai (B.3. iedaļa). Visbeidzot, es īsumā aplūkošu jautājumu par iespējamu diskrimināciju pret Turcijas pārvadātājiem EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. panta nozīmē (B.4. iedaļa).

38.

Verwaltungsgerichtshof (Augstākā administratīvā tiesa) uzdotais prejudiciālais jautājums vispirms rada jautājumu par aplūkotā regulējuma kvalificēšanu attiecībā uz noteikumiem, kas reglamentē EEK un Turcijas asociāciju ( 16 ). Vai šāds regulējums attiecas uz noteikumiem par preču brīvu apriti starp Savienību un Turciju, vai arī drīzāk tas attiecas uz transporta pakalpojumu sniegšanu?

39.

Tāpat kā Austrijas un Ungārijas valdības, kā arī Komisija es sliecos vairāk piekrist otrajai hipotēzei.

40.

Šajā ziņā es balstos uz turpmāk minētajiem apsvērumiem.

41.

Pirmkārt, ir jākonstatē, ka EEK un Turcijas asociācijas ietvaros brīva preču aprite, pakalpojumu sniegšanas brīvība un transporta nozare tiek uzskatītas par atsevišķām jomām, kurām tiek piemēroti atšķirīgi noteikumi ( 17 ). Šie noteikumi atspoguļo attiecīgo tirgu liberalizācijas dažādās pakāpes. Lai gan brīva preču aprite starp Savienību un Turciju ir garantēta it īpaši ar Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 par muitas savienību ( 18 ) noteikumiem, pakalpojumu un transporta nozares joprojām atrodas EEK un Turcijas asociācijas pašreizējā attīstības līmenī un lielākoties nav liberalizētas ( 19 ).

42.

It īpaši attiecībā uz transporta jomu EEK un Turcijas asociācijas līguma 15. pantā paredzēts, ka “nosacījumus un kārtību, kādā uz Turciju attiecina Kopienas dibināšanas līguma noteikumus un pasākumus, kas veikti, piemērojot šos noteikumus, attiecībā uz transporta jomu, nosaka, ņemot vērā Turcijas ģeogrāfisko stāvokli”. Turklāt Papildprotokola 42. pantā ir noteikts, ka Asociācijas padome saskaņā ar noteikumiem, ko tā nosaka, attiecina uz Turciju Kopienas dibināšanas līguma transporta jomas noteikumus, īpaši ņemot vērā Turcijas ģeogrāfisko stāvokli. Tāpat tā var uz Turciju attiecināt pasākumus, ko veikusi Kopiena, piemērojot šos noteikumus tostarp autotransportam.

43.

Tomēr jākonstatē, ka līdz šim brīdim Asociācijas padome nav izstrādājusi noteikumus šā nolūka īstenošanai. Līdz ar to pašreizējā EEK un Turcijas asociācijas attīstības līmenī nepastāv nekāds konkrēts regulējums attiecībā uz transportu ( 20 ).

44.

Otrkārt, aplūkojot jautājumu, vai valsts tiesiskais regulējums attiecas uz vienu vai otru aprites vai pārvietošanās brīvību, saskaņā ar pastāvīgo judikatūru ir jāņem vērā attiecīgā tiesiskā regulējuma mērķis ( 21 ). Uzskatu, ka tas pats pēc analoģijas attiecas uz valsts regulējuma kvalificēšanu attiecībā uz noteikumiem, ar kuriem regulē EEK un Turcijas asociāciju.

45.

Attiecībā uz Austrijas regulējumu pamatlietā es uzskatu, ka tas galvenokārt vērsts uz to, lai noteiktu nosacījumus, kas jāizpilda, lai varētu veikt starptautiskus komerciālus kravas autopārvadājumus uz Austriju vai no tās, kā arī šķērsot tās teritoriju tranzītā ( 22 ). Šajā saistībā minētajā regulējumā it īpaši paredzēts, ka šādus pārvadājumus var veikt tikai ar atļauju, kura attiecībā uz Turcijas pārvadātājiem var būt vai nu atļauja, kas izdota saskaņā ar Austrijas un Turcijas autopārvadājumu nolīgumā noteiktajām kvotām, vai arī atļauja atsevišķiem pārvadājumiem, kura piešķirta attiecībā uz pārvadājumu, kas atbilst būtiskām sabiedrības interesēm ( 23 ). Citiem vārdiem sakot, aplūkotais Austrijas tiesiskais regulējums nosaka ierobežojumus Turcijas pārvadātāju piekļuvei starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum.

46.

Manuprāt, šāds regulējums nešaubīgi attiecas uz transporta pakalpojumu jomu.

47.

No vienas puses, no Tiesas judikatūras izriet, ka brīvība veikt kravu autopārvadājumus Līguma noteikumu vispārējā struktūrā ietilpst transporta pakalpojumu sniegšanas jomā ( 24 ). Nav neviena iemesla, kāpēc tam būtu jābūt citādi EEK un Turcijas asociācijas noteikumu kontekstā.

48.

No otras puses, ir jāpiebilst, ka iepriekš starptautiskiem kravu autopārvadājumiem starp dalībvalstīm piemēroja atļauju sistēmas, kuras bija līdzīgas sistēmai, kas ieviesta ar aplūkoto Austrijas tiesisko regulējumu attiecībā uz Turcijas pārvadātājiem. Šīs sistēmas balstījās gan uz divpusējām kvotām starp dalībvalstīm, gan uz Kopienas kvotām ( 25 ).

49.

Spriedumā Parlaments/Padome ( 26 ) Tiesa konstatēja, ka Padome nav izpildījusi pienākumus, kas tai noteikti saskaņā ar EEK līguma 75. pantu (tagad LESD 91. pants), jo tā tostarp bija atturējusies nodrošināt pakalpojumu sniegšanas brīvību starptautisko pārvadājumu jomā. Pēc minētā sprieduma pasludināšanas divpusējo un Kopienas kvotu piemērošana tika pakāpeniski pārtraukta, no 1993. gada 1. janvāra aizstājot šo sistēmu ar Kopienas bezkvotu sistēmu, kas ir spēkā patlaban ( 27 ). Tiesību akti, kas attiecas uz Kopienas kvotām un Kopienas atļaujām, tika pieņemti saskaņā ar Līguma noteikumiem par kopīgo transporta politiku ( 28 ).

50.

Šīs izmaiņas likumdošanas un tiesiskajā jomā attiecībā uz starptautiskajiem pārvadājumiem starp dalībvalstīm, manuprāt, apstiprina secinājumu, ka tāds valsts tiesiskais regulējums kā pamatlietā, kurā ir paredzēta atļauju piešķiršanas sistēma attiecībā uz starptautiskajiem autopārvadājumiem, jākvalificē kā pasākums, kas attiecas uz transporta pakalpojumu jomu.

51.

Šajā saistībā es uzskatu, ka Tiesas spriedumam lietā Lambregts Transportbedrijf ( 29 ) ir jāvelta īpaša uzmanība. Minētajā spriedumā Tiesa nosprieda, ka EEK līguma 75. panta 1. punkta a) un b) apakšpunktā (tagad LESD 91. panta 1. punkta a) un b) apakšpunkts) par kopējo transporta politiku, ko īsteno Padome, dalībvalstu valstspiederīgajiem nav piešķirtas tiesības, uz kurām viņi var atsaukties valsts tiesās pret valsts pārvaldes iestāžu lēmumiem, kas pieņemti 1982. gadā. Citiem vārdiem sakot, Tiesa uzskatīja, ka šai tiesību normai nav tiešas iedarbības, kas citā dalībvalstī reģistrētam pārvadātājam ļautu uz to atsaukties, lai apstrīdētu valsts administratīvu lēmumu par atļaujām attiecībā uz valsts un starptautiskiem pārvadājumiem.

52.

Šajā ziņā Tiesa minētā sprieduma 14. punktā konstatēja, ka “1982. gadā pakalpojumu brīva aprite starptautiska transporta jomā tika [..] nodrošināta tikai tās dalībvalsts teritorijā, kurā uzņēmums bija reģistrēts, kā arī no šīs dalībvalsts vai uz to, ievērojot nosacījumu, ka jāsaņem pārvadājuma atļauja saskaņā ar konkrētajā dalībvalstī spēkā esošajām divpusējām vai Kopienas kvotām” ( 30 ). Tādējādi Tiesa uzskatīja, ka, tā kā Padome nebija īstenojusi principu par pakalpojumu brīvu apriti starptautisku un valsts pārvadājumu jomā, atbilstoši pienākumiem, kas tai bija noteikti saskaņā ar EEK līguma 75. panta 1. punkta a) un b) apakšpunktu, šādus pakalpojumus varēja sniegt tikai divpusēju un Kopienas kvotu ietvaros. Šajā saistībā Tiesa neizskatīja jautājumu par iespējamo šo kvotu ietekmi uz preču brīvu apriti.

53.

Uzskatu, ka tāda pati argumentācija a fortiori attiecas uz starptautiskajiem pārvadājumiem, ko veic Turcijas pārvadātāji EEK un Turcijas asociācijas ietvaros. Šajā ziņā ir jāņem vērā, ka, lai gan EEK līguma 75. panta 1. punkta a) un b) apakšpunktā bija paredzēts pienākums Padomei izveidot kopējo transporta politiku ( 31 ), no Tiesas judikatūras izriet, ka Līguma noteikumu transporta jomā attiecināšana uz Turcijas Republiku ir tikai fakultatīva ( 32 ). Šajā saistībā Tiesa konstatēja, ka Asociācijas padomei “transporta jomā ir ievērojami plašāka rīcības brīvība” ( 33 ). Pamatojoties uz to, es uzskatu, ka, ja Tiesa nepiemēroja EEK līguma 30. pantu (tagad LESD 34. pants) lietā Lambregts Transportbedrijf ( 34 ), tad šajā lietā vēl jo vairāk nav jāpiemēro Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 5. pants.

54.

No tā, manuprāt, izriet, ka, tik ilgi, kamēr Asociācijas padome nebūs pieņēmusi noteikumus attiecībā uz transportu saskaņā ar EEK un Turcijas asociācijas līguma 15. pantu un Papildprotokola 42. pantu ( 35 ), Turcijas pārvadātāju piekļuve starptautiskajam transporta tirgum joprojām būs pakļauta nosacījumiem, kas paredzēti dalībvalstu valsts tiesību aktos un divpusējos nolīgumos starp dalībvalstīm un Turcijas Republiku ( 36 ). Šajā saistībā pārvadājumu atļauju skaits, kas tiek piešķirts Turcijas pārvadātājiem, ir atkarīgs it īpaši no sarunām starp attiecīgajām valstīm šādu nolīgumu ietvaros. Vēlos norādīt, ka lielākā daļa dalībvalstu, pamatojoties uz divpusējiem nolīgumiem, ko tās noslēgušas ar Turcijas Republiku, ir ieviesušas tādas sistēmas atļauju piešķiršanai pārvadājumiem, kurās ir saskatāmas līdzības ar pamatlietā aplūkoto sistēmu ( 37 ).

55.

Pieņemt lēmumu veikt transporta pakalpojumu jomas liberalizāciju EEK un Turcijas asociācijas ietvaros var tikai līgumslēdzējas puses, ja tās to uzskata par lietderīgu pēc padziļinātas šāda lēmuma konkrētas ietekmes analīzes, jo īpaši ņemot vērā konkurences apstākļus starptautisko pārvadājumu tirgū. Šajā ziņā pakāpeniska liberalizācija attiecībā uz starptautiskiem pārvadājumiem starp dalībvalstīm liecina par nepieciešamību atbalstīt šo liberalizāciju, izveidojot kopīgus noteikumus, jo īpaši transporta nozarē ( 38 ).

56.

Šādos apstākļos es uzskatu, ka, ja Tiesa piemērotu noteikumus par preču brīvu apriti starp Savienību un Turciju pamatlietā aplūkotajam tiesiskajam regulējumam, tas varētu radīt liberalizāciju, kādu līdz šim brīdim EEK un Turcijas asociācijas nolīguma līgumslēdzējas puses nav vēlējušās ieviest starptautisko pārvadājumu jomā ( 39 ).

57.

Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, es secinu, ka tāds tiesiskais regulējums kā pamatlietā aplūkotais attiecas uz transporta pakalpojumu jomu un ka Asociācijas padomes Lēmums Nr. 1/95 par preču brīvu apriti starp ES un Turciju šādam regulējumam nav piemērojams.

58.

Šo secinājumu nevar atspēkot ar argumentiem, kurus CX izvirza attiecībā uz Tiesas judikatūru preču brīvas aprites jomā. Šos argumentus aplūkošu turpmāk.

59.

Lai pamatotu savu apgalvojumu, ka noteikumi, kas attiecas uz preču brīvu apriti starp Savienību un Turciju, ir piemērojami tādam regulējumam kā šajā lietā aplūkotajam, CX atsaucas uz vairākiem Tiesas spriedumiem, kas attiecas uz šo brīvību.

60.

Pirmkārt, CX balsta savus argumentus uz spriedumu Istanbul Lojistik ( 40 ). Minētajā spriedumā Tiesa konstatēja, ka mehānisko transportlīdzekļu nodoklis, kas ir jāmaksā tādu smago kravas transportlīdzekļu turētājiem, kuri reģistrēti Turcijā un kuri šķērso Ungārijas teritoriju tranzītā, ir maksājums ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 4. panta izpratnē ( 41 ).

61.

Saskaņā ar CX viedokli, ja Ungārijas tranzīta nodoklis traucē brīvu preču apriti, šis pats konstatējums būtu jāattiecina uz aplūkoto Austrijas regulējumu, jo šajā regulējumā paredzētā pārvadājumu kvotu sistēma preču brīvai apritei rada vēl lielāku apdraudējumu nekā tranzīta nodoklis.

62.

Šis arguments mani nepārliecina.

63.

Manuprāt, šajā lietā aplūkotais Austrijas tiesiskais regulējums nav salīdzināms ar lietā Istanbul Lojistik aplūkoto. Pirmkārt, abi tiesiskie regulējumi atšķiras pēc savas būtības. Lietā Istanbul Lojistik bija aplūkots fiskāls pasākums (nodoklis), bet šajā lietā runa ir par kvotas noteikšanas pasākumu.

64.

Otrkārt, tiem ir arī atšķirīgs mērķis. Proti, lietā Istanbul Lojistik Tiesa uzskatīja, ka, “kaut arī mehānisko transportlīdzekļu nodoklis netiek iekasēts par precēm pašām par sevi, tas skar preces, kuras tiek pārvadātas ar trešajā valstī, proti, Turcijā, reģistrētiem transportlīdzekļiem, tiem šķērsojot Ungārijas robežu, nevis [..] transporta pakalpojumu” ( 42 ). Turpretī šajā lietā aplūkotā Austrijas regulējuma mērķis, kā jau es iepriekš izklāstīju, ir precīzi noteikt nosacījumus, kas jāizpilda, lai veiktu transporta pakalpojumus ( 43 ). Vēlos precizēt, ka lietā Istanbul Lojistik Tiesa vienīgi izvērtēja nodokli pašu par sevi un neveica nekādu tās kvotu sistēmas pārbaudi, ar ko šis nodoklis bija saistīts ( 44 ).

65.

Otrkārt, CX atsaucas uz vairākiem spriedumiem, kuros Tiesa ir atzinusi saikni starp preču pārvadājumu veikšanu un preču brīvu apriti Savienībā. Attiecīgajos spriedumos Tiesa nosprieda, ka kravas automašīnu, kas smagākas par 7,5 t un kas pārvadā noteiktas preces, kustības aizliegums automaģistrāles posmā, kas ir viens no galvenajiem autoceļiem attiecīgajā reģionā ( 45 ), un noteikumi, kas nosaka maksimālo ilgumu un attālumu dzīvu dzīvnieku transportēšanai uz kautuvi, ( 46 ) ir pasākumi ar kvantitatīvam ierobežojumam līdzvērtīgu iedarbību LESD 34. panta izpratnē.

66.

Pēc CX domām, no šīs judikatūras izrietot, ka tāds tiesiskais regulējums kā pamatlietā, ja tas tehniski attiecas uz preču pārvadāšanu, noteikti ierobežo preču brīvu apriti, ļaujot brīvi veikt tranzīta pārvadājumus tikai ierobežotam pārvadātāju skaitam un tādējādi tirdzniecības plūsmas novirzot uz citiem alternatīviem maršrutiem vai transporta veidiem, līdz ar to palielinot pārvadājuma laiku un izmaksas ( 47 ).

67.

Šim argumentam nevar piekrist.

68.

Proti, ir jākonstatē, ka judikatūra, uz ko atsaucies CX, attiecās uz valsts tiesisko regulējumu, kas ļoti atšķiras no šajā lietā aplūkotā Austrijas tiesiskā regulējuma.

69.

No vienas puses, minētais regulējums neattiecās uz nosacījumiem, kas jāievēro, lai veiktu transporta pakalpojumus (nosacījumi piekļuvei pārvadājumu tirgum), kā šajā lietā, bet drīzāk uz nosacījumiem, kādos var pārvadāt konkrētas preces (nosacījumi preču pārvadāšanai) ( 48 ). Šajā ziņā Tiesa uzskatīja, ka piemērotie nosacījumi attiecībā uz transporta veidu, pārvadājuma ilgumu un attālumu bija tāda rakstura, kas ierobežoja attiecīgo preču brīvu apriti ( 49 ).

70.

No otras puses, atšķirībā no Austrijas regulējuma, kas tiek aplūkots šajā lietā, regulējumi, uz kuriem attiecas judikatūra, uz ko atsaucas CX, nebija vērsti uz konkrētiem pārvadātājiem, bet tie tika piemēroti vispārīgā veidā visiem preču pārvadājumiem, kas ietilpa to piemērošanas jomā. Šajā kontekstā Tiesa nosprieda, ka noteiktie pārvadājumu nosacījumi varēja radīt šķēršļus attiecīgo preču brīvai apritei un it īpaši to brīvam tranzītam ( 50 ).

71.

Tomēr ir jākonstatē, ka pamatlietā aplūkotais Austrijas tiesiskais regulējums neparedz nekādus ierobežojumus attiecībā uz nosacījumiem no Turcijas vestu preču pārvadājumiem. Saskaņā ar šo regulējumu var brīvi veikt minēto preču autopārvadājumus uz Austriju vai no tās, kā arī šķērsojot tās teritoriju tranzītā. Ierobežota ir vienīgi Turcijas pārvadātāju iespēja pārvadāt šīs preces. Citiem vārdiem sakot, Turcijas precēm Austrijā ir nodrošināta brīva aprite, bet ne tieši tās pārvadājot Turcijas kravas automašīnās. Piebildīšu, ka šis tiesiskais regulējums nav vērsts uz precēm no Turcijas, bet tiek piemērots arī Turcijas pārvadātāju veiktiem tādu preču pārvadājumiem, kuras tiek vestas no dalībvalstīm, tostarp Austrijas.

72.

No tā, manuprāt, izriet, ka, pat pieņemot, ka aplūkotais Austrijas tiesiskais regulējums attiecas uz noteikumiem par preču brīvu apriti, šis regulējums nav nesaderīgs ar vispārīgo principu par preču brīvu pārvadāšanu Eiropas Savienības iekšienē, kuru Tiesa ir atzinusi par izrietošu no šīs minētās brīvības ( 51 ).

73.

Visbeidzot es uzskatu, ka CX izvirzītie argumenti nav tādi, lai apšaubītu attiecīgā Austrijas tiesiskā regulējuma klasificēšanu kā pasākumu, kas attiecas uz transporta pakalpojumu jomu. No tā izriet, ka Asociācijas padomes Lēmumā Nr. 1/95 paredzētie noteikumi par preču brīvu apriti starp Savienību un Turciju nav piemērojami šādam regulējumam.

74.

Tomēr šādā tiesiskajā regulējumā ir jāievēro “atturēšanās no jebkādas darbības” klauzula, kas noteikta Papildprotokola 41. panta 1. punktā ( 52 ). Šo jautājumu es aplūkošu nākamajā sadaļā.

75.

Papildprotokola 41. panta 1. punktā ir paredzēta “atturēšanās no jebkādas darbības” klauzula, saskaņā ar kuru līgumslēdzējas puses atturas savstarpēji ieviest jebkādus jaunus ierobežojumus, tostarp attiecībā uz brīvību sniegt pakalpojumus. No Tiesas judikatūras izriet, ka šo klauzulu varētu piemērot transporta pakalpojumiem un ka uz to varētu atsaukties Turcijā reģistrēts uzņēmums, kas likumīgi sniedz pakalpojumus kādā dalībvalstī ( 53 ).

76.

Atbilstoši “atturēšanās no jebkādas darbības” klauzulai ir vispārīgi aizliegts ieviest jebkādu jaunu pasākumu, kura mērķis vai sekas būtu tādas, ka Turcijas pilsoņu iespējas izmantot minētās ekonomiskās brīvības dalībvalsts teritorijā tiktu pakļautas stingrākiem nosacījumiem nekā tie, kas bija piemērojami datumā, kad šajā dalībvalstī stājās spēkā Papildprotokols ( 54 ). Lai noteiktu, vai minētā klauzula nepieļauj tādu valsts tiesisko regulējumu kā pamatlietā, ir jāpārbauda, vai tajā ir ietverts ierobežojums pakalpojumu sniegšanas brīvībai un, ja tā ir, vai šāds ierobežojums ir uzskatāms par jaunu ( 55 ).

77.

Pirmkārt, attiecībā uz jautājumu, vai pamatlietā aplūkojamajā tiesiskajā regulējumā ir ietverts ierobežojums pakalpojumu sniegšanas brīvībai, es uzskatu, ka uz šo jautājumu ir jāatbild apstiprinoši. Šajā ziņā ir jāatgādina, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru valsts tiesiskais regulējums, kas citā dalībvalstī reģistrēta uzņēmuma pakalpojumu sniegšanas veikšanu valsts teritorijā pakļauj administratīvās atļaujas izsniegšanai, ir LESD 56. pantā nostiprinātā pamatprincipa ierobežojums ( 56 ).

78.

Otrkārt, attiecībā uz jautājumu par to, vai aplūkotais regulējums ir uzskatāms par jaunu ierobežojumu, ir jānosaka, vai šis regulējums ir jaunums tādā nozīmē, ka tā rezultātā Turcijas pārvadātāju situācija būtu pasliktinājusies salīdzinājumā ar to situāciju, kas izrietēja no noteikumiem, kuri tiem bija piemērojami no datuma, kad Austrijā stājās spēkā Papildprotokols attiecībā uz šo dalībvalsti ( 57 ).

79.

Šajā saistībā Austrijas valdība norāda, ka kvotu sistēma, kas ir paredzēta Austrijas un Turcijas autopārvadājumu nolīgumā, jau bija spēkā brīdī, kad stājās spēkā Papildprotokols attiecībā uz Austrijas Republiku pēc tās pievienošanās Eiropas Savienībai 1995. gada 1. janvārī ( 58 ).

80.

Ar nosacījumu, ka iesniedzējtiesai šis jautājums ir jāizskata, šķiet, ka aplūkotais Austrijas tiesiskais regulējums neietver nekādus jaunus ierobežojumus pakalpojumu sniegšanas brīvībai Papildprotokola 41. panta 1. punkta nozīmē ( 59 ).

81.

CX uzskata, ka aplūkotais Austrijas tiesiskais regulējums rada diskrimināciju pret Turcijas pārvadātājiem, pārkāpjot EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. pantu, ar kuru tiek aizliegta jebkāda diskriminācija valstspiederības dēļ minētā līguma piemērošanas jomā, jo ierobežojumus, kas saistīti ar kvotu sistēmu, nepiemēro pārvadātājiem, kuri reģistrēti Savienībā ( 60 ).

82.

Tāpat kā Austrijas un Ungārijas valdības, kā arī Komisija es uzskatu, ka EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. pants pieļauj tādu tiesisko regulējumu kā pamatlietā aplūkotais turpmāk minēto iemeslu dēļ.

83.

Pirmkārt, es uzskatu, ka EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. pants nav piemērojams šādam regulējumam. Proti, atbilstoši šīs tiesību normas formulējumam tā ir piemērojama, “neskarot īpašus noteikumus, kas varētu tikt pieņemti, piemērojot [minētā līguma] 8. pantu” ( 61 ). Lai gan pašreizējās EEK un Turcijas asociācijas līguma attīstības posmā nepastāv īpaši noteikumi transporta jomā ( 62 ), nevar izslēgt iespēju, ka šādus noteikumus var pieņemt Asociācijas padome saskaņā ar EEK un Turcijas asociācijas līguma 15. pantu un Papildprotokola 42. pantu. Kā pamatoti norādīja Komisija, ja EEK un Turcijas Asociācijas līguma 9. pants tiktu piemērots tādam tiesiskajam regulējumam kā pamatlietā, tas radītu pāragru ietekmi uz iespējama regulējuma saturu transporta jomā.

84.

Otrkārt, pat pieņemot, ka EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. pants būtu piemērojams tādam tiesiskajam regulējumam, kāds ir aplūkots pamatlietā, es uzskatu, ka šāds tiesiskais regulējums nerada diskrimināciju minētā noteikuma nozīmē.

85.

Šajā ziņā ir jākonstatē, ka aplūkotajā Austrijas tiesiskajā regulējumā nav paredzētas nekādas atšķirības saistībā ar vietu, kurā pārvadātājs ir reģistrēts ( 63 ). CX norādītā atšķirīgā attieksme atkarībā no tā, vai pārvadātājs ir vai nav reģistrēts kādā dalībvalstī, ir tikai sekas tam, ka pastāv dažādi tiesiskie regulējumi, ko piemēro pārvadātājiem, kas reģistrēti Savienībā, no vienas puses, un pārvadātājiem, kas reģistrēti Turcijā, no otras puses. Kaut gan Savienībā reģistrētajiem pārvadātājiem ir jāievēro kopējie noteikumi attiecībā uz starptautiskajiem pārvadājumiem, it īpaši tie, kas ieviesti ar Regulu Nr. 1072/2009, savukārt Turcijā reģistrētajiem pārvadātājiem šādi noteikumi nav jāievēro.

86.

No tā izriet, ka tikai tiem pārvadātājiem, kuri ir reģistrēti Savienībā, ir iespēja izmantot Kopienas atļauju, kura izdota saskaņā ar Regulu Nr. 1072/2009 un kura ietilpst vienā no tiem atļauju veidiem, kas atbilst aplūkotā Austrijas tiesiskā regulējuma prasībām. Turcijas pārvadātājiem, kuru darbība neietilpst Regulas Nr. 1072/2009 piemērošanas jomā, šāda iespēja nepastāv, un tādēļ šiem pārvadātājiem ir jāizmanto cita veida atļaujas, lai nodrošinātu atbilstību attiecīgā Austrijas tiesiskā regulējuma prasībām ( 64 ). Šo atšķirību, kas ir saistīta ar dažādajiem noteikumiem, kuri ir piemērojami Savienības pārvadātājiem, un noteikumiem, kuri ir piemērojami Turcijas pārvadātājiem, nevar novērst ar EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. pantu. Citiem vārdiem sakot, es uzskatu, ka uz šo tiesību normu nevar atsaukties, lai panāktu starptautisko pārvadājumu jomas liberalizāciju, ko līdz šim EEK un Turcijas asociācijas līguma Līgumslēdzējas puses nav vēlējušās ( 65 ).

87.

Pamatojoties uz iepriekš minēto, es ierosinu Tiesai konstatēt, ka EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. pants pieļauj tādu tiesisko regulējumu kā pamatlietā aplūkotais.

88.

Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, es ierosinu Tiesai uz Verwaltungsgerichtshof (Augstākā administratīvā tiesa, Austrija) uzdoto prejudiciālo jautājumu atbildēt šādi:

Līgums par Eiropas Ekonomikas kopienas un Turcijas asociācijas izveidi, kuru 1963. gada 12. septembrī Ankarā parakstīja Turcijas Republika, no vienas puses, kā arī EEK dalībvalstis un Kopiena, no otras puses, un kas Kopienas vārdā ir noslēgts, apstiprināts un ratificēts ar Padomes Lēmumu 64/732/EEK (1963. gada 23. decembris), Papildprotokols, kas tika parakstīts 1970. gada 23. novembrī Briselē un Kopienas vārdā noslēgts, apstiprināts un ratificēts ar Padomes Regulu (EEK) Nr. 2760/72 (1972. gada 19. decembris), kā arī EK un Turcijas Asociācijas padomes Lēmums Nr. 1/95 (1995. gada 22. decembris) par muitas savienības pēdējā posma īstenošanu pieļauj tādu valsts tiesisko regulējumu, atbilstoši kuram kravas pārvadājumu uzņēmumi ar juridisko adresi Turcijā starptautiskos kravas komercpārvadājumus uz Austriju vai šķērsojot to tranzītā var veikt tikai tādā gadījumā, ja to transportlīdzekļiem ir sertifikāti, kurus izsniedz atbilstoši kvotām, kas noteiktas divpusējā Austrijas un Turcijas nolīgumā, vai arī tiem tiek piešķirtas atļaujas atsevišķiem kravas pārvadājumiem ar nosacījumu, ka šie pārvadājumi atbilst būtiskām sabiedrības interesēm un ka pieprasītājam ir jāpierāda, ka attiecīgo autopārvadājumu nevar novērst, veicot organizatoriskus pasākumus vai izvēloties citu transporta veidu, ciktāl valsts tiesa ir pārliecinājusies, ka minētais tiesiskais regulējums neietver nekādus jaunus ierobežojumus pakalpojumu sniegšanas brīvībai Papildprotokola 41. panta 1. punkta nozīmē.