15.1.2008   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 10/15

1.1

EESK pauž gandarījumu par to, ka Komisija vēlas “uzlabot regulējumu” un “veicināt konsekventu mijiedarbību starp dažādām politikas jomām, nodrošināt prognozējamību un censties aizstāvēt sabiedrības intereses (piemēram, vides aizsardzības un satiksmes drošības jomā), vienlaikus mēģinot mazināt nozarei radīto regulējuma noteikumu slogu”. Tā arī ir gandarīta par izteikto vēlmi izstrādāt visaptverošu pieeju un iekļaut gan ražošanas attīstības un konkurētspējas dažādās dimensijas, gan dažādās iesaistītās puses.

1.2

Darba grupas CARS 21, kas izveidota saskaņā ar labāka tiesiskā regulējuma iniciatīvu, darbības pamatā ir vēlme nodrošināt gan personu, kas ir atbildīgas par sabiedriskās politikas jomām, gan dažādo pušu, kuras ir iesaistītas ražošanā un kam vajadzīgs EESK atbalsts, darbības koordināciju. Komisijas atzinums, kurā apskatīts jau paveiktais darbs regulējuma jomā un noteikti turpmākie īstenojamie pasākumi, liecina par darba grupas darbības nozīmīgumu un arī sastaptajām grūtībām.

1.3

Galvenais darba grupas CARS 21 sniegtā ziņojuma rezultāts ir tas, ka visām iesaistītajām pusēm tiek sniegta skaidra informācija par Eiropas politikas pamatnostādnēm autobūves nozarē. Visās galvenajās jomās ir uzlabota ES politiku prognozējamība, kā arī samazināts regulējuma slogs, ko izjūt nozare.

1.4

Tiešs darba grupas darbības rezultāts ir ierosinājums 38 Kopienas direktīvas aizstāt ar ANO/EEK (Apvienoto Nāciju organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas) noteikumiem, tādējādi samazinot administratīvo slogu. Tāpat paveiktais darbs vides aizsardzības un satiksmes drošības jomā ļauj parādīt, ka ir jāīsteno integrēta pieeja, lai vides aizsardzības noteikumi kļūtu visām iesaistītajām pusēm likumīgāki un uzņēmējiem prognozējamāki. Šāda pieeja ir kā vienošanās, pamatojoties uz kuru, katra iesaistītā puse var darboties.

1.5

Jāuzsver arī grūtības minēto pasākumu īstenošanai. Tās ir šādas:

1.6

Komisijas paziņojumā iekļautais saraksts ar paredzētajiem 39 pasākumiem vai saistībām ir ļoti garš, un katrs no tiem šķiet pamatots. Liekas, ka vissarežģītākā būs visu 39 punktu integrēšana, kas rada vēl risināmu problēmu saistībā ar saskaņošanu un īstenošanas grafiku noteikšanu. Piemēram, integrēta pieeja ir pieņemta attiecībā uz jautājumiem par ekoloģiskajiem raksturlielumiem un drošību, bet abi minētie jautājumi paši par sevi netiek risināti integrētā veidā. Izvirzot jautājumu par produktu cenu, kas atbilst paredzēto saistību kopumam, kā tas ir augsta līmeņa darba grupas ziņojumā, šāda integrācija būtu neapšaubāmi bijusi, bet tas izraisītu arī nepieciešamību izdarīt izvēli. Minētā augsta līmeņa darba grupa bija arī papildinājusi savus secinājumus ar visiem attiecīgo politiku veidotājiem paredzētu ceļvedi. Minētajā dokumentā bija labi atspoguļota integrētā pieeja, attiecībā uz ko Komisija bija izteikusi cerību, ka CARS 21 to popularizēs. EESK var tikai izteikt nožēlu par to, ka Komisijas paziņojumā, kaut vai grozījuma veidā, nav ierosināts šāds ceļvedis.

1.7

Augsta līmeņa darba grupa, veicot analīzi, lielā mērā balstījās uz autobūves nozares ražotāju viedokli. Tāpēc liela daļa no izvirzītajiem risināmajiem jautājumiem ir saistīti ar produktiem un tehnoloģijām. EESK uzsver, ka, ja vairāk tiktu ņemtas vērā automobiļu lietotāju intereses, rezultāts būtu bijis savādāks. Tāpēc turpmāk, veicot izvērtējumus un atkārtotus izvērtējumus, būtu jāpārskata attiecīgais iesaistīto pušu saraksts.

1.8

Piemērojot integrētu vai vispārēju pieeju, var rasties situācija, kad katra no iesaistītajām pusēm vēlas, lai atbildību par pielāgošanu uzņemtos kāds cits. Tā, piemēram, satiksmes drošības vai vides aizsardzības jomā ražotāji uzskatīs, ka atbildīgo par infrastruktūrām vai patērētāju rīcība ir tāda, kas neļauj pilnībā izvērst visus centienus, jo īpaši attiecībā uz tehnoloģiju, par kuriem viņi ir vienojušies.

1.9

Visi minētie faktori liecina, ka Komisijas paziņojums nav visaptverošs attiecībā uz politiku autobūves nozarē un risināmajām problēmām. EESK atbalsta darbību šādā virzienā — turpināt sabiedrības debates par autobūves nozares politiku, iekļaujot visus sociālos partnerus un visas ieinteresētās puses, lai attiecīgā brīdī izdarītu atbilstošu izvēli, nevis aprobežoties ar noteiktu sarakstu, kurā iekļauti iespējamie attīstības virzieni, lai ļautu ekspertiem un ražotājiem savstarpēji vienoties par kādu no tiem.

1.10

Komisija noslēdz paziņojumu, paužot uzskatu, ka “ir vienreizēja iespēja attīstīt īpašu politikas veidošanas kultūru attiecībā uz rūpniecības politiku. Komisija uzskata, ka, izstrādājot priekšlikumus tiesību aktiem, jābalstās uz tādiem elementiem kā likumdošanas kvalitāte, vienkāršošana, ietekmes novērtējumi, apspriešanās ar ieinteresētajām pusēm, īstenošanas laiks un instrumentu izvēle”.

EESK atbalsta minēto viedokli un ar šo atzinumu vēlas Komisijai palīdzēt to īstenot.

Šajā sakarā EESK iesaka

2.1.1

Komisija, īstenojot politiku, kuras mērķis ir uzlabot likumdošanas kvalitāti, kā arī atbildēt uz vispārējiem pasaules konkurētspējas izaicinājumiem, 2004. gadā uzaicināja augsta līmeņa darba grupu CARS 21, vienkopus sapulcinot galvenās iesaistītās puses (dalībvalstis, nozares un NVO pārstāvjus, kā arī Eiropas Parlamenta deputātus), nolūkā izstrādāt ieteikumus attiecībā uz īstenojamo politiku.

2.1.2

Augsta līmeņa darba grupai noteiktais uzdevums bija šāds: tās pienākums bija sniegt īstermiņa, vidēja termiņa un ilgtermiņa ieteikumus attiecībā uz politiku un tiesību aktiem, kas saistīti ar Eiropas autobūves nozari, lai uzlabotu tās vispārējo konkurētspēju, saglabātu darbavietas, vienlaikus turpinot pilnveidot automobiļu rādītājus satiksmes drošības un vides aizsardzības jomā un nodrošinot, lai tie nav tik dārgi, ka ģimenes nevarētu tos iegādāties.

2.1.3

Komisija, iekļaujot Lisabonas programmā rūpniecības politikas pasākumus, vēlējās, lai automobilis kļūst par tās modernizācijas paraugu. Lai nodrošinātu ražošanas ilgtspējīgu attīstību, kas jāatbalsta ekonomiski, kā arī rūpējoties par vides aizsardzību un izjūtot sociālo atbildību par to, Komisija vēlas, lai pirms tās veiktajiem pasākumiem notiktu plašs apspriešanas process ar iesaistītajām pusēm, lai, pamatojoties uz to, varētu izprast pašreizējo un turpmāko situāciju, kā arī vienoties par turpmāko rīcību. Izveidotajā augsta līmeņa darba grupā kā iesaistītās puses bija pārstāvēti automobiļu ražotāji, degvielas ražotāji, aprīkojuma ražotāji, automobiļu izplatītāji un labotāji, automobiļu lietotāji, valsts varas iestādes un trīs galvenie iesaistītie ĢD (vides aizsardzības, transporta un enerģētikas, uzņēmumu un rūpniecības ĢD). Uzņēmumu un rūpniecības ĢD koordinēja darbu 2005. gadā. Atklāta uzklausīšana notika 2005. gada aprīlī. Darba grupa 2005. gada decembrī pieņēma ziņojumu. Ziņojumā iekļauto secinājumu plaša sabiedriska apspriešana tika uzsākta 2006. gadā. Komisijas paziņojums ir izstrādāts, pamatojoties gan uz darba grupas CARS 21 ziņojumu, gan uz 2006. gadā saņemtajiem 34 pasākumu priekšlikumiem.

2.1.4

Grupa CARS 21 ziņojumā atsaucas uz ļoti pozitīvi vērtējamiem Komisijas centieniem izvairīties no daudziem regulējuma priekšlikumiem, kas nav savstarpēji saskaņoti un tādēļ nav arī savietojami.

2.1.5

Lai to sasniegtu, darba grupa, kā tas vairākkārt minēts ziņojumā, aizstāv visaptverošu pieeju, saskaņā ar ko cenšas paredzēt, kādā veidā dažādās dimensijas ietekmēs cita citu. Augsta līmeņa darba grupa vēlas tādā veidā izveidot saprotamāku un paredzamāku regulējumu, kā arī izvairīties no tā, ka dažādi Komisijas ĢD pieņem pasākumus, kas nav labi apsvērti un kuru savietojamību nevar kontrolēt.

2.1.6

Darba grupa nobeiguma ziņojumā ir iekļāvusi sarakstu ar 18 ieteikumiem, kas apkopoti 7 nodaļās: tiesiskā regulējuma uzlabošana, vides aizsardzība, satiksmes drošība, tirdzniecība, pētniecība un izstrāde, nodokļu sistēma un nodokļu atvieglojumi, intelektuālais īpašums. Tāpat noslēgumā tiek izklāstīts “ceļvedis” tiem, kuri izstrādā sabiedrisko politiku un tiesisko regulējumu, kas turpmākajos desmit gados ietekmēs autobūves nozari. Pilnībā atbilstoši Komisijas noteiktajiem mērķiem minētā “ceļveža” nolūks ir piešķirt ES politikai autobūves nozarē konsekvenci un prognozējamību, kas vajadzīga privātajiem investoriem, lai nodrošinātu nozares konkurētspēju; iezīmējot likumdošanas virzienu dažos turpmākajos gados, “ceļvedis” paredzēts tieši šādas prognozējamības nodrošināšanai.

2.1.7

Paziņojums ir Komisijas atbilde uz CARS 21 iesniegto ziņojumu. Tajā ir iekļauts gan Komisijas veiktais ieteikumu izvērtējums, gan reakcija, ko darba grupas CARS 21 ziņojums izraisīja 2006. gadā organizētās apspriešanas laikā. Komisija paziņojumā norāda autobūves nozares turpmākās politikas virzienus. Galvenie darbības virzieni ir šādi.

3.1.1

EESK atbalsta priekšlikumu, lai pamatdirektīvu par mehānisko transportlīdzekļu apstiprināšanu attiecinātu uz visām transportlīdzekļu kategorijām. Komiteja uzsver, ka minētie noteikumi īpaši svarīgi būs attiecībā uz rezerves daļu marķējumu.

3.1.2

EESK atbalsta pausto vēlmi tiesisko regulējumu vides aizsardzības jomā vienkāršot un internacionalizēt, bet vienlaikus tā uzskata, ka saskaņošana nevar būt pāri visam stāvoša absolūta prioritāte.

3.1.3

Šajā sakarā EESK, piekrītot Komisijai, ka prioritāte būtu piešķirama daudzpusējām saistībām, pilnībā atbalsta Komisiju arī tad, kad tā paziņo, ka “tā apzinās vajadzību saglabāt iespēju ES izdot tiesību aktus neatkarīgi no ANO/EEK noteikumu sistēmas, ja tas vajadzīgs, lai sasniegtu ES mērķus veselības un vides aizsardzības jomā vai citus stratēģiskus mērķus”. Ņemot vērā, ka šādi noteikumi starptautiskās tirdzniecības un tirgus piekļuves jomā iespējami var izraisīt sarežģījumus, šāda atruna ir jāsaglabā tādā veidā, lai nodrošinātu, ka Eiropas ražotājiem ir līdzekļi, lai reaģētu uz noteikumiem, kas varētu traucēt to konkurētspēju un kurus varētu pieņemt citos pasaules reģionos.

3.2.1

EESK atzinīgi vērtē jau pieņemto pasākumu, kas paredzēti lai autotransports kļūtu ilgtspējīgs arī vides aspektā, kvalitāti. Ņemot vērā to, ka Komisija apņemas rūpīgi “analizēt, kāda ietekme būs turpmākajam darbības regulējumam nodarbinātības un satiksmes drošības jomā”, EESK vēlas norādīt Komisijai, ka ražotājiem ir vajadzīgs laiks, lai ieviestu tehnoloģijas, kas atbilst stingrākām prasībām, bet neizraisa produktu cenas ievērojamu pieaugumu un, visbeidzot, nepalēnina autoparka atjaunošanu. Šis jautājums tika plaši izvērsts darba grupas CARS 21 ziņojumā, turpretī Komisijas paziņojumā tam pievērsta neliela uzmanība.

3.2.2

EESK ir gandarīta par Komisijas vēlmi turpmāk lielāku uzmanību pievērst transportlīdzekļu faktiskajām emisijām (8. punkts) un pauž nožēlu par to, ka Komisija neizmanto minēto noteikumu attiecībā uz transportlīdzekļu kontroli, apkopi un labošanu.

3.2.3

EESK uzsver, ka saskaņā ar Komisijas aizstāvēto integrēto pieeju uzsvars tiek likts uz piesārņojošiem izmešiem un jo īpaši uz CO2 emisijām, ko radīs turpmākajos gados Eiropā pārdotie jaunie transportlīdzekļi. Komisija faktiski izrāda interesi tikai par tādiem tehnoloģiskiem (biodegviela, ūdeņradis, viedie transportlīdzekļi un transporta sistēmas) vai ekonomiska rakstura risinājumiem (autotransporta nozares iespējama iekļaušana), ko tā vēlas veicināt. EESK pauž nožēlu par to, ka Komisija pietiekami neizmanto iespējas, ko sniedz holistiska pieeja, lielāku uzmanību pievēršot automobiļa un autotransporta nozīmei Eiropas sabiedrībā.

3.2.4

EESK uzsver, ka darba grupas CARS 21 ziņojumā ir izteiktas bažas par autoparku lēno atjaunošanu, un tas ir atspoguļots kā svarīgs elements. Ziņojumā ir uzsvērta arī satiksmes sastrēgumu nozīme. EESK vēlas, lai ekoloģiski nekaitīgāku automobiļu izmantošanas veicināšanas iespējas un citas problēmas, piemēram, automobiļu pieejamības iespējas turpmāk izskatītu tāpat kā tehnoloģiskos risinājumus.

3.2.5

Šajā sakarā un saskaņā ar darba grupas CARS 21 ziņojumā teikto EESK uzsver, cik svarīgi ir nodokļu atvieglojumi, lai veicinātu pieprasījumu pēc drošākiem transportlīdzekļiem. Komisijai jāpieliek pūles, lai izstrādātu tādus saskaņotus nodokļu stimulus, kas ir tehniski neitrāli un pēc iespējas saskaņoti nolūkā sekmēt atsevišķu transportlīdzekļu un degvielu izmantošanu, piemēram, atkarībā no CO2 izmešu apjoma, kas palīdzētu samazināt transportlīdzekļu izmesto CO2 daudzumu, tieši ietekmējot patērētājus un pieprasījumu.

3.3.1

EESK atbalsta vispārēju pieeju satiksmes drošības jautājumiem, ko īsteno Komisija un kura ir balstīta uz “mijiedarbību starp uzlabojumiem transportlīdzekļu tehnoloģijas jomā, ceļu infrastruktūru, transportlīdzekļu vadītāju izturēšanos un noteikumu piemērošanu”.

3.3.2

Arī šeit atkārtoti tiek uzdoti tie paši jautājumi, kas attiecībā uz vides aizsardzības jomu. Darba grupas CARS 21 ziņojumā kā viens no galvenajiem terminiem tika izmantots termins “patērētājam pieejama cena”, kas ļāva parādīt, ka dažkārt galīgais lēmums būtu jāpieņem, neievērojot transportlīdzekļa rādītājus vides aizsardzības un satiksmes drošības jomā. Paziņojumā minētais termins nav izmantots.

3.3.3

Attiecībā uz ceļu satiksmes drošību Komisijas paziņojumā (2) ir iekļauti šādi priekšlikumi:

3.3.4

Lai nodrošinātu, ka minētie priekšlikumi izraisa jauno transportlīdzekļu cenu saprātīgu pieaugumu, EESK atbalsta pieeju, kurā uzmanība vairāk vērsta uz transportlīdzekļu cenu un kā tā ietekmē autoparka atjaunošanas tempu un tādējādi arī satiksmes drošību. Komiteja vērš uzmanību uz to, ka direktīvas par gājēju aizsardzību projekta otrais posms ir aizkavējies un tādēļ saīsinās termiņš, kas nepieciešams ražotājiem, lai to īstenotu; tas arī apgrūtina veicamo pasākumu plānošanu. EESK turklāt uzsver, ka steidzami jāprecizē direktīvas piemērošanas kalendārais grafiks un termiņš, kurā ražotājiem jāizpilda prasības. Komiteja mudina Komisiju ņemt vērā, ka satiksmes drošībā ietilpst arī prasība, lai patērētāji rūpētos par autoparku arī tad, ja tā sastāvā ir veci transportlīdzekļi. Komiteja uzskata, ka paredzētie pasākumi klasificējami saskaņā ar katra pasākuma izmaksu/ieguvumu koeficientu tādā veidā, ka lietotāja izmaksas salīdzina ar pasākuma iespējamo ietekmi uz nelaimes gadījumu skaitu un ceļu lietotāju varbūtējo traumu vai nāves gadījumu skaitu. Šajā sakarā EESK mudina Komisiju neaprobežoties tikai ar jau ieviestajām tehnoloģijām, bet noteiktāk integrēt visus līdzekļus, ar kuriem iespējams ietekmēt ceļu lietotāju rīcību (izglītību, preventīvus pasākumus, ceļa zīmes utt.). Tādēļ EESK vēlētos uzsvērt to, ka turpmāk īpaša uzmanība jāpievērš demogrāfisko norišu un gados vecu vai ļoti vecu autovadītāju skaita pieauguma ietekmei uz minētajiem jautājumiem.

3.3.5

Šajā sakarā un saskaņā ar darba grupas CARS 21 ziņojumā teikto EESK uzsver, cik svarīgi ir nodokļu atvieglojumi, lai veicinātu pieprasījumu pēc drošākiem transportlīdzekļiem. Jāstimulē pieprasījums pēc drošākiem un “tīrākiem” transportlīdzekļiem.

3.8.1

EESK pauž gandarījumu par to, ka Komisija vēlas “uzlabot regulējumu” un “veicināt dažādu darbības jomu konsekventu mijiedarbību, nodrošināt prognozējamību un censties aizstāvēt sabiedrības intereses (piemēram, vides aizsardzība un drošība), vienlaikus mēģinot mazināt rūpniecībai radīto regulējošo noteikumu slogu”. Komiteja atzinīgi vērtē izteikto vēlmi izstrādāt visaptverošu pieeju un iekļaut gan ražošanas attīstības un konkurētspējas dažādās dimensijas, gan dažādās iesaistītās puses.

3.8.2

Attiecībā uz ziņojuma pirmajās lappusēs izklāstītajiem sociālajiem un ražošanas aspektiem EESK, tāpat kā Komisija, vēlas tos savstarpēji saistīt, jo nodarbinātība ir cieši saistīta gan ar Eiropas rūpniecības konkurētspēju kopumā, gan ar dažādo atsevišķo ražotņu konkurētspēju. No šāda viedokļa EESK pilnībā piekrīt ierosinātajai Eiropas autobūves nozares stāvokļa analīzei.

3.8.3

Komiteja pauž gandarījumu par to, ka Komisija uzskata, ka “Eiropas tirgum paredzētu automašīnu montāža, iespējams, tiks veikta galvenokārt Eiropā”; tāpat tā piekrīt Komisijai, ka tas nebūt nenozīmē nodarbinātības stabilitāti.

3.8.4

EESK mudina Komisiju vadīt sociālo partneru dialogu, lai varētu paredzēt un pārvaldīt darbavietu un uzņēmumu pārvietošanu ES un ārpus tās teritorijas, kā norādīts CARS 21 ziņojumā. Tāpat EESK vēlētos, ka Komisija ņem vērā, kā norises minētajā nozarē ietekmē otrā līmeņa un tālāko līmeņu apakšuzņēmējus, kuru stāvoklis pašreizējo tendenču rezultātā ir īpaši nedrošs.

3.8.5

EESK pilnībā atbalsta arī paziņojumā paredzētos atbalsta pasākumus un ideju organizēt pārstrukturēšanas forumu par autobūves nozari, lai “risinātu problēmas un labāk paredzētu un pielāgotos pārmaiņām”. EESK mudina Komisiju izmantot šo iespēju, lai nodrošinātu, ka autobūves nozare kopumā un jo īpaši ražošanai sekojošajos posmos iesaistītie dalībnieki piedalās šādā darbā un iesaistās minētajos atbalsta pasākumos. Šādas ierosmes atbilst kopīgo nozares sarunu un pārdomu virzieniem, kas ir vajadzīgi visām iesaistītajām pusēm. EESK uzsver, ka tai ir izšķiroša nozīme minētajā darbā un diskusijās, jo īpaši, lai nodrošinātu visu sociālo partneru un ieinteresēto pušu izteiktāku pārstāvību.

3.8.6

Piemēram, MVU vai ļoti mazos uzņēmumos ir vairāk vajadzīga apmācība un tā ir sliktāk nodrošināta; šiem nozares posmiem būtu vajadzīgs ieguldījums no Struktūrfondiem un citiem pārstrukturēšanas atbalsta instrumentiem.

3.8.7

Komisija noslēdz paziņojumu, paužot šādu viedokli:

“Pastāv vienreizēja iespēja attīstīt īpašu politikas veidošanas kultūru attiecībā uz rūpniecības politiku. Komisija uzskata, ka, izstrādājot priekšlikumus tiesību aktiem, jābalstās uz tādiem elementiem kā likumdošanas kvalitāte, vienkāršošana, ietekmes novērtējumi, apspriešanās ar ieinteresētajām pusēm, īstenošanas laiks un instrumentu izvēle”.

3.8.8

EESK atbalsta minēto viedokli un ar šo atzinumu vēlas Komisijai palīdzēt to īstenot. Tāpēc tā vērš Komisijas uzmanību uz to, ka izstrādātā pieeja dažkārt ir nepilnīga. Konkrētāk, tas attiecas uz patērētājiem un turpmāko posmu dalībniekiem — lai arī CARS 21 ziņojumā un Komisijas izdarītajos secinājumos viņi nav aizmirsti, tomēr debatēs viņiem netiek veltīta pietiekami liela uzmanība. EESK uzskata, ka autobūves nozares vispārējo jautājumu, vides aizsardzības un satiksmes drošības jautājumu izskatīšana nav pietiekami visaptveroša un ka autobūves nozares atspoguļojums ir pārāk vērsts uz produkciju un tehnoloģijām, bet nepietiekami ir iekļauts jautājums par autoparku un automašīnu izmantošanu.

3.8.9

EESK uzskata, ka 2009. gadā veiktajā izvērtējumā ir jāņem vērā šis atzinums, kā arī nozares turpmāko posmu dalībnieku un lietotāju viedoklis ir jāiekļauj labāk, nekā tas tika darīts šajā Komisijas paziņojumā. Šādā nolūkā ir jāturpina atklāta “apspriešanās ar iesaistītajām pusēm”, tā labāk jāorganizē, lai ap automobili izveidotajā sistēmā nebūtu vienīgi ražotāju viedoklis un lai ietekmes analīzēs varētu parādīties jauninājumi. Turklāt vajadzētu uzlabot ietekmes novērtējumu kvalitāti. Ietekmes novērtējumiem jābūt objektīviem un neitrāliem un tiem jāiekļaujas vispārējā darbībā, pamatojoties uz faktiskiem un pārbaudītiem datiem. Nav saprātīgi, ja kāds Komisijas dienests, kam uzdots sagatavot politisku atzinumu par kādu konkrētu jautājumu, pats veic ietekmes analīzi par to. EESK atbalsta ierosinājumu izveidot ietekmes analīzes komiteju un aicina Komisiju pulcēt visas tās ieinteresētās puses, kas līdz šim nav iesaistītas autobūves nozares regulējuma izstrādē.