Komisijos pranešimas

ES laivų perdirbimo reglamente nustatytų pareigų, susijusių su Europos Sąjungos vandenyse plaukiojančių laivų pavojingų medžiagų sąrašu, vykdymo užtikrinimo gairės

(2020/C 349/01)

Įvadas

ES laivų perdirbimo reglamente (1) įtvirtintas reikalavimas, kad nuo 2020 m. gruodžio 31 d. visuose esamuose su ES vėliava plaukiojančiuose laivuose ir su ne ES vėliava plaukiojančiuose laivuose, įplaukiančiuose į ES uostą arba inkaravimo vietą, būtų pavojingų medžiagų sąrašas ir atitinkamais atvejais sertifikatas arba atitikties liudijimas.

Komisija gavo sektoriaus suinteresuotųjų subjektų pranešimų, kad dėl COVID-19 nulemtų apribojimų tapo ypač sudėtinga atlikti laivų apžiūras ir pateikti sertifikuotus pavojingų medžiagų sąrašus. Pranešama, kad dėl judėjimo suvaržymų ir plataus masto kelionių apribojimų, nustatytų siekiant kontroliuoti COVID-19, daugelis laivų savininkų (arba jų atstovų) visų pirma negalėjo pateikti pavojingų medžiagų sąrašų, o vėliavos valstybės inspektoriai ir pripažintos organizacijos – tikrinti ir sertifikuoti pavojingų medžiagų sąrašų.

Taigi, sektoriaus suinteresuotųjų subjektų vertinimu, tikėtina, jog keli tūkstančiai laivų nesugebės įvykdyti su pavojingų medžiagų sąrašu susijusių pareigų ir iki nustatyto termino – 2020 m. gruodžio 31 d. – negalės gauti reikiamo sertifikato.

Todėl, atsižvelgiant į COVID-19 sukeltus trikdžius, pageidautina nustatyti tam tikras bendras gaires, kuriomis būtų užtikrinta, kad nuo 2021 m. sausio 1 d. ES uosto valstybių institucijos, atlikdamos laivų patikrinimus, užtikrintų darnų reikalavimų vykdymą.

Bendrieji pagrindiniai principai

Pagrindinis principas yra tas, kad pagrindinė atsakomybė už pareigų, susijusių su pavojingų medžiagų sąrašu, vykdymą ir toliau tenka laivo savininkui, o už šių pareigų vykdymo stebėseną atsako ES uosto valstybių institucijos.

Vis dėlto gali būti, kad valstybėms narėms užtikrinant tų pareigų vykdymą bus būtina atsižvelgti į išimtines aplinkybes, susijusias su COVID-19 krize, kai dėl tų aplinkybių susiklosto padėtis, kuomet vykdyti šias pareigas laikinai neįmanoma arba pernelyg sudėtinga.

 (2) Bendruoju ES teisės principu, kuriuo galima remtis net ir nesant aiškių nuostatų, dėl savo sąsajų su proporcingumo principu gali būti laikomas force majeure principas (3). Kalbant apie force majeure sąvokos turinį, Teisingumo Teismo praktikoje ši sąvoka apibrėžta taip:

„Iš įvairiose Sąjungos teisės srityse nusistovėjusios teismo praktikos matyti, kad force majeure sąvoka turi būti aiškinama kaip su asmeniu, kuris remiasi šia situacija, nesusijusios, neįprastos ir iš anksto negalimos numatyti aplinkybės, kurių pasekmių nebuvo įmanoma išvengti, nepaisant visų atsargumo priemonių, kurių buvo imtasi.“ (4)

Vis dėlto konkrečiu iš ES laivų perdirbimo reglamento kylančių pareigų vykdymo užtikrinimo atveju negalima automatiškai remtis force majeure sąvoka.

Atsižvelgiant į tai, valstybių narių prašoma atidžiai įvertinti konkrečias su kiekvienu laivo savininku susijusias aplinkybes ir tai, kokiu mastu ši teismo praktika galėtų būti taikoma.

Be to, valstybių narių prašoma atliekant vertinimą tinkamai atsižvelgti į laikotarpio nuo Laivų perdirbimo reglamento įsigaliojimo iki pareigų, susijusių su pavojingų medžiagų sąrašu, taikymo pradžios trukmę ir apsvarstyti, ar ir kiek konkretus laivo savininkas per tą laikotarpį pasirengė vykdyti tas pareigas.

Be to, reikia priminti, kad 2019 m. spalio mėn. Europos jūrų saugumo agentūra (EMSA) paskelbė gaires dėl ES uosto valstybių atliekamų patikrinimų, kuriais siekiama užtikrinti Laivų perdirbimo reglamento nuostatų vykdymą (5). Šių EMSA gairių tikslas – padėti valstybėms narėms ir jų paskirtiems inspektoriams įgyvendinti Laivų perdirbimo reglamento ir Uosto valstybės kontrolės direktyvos (6) reikalavimus, susijusius su šiuose dviejuose teisės aktuose nustatytų reikalavimų laikymosi patikrinimais. Tai neprivalomas informacinis dokumentas, kuriame pateikiama techninė informacija bei procedūrinės gairės ir kuriuo tokiu būdu padedama darniai įgyvendinti Laivų perdirbimo reglamento ir Uosto valstybės kontrolės direktyvos nuostatas ir užtikrinti jų vykdymą. Todėl ES uosto valstybėms paprastai rekomenduojama patikrinimus atlikti vadovaujantis šiomis EMSA gairėmis.

Atsižvelgiant į tai, daroma konkreti nuoroda į EMSA gairėse (6.3.2 skirsnyje) nurodytus bendruosius aspektus, susijusius su vykdymo užtikrinimo veiksmais, kurių reikia imtis nustačius reikalavimų nesilaikymo atvejų. Gairėse nurodoma: „Jei nustatoma su laivų perdirbimu susijusių reikalavimų nesilaikymo atvejų, inspektorius turėtų nuspręsti, kokių tinkamų veiksmų reikia imtis. Inspektorius turėtų įsitikinti, kad visi patikrinimo metu patvirtinti arba nustatyti su laivų perdirbimu susiję reikalavimų nesilaikymo atvejai yra arba bus pašalinti pagal Laivų perdirbimo reglamentą.“ Be to, EMSA gairėse pabrėžiama, kad „inspektorius, spręsdamas, kokių atitinkamų veiksmų reikia imtis nustačius su laivų perdirbimu susijusių reikalavimų nesilaikymo atvejų, turėtų vadovautis profesine nuovoka“. Šiais bendraisiais pagrindiniais principais taip pat turėtų būti vadovaujamasi nustačius bet kokių su pavojingų medžiagų sąrašu susijusių pareigų nesilaikymo atvejų, kuriuos gali nulemti COVID-19 krizė.

Su COVID-19 susiję konkretūs scenarijai

Tikėtina, kad užtikrindamos Laivų perdirbimo reglamento vykdymą ES uosto valstybių institucijos susidurs su dviem konkrečiais su COVID-19 susijusiais scenarijais, kai atliekant patikrinimus gali prireikti laikytis darnesnio požiūrio ir vadovautis pirmiau nurodytais pagrindiniais principais. Siūloma šį darnų požiūrį laikinai taikyti ribotą 6 mėnesių laikotarpį nuo dienos, kurią esantiems su ES vėliava plaukiojantiems laivams ir su ne ES vėliava plaukiojantiems laivams, įplaukiantiems į ES uostus, pradedamos taikyti su pavojingų medžiagų sąrašu susijusios pareigos (t. y. iki 2021 m. birželio 30 d.).

1)   Laivai, kuriuose nėra galiojančio pavojingų medžiagų sąrašo ir (arba) lydimojo sertifikato

Tokiu atveju po 2020 m. gruodžio 31 d. laivas gali įplaukti į ES uostą be galiojančio pavojingų medžiagų sąrašo ir (arba) lydimojo sertifikato (su ES vėliava plaukiojančio laivo sąrašo sertifikato arba paruošimo perdirbti sertifikato arba su ne ES vėliava plaukiojančio laivo atitikties liudijimo), o laivo savininkas arba kapitonas gali pareikšti, kad šių reikalavimų nesilaikoma dėl COVID-19 nulemtos padėties.

Visais tokiais atvejais, kai laive nėra galiojančio pavojingų medžiagų sąrašo ir (arba) reikiamo sertifikato, įrodinėjimo pareiga tenka laivo savininkui arba kapitonui, ir šis turi pateikti įrodymų, patvirtinančių, kad buvo imtasi visų galimų priemonių darbui atlikti ir reikalaujamam sertifikatui gauti. Tokie pastangų laikytis reikalavimų įrodymas gali būti, pavyzdžiui, mėginių ėmimo arba apžiūros paslaugų teikimo sutartis. Be to, tai gali būti pagrindimas, kodėl nebuvo įmanoma gauti 2 skirsnyje nurodyto iš dalies užpildyto pavojingų medžiagų sąrašo ir susijusio sertifikato, įskaitant įrodymus, patvirtinančius, kad neįmanoma laikytis kitiems sertifikavimo elementams, išskyrus patikrinimą laive, keliamų reikalavimų. Tuomet inspektorius kiekvienu konkrečiu atveju, atsižvelgdamas į konkrečias su atitinkamu laivu susijusias aplinkybes ir vadovaudamasis profesine nuovoka, turi nuspręsti, ar įrodymai yra priimtini.

Jei inspektorius nusprendžia priimti laivo savininko arba kapitono pateiktus įrodymus, jis turėtų nurodyti, kad su sąrašo sertifikatu arba atitikties liudijimu susiję dokumentai turėtų būti užpildyti ir patvirtinti per 4 mėnesius nuo patikrinimo dienos. Be to, laivui turėtų būti pareikštas įspėjimas, o patikrinimo rezultatai ir įspėjimas turėtų būti užregistruoti sistemos THETIS-EU laivų perdirbimo modulyje.

Jeigu dėl kelionių tęstinio pobūdžio ar prieigos apribojimų šie planai po patikrinimo turi būti išsamiau koreguojami, laivo savininkas arba kapitonas turi pateikti pakankamai rašytinių pavojingų medžiagų sąrašo inspektorių įrodymų, patvirtinančių, kad nebuvo įmanoma laikytis pradinių planų. Tuomet vėl inspektorius, atliekantis vėlesnį patikrinimą, kiekvienu konkrečiu atveju, atsižvelgdamas į konkrečias su atitinkamu laivu susijusias aplinkybes ir vadovaudamasis profesine nuovoka, turi nuspręsti, ar šie įrodymai yra priimtini.

Jei paruošimo perdirbti sertifikato atveju inspektorius, įvertinęs kiekvieną konkretų atvejį, priima įrodymus, laivo savininkas arba kapitonas turėtų būti įspėtas apie tai, kad paruošimo perdirbti sertifikatą jis turi gauti iki įplaukdamas į laivų perdirbimo kompleksą. Kadangi paruošimo perdirbti sertifikatas galioja tik 3 mėnesius, jis turėtų būti užpildytas ir patvirtintas kuo anksčiau iki laivui pradedant paskutinį reisą. Patikrinimo rezultatai ir įspėjimas turėtų būti užregistruoti sistemos THETIS-EU laivų perdirbimo modulyje.

2)   Laivai, kuriuose yra iš dalies užpildytas pavojingų medžiagų sąrašas su susijusiu patvirtintu sąrašo sertifikatu arba paruošimo perdirbti sertifikatu (su ES vėliava plaukiojantys laivai), arba atitikties liudijimu (su ne ES vėliava plaukiojantys laivai) ir kuriuose nepaimti (tiksliniai arba atsitiktiniai) mėginiai

Tokiu atveju po 2020 m. gruodžio 31 d. laivas gali įplaukti į ES uostą arba inkaravimo vietą, jei jame yra pavojingų medžiagų sąrašas ir susijęs sertifikatas, tačiau pavojingų medžiagų sąrašas buvo parengtas nuotoliniu būdu, laive neimant mėginių. Tokia padėtis gali susidaryti, kai apžiūros laive, kurios turėjo būti atliktos siekiant pagrįsti pavojingų medžiagų sąrašą, negalėjo būti atliktos dėl laivo patikrinimo apribojimų COVID-19 pandemijos metu.

Visais tokiais atvejais, kai sertifikatas išduotas remiantis pavojingų medžiagų sąrašu, parengtu laive neimant mėginių, toks pavojingų medžiagų sąrašas iš esmės neturėtų būti priimtinas, nes jis nėra išsamus (7). Tačiau atsižvelgiant į tai, kad nuo 2020 m. kovo mėn. apžiūrą atliekantys pareigūnai turėjo nedaug galimybių patekti į laivus ir atlikti šias apžiūras arba tokių galimybių neturėjo, išimties tvarka tokia nuotolinė apžiūra ir (arba) mėginių ėmimas galėtų būti priimtini, jei esama įrodymų, patvirtinančių, kad tam pritarė vėliavos valstybė (8). Be to, šiuo atveju laive taip pat turėtų būti dokumentuoti planai ir priemonės, kuriuose būtų nurodyta, kada, atsižvelgiant į COVID-19 pandemijos nulemtus suvaržymus, kvalifikuoti mėginių ėmėjai galės sudaryti pavojingų medžiagų sąrašą. Tuomet inspektorius kiekvienu konkrečiu atveju, atsižvelgdamas į konkrečias su atitinkamu laivu susijusias aplinkybes ir vadovaudamasis profesine nuovoka, turi nuspręsti, ar šie įrodymai yra priimtini.

Jei inspektorius priima laivo savininko arba kapitono pateiktus įrodymus, jis turėtų nurodyti, kad pavojingų medžiagų sąrašas, su kuriuo susijęs sąrašo sertifikatas arba atitikties liudijimas, turėtų būti užpildytas ir patvirtintas per 4 mėnesius nuo patikrinimo dienos. Be to, laivui turėtų būti pareikštas įspėjimas, o patikrinimo rezultatai ir įspėjimas turėtų būti užregistruoti sistemos THETIS-EU laivų perdirbimo modulyje.

Jeigu dėl kelionių tęstinio pobūdžio ar prieigos apribojimų šie planai po patikrinimo turi būti išsamiau koreguojami, laivo savininkas arba kapitonas turi pateikti pakankamai rašytinių pavojingų medžiagų sąrašo inspektorių įrodymų, patvirtinančių, kad nebuvo įmanoma laikytis pradinių planų. Tuomet vėl inspektorius, atliekantis vėlesnį patikrinimą, kiekvienu konkrečiu atveju, atsižvelgdamas į konkrečias su atitinkamu laivu susijusias aplinkybes ir vadovaudamasis profesine nuovoka, turi nuspręsti, ar šie įrodymai yra priimtini.

Jei paruošimo perdirbti sertifikato atveju inspektorius, įvertinęs kiekvieną konkretų atvejį, priima šiuos įrodymus, laivo savininkas arba kapitonas turėtų būti įspėtas apie tai, kad užpildyti pavojingų medžiagų sąrašą ir gauti atnaujintą paruošimo perdirbti sertifikatą jis turi iki įplaukdamas į laivų perdirbimo kompleksą. Patikrinimo rezultatai ir įspėjimas turėtų būti užregistruoti sistemos THETIS-EU laivų perdirbimo modulyje.

(1)  2013 m. lapkričio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1257/2013 dėl laivų perdirbimo, kuriuo iš dalies keičiami Reglamentas (EB) Nr. 1013/2006 ir Direktyva 2009/16/EB (OL L 330, 2013 12 10, p. 1).

(2)  Šiuo klausimu žr. dar 1988 m. Komisijos pranešimą dėl force majeure Europos žemės ūkio teisėje, C(88) 1696 (OL C 259, 1988 10 6, p. 10).

(3)  Žr. Sprendimo Inter-Kom, 71/87, EU:C:1988:186, 10–17 punktus ir Sprendimo Huygen ir kt., C-12/92, EU:C:1993:914, 31 punktą, kurie buvo ne kartą minimi Bendrojo Teismo praktikoje, visų pirma Sprendimo Ispanija prieš Komisiją, T-220/04, EU:T:2007:97, 165–172 punktuose. Taip pat žr. Generalinės advokatės V. Trstenjak išvados byloje C-101/08 Audilux, EU:C:2009:410, 71 punktą.

(4)  Sprendimo Vilkas, C-640/15, EU:C:2017:39, 53 punktas.

(5)  http://www.emsa.europa.eu/news-a-press-centre/external-news/item/3721-guidance-on-inspections-of-shipsby-the-port-states-in-accordance-with-regulation-eu-1257-2013-on-ship-recycling.html

(6)  2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/16/EB dėl uosto valstybės kontrolės (OL L 131, 2009 5 28, p. 57).

(7)  Pagal reglamento 5 straipsnio 3 dalies c punktą pavojingų medžiagų sąrašas rengiamas atsižvelgiant į atitinkamas Tarptautinės jūrų organizacijos gaires. Jei paimti ne visi mėginiai, pavojingų medžiagų sąrašas minėtų gairių neatitinka.

(8)  Panašu, kad šį sprendimą savo nariams rekomenduoja ir Tarptautinė klasifikacinių bendrovių asociacija (IACS), tačiau ji dar papildomai nurodo, kad likę mėginiai bus paimti vėliau.