21.3.2017   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 88/49

1.

primena, kad nuo praėjusio amžiaus šeštojo dešimtmečio daugumoje visos Europos vietovių planuojant susisiekimą, miestus ir žemės naudojimą, pirmenybė sistemingai buvo teikiama individualioms motorizuotoms transporto priemonėms, o ne aktyviam judumui ir viešajam transportui. Automobilis tapo pagrindine susisiekimo priemone net ir daugeliui nedidelių atstumų įveikti. Dėl šios evoliucijos kilo tam tikrų rimtų problemų, visų pirma klimato kaitos, oro taršos, triukšmo, saugumo keliuose, spūsčių, prastos viešųjų erdvių kokybės, žemės naudojimo segregacijos, transporto sektoriaus priklausomybės nuo naftos ir vartotojų perkamosios galios mažėjimo, nepakankamo daugelio gyventojų fizinio aktyvumo ir kt.; dėl pastarosios problemos kyla kitų problemų (pvz., vėlyvas judėjimo įgūdžių formavimasis, nutukimas, dėmesio koncentravimo problemos, ypač vaikų, ir kt.)

2.

siekdamas spręsti šias problemas, ragina įgyvendinti transporto ir planavimo ir (arba) žemės naudojimo politikos paradigmos pokytį, todėl reikalinga nauja tvari keliavimo būdų hierarchija, kurioje pirmenybė būtų paskirstyta taip: pirma vieta – greta paskatų ir priemonių aktyvaus judėjimo rūšių (ėjimas arba važiavimas dviračiu) saugumui ir patrauklumui didinti, antra – viešojo transporto skatinimas, trečia – bendro automobilių naudojimo plėtojimas ir paskutinė – asmeninis automobilių naudojimas, taip pat sudarant sąlygas būtinam įvairių transporto rūšių integravimui. Tai turi atsispindėti visuose eismo planavimo aspektuose, įskaitant eismo srautų pirmenybės skyrimą aktyviųjų transporto priemonių naudotojams, investicijas į infrastruktūrą, kelio erdvės paskirstymą, pirmenybę kelių eismo taisyklėse ir kt.;

3.

pažymi, kad transporto politikos paradigmos pokyčiui reikalingos bendros visų valdžios lygmenų – nuo vietos ir regioninių iki nacionalinių, Europos ir netgi pasaulinio valdymo – pastangos. Todėl norėtų, kad būtų labiau susieti įvairūs už planavimą atsakingi lygmenys, visų pirma vietose ir regionuose, ir užtikrintas aktyvus visų pilietinės visuomenės narių dalyvavimas, įskaitant įmones, NVO, profesines sąjungas, akademinę bendruomenę ir kt.;

4.

pabrėžia, kad regioninio planavimo priemonėse būtina skatinti gerinti prienamumą pėstiesiems ir dviratininkams prie viešojo transporto stotelių, o prie transporto sistemos mazgų numatyti įrengti visiems prieinamas saugias ir patrauklias dviračių stovėjimo vietas ir aikšteles, taip pat bendro naudojimo dviračių sistemas;

5.

atkreipia dėmesį į tai, kad politikos pokyčius ir išteklių skyrimą (tiek žmogiškųjų, tiek finansinių) skatina plačių užmojų politiniai tikslai, todėl pataria Komisijai užsibrėžti tikslą per ateinantį dešimtmetį ES valstybėse narėse padvigubinti dviračių transporto apimtis (nuo dabartinių 7–8 %, kuriuos sudaro kelionės dviračiu, dalį tarp transporto rūšių iki apytiksliai 15 %);

6.

primygtinai ragina Komisiją išanalizuoti dviračių transporto galimybes ES tarp transporto rūšių transporto ilgalaikėje perspektyvoje (2030 m./2040 m./2050 m.), kad būtų galima apskaičiuoti būtinas investicijas ir kitas priemones šiam potencialui išnaudoti ir atlikti išsamią sąnaudų ir naudos analizę. Komisija turėtų pagrįsti šią analizę tokiomis gerai patikrintomis priemonėmis, kaip Pasaulio sveikatos organizacijos sveikatos ekonominio vertinimo priemonė, pagal kurią vertinamas ėjimas ir dviračių transportas, ir toliau jas tobulinti, dviračių transportui taikydama kompleksinį požiūrį, atsižvelgdama į tokius sektorius, kaip ekonomika, aplinka, klimatas, energijos vartojimo efektyvumas, transporto sektorius, švietimas, sveikata, sportas ir kt.;

7.

aktyviai remia Europos Parlamento (1) ir valstybių narių (2) iniciatyvą prašyti Europos Komisijos pateikti Europos gaires arba ES lygmens strateginį dviračių transporto dokumentą. Valstybių narių „Deklaracijoje dėl dviračių transporto, kaip klimatui palankios transporto priemonės“, kuriai buvo pritarta 2015 m. spalio mėn., kai ES Tarybai pirmininkavo Liuksemburgas, taip pat raginama Komisijoje įsteigti Europos dviračių transporto kompetencijos centrą;

8.

palankiai vertina 2014 m. Paryžiaus deklaraciją, priimtą pagal Europos transporto, sveikatos ir aplinkos programą, ir tvirtai pritaria valstybių narių, Pasaulio sveikatos organizacijos, Jungtinių Tautų Europos ekonominės komisijos ir kitų suinteresuotųjų subjektų rengiamam Pagrindiniam Europos dviračių transporto skatinimo planui (3);

9.

ragina ES dviračių transporto gaires įtraukti į 2018 m. Komisijos darbo programą. Gairėse reikėtų atsižvelgti į tai, kad didėja koordinuotų veiksmų ES lygmeniu poreikis, siekiant padėti išnaudoti dokumentais patvirtintą dviračių transporto naudą aplinkai, sveikatai ir ekonomikai, tuo pat metu užtikrinant, kad šiose gairėse būtų numatytos priemonės, skirtos informuoti apie tokią naudą ir ją viešinti, kad atsirastų važiavimo dviračiu įpročiai arba kultūra;

10.

nurodo, kad, atsižvelgiant į subsidiarumo principą, strateginis nacionalinio dviračių trasų tinklo plėtojimas priklauso valstybių narių kompetencijai, todėl ES turėtų atlikti pagalbinį vaidmenį, visų pirma kuriant šių tinklų tarpvalstybines jungtis, šalių ir regionų, kuriose žmonės kasdien mažiau važinėja dviračiu, parengtose strategijose, taip pat koordinuojant ir plėtojant Europos dviračių trasų tinklą;

11.

vis dėlto pabrėžia, kad, visiškai laikantis subsidiarumo ir proporcingumo principų, svarbiausias vaidmuo numatant būsimų miesto ir regioninių transporto ir judumo sistemų sąlygas tenka vietos ir regionų valdžios institucijoms, nes judumas miestuose ir miesto transportas priklauso vietos ir regionų valdžios institucijų kompetencijai. Šiuo požiūriu patirtis rodo, kad detalius dviračių transporto planus galima įtraukti į vietos transporto strategijas, taip sukuriant plataus užmojo dviračių transporto viziją, kuriai galėtų pritarti bendruomenės. Savo ruožtu, regioninė transporto partnerystė ir strategijos gali būti panaudotos tam, kad dviračių transportas būtų įtrauktas regioninę politiką ir būtų parengtos dviračių transporto rėmimo programos;

12.

todėl primena, kad RK ragina vietos ir regionų valdžios institucijas aktyviau įsitraukti į sprendimų priėmimo procesą (4), ir mano, kad RK komitetas, kaip vietos ir regionų valdžios institucijų atstovas, turėtų vadovauti diskusijai dėl ES iniciatyvų dviračių transportui skatinti, nes tikimasi, kad miestai ir regionai patirs didžiausią tokių veiksmų naudą;

13.

taip pat mano, kad dviračių transportas yra vienas pagrindinių tvaraus miesto judumo aspektų ir svarbiausias integruotos ES miestų darbotvarkės objektas;

14.

atkreipia dėmesį į tai, kad mokslininkai yra pateikę svarių įrodymų, kad investicijų į dviračių infrastruktūrą atsiperkamumas siekia ne mažesnį kaip 5:1 santykį (5). Patiriama įvairiopa ekonominė nauda. Pirma, sukuriama daugiausia vietinių darbo vietų dviračių gamybos ir mažmeninės prekybos, remonto, infrastruktūros statybos arba priežiūros srityse, taip pat tokiose srityse kaip dviračių turizmas bei transportas ir kitos paslaugos. Antra, gerėja visuomenės sveikata, nes didėja fizinis aktyvumas ir susidaro mažiau oro ir triukšmo taršos. Trečia, esant mažiau transporto grūsčių, mažėja užblokuotų kelių, vėlavimų, prarastų darbo valandų ir išeikvoto kuro kiekiai. Tai apskritai padės pagerinti gyvenimo mieste kokybę, kartu padidins miestų patrauklumą. Galiausiai, ekonomine nauda galima laikyti veiksmingesnį žemės naudojimą;

15.

todėl pakartoja transporto ministrų raginimą, išdėstytą „Deklaracijoje dėl dviračių transporto, kaip klimatui palankios transporto priemonės“, parengti strateginį dokumentą ES lygmeniu dėl dviračių transporto, kuriame būtų nurodyta „ES politika ir finansavimo priemonės, kurios jau yra sutelktos arba turėtų būti sutelktos dviračių transporto populiarumui didinti ir skatinti su dviračiais susijusį užimtumą ES, ir įtraukti dviračių transportą į (…) ES politiką ir finansavimo priemones“ (6);

16.

be to, ragina parengti perspektyvią ES transporto investicijų politiką, kurią taikant būtų taip pat gerinama visuomenės sveikata ir visiškai atsižvelgiant į Paryžiaus susitarimą, pasiektą 21-ojoje JTBKKK šalių konferencijoje, ES transporto srities išteklius skirti dviračių transportui (7);

17.

siūlo taikyti bendrą taisyklę, kad vykdant kiekvieną susijusį infrastruktūros projektą, kuris yra bendrai finansuojamas su ES, turėtų būti kuo labiau atsižvelgta į dviračių transportą siekiant išvengti galimo neigiamo poveikio dviračių transportui tiesiant kelius, geležinkelius ir kt. (t. y. taikyti principą „dviračių transportas visuose infrastruktūros projektuose“). Be to, Europos Komisijos mokslinių tyrimų ir inovacijų programos „Horizontas 2020“ (Judumas siekiant ekonomikos augimo) 2018–2020 m. darbo programose dviračių transportas turėtų būti pristatytas kaip atskiras finansavimo prioritetas;

18.

ragina Europos Komisiją nustatyti būtiniausius dviračių transporto infrastruktūros kokybės kriterijus bendrai iš ES lėšų finansuojamiems susijusiems projektams, visų pirma tinklo projektavimo kriterijus, skirtus saugumui, funkcionalumui (įrengimui) ir ženklinimui užtikrinti, kad už Europos mokesčių mokėtojų pinigus būtų užtikrintas tinkamas rezultatas; be to, ragina Komisiją bendradarbiauti su valstybėmis narėmis ir vietos bei regionų valdžios institucijomis siekiant parengti nacionalines gaires ir geriausios praktikos duomenų bazę bei numatyti keitimąsi žiniomis dėl dviračių transporto infrastruktūros sukūrimo; taip pat prašo Europos Komisijos nustatyti pagrindinių priemonių finansavimo, valdymo ir ekonominio gyvybingumo kriterijus;

19.

siūlo į transeuropinį transporto tinklą įtraukti ilgo nuotolio dviračių takų tinklą „EuroVelo“ (8), taip pagerinant tarpvalstybines jungtis, plėtojant galimybes turizmui ir skatinant geresnį susisiekimą miestuose, ir siūlo Europos infrastruktūros tinklų priemonės lėšas naudoti ir miestų mazgams, pavyzdžiui, miesto ir priemiesčių (greitųjų) dviračio transporto maršrutų kūrimui;

20.

primena, kad avarijų baimė važiuojant dviračiu tarp motorizuotų transporto priemonių prisideda prie plačiai paplitusios nuomonės, kad dviračių transportas yra pavojingas. Ši baimė iš dalies yra nepagrįsta, nes dauguma avarijų yra tik su dviračiais susiję eismo įvykiai, kuriuose nedalyvauja kitos transporto priemonės. Vis tik ši baimė atgraso nuo važiavimo dviračiu ir gali tapti kliūtimi skatinant naudojimąsi dviračiu;

21.

primena, kad greičio ribojimas užstatytose teritorijose ir jo laikymosi užtikrinimas yra vienas svarbiausių veiksnių mažinant žuvusiųjų keliuose skaičių. Dviratininkų ir dideliu greičiu važiuojančių motorinių transporto priemonių susidūrimai yra viena iš pagrindinių priežasčių, dėl kurių žūva ir sunkiai sužalojami dviratininkai, todėl RK ragina, kad ES nacionalinėms, regionų ir vietos valdžios institucijoms pateiktų rekomendacijų dėl geresnio greičio keliuose reguliavimo ir eismo lėtinimo priemonių įvedimo, be kita ko, nustatant miestų teritorijose gatves, kuriose taikomas 30 km/h (arba 20 mylių/h) bendrasis greičio ribojimas ir atsižvelgiama į dviratininkus, užtikrinant darnų skirtingų eismo dalyvių – pėsčiųjų, dviratininkų, automobilių, sunkiasvorių transporto priemonių, pagalbos tarnybų (greitosios pagalbos, gaisrinės) automobilių – sambūvį. Be to, visose naujose motorinėse keturratėse transporto priemonėse, autobusuose ir sunkiasvorėse krovininėse transporto priemonėse palaipsniui, vykdant tipo patvirtinimą, reikėtų įdiegti pažangiąsias greičio reguliavimo sistemas, kad būtų leidžiama važiuoti ES viešaisiais keliais; atkreipia dėmesį į egzistuojantį akivaizdų neatitikimą tarp objektyvaus faktinio važiavimo dviračiu saugumo ir subjektyvaus daugelio žmonių saugumo suvokimo. Šiam neatitikimui sumažinti reikia įgyvendinti visų pirma informavimo ir komunikacijos priemones, pavyzdžiui, organizuoti viešąsias informacines kampanijas. Tik sumažinus baimę važiuoti dviračiu ir tokiu būdu pagerinus subjektyvų saugumo suvokimą, gerai jausis ir neužtikrinti dviratininkai ir pradės naudoti dviratį kaip transporto priemonę;

22.

be to, primena, kad didesnės ir sunkesnės transporto priemonės yra susijusios su neproporcingai daug dviratininkų žūčių, nepaisant santykinai mažo tokių transporto priemonių skaičiaus miesto teritorijose, palyginti su bendru motorinių transporto priemonių skaičiumi;

23.

apgailestauja dėl to, kad dviratininkų žūčių skaičius mažėja pernelyg lėtai, ir šiuo atžvilgiu pritaria tam, kad reikia nustatyti sunkių sužalojimų skaičiaus visoje ES mažinimo tikslą ir išsiaiškinti, ar ne per mažai pranešama apie sunkius sužalojimus. Šiuo požiūriu ES dviračių transporto gairės turi būti grindžiamos principu siekti priartėti prie tikslo, kad keliuose žūčių apskritai nebebūtų, ir tapti pasaulio lyderiu dviratininkų saugos ir apsaugos priemonių srityje;

24.

ragina laiku peržiūrėti Bendrąjį saugos reglamentą, visų pirma dėl tiesioginio sunkiasvorių krovininių transporto priemonių vairuotojų tiesioginio matymo lauko patobulinimų, kuriuos būtų galima papildyti kitomis privalomomis aktyviosiomis saugos sistemomis, pavyzdžiui, jutikliais, kurie aptiktų dviratininkus, ir automatinėmis stabdymo sistemomis, kad būtų išvengta susidūrimų;

25.

ragina atnaujinti reglamentą dėl motorinių transporto priemonių tipo patvirtinimo, susijusio su pėsčiųjų ir kitų pažeidžiamų eismo dalyvių apsauga (9), kad į jį būtų įtrauktos ir tikrinimo procedūros dėl dviratininkų apsaugos susidūrimo su priekine automobilio dalimi atveju;

26.

ragina apsvarstyti galimybę įtraukti konkrečias priemones, kuriomis gerinamas saugus dviračių eismas į esamas ES direktyvas, pavyzdžiui, ES infrastruktūros saugos direktyvą dėl tunelių ir TEN-T infrastruktūros (10) taikymo miesto ir kaimo keliams;

27.

ragina būsimose Komisijos gairėse dėl miestų logistikos (11) pripažinti milžiniškas galimybes perleisti paslaugų ir iki 250 kg prekių gabenimą elektroniniams krovininiams dviračiams ir atitinkamai rekomenduoti, kai tik įmanoma, rinktis prekių pristatymą dviračiais;

28.

pažymi, kad miesto ir transporto planavimas turi būti glaudžiai koordinuojami ir integruoti su judumu visose srityse;

29.

tvirtina, kad nepaprastai svarbu apie kelių eismo saugumą, kelių eismo taisykles ir konkrečiai dviratininkams taikomas taisykles pradėti mokyti jau mokyklose, nes tai padės sumažinti eismo įvykių, į kuriuos patenka dviratininkai, skaičių; Europos Komisija turėtų sudaryti palankesnes sąlygas populiarinti išbandytas ir pasiteisinusias vietos mokyklų programas, kurios suburia mokyklas, policiją ir kitus suinteresuotuosius subjektus supažindinant jaunuosius dviratininkus su važinėjimo dviračiu technika ir suteikiant svarbiausią informaciją, kaip įvertinti galimo susidūrimo kelyje jėgą ir greitį, taip pat propaguojant važinėjimo dviračiu, kaip socialinės, sveikatai naudingos ir iš esmės saugios transporto priemonės, pranašumus;

30.

pakartoja RK poziciją, kad nacionalinio ir miesto lygmens eismo mieste reglamentavimas ir kelių naudotojų apmokestinimas gali būti veiksmingos priemonės tarpusavyje konkuruojantiems erdvės mieste poreikiams valdyti ir tokioms svarbioms problemoms, kaip transporto spūstys, tarša ar miesto drieka, spręsti (12), ir pabrėžia, kad šiuo atžvilgiu būsimose neprivalomose Komisijos gairėse dėl miestų prieinamumo (13) pirmenybė turėtų būti nuosekliai teikiama dviračių transportui; rekomenduoja vietos ir regioninėms valdžios institucijoms dalį iš prieigos ribojimo programų gautų pajamų investuoti į dviračių transportą, kad būtų sukurtos patrauklios alternatyvos automobilių transportui;

31.

atkreipia dėmesį į tai, kad važinėjimo dviračiais ir viešojo transporto derinimas yra abipusiai naudingas ir daugiarūšis transportas yra labai svarbus užtikrinant gerai veikiančius ir nenutrūkstamus miesto transporto tinklus; primena RK raginimą privalomai skelbti tvarkaraščius ir kitą kelionės informaciją ir užtikrinti visapusišką prieinamumą visiems ES piliečiams (14), be to plėtoti IT sistemas ir maršrutų planavimo programėles, kuriose būtų atsižvelgta į įvairiarūšio transporto derinimą, ir primygtinai ragina, kad, kalbant apie daugiarūšį transportą, dviračių transporto ir bendro dviračių naudojimo programos būtų visiškai integruotos į techninius standartus, ES teisės aktus ir ES finansuojamas mokslinių tyrimų ir plėtros programas, visų pirma dėl kelionių planavimo, bilietų įsigijimo, transporto priemonių statymo ir kt. Būtina gerinti infrastruktūrą autobusų ir traukinių stotyse ir aplink jas, kad būtų lengviau derinti susisiekimą traukiniais, autobusais ir dviračiais (15);

32.

siūlo visų valdymo lygmenų elektromobilumo politikoje visada atsižvelgti į elektrinių dviračių transportą;

33.

pataria Komisijai įtraukti dviračių transportą į savo ES žaliųjų viešųjų pirkimų kriterijų, taikomų transportui, peržiūrą. Viešųjų pirkimų kriterijai turėtų būti skirti ne tik nežymiems viešųjų pirkėjų perkamų automobilių ir lengvųjų komercinių automobilių patobulinimams, jais taip pat turėtų būti siekiama pereiti prie kitų ekologiškų transporto priemonių, pavyzdžiui, dviračių. Todėl, vadovaujantis ES žaliųjų viešųjų pirkimų kriterijais, turėtų būti privaloma patikrinti, ar vietoj keleivinių automobilių nebūtų galima nupirkti dviračių (įskaitant elektrinius dviračius), o vietoj lengvųjų komercinių automobilių – krovininių dviračių (įskaitant elektrinius ir pusiau elektrinius krovininius dviračius); taip pat rekomenduoja įtraukti inovatyvius viešųjų pirkimų kriterijus, kad būtų skatinami visi technologinės plėtros aspektai ir jų sklaida valstybėse narėse;

34.

pažymi, kad, siekiant sušvelninti klimato kaitą, įgyvendinti ES priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo tikslus transporto sektoriuje ir pagerinti miestų oro kokybę, reikalingas įvairių politikos sričių kompleksas. Tai apima ir techninius sprendimus, perėjimo prie kitų transporto rūšių politiką ir paskatas vengti nereikalingų kelionių. Plačių užmojų dviračių transporto populiarinimo programos turi būti neatskiriama visų klimato kaitos švelninimo ir oro kokybės strategijų dalis visais valdymo lygmenimis. Ryžtinga dviračių transporto politika taip pat gali padėti įgyvendinti ir 11 Jungtinių Tautų darnaus vystymosi tikslų (16);

35.

pabrėžia, kad siekiant priimti informacija pagrįstus sprendimus ir įvertinti politikos ir finansavimo poveikį, būtini patikimi ir palyginami duomenys, todėl rekomenduoja Komisijai (Eurostatui) parengti bendrą duomenų rinkimo metodiką ir suderintas apibrėžtis, kurias vartojant būtų galima rinkti nacionalinius ir miestų duomenis apie dviračių naudojimą;

36.

palankiai vertina už dviračių transportą atsakingo kontaktinio asmens paskyrimą Mobilumo ir transporto generaliniame direktorate (MOVE), tačiau atkreipia dėmesį į tai, kad vietoj šių pareigų reikėtų sukurti Komisijos masto Dviračių transporto kompetencijos centrą, kuriam turėtų būti skirtas bent vienas etato ekvivalentas; be šio centro, visuose atitinkamuose Komisijos generaliniuose direktoratuose turėtų veikti dviračių transporto kontaktiniai centrai, užtikrinantys veiksmingą tarnybų tarpusavio konsultavimąsi ir Komisijos veiksmų koordinavimą;

37.

prašo Komisijos remti atitinkamų išteklių turintį informacijos centrą, siekiant užtikrinti, kad valstybės narės, vietos ir regionų valdžios institucijos turėtų prieigą prie geriausios praktikos, atvejų tyrimų, ataskaitų, finansavimo galimybių ir kt. duomenų apie dviračių transportą (17).