4.8.2009

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 182/24

---

450-OJI PLENARINĖ SESIJA 2009 M. SAUSIO 14,15 D.

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto Nuomonė dėl Pasiūlymo priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo, atsižvelgiant į jų bendrąją saugą, reikalavimų

COM(2008) 316 galutinis – 2008/0100 (COD)

(2009/C 182/05)

Pranešėjas Virgilio RANOCCHIARI

Taryba, vadovaudamasi Europos bendrijos steigimo sutarties 95 straipsniu, 2008 m. birželio 9 d. nusprendė pasikonsultuoti su Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu dėl

Pasiūlymo priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo, atsižvelgiant į jų bendrąją saugą, reikalavimų

COM(2008) 316 galutinis – 2008/0100 (COD).

Bendrosios rinkos, gamybos ir vartojimo skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2009 m. sausio 6 d. priėmė savo nuomonę. Pranešėjas Virgilio RANOCCHIARI.

450-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2009 m. sausio 14–15 d. (sausio 14 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 173 nariams balsavus už, 2 – prieš ir 1 susilaikius.

1.   Išvados ir rekomendacijos

1.1   EESRK visuomet palaiko iniciatyvas, siekiančias supaprastinti teisės aktus, ypač tada, kai jie susiję su tokiomis jautriomis temomis, kaip saugumas ir aplinkos apsauga. Dėl to jis palankiai vertina Europos Komisijos pasiūlymą priimti reglamentą, kuriuo siekiama spręsti visus tris šiuos svarbius klausimus, teisės aktu nustatant variklinių transporto priemonių ir padangų tipo patvirtinimo reikalavimus.

1.2   Komisijos ketinimas panaikinti apie 150 direktyvų ir pakeisti jas siūlomu reglamentu iš pirmo žvilgsnio atrodo įdomi mintis, padėsianti tinkamai supaprastinti esamas normas. Vis dėlto, jei ši iniciatyva nebus tiksliai įvertinta, siūlomi sprendimai gali pridėti naują, nebūtinai su šiuo metu taikoma tvarka suderinamą taisyklių rinkinį, pramonei ir valstybių narių valdžios institucijoms sukelti daugiau sunkumų bei padidinti naštą.

1.3   Konkrečiai, EESRK kyla abejonių, kaip šis pasiūlymas gali būti suderintas su neseniai priimta Direktyva dėl Europos patvirtinimo (2007/46/EB) arba su šiuo metu ruošiamais Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijos (JT EEK) standartais, kurie bus išsamiau aptarti šioje nuomonėje.

1.4   EESRK tvirtina, kad tipo patvirtinimo proceso ir tvarkos supaprastinimas, kurio Komisija siekia įvesdama suderintas taisykles, galėtų būti pasiektas papildomai įtraukiant šiuo metu galiojančias ir būsimas JT EEK taisykles į minėtos direktyvos dėl Europos patvirtinimo IV priedą, kai reikia keisti šiuos standartus dėl techninės pažangos.

1.5   Kalbant apie pažangiąsias saugos technologijas, turėdamas omenyje, kad nėra visoms joms vienodai tinkamų techninių reikalavimų, EESRK pageidautų, kad jos būtų analizuojamos atskirais pasiūlymais, kuriuose būtų atsižvelgta į Ženevoje veikiančių JT EEK darbo grupių naujausius pasiekimus.

1.6   Galiausiai, kalbant apie padangų standartus, EESRK sutinka su gamintojų pasiūlymu, kuris atitinka Komisijos pasiūlyme numatytą reikalavimų įvedimo laiką, bet jį supaprastina, sumažindamas reikalavimų įvedimo etapų skaičių nuo penkių iki dviejų.

1.7   Atsižvelgdamas į išsakytas abejones, EESRK palankiai įvertino Europos Parlamento iniciatyvą, raginančią atlikti išsamesnį šio klausimo tyrimą remiantis Europos Komisijos užsakymu atliktu tyrimu. Tačiau atrojo tyrimo rezultatai nepatikslino padėties, kaip buvo tikėtasi.

1.8   Kadangi nėra atlikta siūlomų sprendimų ekonominės naudos analizė, EESRK baiminasi, kad didelės papildomos išlaidos, kurias turės padengti pramonė (taigi – vartotojai), dar labiau sulėtins Europoje naudojamų transporto priemonių pakeitimo procesą, kuris jau yra nukentėjęs nuo dabartinės ekonomikos krizės.

1.9   Galiausiai EESRK rekomenduoja, kad valstybių narių tarnybos, atsakingos už tipo patvirtinimą, nuo šiol itin griežtai kontroliuotų saugos reikalavimus, ypač susijusius su padangomis, taikomus transporto priemonėms, kurios bus importuotos į Europą po nagrinėjamo reglamento priėmimo datos.

2.   Įvadas

2.1   Nepaisant didelės pastarojo dešimtmečio pažangos, transporto priemonių sauga ir aplinkos apsauga teisėtai tebėra Europos Sąjungos dėmesio centre. Ypač kyla susirūpinimas dėl kuklių pasiekimų mažinant transporto sukeliamą taršą, ypač išmetamą CO2 dujų kiekį, ir kelių eismo įvykių aukų skaičių. 27 valstybių narių keliuose kasmet vis dar žūva daugiau nei 44 000 žmonių ir dar 1,7 mln. sužeidžiami (1).

2.2   Kaip žinome, ES tipo patvirtinimo teisės aktai numato tikslias variklinių transporto priemonių gamybos taisykles. Šios taisyklės skirtos užtikrinti, viena vertus, optimaliai keleivių ir kitų eismo dalyvių saugai, kita vertus, aplinkos apsaugai. Šiuo metu tipo patvirtinimą reglamentuojančius teisės aktus sudaro apie 60 pagrindinių direktyvų – 50 apie saugą ir maždaug 10 apie aplinką, prie kurių reikėtų priskaičiuoti ir apie 100 jas iš dalies keičiančių direktyvų.

2.3   Variklinių transporto priemonių sektoriaus nuolatiniai moksliniai tyrimai ir vystymas dabar leidžia geriau ir veiksmingiau prisitaikyti prie šių dviejų reikalavimų, pasitelkiant naująsias technologijas, galinčias sumažinti kelių eismo įvykių skaičių ir naujų bei (bent iš dalies) jau naudojamų transporto priemonių sukeliamą taršą.

2.4   Pagal CARS 21 (2) rekomendacijas šias sudėtingas problemas reikia spręsti taikant integruotą požiūrį į siekiamus tikslus, kurie, kaip nurodė Komisijos pirmininko pavaduotojas G. Verheugen pristatydamas siūlomą reglamentą, bus naudingi visuomenei, aplinkai ir pramonei. Siekiant įgyvendinti ES saugos ir aplinkos apsaugos tikslus, įvairūs naujų transporto priemonių gamybą reguliuojantys reglamentai turi būti reguliariai atnaujinami. Kita vertus, taip pat būtina palengvinti pramonės reglamentavimo naštą, kai galima supaprastinant teisės aktus. Šiuo tikslu pirmiau minėtas CARS dokumentas taip pat rekomenduoja naudoti esamus JT EEK standartus (3).

3.   Komisijos pasiūlymo nuostatos

Siūlomo reglamento tikslas – padaryti tipo patvirtinimą reglamentuojančių teisės aktų pakeitimus šiose trijose srityse: supaprastinimas, pažangiosios saugos sistemos ir reikalavimai padangoms.

Konkrečiau siūlomame reglamente numatyta:

3.1.1   Šiuo metu galiojančių variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimą ir atsarginių dalių saugą reglamentuojančių teisės aktų pakeitimas

Komisija numato panaikinti daugiau nei 150 šiuo metu galiojančių direktyvų ir pakeisti jas vienu Tarybos ir Parlamento reglamentu, tiesiogiai taikomu ES.

3.1.2   Šių saugos reikalavimų įvedimas:

—

Nuo 2012 m. privalomas elektroninių stabilumo kontrolės (angl. ESC) sistemų įrengimas naujų serijų automobiliuose ir komercinėse transporto priemonėse. Jos turi būti įrengtos visuose naujuose automobiliuose iki 2014 m. Elektroninė stabilumo kontrolės sistema veikia transporto priemonės stabdžių arba elektros sistemą, padėdama vairuotojui valdyti transporto priemonę kritinėse situacijose (pvz., esant prastoms kelio sąlygoms, per dideliam greičiui darant posūkį).

—

Nuo 2013 m. privalomas pažangiųjų staigaus stabdymo sistemų (angl. AEBS) įrengimas krovininėse transporto priemonėse. Šios sistemos jutikliai įspėja vairuotoją, kai transporto priemonė per daug prisiartina prie priešais ją važiuojančio automobilio, ir tam tikrais atvejais įjungia avarinį stabdymą, kad būtų išvengta susidūrimo arba sumažėtų jo padariniai. Šios sistemos turi būti įrengtos visuose naujuose automobiliuose iki 2015 m.

—

Nuo 2013 m. krovininėse transporto priemonėse privaloma įrengti įspėjimo apie nukrypimą nuo kelio juostos sistemas (angl. LDW). Jos įspėja vairuotoją, kai iškyla pavojus, kad transporto priemonė gali išvažiuoti iš kelio juostos netyčia, dažniausiai dėl vairuotojo dėmesio stokos. Šios sistemos turi būti įrengtos visuose naujuose automobiliuose iki 2015 m (4).

3.1.3   Nauji reikalavimai padangoms (5):

—	Mažo pasipriešinimo riedėjimui padangos (angl. LRRT) bus privalomos nuo 2012 m. Jos padės sunaudoti mažiau degalų, nes jos sumažina pasipriešinimą judėjimui padangai sukantis, kurį sukelia rato, padangos ar kelio deformacija.

—	Padangų oro slėgio stebėsenos sistemos (angl. TPMS), privalomos nuo 2012 m., įspėja vairuotoją, kai padangos slėgis per žemas.

—	Triukšmingumo mažinimas, kaip nurodyta siūlomo reglamento I priede.

—	Sukibimas važiuojant šlapia danga, kaip nurodyta siūlomo reglamento I priede.

4.   Bendrosios pastabos

4.1   Komitetas pritaria Komisijos pasiūlymui nustatyti suderintus variklinių transporto priemonių gamybos standartus, siekiant užtikrinti gerą vidaus rinkos veikimą ir garantuoti aukštą saugos ir aplinkos apsaugos lygį.

4.2   Komitetas, turėdamas omenyje, kad turi būti atidžiai atrinktos direktyvos, kurias reikia panaikinti, ir atsižvelgdamas į to padarinius, mano, kad siūlomas reglamentas gali būti puiki priemonė aktyviai ar pasyviai saugai padidinti, sumažinti kelių eismo įvykių skaičių ir įdiegti įrangą, galinčią sumažinti išmetamų CO2 dujų kiekį.

4.3   Komitetas pripažįsta, kad reikia vadovautis maksimalaus supaprastinimo principu, ypač naudingu nacionalinėms institucijoms ir pramonei. Vis dėlto Komitetas mano, kad reglamentavimo supaprastinimas neturėtų apsiriboti tik šiuo metu taikomų procedūrų sujungimu į vieną pagrindinį saugos reglamentą. Be to, Komitetas mano, kad reikia atkreipti dėmesį į Direktyvos 2007/46/EB (6) (ES tipo patvirtinimo pagrindų direktyvos) įvedimo padarinius tam, kad būtų užtikrintas nuoseklumas ir, užuot sumažinus institucijoms ir gamintojams tenkančią naštą, procedūrų skaičius nepadvigubėtų.

4.4   Komitetas sutinka su Komisijos nuomone, kad, sudarant konkrečių naujų reikalavimų dėl transporto priemonių tipo patvirtinimo įvedimo tvarkaraštį, turi būti atsižvelgta į šių reikalavimų įvykdomumą. Paprastai reikalavimus pirmiausia reikėtų taikyti tik naujų tipų transporto priemonėms. Esamų tipų transporto priemonėms reikėtų nustatyti pereinamąjį laikotarpį reikalavimams atitikti.

4.5   Kalbant apie padangas, nereikia pamiršti, kad padanga – vienintelė dalis, jungianti transporto priemonę su keliu ir kad jos saugą užtikrinančioms savybėms reikia skirti didžiausią dėmesį. Taigi Komitetas norėtų pabrėžti:

—	kad būtina įsitikinti, jog gerinant transporto priemonių aplinkosauginį veiksmingumą nenukentėtų ne mažiau svarbus transporto priemonės vartotojas ir jos neprieštarautų visuomenės saugos reikalavimams,

—	kad turi būti taikomas integruotas požiūris, siekiant ne tik sumažinti triukšmą (nors jis ir svarbus), bet taip pat užtikrinti ir kitas padangos savybes (pasipriešinimo riedėjimui, sukibimo važiuojant šlapia danga ir t. t.).

4.6   Komitetas abejoja dėl Komisijos užsakymu atlikto poveikio vertinimo veiksmingumo ir rėmė Europos Parlamento sprendimą atlikti papildomą nepriklausomą tyrimą. Iš tikrųjų Komitetas mano, kad poveikio vertinimui naudoti duomenys galėjo iškreipti rezultatus.

Komitetas apgailestauja, kad Europos Parlamento užsakytas tyrimas, kuris buvo paskelbtas 2008 m. lapkričio mėn. pabaigoje (7), neatsako į klausimus ir neišsklaido EESRK abejonių nei dėl administracinių ir techninių aspektų, nei dėl išsamesnės Komisijos pasiūlymo ekonominės naudos analizės.

4.7.1   Vienintelis šio tyrimo objektas – padangos ir technologinės apsaugos priemonės (angl. TPMS). Pastarųjų klausimu pirmenybė skiriama brangesnei „tiesioginei“, o ne „netiesioginei“ sistemai (žr. toliau), ir nieko naujo nenurodoma nei apie kitas pažangiąsias saugos sistemas, nei apie siūlomo supaprastinimo poveikį.

4.8   Į tai atsižvelgdamas, EESRK laikosi nuomonės, kad pramonei (taigi – vartotojams) tenkančios numatomos didesnės išlaidos, susijusios su dabartinės redakcijos reglamento įgyvendinimu, nėra adekvačios prognozuojamai naudai. Todėl kyla pavojus, kad tai dar labiau sulėtins Europoje naudojamų transporto priemonių pakeitimo procesą, kuris jau yra nukentėjęs nuo dabartinės ekonomikos krizės.

4.9   Komitetas taip pat mano, kad, siekiant užtikrinti Europos pramonės, pasižyminčios aukšto lygio saugos reikalavimais, konkurencingumą, reikėtų reglamento, kuris neiškreiptų konkurencijos ne Europos Sąjungos gamintojų naudai. Šių gamintojų kainos ir saugos lygis dažnai yra nepalyginamai žemesni. Vadinasi, reikėtų tikrinti, ar importuojamos transporto priemonės ir padangos atitinka šio reglamento reikalavimus.

4.10   Komitetas taip pat mano, kad turi būti atliktas tinkamas šio reglamento poveikio visai padangų pramonei įvertinimas. Pagal pirminę analizę ekonominiam mažųjų ir vidutinių prekybos įmonių tvarumui gali kilti pavojus. Jei Komisijos siūlomi reikalavimų įvedimo terminai įsigalios, prekybos grandinė gali susidurti su sunkumais dėl atsargų pertekliaus. Mažai tikėtina, kad šio sektoriaus įmonės, kurių dauguma yra mažos ir negali dirbti tarptautinėje rinkoje, sugebėtų pabaigti didelį atsargų perteklių.

4.11   Nors šis pasiūlymas nepriklauso išskirtinei Bendrijos kompetencijai, Komitetas sutinka su Komisijos – kuri teisėtai nori išvengti kliūčių bendrajai rinkai atsiradimo ir supranta, kad siūlomas reglamentas svarbus tarpvalstybiniu lygiu – požiūriui, kad valstybės narės negali vienos pakankamai gerai įgyvendinti šio pasiūlymo tikslų ir kad tam reikia ES lygiu priimtų privalomų priemonių.

4.12   Komitetas atvirai palaiko valstybėms narėms pateiktą pasiūlymą skirti baudas šio reglamento pažeidimo atveju. Šios bausmės turėtų būti veiksmingos, proporcingos ir skatinančios nekartoti klaidų.

4.13   Komitetas taip pat pritaria sprendimui pasirinkti reglamentą kaip teisinę priemonę, nes taip visos valstybės narės privalės taikyti specialius jo įgyvendinimo metodus ir numatytus terminus. Šis aspektas labai svarbus tokiam itin techniškam teisės aktui. Be to, dviejų lygių metodo naudojimas leidžia esmines nuostatas išdėstyti šiame reglamente, kuris turės būti priimtas taikant bendro sprendimo procedūrą, o techninius reikalavimus pateikti antrajame reglamente. Pastarasis bus priimtas taikant komitologijos procedūrą.

5.   Konkrečios pastabos

5.1   Komitetas remia visus bandymus supaprastinti teisės aktus. Vis dėlto, kaip minėta anksčiau, jis nerimauja dėl supaprastinimui taikomų priemonių. Komiteto manymu, supaprastinimas turi tikrai supaprastinti taisykles, o naujasis reglamentas neturi būti tik ankstesnių teisės aktų junginys. Bet kuriuo atveju sertifikavimo įstaigų darbas neturi būti papildomai apsunkintas.

Tačiau Komitetas mano, kad Komisijos numatytas tipo patvirtinimo ir procedūrų tvarkos supaprastinimas įvedant suderintas nuostatas turi būti įgyvendintas palaipsniui įtraukiant šiuo metu galiojančias ir būsimas JT EEK taisykles į Direktyvos 2007/46/EB (8) IV priedą (ypač kai taisyklių reikalavimai yra griežtesni ir produktui įsisavinti reikia tam tikro laikotarpio (9)). Naujose nuostatose turi būti atsižvelgta ir į technologijos pažangą.

5.2.1   Ši tvarka nėra numatyta reglamento poveikio vertinimo (c) alternatyvoje („Pakeisti visas galiojančias direktyvas siūlomu reglamentu“), bet ji yra numatyta (b) alternatyvoje („Persvarstyti kiekvieną direktyvą, jeigu ir kai ją reikėtų keisti, ir nuspręsti, ar jos pakeitimas tikslingas“). Be to, priežastis, dėl kurios buvo pasirinkta poveikio vertinimo (c) alternatyva („yra greičiausias būdas esamai tvarkai supaprastinti ir atitinka CAR 21 rekomendacija“) neatrodo pakankamai pagrįsta ir vienodai neatsižvelgia į kitas svarbias CARS 21 sudedamąsias dalis, tokias kaip tvarumas, JT EEK ir būtinybė užtikrinti tinkamą pasirengimo trukmę prie standartų besiderinančiai pramonei.

5.2.2   Jei bus pasirinkta (c) alternatyva, šis reglamentas apims ir tas sritis, kurių neaprėpė JT EEK taisyklės arba kuriose, kaip padangų atveju, reikia įdiegimo reikalavimų, kurių nenustatė JT EEK taisyklės.

5.3   Komitetas kaip alternatyvą mato galimą kompromisą: kad reglamentas būtų tikrai veiksmingas, reikia nustatyti jo įsigaliojimo datą ir taip išvengti problemų, kurios kiltų iš dabar siūlomo reglamento, ir panaikinti pavojų, kad JT EEK taisyklės nukryps nuo reikalavimų (arba taikymo datų), nustatytų direktyvose, kurios bus panaikintos.

5.4   Taigi, kalbant apie administracinius aspektus, Komitetas, atsižvelgdamas į IV priedo direktyvų analizę, mano ir siūlo, kad nepaisant to, kada įsigalios reglamentas ar jo dalys, į reglamentą turi būti įtrauktos naikintinose direktyvose numatytos taikymo datos ir atsižvelgta į pereinamojo laikotarpio JT EEK taisyklių nuostatas, kurios bus priimtos vietoje direktyvų.

5.5   Komitetas taip pat mano, kad „pažangiosios saugos technologijos“ neturi būti įtrauktos į „horizontalųjį“ reglamentą, bet dėl jų turi būti teikiami atskiri pasiūlymai dėl naujų JT EEK taisyklių ir (arba) jų pakeitimų. Pasiūlymai turi būti perduodami svarstyto atitinkamoms Ženevoje dirbančioms JTEEK darbo grupėms (GRB, GRRF, GRSP (10)), kurios gali atlikti reikiamą siūlomų saugos sistemų techninį įvertinimą. Panašus požiūris turėtų būti taikomas ir Komisijos įvardytais atvejais, kai JT EEK neturi EB direktyvose numatyto reikalavimo atitikmens.

Pažangiųjų kelių saugos sistemų klausimu Komitetas konkrečiai pažymi šiuos aspektus:

5.6.1   Ženevos taisyklėse buvo atlikti pakeitimai dėl Elektroninės stabilumo kontrolės ir pabaigtas M2, N2, M3 ir N3 (11) kategorijų planavimas. Komitetas mano, kad terminai turi išlikti tokie patys, kokie buvo nustatyti JT EEK taisyklės Nr. 13 (12) 12.4.1 straipsnyje esančioje lentelėje. Joje buvo numatytas laipsniškas įrangos įvedimas nuo 2009 m. birželio iki 2016 m. liepos mėn., priklausomai nuo transporto priemonės tipo.

Pažangioji staigaus stabdymo sistema. Pramonė gali sukurti privalomas sistemas tik tada, kai turi aiškiai apibrėžtus techninius reikalavimus, o jie pagal turimą informaciją pažangiųjų staigaus stabdymo sistemų atveju neegzistuoja. Įvedimo datos negali būti nustatytos remiantis dar tiksliai techniškai neapibrėžta sistema. Prieš įvedant turi būti atliktas tinkamas poveikio įvertinimas, per kurį turi būti atsižvelgta ir į tiksliai apskaičiuotą kainą bei naudą.

5.6.2.1   3 pasiūlymo straipsnyje pateiktas Pažangiosios staigaus stabdymo sistemos apibrėžimas labai platus ir gali apimti ir sistemas, kurios dar nėra pakankamai patikimos. Jos gali kelti pavojų saugai dėl nepakankamai išvystytų technologijų. Turi būti numatyta sąlyga, skirta tinkamam tyrimui ir vystymui bei pakankamai ilgam naujos produkcijos įsisavinimo laikotarpiui.

5.6.3   Su pažangiosiomis staigaus stabdymo sistemomis susijusios priemonės apima M2, M3, N2 ir N3 kategorijas. Daugeliu atvejų kai kurios N1 kategorijos lengvųjų komercinių transporto priemonių versijos taip pat priklauso ir aukštesnėms kategorijoms (N2, M2 ir M3), ir dėl to būtina atskirti sunkesnių, bet sąlyginai mažos talpos versijų grupę. Būtų logiška apriboti pažangiosios staigaus stabdymo sistemos reikalavimus tik sunkiosioms komercinėms transporto priemonėms arba bent jau transporto priemonėms, kurių bruto masė (angl. GVM) yra didesnė nei 7,5 tonos. Taip pat reikėtų atsižvelgti į būtinybę atleisti nuo šių reikalavimų taikymo kai kurias kategorijas, pvz., miesto transporto autobusus, šiukšliavežes ir kitas ribotu greičiu judančias viešųjų paslaugų transporto priemones.

5.6.4   Įspėjimo apie nukrypimą nuo kelio juostos sistema. Komitetas mano, kad tinka tie patys komentarai, kaip ir pažangiosioms staigaus stabdymo sistemoms:

—	būtinybė JT EEK Ženevoje nustatyti techninius reikalavimus,

—	skirtingų kategorijų transporto priemonių techninė diferenciacija,

—	kainų ir naudos analizė ir specifinių kategorijų atleidimas nuo taikymo.

5.7   Trumpai tariant, Komitetas ragina įdiegti Pažangiąją staigaus stabdymo sistemą ir Įspėjimo apie nukrypimą nuo kelio juostos sistemą, kurios šiuo metu gali būti taikomos tik sunkiasvorėms transporto priemonėms. Dar reikia tyrimo ir bandymų laikotarpio, per kurį būtų įvertinta tikra šių sistemų nauda. Tai būtų naudinga ir siekiant taikyti šias sistemas lengvosiose transporto priemonėse ateityje.

5.8   Technologinės apsaugos priemonės. Kadangi šios sistemos techninius reikalavimus šiuo metu svarsto Neformalioji GRRF grupė (13), Komitetas prašo Komisijos palaukti šio darbo išvadų (kurios turėtų taip pat atsižvelgti į jau taikomus reikalavimus ne Europos šalyse) prieš priimant sprendimą. Kad nepadidėtų keleivinių automobilių kainos, būtų pageidautina turėti matavimo jautrumo priemonių, kurioms esant būtų galima taikyti „netiesioginę“ sistemą, turinčią daug privalumų, visų pirma galimybę veikti net ir pakeitus padangas. „Tiesioginėje“ sistemoje savo ruožtu reikia jutiklius sumontuoti kiekvienoje padangoje. Todėl keičiant padangas reikia keisti ir jutiklius arba išmontuoti, išimti ir iš naujo juos sumontuoti. Tai ne tik brangu, bet ir sudėtinga, kadangi jutiklių iš išorės nesimato ir todėl juos nesunku sugadinti.

5.9   Kalbėdamas apie su padangomis susijusias technines nuostatas, Komitetas pažymi šiuos aspektus:

—

Triukšmas. Siūlomas triukšmo sumažinimo lygis gali sumažinti transporto priemonių (taigi ir vartotojų) saugą, nors greičio sumažinimas tankiai apgyvendintose vietose ir (arba) kelio paviršiaus remontas sumažintų triukšmą 3–4 kartais daugiau. Be to, pvz., būtų sunku sumažinti C3 klasės transporto priemonių triukšmą 3 dB nesumažinant pačių padangų stabilumo. C3 arba frikcinės padangos privalo turėti stambius protektorius, kad gerai sukibtų su slidžiu paviršiumi.

—	Pasipriešinimas riedėjimui. C1 ir C2 kategorijų taikymo datos turi būti persvarstytos, o išskirtinis C3 padangų pobūdis reikalauja tolesnės analizės ir, jei reikės, įvedimo atidėjimo iki kito poveikio įvertinimo.

—	Sukibimas važiuojant šlapia danga. Komisijos pasiūlymas įvesti privalomus reikalavimus, pagrįstus JT EEK taisykle Nr. 117 (14), turi būti priimtas.

5.10   Komitetas atkreipia dėmesį į tai, kad reglamento pasiūlymas nustato pakeitimus kas dveji metai, o tai neatitinka padangų pramonei reikiamos pasirengimo trukmės. Tai, žinoma, neatitinka „geresnio reglamentavimo“ principo. Dėl to Komitetas palaiko pramonininkų pasiūlytą sprendimą vadovautis pasiūlyme nurodytais terminais, tačiau supaprastinti juos ir taikyti du įgyvendinimo etapus (2012–2016 m. ir 2016–2020 m.) vietoje siūlomų penkių. Tai leis atlikti tipo patvirtinimo, logistikos procesus ir veiksmingai tvarkyti esamas atsargas.

5.11   Kitas klausimas, kurį reikia patikslinti, yra restauruotos padangos. Šio tipo padangų apibrėžimas (JT EEK taisyklė Nr. 109) remiasi gamybos vieta, o ne pačia padanga. Akivaizdu, kad sunku apibrėžti vieną padangų „tipą“, atitinkantį, pvz., triukšmo reikalavimus, fabrike, kuris restauruoja įvairias padangas. EESRK manymu, kadangi šią taisyklę būtų sunku taikyti ir tai daug kainuotų įmonėms, kurios daugiausiai yra MVĮ, reikia reikalauti, kad ji nebūtų taikoma šiam sektoriui, nors jam reikės laikytis ir visų numatomų saugos reikalavimų.

5.12   Galiausiai Komitetas prašo Komisijos įvertinti galimybę tikrinti padangas atsižvelgiant į pagaminimo datą, nes, atsižvelgiant į dabartinį reikalavimą nurodyti pagaminimo datą ant visų Europos Sąjungoje pagamintų padangų, ją gali nesunkiai rasti visi pardavėjai, vartotojai ir nacionalinės institucijos. Būtent ši data, o ne patekimo į rinką ar padavimo data, turi būti įrodymas, kad padangos atitinka naujai iškeltus reikalavimus.

---

(1)  Šaltinis – CARE (Bendrijos kelių eismo įvykių duomenų bazė) renka ir apdoroja valstybių narių pateikiamus duomenis apie kelių eismo įvykius.

(2)  COM(2007) 22 galutinis, 2007 m. vasario 7 d., „Konkurencingos automobilių pramonės reglamentavimo sistema 21-ajame amžiuje“.

(3)  Ženevoje įsikūrusi Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisija skatina savo 56 valstybių narių bendradarbiavimą ir integraciją, ruošdama bendras įvairių sričių, įskaitant variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimą, standartus ir taisykles.

(4)  Privalomų saugos reikalavimų įvedimo terminų suvestinė:

—	ESC: 2012 10 29 – naujiems tipo patvirtinimams, 2014 10 29 – naujoms registracijoms,

—	AEBS: 2013 10 29 – naujiems tipo patvirtinimams, 2015 10 29 – naujoms registracijoms,

—	LDWS: 2013 10 29 – naujiems tipo patvirtinimams, 2015 10 29 – naujoms registracijoms.

(5)  Aiškumo sumetimais pateikiamas Komisijos siūlomas padangų pritaikymo reikalavimams terminų sąrašas:

—	2012 m. – naujo transporto priemonių tipo patvirtinimas. Visos C1 klasės padangos turi atitikti reikalavimus dėl sukibimo važiuojant šlapia danga ir visos C1-C2-C3 klasės padangos turi atitikti 1-mo etapo pasipriešinimo riedėjimui ir riedėjimo triukšmo reikalavimus.

—	2014 m. – nauja registracija. Tik C1 klasės padangos turi atitikti reikalavimus dėl sukibimo važiuojant šlapia danga, o C1-C2 padangos turi atitikti 1-mo etapo pasipriešinimo riedėjimui reikalavimus.

—	2016 m. – tipo patvirtinimas pagal naujus transporto priemonių tipus. C1-C2-C3 klasių padangos turi atitikti 2-tro etapo pasipriešinimo riedėjimui reikalavimus. Tik C1-C2-C3 klasės padangos, atitinkančios riedėjimo triukšmo reikalavimus, gali būti registruojamos ir įvestos į ES rinką.

—	2018 m. – tik C1-C2 klasės padangos, atitinkančios 2-tro etapo pasipriešinimo riedėjimui reikalavimus, gali būti registruojamos ES rinkoje.

—	2020 m. – tik C3 klasės padangos, atitinkančios 2-tro etapo pasipriešinimo riedėjimui reikalavimus, gali patekti į ES rinką.

(6)  2007 m. rugsėjo 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2007/46/EB, nustatanti motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, sudėtinių dalių ir atskirų techninių mazgų patvirtinimo pagrindus.

(7)  Variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo, atsižvelgiant į jų bendrąją saugą, reikalavimai (IP/A/IMCO/ST/2008–18).

(8)  Direktyva 2007/46/EB, EB motorinių transporto priemonių tipo patvirtinimo reikalavimų sąrašas.

(9)  Laikas, kurio pramonei reikia įgyvendinti bet kokius naujus reikalavimus dėl transporto priemonių struktūros pakeitimų.

(10)  JT EEK darbo grupės Ženevoje: stabdžių ir važiuoklės darbo grupė (GRRF), triukšmo darbo grupė (GRB), apšvietimo ir šviesos signalų darbo grupė (GRE), bendrosios saugos nuostatų darbo grupė (GRSG), taršos ir energetikos darbo grupė (GRPE) ir pasyviosios saugos darbo grupė (GRSP).

(11)  N kategorijos transporto priemonės yra tos, kurios turi mažiausiai keturis ratus ir skirtos prekėms vežti. Jos padalytos į tris klases – N1, N2 ir N3 – priklausomai nuo didžiausios masės: N1< 3 500 kg, N2 < 12 000 kg, N3 > 12 000 kg. N1 klasė toliau taip pat pagal masę padalyta į 3 kategorijas – NI, NII ir NIII. Kita vertus, M kategorijos transporto priemonės yra tos, kurios turi mažiausiai keturis ratus ir skirtos keleiviams vežti. Jos skirstomos į tris klases – M1, M2 ir M3 – remiantis vietų skaičiumi ir jų didžiausia mase: M2 > 9 vietos ir < 5 000 kg, M2 > 9 vietos ir < 5 000 kg. O kategorijos transporto priemonės yra tos, kurios turi priekabas.

(12)  JT EEK taisyklė Nr. 13, sunkiasvorių transporto priemonių stabdžiai.

(13)  GRRF – stabdžių ir važiuoklės darbo grupė.

(14)  JT EEK taisyklė Nr. 117 „Padangų riedėjimo triukšmas“.

---