Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52009AE0037

Становище на Европейския икономически и социален комитет относно Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно изискванията за типово одобрение по отношение на общата безопасност на моторните превозни средства

OJ C 182, 4.8.2009, p. 24–29 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

4.8.2009   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 182/24


450-МА ПЛЕНАРНА СЕСИЯ, ПРОВЕДЕНА НА 14 И 15 ЯНУАРИ 2009Г.

Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно изискванията за типово одобрение по отношение на общата безопасност на моторните превозни средства“

COM(2008) 316 окончателен — 2008/0100 (COD)

(2009/C 182/05)

Докладчик: г—н RANOCCHIARI

На 9 юни 2008 г. Съветът на Европейския съюз реши, в съответствие с член 95 от Договора за създаването на Европейската общност, да се консултира с Европейския икономически и социален комитет относно

„Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно изискванията за типово одобрение по отношение на общата безопасност на моторните превозни средства“

COM(2008) 316 окончателен — 2008/0100 (COD).

Специализирана секция „Единен пазар, производство и потребление“, на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 6 януари 2009 г. (докладчик: г—н RANOCCHIARI).

На 450-ата си пленарна сесия, проведена на 14 и 15 януари (заседание от 14 януари), Европейският икономически и социален комитет прие настоящото становище с 173 гласа „за“, 2 гласа „против“ и 1 глас „въздържал се“.

1.   Заключения и препоръки

1.1   ЕИСК винаги е подкрепял всяка инициатива, чиято цел е опростяване на законодателството, особено когато става дума за значими теми, като безопасността и околната среда. В тази връзка Комитетът може само да одобри действието на Европейската комисия, която със своето предложение за регламент желае да постигне тези важни резултати, като уреди типовото одобрение на моторните превозни средства и на гумите.

1.2   Избраният от Комисията подход, който се състои в отменяне на над 150 действащи директиви, заменяйки ги с предложения регламент, на пръв поглед изглежда много интересно и е изцяло в съответствие с желаното опростяване. С това предложение обаче, ако то не е подходящо и добре обмислено, има опасност да бъдат добавени нови процедури, които понякога са несъвместими със съществуващите, което би увеличило трудностите и тежестите за предприятията и администрациите на държавите-членки.

1.3   По-специално ЕИСК си задава въпроса как това предложение се съчетава с новата европейска Рамкова директива за типово одобрение (2007/46/ЕО), както и с регламентите на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ-ООН) в процес на изготвяне, които ще бъдат разгледани по-подробно по-нататък в становището.

1.4   В действителност ЕИСК счита, че предвиденото от Комисията опростяване на процеса на типово одобрение и на процедурите чрез установяване на хармонизирани изисквания може да бъде постигнато чрез включването на сегашните и бъдещи регламенти на ИКЕ-ООН в Приложение IV на гореспоменатата европейска директива за типово одобрение постепенно и посредством адаптирането на тези изисквания към техническия прогрес.

1.5   Що се отнася до „усъвършенстваните технологии за безопасност“, предвид това, че не за всички от тях съществуват в еднаква степен подходящи технически спецификации, ЕИСК счита, че е по-добре те да бъдат предмет на отделни предложения, като се отчита равнището на компетентност на работните групи на ИКЕ-ООН в Женева.

1.6   По отношение на правилата, свързани с гумите, ЕИСК счита за приемливо предложението на индустрията от сектора, което се съобразява с графика на предложението на Комисията, като в същото време го опростява, предвиждайки два цикъла на приложение, вместо планираните пет.

1.7   В светлината на изразените дотук съмнения, ЕИСК оцени инициативата на Европейския парламент, който поиска допълнително проучване по тази тема след проучването, изготвено по искане на Комисията; въпреки това, резултатите от това допълнително проучване не предоставиха очакваните разяснения.

1.8   Ето защо ЕИСК изразява опасения, че при липсата на достатъчно убедителни данни за разходите и ползите, произтичащи от някои от предложените решения, чувствителното увеличение на разходите за предприятията, а следователно и за потребителите, вследствие на тези решения, би довело до още по-голямо забавяне на процеса на обновяване на европейския автомобилен парк, който вече изпитва последиците от настоящата икономическа криза.

1.9   Накрая, ЕИСК препоръчва още отсега на органите в държавите-членки, които отговарят за контрола върху типовото одобрение, да обръщат по-голямо внимание и да следят стриктно изискванията за безопасност на превозните средства и най-вече на гумите, които ще бъдат внасяни в Европа след приемането на разглеждания регламент.

2.   Въведение

2.1   Въпреки че през последното десетилетие безопасността на превозните средства и опазването на околната среда бяха значително подобрени, те с основание продължават да са в центъра на вниманието за целия Европейски съюз. Остава по-специално загрижеността, свързана с все още скромните резултати по отношение на намаляването на замърсяването, причинявано от транспорта и най-вече емисиите на CO2, както и на броя на жертвите по пътищата. Всяка година в 27-те държави-членки вследствие на пътнотранспортни произшествия (1) умират над 44 000 души, а ранените са над 1,7 млн.

2.2   Както е известно, европейското законодателство, свързано с типовото одобрение, налага точни правила за производството на моторни превозни средства. С тези правила, от една страна, се цели да се гарантира възможно най-голяма безопасност за пътниците в превозните средства и за всички участници в пътното движение, а от друга — да се полагат грижи за опазването на околната среда. Понастоящем типовото одобрение се регулира от около 60 основни директиви, 50 от които се отнасят за безопасността и около десет за околната среда, като към тях могат да се прибавят още около сто изменящи директиви.

2.3   Непрекъснатата изследователска и развойна дейност в автомобилния сектор позволява днес да се дадат повече и по-добри отговори на споменатите две изисквания, на които трябва да съответстват не само новите типове превозни средства, но поне отчасти и онези, които са вече в движение, тъй като целта на тези нови технологии е да се намали броят на произшествията, както и замърсяването.

2.4   Според препоръките на Доклада CARS 21 (2) дори тези важни проблеми трябва да се разглеждат чрез интегриран подход за постигане на целите, които, както припомни заместник-председателят на Комисията г—н Günter Verheugen при представянето на предложението за този регламент, са в полза на гражданите, околната среда и индустрията. За постигането на целите на ЕС в областта на безопасността и опазването на околната среда е необходимо да се продължи с актуализирането на различните регламенти, които се прилагат при производството на новите превозни средства. От друга страна, е необходимо също така да се ограничи регулаторната тежест, наложена на индустрията, чрез опростяване, доколкото е възможно, на действащото законодателство. За тази цел в гореспоменатия документ CARS 21 се препоръчва да се използват и регламентите на ИКЕ-ООН (3), когато съществуват такива.

3.   Предложението на Комисията

С разглежданото предложение за регламент се цели промяна на настоящото законодателство, регулиращо типовото одобрение на превозните средства в три тематични насоки: опростяване, усъвършенствани технологии за безопасност и изисквания по отношение на гумите.

В предложението за регламент се предвижда по-конкретно:

3.1.1   Промяна на сегашното законодателство относно типовото одобрение на превозните средства и на компонентите им

Комисията предвижда да бъдат отменени над 150 действащи директиви, които да бъдат заменени с един единствен регламент на Съвета и Парламента, пряко приложим в ЕС.

3.1.2   Въвеждане на следните задължителни изисквания за безопасност:

от 2012 г. задължително монтиране на системи за електронно регулиране на устойчивостта (Electronic Stability Control — ESC) за новите типове автомобили и товарни превозни средства; до 2014 г. всички нови превозни средства ще бъдат оборудвани с такива системи. ESC действат върху спирачните системи и мощността на превозното средство, за да помогнат на водача да запази контрол над него в критични ситуации (например вследствие на лоши пътни условия или на прекалено висока скорост в завой);

от 2013 г. задължително монтиране на усъвършенствани системи за аварийно спиране (Advanced Emergency Braking Systems — AEBS) на превозни средства с големи размери, които използват датчици за предупреждаване на водача, когато превозното средство е прекалено близо до движещото се пред него и в някои ситуации задействат аварийната спирачка с цел предотвратяване на сблъсък или смекчаване на последиците от него. От 2015 г. всички нови превозни средства ще бъдат оборудвани с такива системи;

от 2013 г. задължително монтиране на системи за предупреждение при неволно напускане на пътната лента (Lane Departure Warning Systems — LDWS) на превозните средства с големи размери; LDWS предупреждават водача при опасност превозното средство неволно да се отклони от пътната лента, което обикновено се дължи на невнимание от страна на водача. От 2015 г. всички нови превозни средства ще бъдат оборудвани с такива системи (4).

3.1.3   Нови изисквания относно гумите (5):

от 2012 г. ще бъдат задължителни гумите с ниско съпротивление при търкаляне (Low Rolling Resistance Tyres — LRRT), които намаляват разхода на гориво, като ограничават съпротивлението при движение, възникващо при търкаляне на гумата, главно поради деформация на колелата, гумите или пътя;

от 2012 г. моторните превозни средства ще ще трябва да бъдат оборудвани със системи за следене на налягането в гумите на превозните средства (Tyre Pressure Monitoring Systems — TPMS), които предупреждават водача, когато налягането в някоя от гумите е по-ниско от оптималното;

намаляване на нивото на шума, съгласно Приложение I на предложението за регламент;

сцепление с влажна пътна настилка, съгласно Приложение I на предложението за регламент.

4.   Общи бележки

4.1   ЕИСК приветства предложението на Комисията да се създадат хармонизирани правила относно производството на моторни превозни средства, за да се гарантира доброто функциониране на вътрешния пазар, като същевременно се осигури висока степен на безопасност и на защита на околната среда.

4.2   ЕИСК счита, че разглежданото предложение за регламент би могло да бъде чудесен инструмент, от една страна, за увеличаване на активната и пасивната безопасност, като по този начин се намали броят на пътнотранспортните произшествия, а от друга страна, за предвиждане на въвеждането на мерки, които могат да ограничат потреблението на CO2, след внимателно разглеждане на директивите, които да бъдат отменени и на последиците от тази отмяна.

4.3   ЕИСК признава, че от избраната възможност за максимално опростяване ще се възползват преди всичко националните власти и индустрията. Той обаче счита, че опростяването на законодателството не може да се ограничи до обединяване на сега действащите процедури в нещо като рамков регламент относно безопасността. Освен това ЕИСК отбелязва, че трябва да се отчитат последиците от въвеждането на новата европейска рамкова директива за типово одобрение (Директива 2007/46/EО) (6), за да се гарантира съгласуваност и да се избегне риска от дублиране при новите процедури, както и за да не се стигне до увеличаване, вместо намаляване на разходите за администрациите и за производителите.

4.4   ЕИСК приветства постановения от Комисията принцип, според който постепенното въвеждане на нови специфични изисквания за типово одобрение на превозните средства ще трябва да бъде съобразено с действителната приложимост на тези изисквания. По принцип, в началото изискванията следва да се прилагат само за новите типове превозни средства. За вече съществуващите типове превозни средства ще се предостави известен период от време, за да бъдат приведени в съответствие с новите изисквания.

4.5   Във връзка с изискванията по отношение на гумите, не бива да се забравя, че гумата е единственият свързващ елемент между превозното средство и пътя и че нейните характеристики за безопасност трябва да имат предимство пред всяка друга цел. Ето защо ЕИСК счита:

че е необходимо да се гарантира, че предвиденото подобрение по отношение на опазването на околната среда, не засяга също толкова важните императиви за безопасността на ползвателите на превозни средства и на гражданите;

че е целесъобразно да се възприеме интегриран подход, който да не се отразява отрицателно на общото подобрение на характеристиките на гумите (съпротивление при търкаляне, сцепление с влажна пътна настилка и др.) с единствената цел намаляване на шума, колкото и важна да е тя.

4.6   По тази причина ЕИСК изразява резерви относно ефективността на оценката на въздействието, осъществена по искане на Комисията и приветства избора на Европейския парламент за осъществяване на друго независимо проучване. В действителност ЕИСК счита, че използваните в оценката на въздействието данни може да са довели до погрешни заключения.

Въпреки това, ЕИСК констатира със съжаление, че проучването, изготвено по искане на Европейския парламент и публикувано в края на ноември 2008 г. (7), не отговаря на очакванията и не разсейва съмненията, изразени от ЕИСК, както по отношение на административните и техническите аспекти, така и що се отнася до извършването на по-точна оценка на разходите и ползите, произтичащи от предложението на Комисията.

4.7.1   Споменатото проучване разглежда единствено гумите и системите TPMS. По отношение на последните, в проучването се изразява спорното предпочитание към по-скъпата „пряка“ система вместо към „непряката“, за която ще стане дума по-нататък, като в същото време не се споменава нищо за другите усъвършенствани системи за безопасност, нито за последиците от предложеното опростяване.

4.8   В този контекст, ЕИСК счита, че увеличените разходи, които биха могли да се предвидят за индустрията, а следователно и за потребителите, в случай че регламентът бъде приложен във вида, в който беше представен, не се компенсират от достатъчно добре обосновани ползи, което би довело до очевиден риск от още по-голямо забавяне на процеса на обновяване на автомобилния парк (чиято средна възраст надхвърля 8 години), който вече изпитва последствията от настоящата икономическа криза.

4.9   ЕИСК счита също така, че за да се гарантира конкурентоспособността на европейската индустрия, чиито резултати по отношение на безопасността достигат отлично равнище, е необходимо да се приеме регламент, който като цяло не нарушава конкуренцията в полза на производителите извън ЕС. Те имат по-малки разходи, но често и определено по-ниски равнища на безопасност. Това означава, че трябва да се гарантира че внасяните превозни средства и най-вече гуми отговарят на всички критерии, които ще бъдат определени в регламента.

4.10   ЕИСК подчертава, че трябва също така да се оцени по подходящ начин въздействието на регламента върху целия сектор на производството на гуми. По първоначална оценка, икономическата устойчивост на дейността на малките и средни предприятия от дистрибуторския сектор може да бъде изложена на опасност. Прекалено големите запаси, които вероятно ще се натрупат, след като влязат в сила тези мерки в предложените от Комисията срокове, биха могли да затруднят дистрибуторската верига. В действителност освобождаването от запасите, понякога значителни, изглежда не е по силите на повечето предприятия от сектора, които обикновено са малки и не са в състояние да оперират на международния пазар.

4.11   Въпреки че въпросът не е от изключителната компетентност на Общността, ЕИСК изразява съгласие с Комисията, която се стреми да избегне появата на пречки пред единния пазар и да вземе под внимание трансграничните аспекти на съдържанието на предложението за регламент, като счита, че целите на предложението не могат да бъдат постигнати само от държавите-членки и следователно трябва да се приемат обвързващи мерки на европейско равнище.

4.12   Разбира се, ЕИСК може само да подкрепи предложението, което възлага на държавите-членки да установят санкции, приложими в случай на нарушение на настоящия регламент и да следят тези санкции да са ефективни, пропорционални и възпиращи.

4.13   Освен това ЕИСК оценява факта, че избраният законодателен инструмент, а именно регламент, гарантира сигурни срокове и условия за прилагане във всички държави-членки, аспект, който е особено важен за разпоредби от техническо естество. Освен това в този случай изборът на многостепенен подход (split approach) позволява в регламента да се определят със съвместно решение основните разпоредби, като в същото време оставя възможност във втори регламент, приет съгласно процедурата по комитология, да се уточнят аспектите от строго техническо естество.

5.   Специфични бележки

5.1   ЕИСК подкрепя всички инициативи, с които се цели опростяване на разпоредбите; както обаче беше посочено по-горе, Комитетът изразява силни резерви относно начините за постигането им. В действителност ЕИСК счита, че следва да се пристъпи към истинско опростяване, в смисъл, че настоящият регламент не трябва да представлява компилация от предходните текстове и че във всички случаи се избягват допълнителни тежести за сертифициращите органи.

По-специално, ЕИСК счита, че опростяването на процеса на типово одобрение и на процедурите, което Комисията цели да постигне посредством въвеждането на хармонизирани изисквания, следва да се осъществи чрез въвеждане на сегашните и бъдещи регламенти на ИКЕ-ООН в Приложение IV на споменатата Директива 2007/46/EО (8). Въвеждането трябва да се осъществява поетапно (особено когато разпоредбите на регламентите са по-стриктни и изискват известно време (lead-time) (9) за привеждане в съответствие на продукта) и в съответствие с необходимостта за приспособяване на тези разпоредби към техническия прогрес.

5.2.1   Тези начини на действие не са посочени във вариант в) на оценката на въздействието на регламента „замяна на всички съществуващи директиви с предложения регламент“, а във вариант б), в който се предлага „да се направи преглед на всяка директива, доколкото и когато е необходимо тя да бъде изменена, и да се вземе решение в кои случаи замяната е уместна“. Освен това изборът на опция в) на оценката на въздействието не изглежда подходящо обоснован („представлява най-бързият начин за опростяване на сегашния режим и е в съответствие с препоръките на CARS 21“) и не взема под внимание в достатъчна степен други основни елементи на CARS 21, като например устойчивостта, позоваването на ИКЕ-ООН и необходимостта да се гарантира достатъчен срок за въвеждане (lead-time) за индустриалците, за които е предназначено законодателството.

5.2.2   Ако се приеме вариант в), разглежданият регламент би трябвало да се окаже ефикасен, в случай, че не съществува еквивалентен регламент на ИКЕ-ООН или ако регламентът на ИКЕ-ООН не съдържа някои необходими правила за монтиране, както в случая с гумите.

5.3   Като алтернатива, ЕИСК счита, че за да бъде регламентът действително ефикасен, би могъл да се предвиди следният компромис — да се определи дата на влизане в сила и по този начин да се избегнат проблемите, създавани понастоящем от предложения регламент, като се премахне рискът ИКЕ-ООН да приема регламенти, несъобразени с разпоредбите (или с датите за прилагане), предвидени от директивите, които могат да бъдат отменени.

5.4   Ето защо, по отношение на административните аспекти ЕИСК предлага, в светлината на разглеждането на изброените в Приложение IV директиви, независимо от влизането в сила на регламента или на части от него, самият регламент да гарантира съгласуваността с датите за прилагане, предвидени в директивите, които ще бъдат отменени, и да бъде съобразен с преходните разпоредби, предвидени в регламентите на ИКЕ-ООН, които ще ги заменят.

5.5   Освен това ЕИСК счита, че „усъвършенстваните технологии за безопасност“, не би трябвало да бъдат включени в „хоризонтален“ регламент, а би следвало да бъдат предмет на отделни предложения за нови регламенти на ИКЕ-ООН и/или техни изменения, които да бъдат разглеждани и обсъждани в съответните технически групи (GRB, GRRF, GRSP (10)), на ИКЕ-ООН в Женева, когато е възможно да се направят правилни технически оценки на предложените системи за безопасност. Сходна процедура би трябвало да бъде приета в посочените от Комисията случаи, когато ИКЕ-ООН не е предвидила точни разпоредби по отношение на изискванията на директивите на ЕО.

Що се отнася до усъвършенстваните системи за пътна безопасност, ЕИСК посочва по-специално, че:

5.6.1   Системите за електронно регулиране на устойчивостта бяха предмет на датиране на адаптиране на регламентите от Женева и вече са изчерпателни по отношение на превозните средства от категории M2, N2, M3 и N3 (11). ЕИСК счита, че графикът трябва да остане същият, както в таблица 12.4.1, в съответствие с Регламент № 13 на ИКЕ-ООН (12), който предвижда постепенно въвеждане от юли 2009 г. до юли 2016 г., в зависимост от типа на превозното средство.

Усъвършенстваните системи за аварийно спиране: индустрията може да разработи задължителни системи само ако разполага с ясно определени технически спецификации, а такива, според наличната информация за AEBS, не съществуват. Не е възможно да се определят дати за въвеждане относно система, която не е технически определена и въвеждането следва да бъде извършено след подходяща оценка на въздействието, която включва внимателен анализ на разходите и ползите.

5.6.2.1   Определението за усъвършенствано устройство за аварийно спиране, посочено в член 3 на предложения регламент, е прекалено широко и може да обхване системи, които все още не са достатъчно надеждни. Те могат да създадат риск за безопасността поради използването на технологии, които не са достатъчно развити. Необходимо е да се предвиди подходящ период за проучвателна и развойна дейност, както и достатъчно дълъг срок за въвеждане (lead-time).

5.6.3   Приложното поле на свързаните с AEBS разпоредби обхваща превозните средства от категории M2, M3, N2 и N3. В повечето случаи лекотоварните автомобили от категория N1 имат и разновидности, спадащи към по-високи категории (N2, M2, и M3), поради което е необходима диверсификация на гамата от по-тежки модели със сравнително малък обем. ЕИСК счита, че е подходящо да се ограничи приложението на разпоредбите относно AEBS до тежкотоварните превозни средства или най-малко до превозните средства с общо тегло върху пътя над 7,5 т и да се разгледа необходимостта да бъдат освободени от задължение някои специфични категории, като например градските автобуси, автомобилите за събиране на отпадъци и други превозни средства за публична употреба, които се движат с ограничена скорост.

5.6.4   Системи за предупреждение при неволно напускане на пътната лента: според ЕИСК могат да бъдат направени същите бележки както и за AEBS:

необходимост от технически спецификации, които да се определят от ИКЕ-ООН в Женева;

техническо диференциране според различните категории превозни средства;

оценка на съотношението разходи/ползи и освобождаване от задължение на някои специфични категории.

5.7   В заключение, ЕИСК счита, че повсеместното въвеждане на системите AEBS и LDWS, които засега се прилагат само при тежкотоварните превозни средства, е преждевременно. Необходим е период на изследване и експериментиране, за да се преценят реалните предимства на тези системи. Това би позволило също така да се получи полезна информация с оглед на бъдещо приложение на същите системи при леките автомобили.

5.8   TPMS: поради това, че техническите спецификации за тези системи понастоящем се обсъждат в неформалната група GRRF (13), ЕИСК призовава Европейската комисия, преди да вземе съответните решения, да изчака заключенията от обсъжданията (в които би трябвало да се вземат под внимание и вече действащите разпоредби в трети страни). За да не се утежняват още повече разходите за превозните средства, би било желателно да се избере определен праг на чувствителност на отчитането, за да се даде възможност за прилагане и на „непряката“ система, която има редица положителни аспекти. Първият от тях е, че тя работи дори и при смяна на гумите. В действителност, за „пряката“ система е необходим сензор във всяка гума, поради което смяната на гумите води задължително и до смяна на сензорите или до демонтиране/изваждане и ново монтиране — нелека и скъпоструваща операция поради високия риск от повреда на сензорите, които не се виждат отвън.

5.9   По отношение на техническите разпоредби относно гумите, ЕИСК отбелязва по-специално следното:

шум: предложените нива за намаляване на шума биха могли да доведат до намаляване на безопасността на превозните средства и на ползвателите, докато с ограничаване на скоростта в зоните с интензивен трафик и/или с възстановяване на пътната настилка би могло да се постигне 3—4 пъти по-голямо намаляване на шума. Освен това, при клас С3 например, би било трудно да се постигне намаляване на шума с 3dB, без да се намалят нивата на сцепление на гумите. Клас С3 отговаря на гуми за подобрено задвижващо усилие, които трябва да имат „агресивни“ протектори, за да се постигне добро сцепление по хлъзгава повърхност;

съпротивление при търкаляне: необходимо е да бъдат преразгледани датите за прилагане за категории C1 и C2, докато, предвид специфичното естество на гумите от категория С3, е нужно да се извършат нови анализи, и въвеждането на тези разпоредби би могло дори да бъде забавено, за да може да се извърши нова оценка на въздействието;

сцепление с влажна пътна настилка: предложението на Комисията за въвеждане на задължителни разпоредби въз основа на Регламент № 117 (14) на ИКЕ-ООН трябва да бъде прието в сегашния му вид.

5.10   ЕИСК подчертава, че в предложението за регламент се предвиждат промени на всеки две години, което не съответства на необходимите на индустрията за производство на гуми срокове за прилагане (lead-time). Това в никакъв случай не отговаря на целта за „по-добро законотворчество“. Ето защо ЕИСК подкрепя препоръчаното от индустрията решение, а именно, да се спази и в същото време да се опрости съдържащият се в предложението график, като се предвидят два цикъла на прилагане (2012—2016 г. и 2016—2020 г.), вместо сега предвидените пет. Това ще даде възможност да се управляват ефикасно процесите на типово одобрение, както и логистиката, и евентуалните запаси.

5.11   Друг аспект, който трябва да се изясни, се отнася до обработката, на която ще бъдат подлагани регенерираните гуми. В действителност определението за този вид гуми (Регламент № 109 на ИКЕ на ООН) се отнася до мястото на производство, а не до самата гума. Очевидна е трудността да се определи „видът“ на гумата, съобразен с новите изисквания, например по отношение на шума, в едно и също предприятие, в което се регенерират гуми от най-различни видове. Според ЕИСК, предвид изключителната трудност за прилагане и значителните разходи, пред които биха били изправени тези предприятия, повечето от които са МСП, този сектор би трябвало да бъде изключен от приложното поле на регламента, като останат в сила всички установени изисквания за безопасност.

5.12   И накрая, ЕИСК призовава Комисията да прецени възможността за референция във връзка с прилагането на изискванията, свързани с гумите, да бъде считана датата на производство. Всъщност датата може да бъде лесно открита от търговците, потребителите и националните власти, тъй като тя задължително трябва да фигурира върху всички гуми, пуснати на пазара на Европейския съюз. Именно тази дата, а не датата на пускане на пазара или датата на продажбата, би трябвало да доказва, че гумата е съобразена с новите изисквания.

Брюксел, 14 януари 2009 г.

Председател на Европейския икономически и социален комитет

Mario SEPI


(1)  Източник: CARE (Community Road Accident Database): база данни на Общността, в която се събира и обработва предоставяната от държавите-членки информация относно пътнотранспортните произшествия.

(2)  COM(2007) 22 окончателен, 7 февруари 2007 г. — „Конкурентна нормативна рамка за автомобилостроенето през 21-ви век“.

(3)  Икономическа комисия на Обединените нации за Европа, Женева. Тя насърчава сътрудничеството и интеграцията на 56-те държави-членки като разработва общи стандарти и разпоредби, в това число в областта на типовото одобрение на моторните превозни средства.

(4)  Припомняме предвидените дати за влизане в сила на правилата, свързани с безопасността:

ESC: 29.10.2012 г. за типово одобрение на новите типове превозни средства и 29.10.2014 г. за всички новорегистрирани превозни средства;

AEBS: 29.10.2013 г. за типово одобрение на новите типове превозни средства и 29.10.2015 г. за всички новорегистрирани превозни средства;

LDWS: 29.10.2013 г. за типово одобрение на новите типове превозни средства и 29.10.2015 г. за всички новорегистрирани превозни средства.

(5)  За повече яснота припомняме определените от Европейската комисия дати за влизане в сила на изискванията по отношение на гумите:

2012 г.: типово одобрение за сцепление с влажна пътна настилка само за гумите от клас С1, типово одобрение за съпротивление при търкаляне и шум при търкаляне за гумите от клас C1, C2 и C3 (фаза 1);

2014 г.: ново регистриране само за гумите от клас С1, съобразени с изискванията за сцепление с влажна пътна настилка и гумите от клас C1 и C2, съобразени с изискванията за съпротивление при търкаляне (фаза 1);

2016 г.: ново типово одобрение за всички нови гуми от клас C1, C2 и C3, съобразени с изискванията за съпротивление при търкаляне (фаза 2); на вътрешния пазар на ЕС ще могат да бъдат регистрирани и продавани само гуми от клас C1, C2 и C3, съобразени с изискванията за шум при търкаляне;

2018 г.: на вътрешния пазар на ЕС ще бъдат регистрирани и продавани само гуми от клас С1 и С2, съобразени с изискванията за съпротивление при търкаляне (фаза 2);

2020 г.: на вътрешния пазар на ЕС ще могат да бъдат регистрирани и продавани само гуми от клас С3, съобразени с изискванията за съпротивление при търкаляне (фаза 2).

(6)  Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 г. за създаване на рамка за типово одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства.

(7)  „Изисквания за типово одобрение за общата безопасност на моторните превозни средства“ („Type approval requirements for the general safety of motor vehicles“), IP/A/IMCO/ST/2008—18.

(8)  Директива 2007/46/EО — Приложение IV: Списък на изискванията за целите на типовото одобрение на ЕО на превозни средства.

(9)  Време, необходимо на индустрията, за да приложи всяко ново изискване, което предполага намеса по отношение структурата на продукта.

(10)  Работни групи на ИКЕ-ООН в Женева: Working Party on Brakes and Running Gear (GRRF) (Работна група „Спирачни системи и търкаляне“); Working Party on Noise (GRB) (Работна група „Шум“); Working Party on Lighting and Light-Signalling (GRE) (Работна група „Осветяване и светлинна сигнализация“); Working Party on General Safety Provisions (GRSG) (Работна група „Общи разпоредби за безопасност“); Working Party on Pollution and Energy (GRPE) (Работна група „Замърсяване и енергетика“) и Working Party on Passive Safety (GRSP) (Работна група „Пасивна безопасност“).

(11)  Превозните средства от категория N са оборудвани с най-малко четири колела и са предназначени за превоз на стоки. Те се подразделят на 3 класа, N1, N2 и N3, в зависимост от максималното им тегло: N1 < 3 500 кг; N2 < 12 000 кг; N3 > 12 000 кг. Клас N1 се подразделя на три подкласа, наричани NI, NII и NIII, които се различават също в зависимост от теглото. От друга страна, превозните средства от категория М имат най-малко четири колела и са предназначени за превоз на пътници. Те се подразделят на три класа (M1, M2, M3) в зависимост от броя на местата и максималното им тегло: M1 < 9 места; M2 > 9 места и < 5 000 кг; M3 > 9 места и > 5 000 кг. Категория О включва превозните средства с ремаркета.

(12)  Регламент № 13 на ИКЕ-ООН: Heavy vehicles braking (Спирачни системи на тежкотоварни превозни средства).

(13)  GRRF: Working party on Brakes and Running Gear (Работна група „Спирачни системи и търкаляне“).

(14)  Регламент № 117 на ИКЕ-ООН: „Tyres with regard to rolling sound emissions“.


Top