52007SC1325

[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |

Briuselis, 18.10.2007

SEK(2007) 1325

KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS

Lydimasis dokumentas KOMISIJOS KOMUNIKATAS TARYBAI IR EUROPOS PARLAMENTUI Į krovinių vežimą orientuoto geležinkelių tinklo link POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA

{COM(2007) 608 final} {SEC(2007) 1322} {SEC(2007) 1324}

KOMISIJOS KOMUNIKATAS TARYBAI IR EUROPOS PARLAMENTUI

Į krovinių vežimą orientuoto geležinkelių tinklo link Poveikio vertinimo santrauka

1. APLINKYBėS

1.1. Nedidelė krovinių vežimo geležinkelių transportu rinkos dalis

Krovinių vežimas sparčiai auga – nuo 1995 m. iki 2005 m. kasmet 2,8 %, jau keletą metų viršydamas metinį BVP augimą (2,3 %).

Tačiau krovinių vežimui geležinkelių transportu tenka tik labai maža to augimo dalis turint omenyje tai, kad jo rinkos dalis nuolat mažėjo ir 2005 m. siekė10 %[1] (jeigu atsižvelgiama tik į sausumos transportą, ši dalis siekia 16,5 %) – tai mažiausia rinkos dalis nuo 1945 m.

1.2. Prie naujų ekonominių modelių geležinkelių transportas pritaikomas pernelyg lėtai

Pirminiai produktai, kuriuos Europos pramonė naudoja galutiniams produktams gaminti, dažnai vežami geležinkelių transportu. Vežant krovinius į įvairias gamybos vietas, kai taikomas „tiksliai laiku“ gamybos metodas, yra būtina patikimai laikytis griežtų terminų, o juos užtikrinti padeda logistiškai pritaikytas, efektyvus ir lankstesnis kelių transportas.

Šiuo metu dinamiškiausias segmentas – mišrusis transportas, jo dalis pasaulyje išaugo 16 %. Labai intensyvus konteinerių vežimas[2] lemia pakankamai didelį geležinkelių transporto augimo potencialą. Sąstato siuntos gali būti rentabilios ir konkurencingos vežant ilgu maršrutu, o esant tam tikroms sąlygoms – trumpu ir vidutiniu maršrutu.

Priešingai, Europoje vežant vagono siuntomis (paprastai toks vežimo būdas būna nerentabilus) susiduriama su dideliais sunkumais, nors jis sudaro 50 % krovinių vežimo geležinkelių transportu. Drastiškas vagono siuntų transporto sumažėjimas visai Europos Sąjungos transporto sistemai galėtų turėti labai neigiamo poveikio, nes tiesioginis šio segmento konkurentas yra kelių transportas.

1.3. Krovinių vežimo geležinkelių transportu sunkumai

Apskritai, geležinkelių įmonių veikla neatitinka klientų, kurie tampa vis labiau pedantiški ir daugiausia orientuojasi į transporto patikimumą, kainą, turimus pajėgumus, informacijos valdymą, vežimo laiką ir lankstumą, poreikių ir lūkesčių. Taigi, šiuo metu krovinius vežant geležinkelių transportu susiduriama su tam tikrais sunkumais, kuriais iš dalies galima paaiškinti, kodėl negali padidėti tokio vežimo rinkos dalis.

- Komercinis krovinių vežimo geležinkelių transportu greitis iš esmės pernelyg lėtas, palyginti su kelių transportu[3].

- Nepakankamus geležinkelių pajėgumus daugiausia lemia problemos, susijusios su infrastruktūra (linijos ir terminalai), ir trūkumai paslaugų srityje (terminaluose ir skirstymo stotyse, aprūpinimas degalais ir kt.).

- Jei infrastruktūra perkrauta, krovinių vežimui pirmenybė neteikiama, todėl jo plėtojimui tai trukdo. Pvz., krovininio traukinio greitis gali būti sumažintas dėl vėluojančių ar stotyse laukiančių keleivinių traukinių.

- Informacinės sistemos neleidžia realiu laiku sužinoti apie vežamų krovinių ir riedmenų būklę.

- Todėl krovinius vežant mišriuoju geležinkelių transportu tikslumas siekia tik 53 %[4], o klasikiniu geležinkelių transportu – dar mažiau.

- Didelė išlaidų dalis skiriama įrenginių (kurie yra labai brangūs) amortizacijai ir jų dažnai prastovai.

- Tam tikras lėtumas vykdant tarpvalstybines operacijas. Nacionalinės valdžios institucijos ir įvairūs infrastruktūros valdytojai ne visuomet tinkamai koordinuoja veiklą, nes tarptautinių traukinių eismas dažnai susiduria su administracinėmis kliūtimis.

2. VEIKSMAI, KURIų IMTASI, IR Tų VEIKSMų REZULTATAI

Europos bendrija jau penkiolika metų vykdo politiką geležinkelių srityje, kurios tikslas – suteikti sektoriui naujos dinamikos ir padidinti krovinių vežimo geležinkelių transportu svarbą kelių transporto atžvilgiu siekiant sukurti tvirtą vieningą rinką, kuri būtų pagrįsta tvaria transporto sistema. Turima omenyje tai, kad nuo 2007 m. sausio mėn. krovinių rinka turi būti visišką atverta ir priimtos direktyvos dėl sąveikos ir saugos. Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) srityje Komisija nustatė prioritetinius maršrutus, kurių dauguma yra geležinkeliai, kuriems vystyti gali būti skiriama Bendrijos parama – tiek finansinė parama[5], tiek pagalba koordinuojant įvairių valstybių narių, kurias kerta kiekvienas maršrutas, veiklą.

Vykdydama politiką, kuria siekiama įdiegti Europos geležinkelių eismo valdymo sistemą (angl. Rail Traffic Management System, ERTMS), Komisija nustatė 6 svarbius krovinių vežimo geležinkelių transportu koridorius, o labiausiai susiję vyriausybės ir infrastruktūros valdytojai parengė bendras koordinavimo struktūras. Tačiau tam, kad Europos geležinkelių rinka būtų visiškai integruota, reikia dar daug nuveikti.

3. Į KROVINIų VEžIMą ORIENTUOTO GELEžINKELIų TINKLO TIKSLAI

Norint įveikti minėtus sunkumus reikia imtis naujų iniciatyvų siekiant sukurti į krovinių vežimą orientuotą tinklą – priemonę geresniems rezultatams Europos geležinkelių sektoriuje pasiekti ir kuri būtina tam, kad Europoje būtų išvystytas krovinių vežimas geležinkelių transportu.

3.1. Specialūs uždaviniai

Norint pasiekti pagrindinį tikslą, reikės įvykdyti tris uždavinius siekiant pagerinti krovinių vežimo geležinkelių transportu rezultatus: padidinti komercinį greitį, pagerinti patikimumo lygį ir padidinti pajėgumus – tai padės geležinkelių transportui geriau konkuruoti su kelių transportu.

Be to, dėl padidėjusio komercinio greičio ir didesnių pajėgumų sumažės sąnaudos, todėl jis taps konkurencingesnis. Tačiau geležinkelių tobulinimo ir lankstumo priemonių nebus siūloma, nes tie klausimai nesusiję nei su koridorių kūrimu, nei su informacijos valdymu; pastarieji klausimai jau įtraukti į vykdomas Bendrijos iniciatyvas.

3.2. Nagrinėtos alternatyvos

Buvo apsvarstytos keturios alternatyvos pirmiau minėtiems tikslams pasiekti:

3.2.1. A alternatyva: statu quo, nesiimant naujos iniciatyvos Bendrijos lygmeniu.

3.2.2. B1 ir B2 alternatyvos: Bendrijos politinė parama kuriant į krovinių vežimą orientuotus koridorius. Bus apsvarstyta ir pasiūlyta galimybė teikti finansinę paramą efektyviausioms operacijoms iš TEN-T programos lėšų arba pagal būsimą finansinę perspektyvą numatant finansavimą į krovinių vežimą orientuotiems koridoriams sukurti. Šios dvi alternatyvos skiriasi teisinių veiksmų požiūriu ir finansavimo apimtimi.

3.2.3. C alternatyva: ryžtingas politinis Bendrijos įsipareigojimas sukurti išskirtinai krovinių vežimui skirtą tinklą. Į krovinių vežimą orientuotiems koridoriams sukurti būtinas lėšas numatyta skirti pagal specialią Bendrijos programą. Pateiktas reglamento dėl krovinių vežimui skirto tinklo pasiūlymas.

3.3. Pagrindinės krovinių vežimo geležinkelių transportu linijos: koridoriai

Geležinkeliai pirmiausia turi būti sutelkti ir jungti ekonominės veiklos centrus (uostus ir terminalus), kur dėl tokios geležinkelių struktūros jų ekonominis našumas, palyginti su kelių transportutampa didesnis. Tokia iniciatyva siekiama konsoliduoti srautus ir sumažinti ekonomines sąnaudas vežant krovinius pagrindinėmis Europos geležinkelių tinklo linijomis, t. y. koridoriais.

Koridoriai, kuriems taikoma ši iniciatyva, sudarys tinklą, pateiktą kaip pavyzdys pridedamame žemėlapyje. Jis sudarytas remiantis esamais Europos tinklais, t. y. Sprendime 884/2004/EB nurodytu TEN-T tinklu ir Direktyvoje 2001/12/EB nurodytu krovinių vežimo tinklu. Jis atitinka (arba apima) tinklus, nustatytus remiantis Europos mokslinių tyrimų projektais „Trend“, „Reorient“ ir „New Opera“ bei tinklu, kuriame diegiamas ERTMS-ETCS.

[pic]

4. ALTERNATYVų įVERTINIMAS

4.1. Šios iniciatyvos tikslams pasiekti tinkamos alternatyvos

Tarptautinis krovinių vežimas geležinkelių transportu susiduria su trimis pagrindinėmis problemomis: judėjimo sulėtėjimu ties tomis vietomis, kuriose susidaro grūstys (paprastai priartėjus prie didžiųjų miestų), pasienio ruožais, kuriuose gali būti sugaištama daug laiko dėl administracinių ar techninių kliūčių, ir delsimu laukiant kol bus suteiktos geležinkelių paslaugos (terminaluose ir skirstymo stotyse). Šios problemos daro didelį poveikį vidutiniam komerciniam greičiui ir galima teigti, kad dėl tų pačių trukdžių mažėja infrastruktūros pajėgumai ir krovinių vežimo patikimumas.

Atsižvelgiant į vykdomas iniciatyvas, kurių tikslas – supaprastinti sienų kirtimą vežant krovinius geležinkeliais, taikant A alternatyvą, visame į krovinių vežimą orientuotame tinkle padėtis turėtų pagerėti, nors ne visur vienodai, o kartais ir nepakankamai.

Jei būtų taikomos B1 ir B2 alternatyvos, sienų kirtimo visuose koridoriuose laikas smarkiai sutrumpėtų. Jos taip pat sąlygotų koordinuotą (infrastruktūros valdytojų abiejose pasienio pusėse) ir organizuotesnį infrastruktūros naudojimą – dėl to koridoriuose padidėtų vidutinis komercinis greitis. Todėl B2 alternatyva, kuri yra platesnio užmojo tarpvalstybinio koordinavimo požiūriu, palyginti su B1 alternatyva, greičiausia yra veiksmingesnė mažinant pasienio punktų kirtimo poveikį kelionės trukmei.

Dėl pasiūlytų priemonių, kuriomis siekiama pagerinti naudojimąsi geležinkelių paslaugomis (skaidresnės ir didesnės apimties paslaugos), turėtų sutrumpėti laikas, praleidžiamas laukiant minėtų paslaugų.

C alternatyva būtų akivaizdžiai tinkamiausia nustatytiems tikslams pasiekti. Linijose atsisakius mišraus eismo, būtų galima kur kas optimaliau jomis naudotis ir būtų naudojimui parengti išskirtinai į krovinių vežimą orientuoti koridoriai. Tačiau tokio išskirtinai į krovinių vežimą orientuoto tinklo pajėgumai būtų per dideli, palyginti su ES infrastruktūros poreikiais per 15 artimiausių metų, nes tik kelios nedidelės išskirtinai krovinių vežimui skirtos dvigubo geležinkelio kelio linijos atkarpos 2020 m. Europoje galėtų būti panaudotos tokiam srautui aptarnauti.

4.2. Alternatyvų ekonominis ir socialinis poveikis bei poveikis aplinkai

Pasirinkus A alternatyvą geležinkelių ir kelių transporto rinkos dalys pasikeistų labai nedaug, o išorės sąnaudos, susijusios su transportu (oro tarša ir klimato atšilimas), toliau didėtų tuo pačiu tempu. Tačiau nuo geležinkelių transporto neatsiejamas svarbus aspektas – triukšmas – beveik nepadidėtų.

B1 ir B2 alternatyvų poveikis keleivių vežimui socialiniu ir ekonominiu požiūriu yra vienas reikšmingiausių. Kadangi didžioji dalis linijų, sudarančių europinį į krovinių vežimą orientuotą tinklą, nebūtų naudojamos visu pajėgumu, pagerinus jų patikimumą, pervežamų keleivių srautas beveik nesikeistų. Keleivių vežimas būtų patikimesnis (linijų paskyrimo optimizavimas naudingas tiek keleivių, tiek krovinių vežimui), bet mažiau efektyvesnis (daugeliu atvejų kelionės trukmė pailgėtų maždaug 10 %).

Kiek tai susiję su aplinkos apsaugos aspektais, B1 ir B2 alternatyvos, palyginti su A alternatyva, duotų geriausių rezultatų, nes būtų sutaupyta pakankamai daug aplinkos apsaugai skiriamų išlaidų.

Panašu, kad B1 ir B2 alternatyvos ekonominiu požiūriu yra tinkamiausios, atsižvelgiant į mažesnes išlaidas, kurias patirtų visuomenė, palyginti su C alternatyva.

C alternatyvos poveikis aplinkai yra daugialypis, nes naujų linijų tiesimo išlaidos sumažina šios alternatyvos privalumus, palyginti su B1 ir B2 alternatyvomis sutaupytų išorės išlaidų požiūriu.

4.3. Kiti vertinimo kriterijai

A alternatyvos statu quo nelemia papildomų išlaidų, lyginant su jau įgyvendinamų priemonių ir programų išlaidomis, bet infrastruktūros valdytojų pradėtas koordinavimo procesas gali užtrukti, todėl reikėtų jį paspartinti.

B1 ir B2 alternatyvose pateiktose teisinėse priemonėse nurodytos veiklos priemonės, kaip antai optimizavimo ir koridorių naudojimo, ERTMS diegimo priemonės, gali būti įgyvendintos trumpuoju ir vidutinės trukmės laikotarpiu bei būti ekonomiškai naudingesnės nei priemonės, susijusios su infrastruktūra, kurios gali būti įgyvendintos tik per ilgesnį laikotarpį ir kurių įgyvendinimui reikia daug didesnių finansinių išteklių. Tačiau veiklos priemonėmis galima pasiekti tik tam tikrus tikslus, todėl vėliau reikės imtis struktūrinių priemonių.

Struktūrinės infrastruktūros priemonės vertinamos maždaug 80 mlrd. EUR. Jos skirstomos į pirmojo lygmens struktūrines priemones, kuriomis siekiama suderinti ir padidinti koridorių pralaidumą, kad jais galėtų važiuoti daugiau maksimalaus ilgio traukinių (20 mlrd. EUR), ir didžiąsias struktūrines priemones, skirtas transporto grūstims panaikinti (60 mlrd. EUR).

Šioms alternatyvoms galėtų kilti vienas didžiausių pavojų, jeigu tam tikros vietos valdžios institucijos pasipriešintų būtinybei reorganizuoti keleivių vežimą kai kuriose vietovėse. Tačiau didesnis krovininių traukinių srautas aplink didmiesčius labai dažnai reiškia, kad pro tuos pačius didmiesčius pravažiuoja mažiau sunkvežimių.

Viso žemėlapyje pavaizduoto tinklo, kurio ilgis apie 25 000 km, parengimo darbui (t. y. C alternatyva) išlaidos bus maždaug 170 mlrd. EUR.

Kalbant apie išlaidas, ekonomiškai yra naudingiau naudoti liniją visu pajėgumu. Net jeigu kelionė būtų 33 % ilgesnė, ši alternatyva kainuotų mažiau nei pajėgumų didinimas. Jeigu pajėgumus didinti būtina, reikia išanalizuoti alternatyvių sprendimų (tam tikrų anksčiau naudotų linijų atnaujinimas, aplinkeliai) teikiamą naudą.

Būtinybė skirti tiek daug investicijų atskiram krovinių vežimo tinklui sukurti tolimoje perspektyvoje yra susijusi su didele rizika. Kadangi infrastruktūros valdytojų ir Bendrijos galimybės ribotos, finansinius išteklius turėtų skirti valstybės narės.

4.4. Alternatyvų vertinimo išvada

Iš esmės atrodo, kad B1 ir B2 alternatyvos būtų tinkamiausios 4 skirsnyje išdėstytiems tikslams pasiejti . Jos suteikia naują politinę, finansinę ir teisinę paskatą, papildydamos ir sustiprindamos vykdomas iniciatyvas. Panašu, kad A alternatyva nepakankama , o C alternatyva yra per daug plataus masto , lyginant su šiame poveikio vertinime numatytais uždaviniais trumpuoju ir vidutinės trukmės laikotarpiu.

Pagal įvairias iniciatyvas B1 ir B2 alternatyvomis siekiama panaikinti tam tikras krovinių vežimo konkurencingumo didėjimą ribojančias kliūtis. Reikėtų didžiausią dėmesį finansiniu, politiniu ir teisiniu požiūriu skirti veiksmingiausioms priemonėms, kurias galima įgyvendinti kiek įmanoma greičiau (struktūrinėms priemonėms) .

Todėl prioritetą reikės teikti veiklos ir administracinių trukdžių pašalinimui trumpuoju ir vidutinės trukmės laikotarpiu, kuris nereikalauja pernelyg didelių išteklių , bent jau finansinių. Kad struktūriniai trukdžiai būtų pašalinti, suinteresuotosios šalys (valstybės narės ir infrastruktūros valdytojai) turės imtis bendrų veiksmų ir juos finansuoti; Bendrija teiks paramą, kuri šiuo metu numatyta atsižvelgiant į TEN-T tinklui skirtą finansavimą ir iš sanglaudos fondo lėšų.

Vis dėlto, nereikia visiškai atsisakyti minties sukurti atskirą krovinių vežimo tinklą. Šiame komunikate rekomenduojama taikyti palaipsnį metodą apsvarstant, kaip tas priemones būtų galima įgyvendinti tinkamu laiku ir tinkamomis lėšomis. Taigi, pirmuoju etapu reikėtų įgyvendinti B1 ir B2 alternatyvas, o vėliau per ilgesnį laiką sukurti į krovinių vežimą orientuotus koridorius.

5. PASIRINKTų ALTERNATYVų įGYVENDINIMAS – TVARKARAšTIS IR STEBėSENA

5.1. Planuojamas tvarkaraštis

2007 m. spalio mėn. | Komunikato patvirtinimas |

2008 m. I-as pusmetis | Koordinuoti komunikate pasiūlytų alternatyvų svarstymai Pasiūlytų priemonių poveikio vertinimas Teisinių priemonių pasiūlymas |

2009–2010 | Teisinių priemonių priėmimas |

5.2. Įgyvendinimo stebėsena

Iš esmės bus siekiama labiau išanalizuoti šiame komunikate pasiūlytas priemones, atrinkti tinkamiausias, jas įgyvendinti ir užtikrinti, kad suinteresuotosios šalys tas priemones taikytų. Kiekvienu etapu bus konsultuojamasi ir bendradarbiaujama su pagrindinėmis suinteresuotosiomis šalimis ir susijusiomis Komisijos tarnybomis.

Be to, pradėjus šią iniciatyvą bus paskelbta geležinkelių rinkos pokyčių stebėsenos ataskaita (angl. Rail Market Monitoring Scheme ). Ji suteiks galimybę reguliariai stebėti, kaip vystant į krovinių vežimą orientuotą geležinkelių tinklą didėja geležinkeliais vežamų krovinių srautai.

[1] Eurostatas.

[2] Apytikriu skaičiavimu Roterdamo uoste konteinerių pervežimas išaugs nuo 9,2 mln. TEU (vienetas, lygus dvidešimčiai pėdų) 2005 m. iki 22 mln. TEU 2020 m.

[3] Dabartinis vidutinis krovinių vežimo keliais greitis – 50 km/h.

[4] Pagal UIRR (Tarptautinė kombinuotojo geležinkelių ir kelių transporto įmonių sąjunga) statistinius duomenis 2006 m. 53 % mišriojo transporto traukinių paskirties vietą pasiekė pavėlavę mažiau nei 30 minučių.

[5] (sudarytas TEN-T biud˛etas siekia 8 mlrd. EUR 2007–2013 m.; did˛ioji šios sumos dalis skirta gele˛inkelių infrastruktūroms).