52007SC1325

[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 18.10.2007

SEC(2007) 1325

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI

Document de însoţire a COMUNICĂRII COMISIEI CĂTRE CONSILIU ŞI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN Către o reţea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă SINTEZA ANALIZEI DE IMPACT

{COM(2007) 608 final}{SEC(2007) 1322}{SEC(2007) 1324}

COMUNICAREA COMISIEI CĂTRE CONSILIU ŞI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN

Către o reţea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă Sinteza analizei de impact

CONTEXTUL

O cotă de piaţă scăzută pentru transportul feroviar de marfă

De mai mulţi ani, transportul de marfă înregistrează o creştere importantă, de 2,8% pe an între 1995 şi 2005, mai mare decât creşterea înregistrată de PIB (de 2,3% pe an).

Or, transportul feroviar de marfă nu a absorbit decât o mică parte din această creştere, astfel încât cota sa de piaţă a continuat să scadă, ajungând la 10% în 2005[1] (cota atinge 16,5% dacă se ţine seama numai de transporturile terestre), respectiv cel mai scăzut nivel din 1945.

Căile ferate se adaptează într-un ritm prea lent la noile modele economice

Producţia industrială europeană migrează de la produse de bază, transportate frecvent pe calea ferată, către produse finite. Transportul între diferitele puncte de producţie în cadrul producţiei de tip „just in time” necesită, în special, o mare fiabilitate în ceea ce priveşte respectarea termenelor stricte, în cazul cărora transportul rutier prezintă o soluţie logistică adaptată şi performantă, mai flexibilă.

În prezent, segmentul cel mai dinamic este reprezentat de transportul combinat, al cărui trafic a crescut în 2004 cu 16% la nivel internaţional. Intensificarea accentuată a transportului de containere[2] oferă căilor ferate un important potenţial de creştere. Trenurile complete pot fi rentabile şi competitive pe distanţe lungi şi, în anumite condiţii, şi pe distanţe scurte şi medii.

Dimpotrivă, transportul cu vagoane izolate, foarte rar rentabil, se confruntă cu numeroase dificultăţi în Europa, reprezentând 50% din transportul feroviar de marfă. Diminuarea drastică a circulaţiei vagoanelor izolate ar putea avea efecte îngrijorătoare asupra sistemului de transport în ansamblu în Uniune, concurentul direct al acestui segment fiind transportul rutier.

Dificultăţile cu care se confruntă transportul feroviar de marfă

În general, operatorii feroviari sunt în continuare prea puţin orientaţi către nevoile şi aşteptările clienţilor lor, care devin din ce în ce mai stricte şi se referă în principal la fiabilitatea şi nivelul preţului transportului, la capacităţile disponibile, la gestionarea informaţiilor, la timpii de transport şi la flexibilitate. Prin urmare, transportul feroviar de marfă se confruntă în prezent cu o serie de dificultăţi care explică, parţial, incapacitatea acestuia de a-şi spori cota de piaţă.

- În general, viteza comercială medie a transportului feroviar de marfă este prea scăzută în comparaţie cu cea a transportului rutier[3].

- Dificultăţile întâmpinate de căile ferate în ceea ce priveşte capacităţile sunt în principal probleme legate de infrastructură (linii şi terminale), precum şi de nivelul scăzut al serviciilor (în cadrul terminalelor şi al gărilor de triaj, pentru aprovizionarea cu carburant, etc.).

- În caz de saturare a infrastructurii, transportul de marfă nu este prioritar, ceea ce afectează negativ rezultatele acestuia. Într-adevăr, un tren de transport de marfă poate fi încetinit în mod semnificativ de către trenurile de călători aflate în întârziere sau în staţionare.

- Sistemele de informare nu permit aflarea poziţiei mărfurilor transportate şi a materialului rulant în timp real.

- În consecinţă, gradul de punctualitate este scăzut, de 53%[4] în cazul transportului feroviar combinat şi încă şi mai scăzut pentru transportul feroviar de marfă clasic.

- O parte considerabilă a costurilor este legată de amortizarea materialului (în continuare prea scump) şi de imobilizarea acestuia, mult prea frecventă.

- O oarecare greutate în derularea operaţiunilor transfrontaliere. Autorităţile naţionale şi diferiţii administratori de infrastructură nu se coordonează întotdeauna suficient de bine, astfel încât circulaţia trenurilor internaţionale este adesea împiedicată de „obstacole” administrative.

ACţIUNILE DEJA ÎNTREPRINSE şI BILANţUL ACESTORA

În ultimii cincisprezece ani, Comunitatea Europeană a desfăşurat o politică feroviară destinată să creeze o dinamică nouă pentru acest sector şi să stopeze declinul transportului feroviar de marfă în raport cu transportul rutier, pentru a construi o piaţă unică solidă, bazată pe un sistem de transport durabil. Este vorba de deschiderea pieţei transportului de marfă începând cu 2007 şi de directivele privind interoperabilitatea şi siguranţa. În cadrul reţelei transeuropene de transport (RTE-T), Comisia a identificat două axe prioritare, în principal feroviare, care pot beneficia de sprijin comunitar, atât în termeni financiari[5], cât şi în termeni de coordonare a diferitelor state membre traversate de fiecare dintre axe.

În cadrul politicii derulate de Comisie în favoarea desfăşurării sistemului european ERTMS, s-au identificat 6 coridoare importante pentru transportul feroviar de marfă şi, pentru mai multe dintre ele, s-au creat structuri comune de coordonare de către guvernele şi administratorii de infrastructură implicaţi. Însă mai sunt multe de făcut până la crearea unei pieţe feroviare europene integrate.

OBIECTIVELE UNEI REţELE CU PRIORITATE PENTRU TRANSPORTUL DE MARFă

Ţinând seama de aceste dificultăţi, este necesară derularea unor iniţiative noi, destinate creării unei reţele orientate către transportul de marfă, care constituie un instrument de ameliorare a rezultatelor căilor ferate europene şi care este necesară pentru dezvoltarea activităţii de transport feroviar de marfă în Europa.

Obiectivele specifice

Pentru a îndeplini obiectivul general, se vor urmări trei obiective destinate să amelioreze rezultatele transportului feroviar de marfă în cadrul reţelei de transport de marfă: creşterea vitezei comerciale, ameliorarea fiabilităţii şi creşterea capacităţilor, căile ferate devenind astfel un concurent mai puternic pentru căile rutiere.

În plus, o viteză comercială mai mare şi sporirea capacităţilor vor determina diminuarea costurilor şi creşterea caracterului competitiv. În schimb, nu se vor propune măsuri destinate îmbunătăţirii flexibilităţii căilor ferate, acest aspect nefiind unul dintre obiectivele urmărite prin crearea coridoarelor, nici gestionării informaţiilor, acest aspect fiind deja abordat de iniţiativele comunitare în curs.

Opţiunile preconizate

Pentru a îndeplini obiectivele enunţate mai sus, se au în vedere patru opţiuni posibile:

Opţiunea A: statu quo, fără iniţiative noi la nivel comunitar.

Opţiunile B1 şi B2: sprijin politic comunitar pentru coridoarele orientate spre transportul de marfă. Posibilitatea unui sprijin financiar acordat operaţiunilor celor mai eficiente va fi analizată fie în cadrul programului TENT-T, fie în cadrul următoarelor perspective financiare, împreună cu instituirea unor finanţări destinate creării de coridoare destinate transportului de marfă. Diferenţa dintre cele două opţiuni constă în sfera de acţiune a acţiunii legislative şi a finanţării.

Opţiunea C: un puternic angajament politic comunitar în vederea creării unei reţele destinate exclusiv transportului de marfă. Se vor institui, în cadrul unui program comunitar specific, finanţări destinate creării unor coridoare destinate transportului de marfă. Se propune un regulament privind reţeaua destinată transportului de marfă.

Principalele axe feroviare ale transportului de marfă: coridoarele

Prin structura lor, căile ferate sunt obligate să deservească bazinele economice (legăturile dintre porturi şi terminale), domeniu în care productivitatea acestora este mai mare în raport cu căile rutiere. Acest demers urmăreşte să uniformizeze fluxurile şi reducerea costurilor de producţie pe axele principale din reţeaua feroviară europeană, respectiv de-a lungul coridoarelor.

Coridoarele vizate de această acţiune vor face parte din reţeaua prezentată cu titlu orientativ în harta de mai jos. Această reţea a fost definită pe baza reţelelor europene existente, respectiv reţeaua RTE-T definită de Decizia 884/2004/CE şi reţeaua de transport de marfă descrisă în Directiva 2001/12/CE. Ea corespunde sau include reţelele definite în cadrul proiectelor europene de cercetare Trend, Reorient şi New Opera şi reţelei de desfăşurare a ERTMS-ETCS.

[pic]

EVALUAREA OPţIUNILOR

Opţiunile ca răspuns la obiectivele prezentei iniţiative

Încetinirea traficului la nivelul blocajelor (în general în apropierea aglomeraţiilor urbane), trecerea frontierelor, în cursul căreia se poate pierde mult timp din cauza obligaţiilor administrative sau tehnice, precum şi termenele de acces la serviciile feroviare (terminale, gări de triaj) reprezintă trei dificultăţi majore întâmpinate de transportul feroviar de marfă la nivel internaţional. Aceste dificultăţi afectează semnificativ viteza comercială medie şi se poate considera că sunt aceleaşi constrângeri care, afectând infrastructura, limitează capacitatea şi fiabilitatea transportului de marfă.

Ţinând seama de iniţiativele în curs, destinate în principal să simplifice trecerea frontierelor la nivelul traficului feroviar, opţiunea A ar trebui să ducă la ameliorarea, deşi neomogenă, câteodată chiar insuficientă, a reţelei destinate transportului de marfă considerate în ansamblul ei.

Opţiunile B1 şi B2 ar trebui să ducă la îmbunătăţirea timpului de trecere a frontierelor la nivelul tuturor coridoarelor. În egală măsură, aceste opţiuni ar trebui să antreneze o utilizare coordonată (între administratori de infrastructură de o parte şi de cealaltă a frontierelor) şi mai structurată a infrastructurii, înlesnind astfel creşterea vitezei comerciale medii de-a lungul coridoarelor. În acest sens, opţiunea B2, mai ambiţioasă decât opţiunea B1 în ceea ce priveşte coordonarea transfrontalieră, pare să fie soluţia cea mai eficientă pentru a reduce impactul trecerii frontierelor asupra timpilor de parcurs.

Măsurile propuse, destinate să amelioreze accesul la serviciile feroviare (un plus de transparenţă şi o capacitate sporită a acestor servicii) ar trebui să ducă la diminuarea perioadelor de aşteptare aferente serviciilor respective.

În mod evident, opţiunea C ar răspunde integral obiectivelor stabilite. Absenţa traficului combinat pe linii permite optimizarea, într-un mod mult mai simplu, a utilizării acestora şi punerea la dispoziţie a unor coridoare destinate exclusiv transportului de marfă. Cu toate acestea, o astfel de reţea, cu destinaţie exclusivă, ar fi supradimensionată în raport cu necesităţile de infrastructură pe care Uniunea va trebui să le satisfacă în următorii 15 ani; numai câteva mici porţiuni de cale ferată europene ar putea fi utilizate pentru un astfel de trafic în 2020, în locul capacităţii integrale a unei linii cu duble destinate exclusiv transportului de marfă.

Impactul economic, social şi de mediu al fiecărei opţiuni

În cazul opţiunii A, tendinţele de evoluţie ale componentelor modale ale căilor ferate şi rutiere se modifică foarte puţin, iar costurile externe aferente transportului (poluarea aerului şi încălzirea climatică) continuă să crească într-un ritm susţinut. Dimpotrivă, zgomotul, punctul sensibil al transportului pe calea ferată, nu se va intensifica.

Impactul opţiunilor B1 şi B2 asupra transportului de călători reprezintă unul dintre cele mai importante impacturi sociale şi economice. Majoritatea liniilor care formează reţeaua europeană cu prioritate pentru transportul de marfă nefiind saturate, ameliorarea fiabilităţii liniilor nu ar trebui să afecteze decât într-o mică măsură transportul de călători. Fiabilitatea acestuia din urmă ar trebui să crească (optimizarea alocării de linii este la fel de importantă ca şi în cazul transportului de marfă), dar performanţa sa s-ar diminua într-o mică măsură (durata călătoriei va trebui să crească cu aproximativ 10% în majoritatea cazurilor).

În ceea ce priveşte mediul, opţiunile B1 şi B2 prezintă cel mai bun bilanţ; costurile externe aferente mediului economisite sunt suficient de ridicate în raport cu costurile evitate în cazul opţiunii A.

În ceea ce priveşte aspectele economice, opţiunile B1 şi B2 par să fie cele mai echilibrate, având în vedere în special costul mediu al acestor opţiuni pentru societate în raport cu opţiunea C.

Impactul opţiunii C asupra mediului pare să fie destul de nuanţat întrucât construirea unor linii noi reduc avantajul prezentat de această opţiune în raport cu opţiunile B1 şi B2 în materie de costuri externe evitate.

Alte criterii de evaluare

Statu-quo- ul opţiunii A nu generează costuri suplimentare în raport cu măsurile şi programele deja iniţiate, dar procesul de coordonare a administratorilor de infrastructură ar putea lua mult timp şi ar trebui accelerat.

Intervenţii operaţionale, vizate de măsurile legislative propuse în cadrul opţiunilor B1 şi B2, precum măsuri şi instrumente de optimizare a utilizării coridoarelor sau de desfăşurare a ERTMS, pot fi realizabile pe termen scurt-mediu şi pot prezenta un raport costuri-beneficii mai favorabil decât intervenţiile din infrastructură realizabile numai pe termen lung şi cu mijloace financiare de mai mare anvergură. Cu toate acestea. beneficiile intervenţiilor operaţionale sunt limitate şi ar trebui să fie însoţite, într-o a doua etapă, de intervenţii structurale.

Intervenţiile structurale din infrastructură pot fi evaluate la aproximativ 80 de miliarde de euro. Între acestea se disting în primul rând intervenţii structurale destinate să armonizeze şi să amelioreze capacitatea coridoarelor în ceea ce priveşte lungimea maximă a unui tren, al căror cost se ridică la 20 de miliarde de euro, şi intervenţii structurale la scară largă, destinate eliminării blocajelor, al căror cost se ridică la 60 de miliarde de euro.

Anumite autorităţi locale s-ar putea opune din cauza necesităţii de a reorganiza transportul de călători în anumite zone, ceea ce ar putea reprezenta unul dintre riscurile cele mai importante pentru aceste opţiuni. Cu toate acestea, trebuie să se aibă în vedere faptul că mai multe trenuri de marfă care circulă în jurul aglomeraţiilor înseamnă, adesea, mai puţine camioane în jurul acestora.

Costul realizării întregii reţele, respectiv opţiunea C, astfel cum este prezentată pe hartă, cu o lungime totală de aproximativ 25 000 km, s-ar ridica la aproximativ 170 de miliarde de euro.

Ţinând seama de perspectiva totală a costurilor, este mai profitabilă utilizarea unei linii la capacitate maximă. Chiar dacă itinerariul durează cu 33% mai mult, această opţiune este mai puţin costisitoare decât extinderea capacităţii. Atunci când extinderea capacităţii se dovedeşte necesară, trebuie verificat dacă nu există soluţii alternative (reactivarea anumitor linii, by-pass) mai avantajoase.

Necesitatea efectuării acestor investiţii majore în vederea realizării unei reţele exclusive şi cu efect pe termen lung reprezintă un risc important. Deoarece resursele financiare pot fi mobilizate de statele membre, activitatea administratorilor de infrastructură şi a Comunităţii este într-adevăr limitată.

Concluzii desprinse din evaluarea opţiunilor

În ansamblu, opţiunile B1 şi B2 par să furnizeze răspunsurile cele mai echilibrate la obiectivele enunţate în capitolul 4. Acestea constau în furnizarea unui impuls politic, financiar şi legislativ, completând şi consolidând iniţiativele deja în curs. Opţiunea A pare să fie insuficientă, iar opţiunea C supradimensionată în raport cu efectele pe termen scurt şi mediu luate în considerare de acest studiu de impact.

Opţiunile B1 şi B2 urmăresc, în funcţie de diferitele demersuri, să elimine o serie de obstacole care împiedică ameliorarea competitivităţii transportului de marfă. Accentul trebuie pus, atât în termeni financiari, cât şi în termeni politici şi administrativi, pe acţiunile cele mai eficiente şi realizabile în termene optime (intervenţii structurale).

Astfel, eliminarea blocajelor operaţionale şi administrative va trebui considerată o prioritate, ea putând fi realizată pe termen scurt-mediu şi neangajând resurse prea importante, cel puţin din punct de vedere financiar. Eliminarea blocajelor structurale va trebui să facă obiectul unor acţiuni iniţiate şi finanţate de părţile interesate (state membre şi administratori de infrastructură), cu sprijinul Comunităţii, astfel cum este prevăzut la ora actuală în cadrul reţelei RTE-T, şi al fondurilor de coeziune.

Cu toate acestea, ideea unei reţele destinate exclusiv transportului de marfă nu trebuie exclusă definitiv. Soluţia preconizată în acest document este adoptarea unui demers progresiv, ţinând seama de caracterul fezabil al măsurilor în ceea ce priveşte timpul şi finanţarea. Astfel, punerea în aplicare a măsurilor B1 şi B2 ar trebui să constituie o primă etapă în procesul de realizare, pe termen mai lung, a unor coridoare destinate exclusiv transportului de marfă.

PUNEREA ÎN APLICARE A OPţIUNILOR SELECTATE: PLANIFICARE şI MONITORIZARE

Planificare orientativă

Octombrie 2007 | Aprobarea comunicării |

Primul semestru 2008 | Analiză structurată a opţiunilor propuse de comunicare Studiul de impact al măsurilor selectate Propunerea unor măsuri legislative |

2009/2010 | Adoptarea măsurilor legislative |

Monitorizarea punerii în aplicare

În principal, monitorizarea va consta în: aprofundarea analizei măsurilor propuse de prezentul document, selectarea celor mai pertinente măsuri, punerea acestora în aplicare şi asigurarea aplicării de către părţile interesate. Principalele părţi interesate, precum şi toate serviciile Comisiei implicate în această iniţiativă, vor fi consultate în cursul fiecărei etape.

În plus, în acelaşi timp cu lansarea acestei iniţiative, se va publica un raport de monitorizare a evoluţiei pieţei feroviare (Rail Market Monitoring Scheme). Acesta va permite observarea, la intervale regulate, a gradului în care dezvoltarea unei reţele destinate transportului de marfă favorizează creşterea traficului de marfă transportată pe calea ferată.

[1] Eurostat

[2] În portul din Rotterdam transportul de containere ar trebui să crească de la 9,2 milioane TEU în 2005 la 22 de milioane TEU în 2020.

[3] Viteza medie a transportului rutier de marfă este de 50 km/oră.

[4] Conform statisticilor UIRR, în 2006, doar 53% dintre trenurile de transport combinat au ajuns la destinaţie cu o întârziere mai mică de 30 de minute.

[5] (s-a creat un buget RTE-T de 8 miliarde € pentru perioada 2007-2013, mare parte din această sumă fiind destinată infrastructurilor feroviare).