28.6.2005   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 157/141

1.1

Jūrų transportas į Europos Sąjungos valstybes, iš ir tarp jų yra nepaprastai svarbus. Kiekvienais metais daugiau nei 3 500 milijonų tonų krovinių importuojama ir eksportuojama per daugiau nei 1000 ES uostų. Be to, apie 350 milijonų keleivių kasmet keliauja keltais ir kruizų laivais.

1.2

Daugiau nei 90 % Europos prekybos su likusiu pasauliu vykdoma per Europos uostus. Be to, 40 % Europoje pervežamų prekių taip pat yra plukdomos jūra. Jūrų transportas yra aukštai vertinamas energijos ir aplinkosaugos aspektais. Lyginant su kelių transportu, jūrų transportas gali būti net 13 kartų mažiau taršus dėl mažesnės CO2 taršos ir net 19 kartų mažiau išmesti CHx (1)

1.3

Europos uostuose arba tiesiogiai susijusiame paslaugų sektoriuje dirba apie 250 000 žmonių. Visame Europos jūrų sektoriuje dirba apie 2,5 milijono žmonių, o jo sukuriama pridėtinė vertė yra apytiksliai 111 tūkstančių milijonų eurų. Taigi jūrų transporto reikšmė Europai turėtų būti akivaizdi.

1.4

Jūrų transporto iš Europos ir į ją apimtis auga kiekvienais metais. Todėl labai svarbu, kad ES akylai stebėtų šių jūrų transporto srautų augimą ir skatintų, o prireikus, ankstyvojoje stadijoje pati imtųsi reikiamų priemonių šiam augimui valdyti.

1.5

Jūrų transportą galima suskirstyti į atskiras rūšis ir kategorijas, priklausomai nuo: kelionės tikslo (poilsio ar komercinė); to, kaip ji organizuojama (trampinė ar linijinė laivyba); to, ar tai yra gelminė ar pakrantės laivyba; krovinio tipo (keleivinis ar krovininis transportas). Komercinis transportas ir pirmiau minėtos keturios transporto kategorijos daro ypatingą įtaką vienai bendrai rinkai ir yra šios nuomonės dalykas.

1.6

Keleivių transporte akivaizdžiausias skirtumas yra tarp kruizų laivų ir ro-ro tipo keltų paslaugų. Jūrų krovininis transportas gali būti skirstomas pagal krovinio rūšį:

2.1

Kruizų ir ro-ro tipo keltų laivyba yra dvi visiškai skirtingos keleivinio transporto rūšys. Kruizas — tai turizmo rūšis, kai keliaujama laivu. Keltai, savo ruožtu, suteikia galimybę iš taško A nuvykti į tašką B, bet, kaip ro-ro tipo paslaugas teikiančios transporto priemonės gali būti naudojami ir kroviniams pervežti. Jūra Europos Sąjungoje iš viso keliauja 350 milijonų keleivių, įskaitant apie 4 milijonus keleivių, keliaujančių kruizų laivais.

2.2

Didžiausi Europos kruizų uostai yra Barselona (832 000 keleivių), Palma de Majorca (665 000), Venecija (634 000), Neapolis (534 000), Southampton (533 000) ir Civitavecchia (520 000). Didžiausias kruizų laivas yra šiais metais pradėjęs plaukioti „Queen Mary 2“, kurio ilgis yra 345 metrai, plotis — 41 metras, o grimzlė — 10,3 m.

„Queen Mary 2“ yra beveik tokio pat ilgio kaip ir didžiausi balkeriai ir konteinerių laivai. Tačiau kruizų laivų grimzlei taikomi griežtesni reikalavimai nei konteinerių laivams ir balkeriams. Didesniuose uostuose nekyla problemų suteikti mažam laivų skaičiui galimybę patekti į uostą.

2.3

Keltai paprastai taip pat teikia ro-ro tipo krovininio transporto paslaugas ir būna mišraus tipo laivai — keleiviniai ir krovininiai. Europos Sąjungoje keltai Europos pagrindinę žemyninę dalį sujungia su Jungtine Karalyste, Airija, Skandinavija, Baltijos šalimis ir Kanarų salomis, o Viduržemio jūra turi ypač platų keltų tinklą, į kurį įeina ir už ES ribų esančios paskirties vietovės. „Pride of Rotterdam“ ir „Pride of Hull“ yra didžiausi ro-ro tipo keltai — laivai dvyniai, priklausantys „P&O North Sea Ferries“ laivynui. Šių laivų ilgis yra 215 metrų, plotis — 32 metrai, tačiau jų grimzlė tėra 6.3 m.

2.4

Išskyrus pavienes vietines problemas, fizinis patekimas į Europą šios kategorijos laivais šiuo metu nekelia tokių problemų, kurios turėtų būti struktūriškai svarstomos Europos lygiu. Taigi šios transporto kategorijos jau užsitikrino būsimą patekimą į Europą, o tai reiškia, kad šis sektorius gali toliau plėstis.

2.5

Europos pramonės šakoms labai svarbus yra sausų birių krovinių ir skystų piltinių krovinių tiekimas. Sausų birių krovinių ir skystų piltinių krovinių transportas Europoje vienu metu išgyveno nepaprasto augimo laikotarpį, ypač tai pasakytina apie 7-ąjį ir 8-ąjį dešimtmečius, kai augo krovinių apimtys ir laivų dydis.

2.6

Kai pasibaigus Šešių dienų karui buvo uždarytas Sueco kanalas, o žalios naftos paklausa nuolat didėjo, maksimalus skystus piltinius krovinius plukdančių laivų dydis išaugo nuo 1968 m. galiojusio 85 000 dedveitų dydžio iki 560 000 dedveitų (2) 1976 m. Ne vienas Europos uostas ėmėsi veiksmų, kad galėtų priimti tokius laivus. 1973 m., prasidėjus pirmajai naftos krizei, šie lavai nustojo būti pelningi ir virto metalo laužu. Devintajame ir dešimtajame dešimtmečiuose pastatyti nauji tanklaiviai buvo statomi nebesilaikant laivų didinimo tendencijos. Didelių tanklaivių dydis yra stabilus ir sudaro apie 300 000 dedveitų. 2002 m. dar kartą buvo pastatyta keletas ypač didelių — 400 000 dedveitų tanklaivių; uostai dar gali juos priimti.

2.7

Sausų birių krovinių transportas nuo septintojo dešimtmečio vystėsi panašiai. Šios kategorijos laivai didėjo, didžiausias iš kurių buvo 365 000 dedveitų „Berge Stahl“, pastaruosius aštuoniolika metų plukdęs geležies rūdą iš Brazilijos į Roterdamą. Dėl 23 metrų (76 pėdų) grimzlės, jo nepriima jokie kiti pasaulio uostai. Tačiau nuo devintojo dešimtmečio didžioji naujų balkerių dauguma yra 150 000 — 175 000 dedveitų. Taigi sausų birių ir skystų piltinių krovinių transporto operacijos pavirto visiškai išplėtotomis rinkomis, o Europos uostai, kuriuose jos teikiamos, jau prisitaikė prie visko — net prie didžiausio pasaulyje sausų birių krovinių laivo. Šiuo metu nelaukiama didesnio krovinių ar laivų dydžio padidėjimo. Taigi šios kategorijos taip pat jau užsitikrino būsimą patekimą į Europą.

2.8

Mišrūs kroviniai plukdomi bendro pobūdžio krovininiais laivais arba daugiafunkciniais laivais. Padaugėjus konteinerių laivų, mišriųjų krovinių rinka smarkiai sumažėjo ir šiuo metu turi nišas tik Afrikoje ir užsiima specializuota vaisių prekyba. Laivai negali būti didesni nei apytiksliai 40 000 dedveitų ir jų dydis nebedidėja.

2.9

Kita vertus, konteinerių transportas šiuo metu išgyvena precedento neturintį struktūrinį augimą tiek apimčių, tiek laivų dydžio prasme. 1966 m. „Fairland“ buvo pirmasis laivas, pervežęs tarpkontinentinius konteinerius iš JAV į Europą. „Fairland“, priklausęs „Sea-Land“ laivynui, perveždavo 266 35 pėdų konteinerius. Šiandien didžiausias konteinerių laivas pasaulyje yra „CSCL Europe“, kurio galia yra 8 500 TEU (dvidešimt pėdų atitinkančių vienetų). „CSCL Europe“ yra 334 metrų ilgio ir 42,8 metrų pločio, o jo didžiausia grimzlė yra 14,5 metro.

Toliau nurodytoje diagramoje pavaizduotas didžiausias atitinkamais metais pasaulyje pastatytas konteinerių laivas. Nepaprastas augimas, ypač nuo 1995 m., kelia nuostabą. Šiuo metu laivų statykloms yra pateikti užsakymai pagaminti 156 laivus, kurių galia būtų didesnė nei 7000 TEU.

2.10

Manoma, kad laivų statyklos greitai gaus užsakymų 10 000 TEU ar net 12 000 TEU laivams, kuriems irgi tereikės vieno variklio. Buvo net atlikti galimos viršutinės ribos skaičiavimai (3). Dėl uolų, esančių Malacca sąsiauryje, kuris sudaro vieną svarbiausių Azijos prekybos kelių, buvo pasiektas 18 000 TEU skaičius, nors šie laivai yra dviejų variklių. Dėl to smarkiai pakilo vieno konteinerio vežimo kaina. Tarpkontinentinio konteinerių transporto augimas iki techninių ir geografinių ribų nėra automatinis. Įmanomas ir grįžimas prie kuklesnių laivų dydžių, kaip kad vyko paskutiniais dešimtmečiais sausų birių ir skystų krovinių tarpkontinentinio transporto srityje. Tokio vystymosi motyvas — pigesnė transporto grandinė. Ji įmanoma tuo atveju, kai tarpkontinentiniai konteinerių laivai gali įplaukti į daugiau uostų.

2.11

Per pastaruosius kelerius metus ypač greitai išaugo tarpkontinentinių konteinerių transportas iš Europos uostų ir į juos. Viena iš didėjančios globalizacijos ir su ja susijusio Kinijos, kaip šalies gamintojos, augimo pasekmių yra ta, kad tokių Šiaurės Vakarų Europos konteinerių uostų kaip Hamburgas ir Havras struktūrinis augimas per pastaruosius penkerius metus buvo didesnis nei 10 % per metus. Labai greitai plėtėsi ir Viduržemio jūros uostai.

2.12

Dideli konteinerių laivai iš, pavyzdžiui, Tolimųjų Rytų įplaukia tik į keletą Europos uostų. Viena vertus, taip yra todėl, kad daugeliui uostų jie yra per dideli, tačiau, kita vertus, šie laivai yra tokie brangūs, kad nenori gaišti per daug laiko uostuose. Europoje didžiausi laivai paprastai įplaukia į du-tris Viduržemio jūros uostus ir į maždaug keturis uostus, esančius žemyno Šiaurės Vakaruose. Konteineriai iš šių didelių konteinerių uostų toliau siunčiami į visas Europos dalis jūra, naudojantis plačiu atšakinių kelių tinklu, arba sausumos keliais, vis dažniau geležinkeliu arba vidaus vandenų keliais.

2.13

Tačiau pagrindiniuose Europos konteinerių uostuose (4) bet kokiu atveju vis didėjančių konteinerių srautų perkrova uosto terminaluose ir jų tolesnis tranzitas tampa vis didesne problema. Be paties terminalo priemonių šiai padėčiai pakeisti pačiame uoste (įskaitant uosto plėtimą), reikalingos ir veiksmingos išankstinės ir vėlesnės vežimo jūra ir sausuma procedūros.

2.14

Naujieji saugumo reikalavimai taip pat yra vienas didžiausių konteinerių uostų rūpesčių, kadangi krovinių perkėlimo į kitos rūšies transportą procesas turi būti kiek galima sklandesnis, nepaisant to, kad padaugėjo patikrinimų.

2.15

Didėjant laivams, kaip nurodyta 2.9 ir 2.10 punktuose, giluminių jūrų konteinerių srautai per laivininkystės rinką nebūtinai išplis į kitus Europos uostus. Taip daugiausiai atsitiks dėl fizinių savybių, tokių kaip nepakankama grimzlė, netinkama įranga, per ilgas kelionės laikas ir nepakankamai didelis krovinys, kad apsimokėtų papildomai įplaukti į uostą (5). Nepaisant to, ši padėtis gali ir keistis, kadangi dėl ekonomikos augimo vis aktyvesni gali tapti mažesni uostai.

3.1

Daugelis į Europos uostų atplukdytų konteinerių turi būti iš jų iškrauti ir vežami toliau. Kai kurie iš jų mažais laivais plukdomi į kitus uostus. Dauguma jų į atokesnes Europos vietoves vežami keliais, vidaus vandens keliais arba geležinkeliais. Tai reiškia, kad tolimesnių kelių pajėgumai turi būti pritaikyti prie konteinerių eismo augimo. Neatsisakant kelių transporto, jei galima, viskas, kas įmanoma turi būti daroma vadovaujantis ES politika, kad būtų skatinamas naudojimasis vidaus vandenų keliais, geležinkeliais, pakrantės ir atšakiniais laivais.

3.2

Todėl Europos vidaus pakrantės transportas Europos Sąjungos yra ypač smarkiai remiamas. Naujųjų transeuropinių transporto tinklų dalį taip pat sudaro ir Jūrų magistralių programa, kurią dar reikėtų išplėtoti. Kalbant konkrečiau, remiantis naujais pasiūlymais (2004 07 16), „TEN-T“ biudžetą sudarytų 20,35 milijardo eurų, o „MARCO POLO II“ programą, kurios biudžetas būtų 740 milijonų eurų, sudarytų jūrų magistralės ir eismo išvengimo priemonės.

3.3

„Jūrų magistralių“ (JM) sąvoką Europos Komisija sukūrė kaip priemonę, papildančią kitas Transeuropinio tinklo programos priemones. JM yra stipri, lygiavertė Europos kelių eismo alternatyva, panaikinanti nereikalingas procedūras ir įgalinantis naudotis veiksmingo tarpmodulinio susisiekimo galimybe. Programos tikslas yra apriboti Europos tranzitinių kelių perkrovą ir sujungti atokius regionus ir valstybes, esančias salose.

3.4

Siekiant skatinti pačią pakrantės laivybą, galima padaryti patobulinimų uostuose ir pagerinti uostų bendradarbiavimą. Sėkmės pagrindas yra labai dažnos paslaugos ir iš to kylanti didelė apimtis. Rinkos potencialas ir komerciniai tyrimai yra svarbūs pakrantės laivybos susisiekimo gyvavimui.

3.5

ES vidaus transportui taip pat reikia skirti daug dėmesio. Iš Europos transporto politikos, kuri šiame kontekste apima ir reikiamą infrastruktūrą, aišku, kad, ja siekiama padidinti veiksmingumą ir efektyvumą, sukuriant, atsižvelgiant į tam tikrus parametrus, laisvą rinką, kuri, be kitų dalykų, atspindėtų kitas socialines vertybes, tokias kaip tvarumą.

3.6

Siekiant šio tikslo, kelių transporto ir vidaus vandenų kelių sektoriuose jau yra priimtos ir taikomos reikiamos taisyklės, ir pagaliau šis procesas pajudėjo ir visame Europos geležinkelių tinkle. Spartesnė pažanga šioje srityje būtų sveikintinas dalykas. Nemažiau dėmesio turi būti skiriama ir pirmiau apibūdintoms konteinerių tendencijoms.

4.1

ES sprendimų priėmimo procese išskiriamos tik trys transeuropinių uostų kategorijos:

4.2

Iki šiol dėl šios diferenciacijos nebuvo priimta jokių iš esmės naujų nuomonių. Iš tikrųjų, pakeistajame transeuropinio transporto prioritetų sąraše uostai nenurodomi net kalbant apie „Jūrų magistralių“ prioritetą. Išskyrus tam tikras išimtis, šiuo metu nei valdžios institucijos, nei pramonė neremia nuostatos, kad reikėtų išsamesnių kriterijų pasirenkant uostus konkrečiam ES didelių investicijų, kurios reikalingos giluminiams jūrų konteinerių uostams — daugiausia tranzitiniams kroviniams, kurie palyginus menkai pakelia pačių uostų vertę, bendram finansavimui.

EESRK remia neseniai Europos atokių jūrinių regionų konferencijoje (2004 07 20) išsakytą kvietimą išanalizuoti „jūrų magistralių“ ir „galimybės patekti“ sąvokas, atsižvelgiant ir į mažus bei vidutinio dydžio uostus.

4.3

Šiuo aspektu EESRK primygtinai prašo Komisijos ištirti perkrovos problemą ES uostuose ir, visų pirma, konteinerių uostuose, bei išnagrinėti galimybes, kaip būtų galima ją sumažinti.

4.4

Nepaisant to, ilgalaikis augimas kelia ne vieną problemą didesniems Europos konteinerių uostams (6), kurie yra gana tolygiai pasiskirstę aplink Viduržemio jūrą ir žemyno Šiaurės Vakarų dalyje. Tarp jų yra tikrai didelių ir vidutinio dydžio uostų. Dauguma jų yra ne vien tik konteinerių uostai, bet dažniausiai ir reikšmingi krovinių perkėlimo į kitos rūšies transportą ir kitų mišriųjų krovinių uostai. Susiduriama su šiomis problemomis:

4.5

Siekiant, kad Europa išliktų konkurencinga pasaulio rinkoje, nes tai yra vienas iš Lisabonos darbotvarkės tikslų svarbu, kad minėtieji uostai realiai imtųsi reikiamų veiksmų šioms problemoms nagrinėti ir spręsti. Europos Sąjunga taip pat turėtų visur, kur tik įmanoma, siekti didinti savo įtaką šiuo klausimu.

4.6

Uostai ir visų pirma šiame punkte minimi uostai yra ir vandens keliai į Europos Sąjungą, o tai reiškia, kad jie turi būti saugūs. EESRK primena savo ankstesnes nuomones, kuriose ji prašė Europos Komisijos parengti visaapimantį tyrimą dėl poveikio uostų saugumo išlaidoms ir parengti Europos Sąjungos uostų finansavimo programą.

4.7

Didesnis dėmesys, skiriamas dideliems konteinerių uostams, neprieštarauja nuostatai, kad turi būti remiami pakrantės keliai ir jūrų magistralių koncepcija. Iš tikrųjų, didieji konteinerių uostai, aptarnaujantys giluminius kelius, daugeliu atveju yra ir svarbiausi pakrantės kelių uostai. Dar svarbiau yra tai, kad šie uostai gali aptarnauti reikiamas apimtis, turi reikiamą infrastruktūrą ir tolimesnius kelius, kad galėtų priimti pakankamai krovinių ir tokiu būdu jūros magistralių dėka padėtų augti kitiems pakrantės uostams.

5.1

Reikia imtis veiksmų, siekiant užtikrinti, kad didžiųjų konteinerių uostų dabar daromos ar būsimos stambios investicijos, siekiant išnagrinėti ir išspręsti 4.3 punkte nurodytas problemas, būtų veiksmingos ir duotų optimalių rezultatų, ir kad jos neiškraipytų konkurencijos, kad joms nekeltų pavojaus bloga infrastruktūra ar neveiksminga transporto politika. Dėl glaudaus ryšio tarp konteinerių uostų ir pakrantės laivybos, kurį užtikrina atšakinės linijos, jūrų magistralės ir tolimesni keliai, toks požiūris daro daug didesnę įtaką, duoda daug naudos visai transporto rinkai.

5.2

Todėl pirmiausia ir svarbiausia, ES turėtų užtikrinti gerą aplinką sąžiningai konkurencijai arba taip vadinamą „atitinkamą lygį“. Uotai (turima omeny, ūkiniai uostų subjektai) turi sąžiningai vieni su kitais konkuruoti; šis principas taikytinas ir pačiuose jūrų uostuose ir tarp jų.

5.3

Atsižvelgiant į kituose krovinių transporto sektoriuose, kurie jau ėmėsi veiksmų šia kryptimi, įgytą patirtį, tam tikras jūrų uostų rinkos liberalizavimas būtų naudingas ir būtų geras būdas geriausiai pasinaudoti esamomis galimybėmis. Savo kadencijos pabaigoje kadenciją baigianti Komisija, atsižvelgdama į komisarės p. de Palacio, atsakingos už transportą, pasiūlymą, pateikė Tarybai naują direktyvą dėl galimybės patekti į uosto paslaugų rinką. Komitetas turės dar vieną galimybę pateikti savo išsamią nuomonę ir dėl šios direktyvos (7). Taigi šis klausimas šioje nuomonėje nenagrinėjamas.

5.4

Turi būti priimtos aiškesnės nuostatos dėl to, kas yra leidžiama, ypač valstybės pagalbos srityje. Pavyzdžiui, kiek valdžios institucijos gali subsidijuoti jūrų uostų infrastruktūrą, kuri yra tiesiogiai susijusi su didėjančiu laivų dydžiu? Nacionalinės vyriausybės ir uostų vadovai turi žinoti padėtį. Mums skubiai reikalingos aiškios rekomendacijos dėl valstybės pagalbos. EESRK atkreipia dėmesį į Komisijos ketinimą parengti rekomendacijas dėl valstybės pagalbos uostams ir ragina ją tai padaryti kuo greičiau, neatsižvelgiant į siūlomos naujos Direktyvos dėl uostų priėmimą.

5.5

Taisyklių vykdymui ir įgyvendinimui taip pat reikia skirti daug dėmesio. Perkeliant ES teisės aktus į nacionalinę teisę galimos įvairios interpretacijos. ES turėtų atidžiau užtikrinti vienodą ES taisyklių įgyvendinimą. Tai pasakytina ir apie esamų fragmentiškų ir nenuoseklių ES taisyklių ir reglamentų vykdymą. Valstybės narės akivaizdžiai skirtingai interpretuoja teisės aktus, reglamentuojančius aplinką, gamtą ir saugą. Konkurencija tarp uostų šiose esminėse srityse nepageidautina.

5.6

Siekiant gauti daugiau informacijos apie tai, kaip uostai yra finansuojami, jų sąskaitos turi būti skaidrios, ypač kai kalbama apie pinigų srautus iš vyriausybės (vietos, regiono ir nacionalinės) ir į ją. ES taip pat privalo parengti veiksmingas priemones šiam skaidrumui užtikrinti. Savo 2001 m. nuomonėje (8) Komitetas išreiškė savo stiprų įsitikinimą, kad „skaidrumo“ direktyvą visiems transeuropiniams uostams taikant kartu su Sutarties straipsniais, reglamentuojančiais konkurenciją ir valstybės pagalbą, ir atitinkama Europos Teisingumo Teismo precedentų teise, šių priemonių pakaktų užtikrinti veiksmingą Komisijos įsikišimą. Šis teiginys taip ir liko tik teiginiu.

6.1

Jūrų transporto iš Europos ir į ją apimtis auga kiekvienais metais. Kadangi šis transporto sektorius yra labai svarbus Europos Sąjungai, ES turėtų akylai stebėti šių jūrų transporto srautų augimą ir skatinti, o prireikus, ankstyvojoje stadijoje pati imtis reikiamų priemonių šiam augimui valdyti.

6.2

Jūrų transportą galima suskirstyti į atskiras rūšis ir kategorijas, priklausomai nuo: kelionės tikslo (poilsio ar komercinė); to, ar tai yra gelminė ar pakrantės laivyba; krovinio tipo (keleivinis ar krovininis transportas). Šios transporto kategorijos ir komercinis transportas daro ypatingą įtaką vienai bendrai rinkai ir yra šios nuomonės dalykas.

6.3

ES jūrų keleivinis transportas — labai platus sektorius. Keleivių skaičius jame sudaro apie 350 milijonų. Tačiau, atsižvelgiant į augimo ir laivų dydžio tendencijas, ES nebereikia daugiau rūpintis šio sektoriaus infrastruktūra, o reikėtų rūpintis faktinėmis jo augimo tendencijomis. Svarbiausias dėmesys turi būti skiriamas keleivių saugumui, visų pirma tai pasakytina apie kruizų laivus.

6.4

Sausų birių krovinių ir skystų piltinių krovinių transportas Europoje 7-ajame ir 8-ajame dešimtmečiuose irgi išgyveno nepaprasto augimo laikotarpį. Tuo metu buvo imtasi reikiamų priemonių, siekiant pritaikyti uostus, kad jie galėtų priimti didesnius laivus. Dabar šios rinkos yra visiškai išplėtotos. Akivaizdžiai mažėja įprastų mišriųjų krovinių. Ro-ro tipo paslaugos kartais teikiamos kartu su keltų paslaugomis ir taip pat sudaro svarbią ir visiškai išplėtotą rinką.

6.5

Kita vertus, konteinerių transportas šiuo metu išgyvena precedento neturintį struktūrinį augimą tiek apimčių, tiek laivų dydžio prasme.

6.6

Vis didėjančių konteinerių srautų perkrova uosto terminaluose ir jų tolesnis tranzitas tampa vis didesne problema. Be paties terminalo priemonių šiai padėčiai pakeisti pačiame uoste (įskaitant uosto plėtimą), reikalingos ir veiksmingos išankstinės ir vėlesnės vežimo jūra ir sausuma procedūros.

6.7

Didėjant laivams, giluminių jūrų konteinerių srautai per laivininkystės rinką nebūtinai išplis į kitus Europos uostus. Tačiau tai nereiškia, kad ekonominė situacija neleidžia augti mažesniems uostams.

6.8

Šiuo aspektu EESRK primygtinai prašo Komisijos ištirti perkrovos problemą ES uostuose ir, visų pirma, konteinerių uostuose, bei išnagrinėti galimybes, kaip būtų galima ją sumažinti, ir kokių priemonių iš tikrųjų yra imamasi transeuropiniuose uostuose.

6.9

Po to, kai sėkmingai buvo tvarkomi kelių transporto, vidaus vandenų kelių ir laivybos sektoriai, pagaliau imamasi veiksmų siekiant padidinti viso Europos geležinkelių tinklo veiksmingumą ir efektyvumą. Greitesnė pažanga šioje srityje būtų labai sveikintina.

6.10

Norint, kad Europa išliktų konkurencinga pasaulio rinkoje, svarbu, kad didieji konteinerių uostai realiai imtųsi reikiamų veiksmų problemoms, su kuriomis jie susiduria, nagrinėti ir spręsti. Europos Sąjunga taip pat turėtų visur, kur tik įmanoma, siekti didinti savo įtaką šiuo klausimu. Vis dėlto šiuo metu neturi būti svarstomi jokie pasiūlymai dėl ES finansinės paramos mechanizmų uostams, išskyrus tuos mechanizmus, kurie jau yra įdiegti. Kad ir kokie užtikrinantys šie pasiūlymai gali teoriškai atrodyti ne vien konteinerių transporto atžvilgiu, jie nėra pakankamai remiami, kadangi nei valdžios institucijos, nei pramonė nenori, kad Europos uostai būtų skirstomi dar labiau nei jie yra suskirstyti dabar pagal transeuropinę sistemą.

6.11

Uostai yra ir vandens keliai į Europos Sąjungą, o tai reiškia, kad jie turi būti saugūs. EESRK primena savo ankstesnes nuomones, kuriose ji prašė Europos Komisijos parengti visaapimantį tyrimą dėl poveikio uostų saugumo išlaidoms ir parengti Europos Sąjungos uostų finansavimo programą.

6.12

Europos Sąjunga turi sukurti atitinkamo lygio, sąžiningą konkurenciją; remti tam tikrą jūrų uostų rinkos liberalizavimo lygį; suteikti informacijos valstybės pagalbos klausimais, parengdama aiškias rekomendacijas; atidžiai išnagrinėti, kaip įgyvendinamos ir vykdomos galiojančios taisyklės; ir užtikrinti pinigų srautų skaidrumą.