52013DC0295

TURINYS

1........... Įvadas............................................................................................................................ 3

2........... Problemos...................................................................................................................... 3

3........... Strategija........................................................................................................................ 6

3.1........ Uostų sujungimas į transeuropinį tinklą............................................................................. 6

3.2........ Uosto paslaugų modernizavimas...................................................................................... 7

3.3........ Investicijų pritraukimas į uostus....................................................................................... 9

3.4........ Socialinio dialogo skatinimas......................................................................................... 10

3.5........ Neigiamo uostų poveikio aplinkai mažinimas.................................................................. 12

3.6........ Inovacijų skatinimas...................................................................................................... 12

4........... Išvada.......................................................................................................................... 13

KOMISIJOS KOMUNIKATAS

Uostai – augimo variklis

1.           Įvadas

Sąjungos vidaus ir užsienio prekyba labai priklausoma nuo jūrų uostų. Per juos importuojama ir eksportuojama 74 % prekių, o vidaus tranzitu pervežama 37 % krovinių. Uostais, kurie aptarnauja regioninį ir vietos jūrų transportą, jungiantį periferiją ir salų teritorijas, užtikrinamas Sąjungos teritorinis tęstinumas. Uostai – tai mazgai, kuriuose galima organizuoti transeuropinio tinklo įvairiarūšio transporto logistikos srautus išnaudojant trumpųjų nuotolių laivybos, geležinkelio ir vidaus vandens kelių galimybes, kad būtų kuo labiau sumažinta kelių apkrova ir suvartojama mažiau energijos.

2011 m. Baltojoje knygoje dėl transporto politikos ir II bendrosios rinkos akte pabrėžiama geromis jungtimis pasižyminčios uostų infrastruktūros, našių ir patikimų uosto paslaugų ir skaidraus uostų finansavimo būtinybė. Sąjungai būtina turėti tinkamą uostų infrastruktūrą, aukšto lygio paslaugas teikiančius uostus ir vienodas konkurencijos sąlygas, jei ji nori išlikti perspektyvi pasaulio rinkose, padidinti savo augimo potencialą ir sukurti darnesnę bei įtraukesnę ES transporto sistemą, pritaikytą prie vidaus rinkos poreikių.

Bandant visiškai integruoti transporto tinklą iškyla Sąjungos uostų struktūrinių našumo skirtumų problema. Šiais taupaus viešojo finansavimo laikais reikia pritraukti investicijų uostų infrastruktūrai ir įrenginiams pritaikyti prie naujų transporto bei logistikos reikalavimų ir pasirengti kitą dešimtmetį prognozuojamam krovinių apimčių augimui. Nesiimdami priemonių praleistume progą išplėsti vežėjų ir krovinių siuntėjų galimybių spektrą ir paskatinti ekonomikos augimą bei darbo vietų kūrimą tiek pakrančių vietovėse, tiek visoje Sąjungoje.

Komunikate persvarstoma Europos uostams skirta politika ir remiamasi ją įgyvendinant padaryta pažanga. Šis komunikatas teikiamas kartu su Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo nustatoma patekimo į uosto paslaugų rinką ir finansinio uostų skaidrumo sistema, pasiūlymu ir jį papildo. Be to, šiame dokumente aptariami aštuoni papildomi ES veiksmai, kuriais būtų galima dar geriau išnaudoti uostų potencialą. Ši persvarstyta Europos uostams skirta politika taikoma transeuropinio transporto tinklo jūrų uostams, per kuriuos pervežama 96 % visų per Europos uostus tranzitu pervežamų krovinių ir 93 % keleivių.

2.           Problemos

2007 m. Komunikate dėl Europos uostams skirtos politikos[1] Komisija įvardijo pagrindines uostų sektoriuje patiriamų problemų priežastis. Jos buvo susijusios su grėsme uostų našumui ir susisiekimu su žemyno giluma, poreikiu modernizuoti uostus nedarant žalingo poveikio aplinkai, nepakankamai skaidriu viešųjų lėšų naudojimu, patekimo į rinką kliūtimis ir darbo organizavimo uostuose klausimais.

2007 m. nuspręsta šias problemas spręsti horizontaliosiomis ir neprivalomomis priemonėmis, susijusiomis su patekimu į uosto paslaugų rinką ir finansiniu skaidrumu. Nuo to laiko padaryta tam tikra pažanga ir įvyko tam tikrų pokyčių, visų pirma:

· 2011 m. Komisija priėmė Direktyvos dėl koncesijų[2] pasiūlymą. Šis pasiūlymas taikomas uostuose sudaromoms koncesijos sutartims, nors tam tikrų sutarčių formų, kaip antai žemės nuomos, neapima.

· Komisija pasiūlė naujas transeuropinio tinklo (TEN-T) plėtros gaires[3] ir Europos infrastruktūros tinklų priemonę[4], kurios yra bendra planavimo priemonė siekiant paskatinti kuo tikslingesnes investicijas ir suteikti daugiau ES finansinės pagalbos skyrimo galimybių.

· Vykdydamos Europos semestrą kai kurios valstybės narės dėl ekonominės krizės ėmėsi tam tikrų savo uostų sektoriaus reformų. Jų apimtis ir veiksmingumas skirtingi, tačiau iš esmės visų jų imtasi dėl fiskalinės konsolidacijos poreikio.

· 2012 m. Audito Rūmai padarė išvadą, kad į ES uostų infrastruktūrą investuotų struktūrinių fondų lėšų pridėtinė vertė nėra didelė, jei tie uostai nesujungiami su transeuropiniais, nacionaliniais ir regioniniais transporto tinklais ir netampa įvairiarūšio transporto mazgais.

Tenka pripažinti, kad 2007 m. pasiūlytos neprivalomos priemonės dėl sąžiningų patekimo į rinką sąlygų ir skaidrumo padėties iš esmės nepakeitė, o gal netgi neturėjo jokio poveikio. Šiame sektoriuje konkurencijos sąlygos nėra vienodos, be to, nacionalinio lygmens intervencijos, kurių imtasi nuo to laiko, kelia dar didesnę vidaus rinkos susiskaidymo grėsmę. Taigi daugelis 2007 m. nustatytų problemų tebėra aktualios ir šiandien. Kol kas ES uostų potencialas paskatinti augimą ir įvairiarūšio transporto integraciją nėra išnaudotas.

Uostų našumo struktūrinis atotrūkis

Uostai – tai pagrindiniai transeuropinio tinklo „vartai‟. Europos Sąjungai visuose savo jūriniuose regionuose reikia turėti tarptautiniais standartais gerai išvystytų ir našių uostų. Kai kurie Europos uostai yra vieni našiausių pasaulyje, tačiau yra ir tokių, kurie nuolat atsilieka arba patiria struktūrinį nuosmukį[5]. Tokie uostai stabdo tiek savo regiono, tiek visos Sąjungos ekonomikos plėtrą. Dėl šio struktūrinio našumo atotrūkio siaurėja galimybių spektras ES ir tarptautiniams jūrų transporto bei logistikos veiklos vykdytojams. Šiandien 20 proc. visų jūra plukdomų prekių į Europą patenka tik per tris uostus. Geriausiai dirbantys uostai negali optimaliai išplėtoti jūrinių jungčių su kitais ES uostais, todėl didėja sausumos, visų pirma kelių, transporto spūsčių žemyno gilumoje rizika, neigiamai veikianti tų vietų gyventojus. Struktūrinis našumo atotrūkis trukdo išvystyti trumpųjų nuotolių laivybą kaip alternatyvą apkrautiems sausumos keliams.

2011 m. ES uostuose perkrauta 3,7 mlrd. tonų krovinių. Remiantis naujausiomis prognozėmis, net ir pamažu augant ekonomikai, iki 2030 m. šis kiekis padidės 50 proc.[6] Tokiam krovinių kiekiui perkrauti reikės visų transeuropinio tinklo uostų pajėgumų.

Uostai turi prisitaikyti prie naujų sąlygų

Problemas dar labiau apsunkina tai, kad uostų sektoriui būdinga nuolatinė kaita ir dabartinė uosto infrastruktūra gali pasenti arba gali reikėti ją iš esmės atnaujinti. Paminėtini tokie pokyčiai:

· didėja ir sudėtingėja laivynas, visų pirma, atsiranda labai didelių konteinerinių laivų, naujų ro-ro keltų rūšių ir dujų tanklaivių. Pavyzdžiui, viena pagrindinių Europos laivybos bendrovių užsakė iki 2015 m. pagaminti 20 laivų, kurių pajėgumas 18 000 ekvivalentinių dvidešimties pėdų konteinerių (TEU). Tiek krovinių sukrovus į sunkiasvorius sunkvežimius jų eilė nusidriektų nuo Roterdamo iki Paryžiaus;

· sugriežtėjo reikalavimai dėl aplinkosauginio veiksmingumo ir alternatyvių degalų (pvz., iš kranto naudojamo kuro[7] ir SGD). Komisijos iniciatyvoje „Transportui – švari energija“ ir siūlomoje Direktyvoje dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo[8] reikalaujama, kad iki 2020 m. visuose TEN-T pagrindinio tinklo jūrų uostuose būtų SGD papildymo punktai, atitinkantys bendruosiuos techninius standartus;

· dėl sparčiai augančio kruizų sektoriaus ir logistikos bei paskirstymo sistemų tendencijų iškilo pridėtinės vertės paslaugų uosto teritorijoje poreikis; taip pat

· labai keičiasi prekyba energija – nuo naftos ir perdirbtos naftos produktų pereinama prie dujų; uostuose reikia didelės dujų tiekimo infrastruktūros, galimų sausos biomasės kiekių laikymo pajėgumų ir CO2 transportavimo bei saugojimo įrangos.

Dėl šių pokyčių didėja reikalavimai infrastruktūrai, todėl reikia daugiau investicijų, pavyzdžiui, reikia didinti švartavimosi vietų skaičių, plėsti krantines, šliuzus, gilinti baseinus ir kanalus, taip pat pritaikyti juos, kad juose galėtų manevruoti didesni laivai. Uostuose reikia naujos įrangos, kaip antai kranų, naujų keleivių aptarnavimo terminalų, naujos darbo tvarkos, be to, pristatant krovinius „nuo durų iki durų“ reikia gerai sukoordinuoti vienu metu arba vieną po kitos uosto subjektų atliekamas paslaugas tiek pačiame uoste, tiek už jo ribų. Uostai yra ypatingos svarbos infrastruktūros objektai – jie teikia visai ekonomikai svarbias paslaugas, tačiau kartu gali būti vartai neteisėtai prekybai narkotikais, ginklais, suklastotomis prekėmis ir netgi ChBRB[9] medžiagomis, todėl su visomis šiomis grėsmėmis turi būti nuolat tinkamai kovojama[10]. Trumpai tariant, uostai turės investuoti, kad įveiktų visus šiuos technologinius, pramonės, saugos, saugumo, aplinkosaugos ir kovos su klimato kaita iššūkius.

Europinio lygmens iššūkiai

ES uostų, visų pirma transeuropinio tinklo uostų, aptarnaujama sausumos teritorija ir vandens baseinas nesibaigia ties vietos ir nacionalinėmis ribomis. Jie yra labai svarbūs visos Europos Sąjungos veikimui: apytikriai pusė uostuose perkraunamų ir po to sausuma arba jūra gabenamų krovinių yra skirti kitai valstybei narei arba atvežami iš kitos valstybės narės negu uosto, per kurį tranzitu vežamos prekės, valstybė narė[11]. Transeuropinis tinklas yra tokio tvirtumo, kokio yra jo silpniausia grandis, todėl visi uostai turi dirbti gerai. Struktūrinis uostų našumo atotrūkis atsirado todėl, kad uostų sektoriuje nesudarytos vienodos konkurencijos sąlygos, garantuojančios vidaus rinkos principų laikymąsi.

Europos uostų sistemai būdinga valdymo modelių ir nuosavybės struktūrų įvairovė – visoje Europoje nėra dviejų vienodai veikiančių uostų. Europos uostams skirtoje politikoje šios įvairovės paisoma ir nesistengiama visiems uostams primesti to paties modelio.

3.           Strategija

Po ilgo ir išsamaus konsultacijų proceso[12] Komisija padarė išvadą, kad peržiūrint uostams skirtą politiką pirmiau nurodytus uždavinius reikėtų spręsti toliau nurodytais veiksmais. ES strategijoje laikomasi principo be reikalo nesikišti į gerai veikiančių uostų darbą, o prasčiau veikiantiems uostams padėti įdiegti gerąją patirtį ir racionalius valdymo modelius, atsižvelgiant į jų įvairovę ir į konkrečias aplinkybes.

3.1.        Uostų sujungimas į transeuropinį tinklą

2014–2020 m. atsiras daugiau galimybių integruotai planuoti infrastruktūros plėtrą, geriau suderinti investavimo strategijas ir gauti veiksmingą ES finansavimą taikant naujas TEN-T gaires, Europos infrastruktūros tinklų priemonę ir naują struktūrinėse finansinėse priemonėse numatytą metodą.

Naujų TEN-T planavimo priemonių naudojimas

Naujose TEN-T gairėse, remiantis objektyvia metodika[13], nustatytas pagrindinis įvairiarūšio transporto tinklas. Šioje metodikoje daug dėmesio skiriama uostams, nes jie yra mazgai, į kuriuos susieina įvairiarūšio transporto jungtys.

Į TEN-T gairių pasiūlymą įtraukta 319 uostų, iš kurių 83 yra pagrindiniame, o 236 visuotiniame tinkle. Nauji pagrindinio tinklo koridoriai, kurie prasideda arba baigiasi uostuose, padės iki 2030 m. sukurti visą pagrindinį tinklą[14]. Gairėse TEN-T jūrų transporto infrastruktūrai keliami tam tikri reikalavimai, visų pirma:

· TEN-T uostai turi būti sujungti su geležinkelių linijomis, keliais ir, jei įmanoma, vidaus vandenų keliais;

· jūrų uoste turi būti bent vienas terminalas, kuriuo be diskriminacijos ir už skaidrų mokestį galėtų naudotis visi veiklos vykdytojai; taip pat

· jūrų kanalai, uostų farvateriai ir upių žiotys turi būti tinkami gretimoms jūroms sujungti ar prieigai iš jūros į jūrų uostus užtikrinti.

Be to, TEN-T uostuose turi būti užtikrinta alternatyvaus švaraus kuro pasiūla.

1 veiksmas

Ypatingas dėmesys bus skiriamas projektams, kuriuose numatytos investicijos atitinka numatytąsias būsimuose koridorių plėtros planuose, kuriuos parengs koridorių struktūrų koordinatoriai 2014 m., kaip numatyta TEN-T plėtros gairėse.

Koridorių valdymo institucijos, kurios bus sukurtos pagal TEN-T plėtros gaires, skatins uostus imtis atitinkamų veiksmų, kad sudarytų įvairiarūšiam transportui palankias sąlygas, pavyzdžiui, teikti informaciją apie transporto srautus ir taip padėti geriau organizuoti įvairiarūšę logistiką.

Tikslinis ES finansavimas

Iki šiol dėl nepakankamai aiškių prioritetų ir kriterijų ES finansavimas uostams buvo išsklaidytas ir nepakankamai dėmesio skirta susisiekimo su žemyno giluma infrastruktūrai koordinuoti.[15]

Reglamente, kuriuo sukuriama Europos infrastruktūros tinklų priemonė, nustatyta, kad 2014–2020 m.[16] finansavimą gali gauti uostai, priklausantys pagrindiniam tinklui arba jūrų greitkeliui, jungiančiam uostą su pagrindiniu tinklu. Jame taip pat teikiama svarba pagrįstai projektų ekonominės naudos analizei. Galiausiai, reglamentu leidžiama naudoti naujas finansines priemones, tokias kaip rizikos pasidalijimo priemonės ir projekto obligacijų skatinimo mechanizmas, kurios gali itin sudominti uostų viešojo ir privačiojo sektorių partnerystes.

Komisija svarsto ir kitus elementus, kuriais būtų galima grįsti uostų sektoriaus finansavimą. Visų pirma ji pasirems Europos Audito Rūmų rekomendacijomis[17] ir patikrins, ar jau yra arba planuojamos veiksmingos jungtys Europos, nacionaliniu ir regiono lygmenimis.

Skiriant ES pagalbą, ypač pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę, bus atsižvelgiama į projekto pridėtinę vertę siekiant ES transporto politikos tikslų, taip pat ir taisykles dėl racionalaus ribotų viešųjų išteklių naudojimo bei bendrosios rinkos vertybių puoselėjimo.

2 veiksmas

Dėmesys bus skiriamas projektams, kuriais prisidedama prie uostų, geležinkelių ir vidaus vandens kelių infrastruktūros koordinuotos plėtros ir valdymo, ir tiems, kuriais gerinamas uostų bei laivybos poveikis aplinkai.

Komisija svarstys, ar siūlyti atsižvelgti į tokius aspektus kaip ankstyvas reglamento, siūlomo kartu su šiuo komunikatu, nuostatų[18] taikymas, socialinio klimato kokybė ir tai, ar uostas turi aplinkosaugos vadybos strategiją.

Bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis, Komisija stengsis, kad struktūrinių fondų ir Sanglaudos fondo lėšomis finansuojami transporto projektai kuo labiau derėtų su TEN-T gairėmis, ir pirmenybę teiks projektams, kuriais gerinamas uostų susisiekimas su žemyno giluma. Bus atsižvelgiama į transporto pasiskirstymo tarp uostų bendrą poveikį. Tokio paties požiūrio bus laikomasi teikiant kitų ES šaltinių finansavimą, pvz., suteikiant EIB ar kitų ES skolinimo priemonių paskolas.

3.2.        Uosto paslaugų modernizavimas

Optimizavus uosto paslaugas ir veiklą, daugelis TEN-T uostų galėtų aptarnauti ar pritraukti daugiau krovinių ir keleivių, todėl net ir su dabartine infrastruktūra jie galėtų veikti daug našiau ir jiems reikėtų mažiau finansavimo.

Sąžiningos patekimo į rinką sąlygos

Uosto našumas labai priklauso nuo jo teikiamų paslaugų kokybės ir efektyvumo. Paprastai[19] visos uosto paslaugų išlaidos gali sudaryti didelę visos logistikos grandinės išlaidų dalį. Kai kuriuose tradiciniuose uostuose uostų ir uostų terminalų išlaidos gali viršyti 30 % visų „nuo durų iki durų“ logistikos išlaidų. Šios išlaidos pasiskirsto taip: mokesčiai už naudojimąsi uostų infrastruktūra sudaro 5–10 %, techninių laivybos paslaugų išlaidos 10–15 %, krovinių tvarkymo 45–60 %, o kitos rinkliavos bei papildomos paslaugos sudaro dar 10–30 % visų išlaidų. Istoriškai uosto paslaugos buvo teikiamos naudojantis išskirtinėmis teisėmis arba de facto monopoliu, kuris būdavo viešo arba privataus pobūdžio. Laisvės teikti paslaugas apribojimai priimtini tik jei jie grindžiami objektyviais motyvais, kaip antai vietos stygiumi uostuose arba viešosios paslaugos teikimu, ir jei tokiais apribojimais nepiktnaudžiaujama bei laikomasi Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo nuostatų. Tačiau tokiais atvejais uosto paslaugų teikėjai turėtų būti paskiriami laikantis skaidrios tvarkos, kuria užtikrinamos vienodos galimybės ir efektyvus viešųjų išteklių naudojimas.

Kartu su šiuo komunikatu siūlomu reglamentu, kuris bus taikomas nepažeidžiant direktyvos dėl koncesijų ir direktyvos dėl viešojo pirkimo sutarčių, nustatoma laisvė teikti paslaugas uostuose, išskyrus krovinių tvarkymo ir keleivių aptarnavimo paslaugas. Jei uosto paslaugų teikėjų skaičius ribojamas, paslaugų teikėjas turi būti paskiriamas taikant atvirą, skaidrią ir nediskriminacinę procedūrą. Vidiniai veiklos vykdytojai, t. y. uosto direkcija ar administracija, uosto paslaugas gali teikti tik viešosios paslaugos įsipareigojimų atveju. Tokiais atvejais vidiniai veiklos vykdytojai gali teikti paslaugas tik savo uosto sistemoje.

Uostų sektorius yra pasaulinio masto verslo veikla. ES ir jos valstybės narės tarptautiniuose susitarimuose jau prisiėmė įsipareigojimus sąžiningai ir abipusiai atverti uosto paslaugų rinką. Komisija stebės, ar dėl to nesumažės ES strateginių interesų kontrolė, ir trečiąsias šalis skatins abipusiai atverti savo rinkas.

3 veiksmas

Komisija užtikrins, kad sudarant krovinių tvarkymo ir keleivių aptarnavimo terminalų koncesijų sutartis būtų veiksmingai taikomos horizontaliosios direktyvos: direktyva  dėl koncesijų (kuri netrukus bus priimta) ir direktyva dėl viešųjų sutarčių[20]. Jos turėtų būti taikomos daliai šiuo metu sudarytų uostų direkcijų ir uostų paslaugų teikėjų sutarčių, be to, jos sudarys sąlygas konkurencingai ir skaidriai skirti  uosto paslaugų teikėjus. Jei sutartims direktyvos dėl koncesijų ir viešųjų sutarčių netaikomos, Komisija ištirs visus galimus Sutarties principų dėl skaidrių procedūrų ir  vienodų sąlygų, kuriuos išaiškino ES Teisingumo Teismas, nesilaikymo atvejus.

Būsimas reglamentas dėl trečiųjų šalių prekių ir paslaugų patekimo į Sąjungos viešųjų pirkimų vidaus rinką, kurį Komisija pasiūlė 2012 m., bus naudojamas kaip svertas siekiant palengvinti derybas dėl abipusio trečiųjų šalių rinkų atvėrimo ES įsisteigusiems pasaulinio lygmens subjektams.[21]

Kainų ir kokybės priežiūra

Jei uosto paslaugų teikėjas veikia naudodamasis išimtine teise,  atsiranda rinkos iškraipymo rizika, kuri žalinga klientams ir (arba) konkurentams. Tipiniai pažeidimai – tai, pvz., diskriminacinės sąlygos, pernelyg didelės kainos ir (arba) agresyvi kainodara, ir (arba) atsisakymas teikti uosto paslaugas tam tikriems naudotojams.

Kartu su šiuo komunikatu siūlomu reglamentu nustatomos bendros taisyklės, kuriose reikalaujama, kad nepriklausoma valdžios institucija vykdytų išskirtines teises turinčių uosto veiklos vykdytojų, kurie nebuvo paskirti taikant skaidrią ir nediskriminacinę procedūrą, nustatomų uosto paslaugų mokesčių priežiūrą.

Be to, uostų veiklai, kuri laikoma ekonomine veikla, taikomos konkurencijos taisyklės. Taigi visi susitarimai, kuriais ribojama konkurencija ir piktnaudžiaujama dominuojančia padėtimi, kaip apibrėžta atitinkamai SESV 101 ir 102 straipsniuose, yra draudžiami. Todėl Komisija ir nacionalinės konkurencijos institucijos gali įvertinti uosto paslaugų teikėjų elgesį.

Administravimo supaprastinimas uostuose

Komisija ne kartą priminė, kad dėl administracinės naštos mažėja uostų patrauklumas ir apskritai jų našumas. Ši problema ypač aktuali ES vidaus trumpųjų nuotolių laivybai, turinčiai konkuruoti su kitomis transporto rūšimis, kurioms tokios kontrolės priemonės netaikomos. Pastaraisiais metais pradėta daug ES iniciatyvų, skirtų uostų biurokratiniams formalumams sumažinti, kaip antai nuo 2012 m. gegužės 19 d. supaprastinti pranešimo apie įplaukimą ir išplaukimą formalumai. Tokios iniciatyvos turėtų būti toliau skatinamos ir papildomos siekiant iš apačios į viršų orientuotų, su tinklu susietų ir prie klientų poreikių pritaikytų uostų paslaugų.

4 veiksmas

Komisija ir toliau plėtos šias savo iniciatyvas:

- „Mėlynoji juosta“, kuria siekiama tarp ES uostų plaukiojančiais laivais plukdomoms ES orekėms tenkančią administracinę naštą sumažinti (pavyzdžiui, toliau paprastinant muitinės procedūras) tiek, kad ji būtų palyginama su kitų rūšių transportui taikomai administracinei naštai. Ši iniciatyva yra vienas iš pagrindinių veiksmų pagal II bendrosios rinkos aktą[22];

- toliau suderintai ir koordinuotai įgyvendinti Direktyvą 2010/65/ES[23] nustatant rekomendacijas dėl „nacionalinių vieno langelio sistemų“, kurios turi pradėti veikti ne vėliau kaip iki 2015 m. birželio 1 d.;

- iniciatyva „e. jūrų laivybos paslaugos“, kuria skatinama naudoti elektroninę informaciją ir taip mažinti administracinę naštą bei padėti verslui; taip pat

- iniciatyva „e. kroviniai“, kuria siekiama palengvinti informacijos mainus įvairiarūšės logistikos grandinėse ir kuri prisidės prie uostų našumo didinimo, nes uostai yra svarbi įvairiarūšės logistikos grandinės sudedamoji dalis.

Kartu su šiuo komunikatu siūlomu reglamentu nustatoma naujų teisinių nuostatų siekiant paskatinti uostų suinteresuotųjų šalių (naudotojų, paslaugų teikėjų, valdžios institucijų, darbuotojų) dialogą ir padėti veiksmingai įgyvendinti pirmiau paminėtus veiksmus.

3.3.        Investicijų pritraukimas į uostus

Vienas didžiausių su ES transporto tinklu susijusių iššūkių artimiausiu metu bus transporto infrastruktūros ir įrangos finansavimas bei rėmimas. Norint pritraukti tiek viešųjų, tiek privačiųjų lėšų, reikia turėti paprastą ir aiškiai apibrėžtą sistemą.

Skaidrus finansavimas uostuose

Dėl nepakankamai skaidraus uostų finansavimo kyla neaiškumų potencialiems investuotojams. Siekiant spręsti šią problemą, kartu su šiuo komunikatu siūlomu reglamentu bus nustatytos taisyklės, kuriomis užtikrinamas valdžios institucijų ir uosto administracijos finansinių santykių skaidrumas. Didesnis finansinis skaidrumas padės užtikrinti ir vienodas konkurencijos sąlygas.

Išaiškinti valstybės pagalbos taisykles

Valstybė narė gali nuspręsti skirti uostams viešųjų lėšų dėl įvairių priežasčių: siekdama paskatinti regiono plėtrą arba išspręsti rinkos nepakankamumo problemą tais atvejais, kai rinkos sąlygomis veikiantys subjektai nėra labai suinteresuoti teikti svarbias uosto paslaugas. Tačiau norint užtikrinti, kad valstybės narės ištekliai būtų naudojami racionaliai ir būtų išvengta nepagrįstų konkurencijos iškraipymų, būtina laikytis galiojančių valstybės pagalbos taisyklių.

5 veiksmas

Šiuo metu Komisija atnaujina visų ekonomikos sektorių valstybės pagalbos taisykles. Iki 2013 m. pabaigos Komisija išaiškins pagalbos sampratą infrastruktūros finansavimo srityje, visų pirma atsižvelgdama į naujausią Teisingumo Teismo praktiką[24].

Veiksmingesnis uosto infrastruktūros apmokestinimas

Veiksminga kainodara – būtina išankstinė sąlyga, kad investicijos į uosto infrastruktūrą būtų veiksmingos. Siekiant veiksmingesnės kainodaros, kartu su šiuo komunikatu siūlomu reglamentu uostų direkcijoms suteikiama tam tikra autonomija  nustatyti uosto mokesčių struktūrą ir jų dydį vadovaujantis savo komercine ir investicijų strategija. Labai svarbu, kad kainos būtų skaidrios ir taikomos nediskriminuojant.

Tarptautinis aspektas

Kai kuriems Europos uostams susirūpinimą kelia nesąžininga trečiųjų šalių uostų  konkurencija. Tai visų pirma pasakytina apie trečiąsias šalis, esančias pakankamai arti, kad jų uostai galėtų teikti konkuruojančias perkrovimo paslaugas. Komisija ir toliau mano, kad reikia stiprinti bendradarbiavimą su kaimyninėmis šalimis, siekiant sukurti tvarią transporto sistemą, kuri būtų naudinga visiems ES partneriams ir pagrįsta tokiais pagrindiniais principais  kaip sąžininga konkurencija, skaidrus viešųjų lėšų ir fiskalinių priemonių naudojimas ir socialinių bei aplinkosaugos standartų paisymas.

3.4.        Socialinio dialogo skatinimas

ES uostuose  (tiesiogiai ir netiesiogiai) dirba daugiau nei 3 mln. žmonių. Ekonominiais tyrimais nustatyta, kad uostų našumo augimas tiesiogiai susijęs su darbo vietų kūrimu kaimyniniuose regionuose.

Kad būtų sėkmingi ir prisitaikytų prie kintančių darbo jėgos poreikių, uostai turi užtikrinti geras darbo sąlygas ir gerinti darbo aplinkos kokybę, nes taip gali pritraukti kvalifikuotų darbuotojų. Darbo ginčai, turintys poveikio santykiams, gali pakenkti uostų įvaizdžiui ir konkurencingumui, todėl juos reikėtų spręsti kuo anksčiau. Būtina sukurti gerą socialinį klimatą ir skatinti nuoširdų suinteresuotųjų šalių socialinį dialogą.

Socialinis dialogas

Uosto darbo tvarka turi didelės įtakos tiek kasdieniam uosto našumui, tiek ilgalaikei jo konkurencingumo dinamikai. Priklausomai nuo terminalo tipo, uosto su uosto darbuotojais susijusios išlaidos gali sudaryti didelę uosto terminalo veiklos vykdytojų patiriamų veiklos išlaidų dalį:[25]

16 valstybių narių, kaip ir kituose sektoriuose, uostų darbo tvarka nukrypsta nuo bendrosios darbo teisės[26]. Tam tikrais atvejais toje tvarkoje gali būti numatyti apribojimai, kurie daro poveikį naujų darbo vietų kūrimui arba kenkia uosto darbo aplinkai.

Po ilgų derybų uosto sektoriaus socialiniai partneriai paprašė sukurti uostų sektoriaus Socialinio dialogo komitetą ir suteikti jam Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 152 straipsniu Sąjungoje pripažįstamą kompetenciją[27]. Tai pirmas kartas, kai šiame sektoriuje paprašyta  tokio dialogo. Numatoma, kad jis padės spręsti svarbius klausimus, įskaitant tuos, kurie gali baigtis sutartiniais santykiais. Jeigu socialiniai partneriai pageidauja, jie gali bendrai paprašyti, kad jų Sąjungos lygmeniu sudaryti susitarimai būtų įgyvendinami Tarybos sprendimu, priimtu remiantis Komisijos siūlymu pagal 155 straipsnio 2 dalį.

Šiuo etapu Komisija kol kas nesiūlo įtraukti konkrečių nuostatų dėl uostų darbo tvarkos. Reikėtų pabrėžti, kad Sąjungos lygmens socialinis dialogas papildo, tačiau nepakeičia nacionalinio, vietos ar įmonės lygmens socialinio dialogo.

6 veiksmas

Vadovaudamasi SESV 151 ir 154 straipsnių nuostatomis, Komisija siekia sudaryti palankias sąlygas Sąjungos lygmens socialiniam dialogui teikdama techninę ir administracinę paramą. ES socialiniai partneriai jau susitarė dėl darbo tvarkos taisyklių bei atviros jungtinės darbo programos, ir tikimasi, kad komitetas bus oficialiai įsteigtas 2013 m. birželio 19 d.

Gerbdama socialinių partnerių autonomiją, Komisija tikisi, kad ES socialiniai partneriai pajėgs išspręsti su darbo organizavimu ir darbo sąlygomis susijusius klausimus.

Komisija, bendradarbiaudama su visais ES socialiniais partneriais, 2016 m. ketina atlikti peržiūrą: įvertinti, kaip uostų sektoriuje vyksta Europos socialinis dialogas, kokia padaryta pažanga ir kaip sekasi teikti krovinių tvarkymo bei keleivių aptarnavimo paslauas .

Sveikata, sauga ir mokymas

Darbui uoste tebėra būdinga didelė nelaimingų atsitikimų ir padarinių darbuotojų sveikatai rizika. Būtina įdiegti uosto darbuotojų ir naudotojų sveikatos, saugos ir gerovės apsaugos sistemą, atitinkančią taikomus sveikatos apsaugos ir saugos teisės aktus.

Kiekvienas uostas turi taikyti tokius darbo metodus, kad uosto darbuotojai būtų saugūs ir nebūtų kenkiama jų sveikatai. Todėl būtinas geras visų uoste veiklą vykdančių darbdavių ir darbuotojų bendradarbiavimas ir koordinavimas.

Dėl kintančių technologijų ir naujų transporto ir logistikos poreikių reikės įvaldyti  naujoviškus uosto darbo procesus, todėl reikės tinkamai kvalifikuotų, parengtų ir tinkamų įgūdžių turinčių darbuotojų, galinčių suprasti, įvaldyti ir išnaudoti visus naujų technologijų teikiamus privalumus.

7 veiksmas

Pagal 7-ąją bendrąją mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros programą transporto srityje Komisija iki 2013 m. pabaigos inicijuos bendrą projektą, skirtą sveikatos ir saugos, taip pat mokymo ir kvalifikacijos klausimams ES uostuose Šiame projekte visapusiškai dalyvaus socialiniai partneriai. Dėl šių klausimų bus reguliariai konsultuojamasi su socialinio dialogo komitetu ir jis bus reguliariai informuojamas.

3.5.        Neigiamo uostų poveikio aplinkai mažinimas

Uostų veikla daro didelį poveikį aplinkai, kaip antai teršalų išmetimas, triukšmas, vandens ir dirvožemio tarša, buveinių fragmentacija. Arti tankiai apgyvendintų teritorijų esantys uostai dažnai turi uosto veiklos plėtrą ir valdymą suderinti su gamtinės aplinkos išsaugojimu ir miestiečių gyvenimo kokybe.

2011 m. Komisija paskelbė gaires dėl Paukščių ir Buveinių direktyvų įgyvendinimo žiotyse ir pakrančių zonose, ypač akcentuodama, kad labai svarbu rasti tinkamą aplinkos apsaugos ir uostų plėtros pusiausvyrą.[28] Nors ES teisės aiškinimas yra Europos Teisingumo Teismo prerogatyva, naudodamiesi Komisijos gairėmis projektų rengėjai galėtų turėti nuoseklią sistemą ir sumažinti bylinėjimosi riziką.

Komisija palankiai vertina uosto sektoriuje įgyvendinamas iniciatyvas skelbti  gerosios patirties gaires ir taip skatinti aplinkosaugos vadybą ir mažinti neigiamą poveikį aplinkai.[29] Kai kurie uostai jau priėmė planus geriau valdyti jų daromą poveikį aplinkai. Tokios iniciatyvos turėtų būti skatinamos.

Uostai turėtų apsvarstyti, ar atlyginti ūkio subjektams, kurie pradeda anksčiau taikyti privalomus aplinkos apsaugos standartus arba taiko dar griežtesnius standartus , taip pat skatina naudoti mažo anglies dioksido kiekio ir taupaus energijos vartojimo „nuo durų iki durų“ logistikos grandines, pvz., trumpųjų nuotolių laivybą. Nors esamas iniciatyvas[30], kurių savanoriškai ėmėsi kai kurie uostai siekdami pagerinti su aplinkosauga susijusį savo įvaizdį reikėtų ir toliau skatinti, tačiau jos būtų efektyvesnės, jei Europos ar regiono lygmens uostų infrastruktūros mokesčiai būtų nuosekliau nustatomi atsižvelgiant į poveikį aplinkai.

8 veiksmas

Siekdama paskatinti nuosekliau taikyti atsižvelgiant į poveikį aplinkai diferencijuotus uostų infrastruktūros mokesčius , Komisija  iki 2015 m. pasiūlys aplinkosauginio apmokestinimo principus ir skatins gerosios patirties mainus.

2013–2014 m. Komisija planuoja peržiūrėti direktyvą dėl uosto priėmimo įrenginių, kad dar labiau padidintų sistemos veiksmingumą ir efektyvumą.

3.6.        Inovacijų skatinimas

Pastaraisiais metais viso pasaulio uostų sektoriuje įvyko didelių permainų. Visoje logistikos grandinėje uostai tampa vis labiau priklausomi nuo technologinių inovacijų.

Europos uostų konkurencingumas priklausys nuo jų gebėjimo diegti technologines, organizavimo ir valdymo naujoves. Kadangi uostams tenka labai svarbus įvairiarūšio transporto mazgų vaidmuo, norėdami tapti dar patrauklesni uostai turi rasti efektyvių ir naujoviškų būdų užtikrinti jungtis su įvairių rūšių transportu.

Moksliniai tyrimai taip pat gali padėti spręsti įvairius socialinius klausimus. Pavyzdžiui, nuo rizikos uosto darbuotojų sveikatai ir saugai (pvz., konteinerių fumigacijos poveikis) iki poreikio valdyti bei mažinti uosto veiklos poveikį aplinkai ir miestams.

Įgyvendinant programą „Horizontas 2020“, kuria siekiama remti mokslinius tyrimus, plėtrą ir inovacijas 2014–2020 m., Komisija pasiūlys prioritetines sritis, kuriose ES galėtų skirti paramą.

4.           Išvada

Uostai gali labai prisidėti prie Europos ekonomikos atkūrimo ir ilgalaikio jos pramonės konkurencingumo pasaulio rinkose, kartu sukurdami pridėtinę vertę ir naujas darbo vietas ES pakrančių regionuose. Prisidėdami prie transporto alternatyvų įvairovės ir įvairiarūšio transporto integracijos uostai atliks labai svarbų vaidmenį kuriant efektyvų ir darnų transeuropinį tinklą.

Šiandien Europos uostų politika yra kryžkelėje. Nors Europoje yra gerai veikiančių uostų, daugelio kitų našumas kenčia dėl struktūrinių problemų, pavyzdžiui, nepakankamai gero susisiekimo su žemyno giluma, nepakankamai skaidraus viešųjų lėšų naudojimo, patekimo į rinką kliūčių, pasenusių valdymo modelių ir pernelyg didelės biurokratijos. Dabar pats laikas išspręsti šias seniai susikaupusias problemas.

Kad galėtų stebėti, kaip įgyvendinama ši persvarstyta Europos uostams skirta politika, Komisija inicijavo projektą[31], kuris bus pradėtas iki 2013 m. pabaigos ir kurio metu bus parengtas Europos uostų našumo bendrųjų rodiklių rinkinys.

Kartu su šiuo komunikatu Europos Parlamentui ir Tarybai pateikiamas reglamento, kuriuo siekiama išspręsti pagrindinius su patekimu į uosto paslaugų rinką, finansiniu skaidrumu ir uostų autonomija susijusius klausimus. Praėjus ne daugiau kaip trejiems metams po reglamento įsigaliojimo, Komisija parengs ataskaitą, kurioje apibendrins reglamento taikymo rezultatus ir poveikį.

Likusius klausimus Komisija spręs šiais tiksliniais veiksmais pagal savo kompetenciją:

· visapusiškai naudosis naujomis TEN-T gairėmis ir ES finansinėmis priemonėmis, kad pagerintų uostų susisiekimą su žemyno giluma ir paskatintų įgyvendinti Europos uostams skirtą politiką;

· stebės, kad būtų tinkamai taikomi koncesijoms ir uostams taikytini ES teisės aktai;

· rems Sąjungos lygmens socialinį dialogą teikdama reikiamą administracinę ir techninę pagalbą ir 2016 m. įvertins padarytą pažangą;

· pateiks naujų iniciatyvų, skirtų dar labiau supaprastinti uostų administracines procedūras, visų pirma muitinės procedūras;

· skatins plėtoti aplinkosaugos technologijas ir trumpųjų nuotolių laivybą nustatydama bendrus uostų infrastruktūros mokesčių diferencijavimo principus.

Komisija stebės šiame komunikate apibrėžtų politikos uždavinių įgyvendinimą, visų pirma, kaip seksis kurti įvairiarūšes uostų jungtis su žemyno giluma, modernizuoti uostų paslaugas ir pritraukti investicijų.

[1]               COM(2007) 616.

[2]               COM(2011) 897.

[3]               COM(2011) 650.

[4]               COM(2011) 665.

[5]               SWD(2013)181.

[6]               SWD(2013)181.

[7]               Tuo atveju, kai uoste stovėdami laivai naudoja ir nuo kranto tiekiamą elektrą.

[8]               COM(2013) 17 ir COM(2013) 18.

[9]               N. B. cheminės, biologinės, radiologinės ir branduolinės.

[10]             Komisija, bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis ir vadovaudamasi Direktyvos 2005/65/EB ir Reglamento Nr. 725/2004 nuostatomis, atlieka patikrinimus ir taip stebi, kaip ES uostuose taikomos atitinkamos saugumo priemonės.

[11]             Taip yra dėl to, kad valstybės narės prekiauja tarpusavyje ir su ES nepriklausančiomis šalimis per kitą valstybę narę.

[12]             Daugiau informacijos pateikiama SWD(2013) 181 poveikio vertinime.

[13]             Žr. http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf

[14]             Europos infrastruktūros tinklų priemonėje (COM (2011) 650) siūloma suderinti koridorius.

[15]             2007–2012 m.  uostams skirta 244,6 mln. EUR, arba 4 % viso TEN-T biudžeto. 58 % šios sumos skirta uostų pajėgumams vystyti, 27 % – jungtims su žemyno giluma vystyti ir 15 % žaliosioms technologijoms. Auditorių Rūmai labai kritikavo finansavimo iš Sanglaudos fondo lėšų naudojimą dėl uostų ir žemyno gilumos jungčių koordinavimo stygiaus.

[16]             Savo pasiūlymus dėl 2014–2020 m. Finansinės programos Komisija pateikė 2011 m. birželio mėn. (COM(2011)500). Derybos dėl daugiametės finansinės programos dar tebevyksta. Finansavimas bus numatytas finansiniuose paketuose, dėl kurių turi susitarti biudžeto valdymo institucija, ir atitinkamuose teisės aktuose.

[17]             Europos Audito Rūmų Specialioji ataskaita Nr. 4/2012. „Ar struktūrinių ir Sanglaudos fondų naudojimas bendrai finansuojant jūrų uostų transporto infrastruktūras – veiksminga investicija?“

[18]             Visų pirma nuostatų, galiojančių nuo 2025 m. liepos 1 d.

[19]             Yra didelių skirtumų, nelygu uostas, paslaugų pobūdis ir kt. Žr. SWD (2013) 181 poveikio vertinimą.

[20]             Direktyvos dėl koncesijos sutarčių skyrimo pasiūlymas (COM 2011) 897 final, Direktyva 2004/17/EB  dėl subjektų, vykdančių veiklą vandens, energetikos, transporto ir pašto paslaugų sektoriuose, vykdomų pirkimų tvarkos derinimo ir Direktyva 2004/18/EB dėl viešojo darbų, prekių ir paslaugų pirkimo sutarčių sudarymo tvarkos derinimo.

[21]             COM(2012)124 dėl trečiųjų šalių prekių ir paslaugų patekimo į Sąjungos viešųjų pirkimų vidaus rinką ir procedūrų, kuriomis remiamos derybos dėl Sąjungos prekių ir paslaugų patekimo į trečiųjų šalių viešųjų pirkimų rinkas.

[22]             2012 m. spalio 3 d. COM(2012) 573 final.

[23]             2010 m. spalio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/65/ES dėl pranešimo formalumų, taikomų į valstybių narių uostus įplaukiantiems ir (arba) iš jų išplaukiantiems laivams, kuria panaikinama Direktyva 2002/6/EB.

[24]             Žr. bylą, T-443/08 „Leipzig-Halle“

[25]             15–20 proc. sausų biralų terminaluose; 40–75 proc. įvairių krovinių terminaluose.

[26]             ES uostų darbo jėgos tyrimas (2013 m.)                                        

[27]             Taip pat žr. 1998 m. gegužės 20 d. Komisijos sprendimą dėl sektorių dialogo komitetų, skatinančių socialinių partnerių dialogą Europos lygiu, įkūrimo (COM(1998)322 galutinis).

[28]             http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/guidance_doc.pdf

http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/comm_sec_2011_0319.pdf

[29]             ESPO žaliasis vadovas.

[30]             Moduliavimas, grindžiamas laivų ekologinio indekso sistema (Belgija, Prancūzija, Vokietija ir Nyderlandai), dėl žaliojo apdovanojimo (angl. Green Award) pažymėjimu (Latvija, Lietuva, Nyderlandai ir Portugalija) arba nuolaidomis, susijusiomis su NOx ir SOx išmetalais arba sieros mokesčiu (Švedija).

[31]             Kvietimas teikti paraiškas 2013 m. pagal 7-ąją bendrąją transporto mokslinių tyrimų ir plėtros programą.