52013DC0295

OBSAH

1........... Úvod.............................................................................................................................. 3

2........... Výzvy............................................................................................................................. 3

3........... Strategie......................................................................................................................... 6

3.1........ Propojení přístavů s transevropskou sítí........................................................................... 6

3.2........ Modernizace přístavních služeb....................................................................................... 8

3.3........ Přilákání investic do přístavů......................................................................................... 10

3.4........ Podpora sociálního dialogu........................................................................................... 11

3.5........ Vylepšení environmentálního profilu přístavů.................................................................. 12

3.6........ Podpora inovací........................................................................................................... 13

4........... Závěr........................................................................................................................... 13

SDĚLENÍ KOMISE

Přístavy jako motor růstu

1.           Úvod

Při obchodování se zbytkem světa a v rámci svého vnitřního trhu je Unie do značné míry závislá na námořních přístavech. Námořními přístavy projde 74 % dováženého a vyváženého zboží a 37 % obchodních výměn v rámci tranzitu Unie. Přístavy jsou zárukou územní kontinuity Unie, neboť obsluhují regionální a místní námořní dopravu propojující okrajové a ostrovní oblasti. Představují uzly, z nichž jsou řízeny multimodální logistické toky transevropské sítě, které využívají propojení pobřežní plavby, železnice a vnitrozemských vodních cest k minimalizaci dopravní přetíženosti silnic a spotřeby energie.

Bílá kniha o dopravě z roku 2011 a Akt o jednotném trhu II zdůrazňují potřebu dobře propojené přístavní infrastruktury, účinných a spolehlivých přístavních služeb a transparentního financování přístavů. Dostupnost odpovídajících přístavních infrastruktur, přiměřená výkonnost přístavních služeb a rovné podmínky jsou zcela nezbytné k tomu, aby Unie zůstala konkurenceschopná na světových trzích, zvýšila svůj růstový potenciál a vytvořila udržitelnější dopravní systém EU podporující začlenění, který by napomáhal vnitřnímu trhu.

Systém přístavů Unie, který stojí před výzvou vytvořit plně integrovanou dopravní síť, naráží na strukturální rozdíly ve výkonnosti. K přizpůsobení přístavní infrastruktury a zařízení tak, aby vyhovovaly novým dopravním a logistickým požadavkům a dokázaly pojmout očekávaný nárůst nákladní dopravy během příštího desetiletí, jsou v době omezených veřejných financí nutné investice. Pokud nic nepodnikneme, promarníme příležitost, jak rozšířit možnosti provozovatelů dopravy a zasilatelů a jak vytvořit růst a pracovní místa v pobřežních oblastech i v rámci celé Unie.

Toto sdělení přezkoumává evropskou přístavní politiku, přičemž vychází z dosaženého pokroku. Doprovází a doplňuje návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se zřizuje rámec pro přístup na trh přístavních služeb a finanční transparentnost přístavů. Popisuje soubor osmi doplňujících opatření EU, která jsou nezbytná k dalšímu uvolnění potenciálu přístavů. Tato revidovaná evropská přístavní politika zahrnuje námořní přístavy v rámci transevropské dopravní sítě, na něž připadá 96 % nákladu a 93 % cestujících procházejících přístavy v Unii.

2.           Výzvy

Ve svém sdělení o evropské přístavní politice z roku 2007[1] Komise určila hlavní příčiny výzev, jimž odvětví čelí. Týkaly se jevů ohrožujících výkonnost přístavů a spojení s vnitrozemím, potřeby modernizovat přístavy za současného zachování šetrnosti k životnímu prostředí, chybějící transparentnosti při využívání veřejného financování, omezení přístupu na trh a otázek organizace práce v přístavech.

Přístup zvolený v roce 2007 chtěl tyto problémy řešit pomocí horizontálních nástrojů a tzv. měkkých opatření v oblasti přístupu na trh přístavních služeb a finanční transparentnosti. Od té doby bylo dosaženo určitého pokroku a došlo k řadě změn, zejména k těmto:

· V roce 2011 Komise přijala návrh směrnice o koncesích[2]. Tento návrh se vztahuje na koncesní smlouvy uzavírané v přístavech, přestože některými formami smluv, např. pronájmem pozemků, se nezabývá.

· Komise navrhla nové hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T)[3] a nástroj pro propojení Evropy (CEF)[4], které stanoví společný nástroj plánování cílenějších investic a zároveň rozšiřují možnosti finanční podpory EU.

· V souvislosti s evropským semestrem donutila hospodářská krize některé členské státy provést reformu odvětví přístavnictví. Tyto reformy se liší v rozsahu i účinnosti a jejich podoba je dána především potřebou fiskální konsolidace.

· Účetní dvůr zjistil v roce 2012, že prostředky ze strukturálních fondů investované do přístavních zařízení EU mají omezenou přidanou hodnotu, nejsou-li tato zařízení propojena jakožto multimodální uzly s transevropskou, národní a regionální dopravní sítí.

Je pravda, že tzv. měkká opatření navržená v roce 2007 v oblasti spravedlivého přístupu na trh a transparentnosti neměla takřka žádný dopad. V odvětví neexistují jednotné rovné podmínky a v důsledku dosavadních zásahů na vnitrostátní úrovni paradoxně hrozí ještě větší roztříštění vnitřního trhu. Většina problémů vymezených v roce 2007 je tudíž stále aktuální. Přístavy EU se své úlohy tvůrce růstu a multimodálnosti dosud plně nezhostily.

Strukturální rozdíly ve výkonnosti přístavů

Přístavy jsou hlavní branou k transevropské síti. EU vyžaduje, aby přístavy ve všech jejích námořních oblastech byly z pohledu mezinárodních norem dobře rozvinuté a účinně fungovaly. Přestože některé evropské přístavy patří k nejvýkonnějším na světě, výkonnost jiných přístavů je trvale podprůměrná nebo zažívá strukturální pokles[5]. Tyto přístavy omezují hospodářství regionů, které obsluhují, i hospodářství celé Unie. Tento strukturální rozdíl ve výkonnosti snižuje možnosti, jež mají k dispozici unijní a mezinárodní provozovatelé námořní dopravy a logističtí operátoři. V současnosti prochází 20 % zboží dováženého do Evropy po moři pouze třemi přístavy. Vysoce výkonné přístavy nemohou optimálně rozvíjet námořní spojení s ostatními přístavy EU, čímž se zvyšuje riziko přetížení dopravy ve vnitrozemí, zejména dopravy silniční, a to na úkor občanů, kteří tam žijí. Strukturální rozdíl ohrožuje rozvoj pobřežní plavby jako alternativy k přetíženým pozemním komunikacím.

V roce 2011 byly v přístavech EU odbaveny 3,7 miliardy tun nákladu. Podle posledních prognóz scénáře předpokládajícího pomalý nárůst se odhaduje, že tento objem se do roku 2030 zvýší o 50 %[6]. Aby bylo možné tento nárůst pojmout, bude třeba zapojit všechny přístavy v celé transevropské síti.

Nutnost přizpůsobit přístavy novým požadavkům

Uvedené výzvy ještě zhoršuje skutečnost, že odvětví se neustále vyvíjí a může buď způsobit, že stávající přístavní infrastruktura zastará, nebo se zasadí o její významnou modernizaci. Změny zahrnují:

· Větší objem a složitost loďstva, zejména obřích kontejnerových lodí, nových typů lodí typu ro-ro a plynových tankerů. Například jeden z hlavních evropských lodních dopravců si na rok 2015 objednal 20 lodí s kapacitou 18 000 jednotek ekvivalentu dvaceti stop (TEU). To odpovídá délce souvislé kolony těžkých nákladních vozidel z Rotterdamu do Paříže.

· Přísnější požadavky na environmentální výkonnost a alternativní paliva (např. tzv. cold ironing[7] a LNG). Iniciativa Komise týkající se čistých zdrojů energie pro dopravu a návrh směrnice o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva[8] vyžadují, aby všechny námořní přístavy hlavní sítě TEN-T byly do roku 2020 vybaveny čerpacími stanicemi s LNG podle společných technických norem.

· Trendy v rychle rostoucím odvětví rekreačních plaveb a v oblasti logistiky a distribučních systémů vedly k větší poptávce po službách s přidanou hodnotou uvnitř přístavu.

· Zásadní vývoj v energetickém odvětví v souvislosti s přechodem od ropy a rafinovaných produktů k plynu; potřeba významného počtu zplyňovacích zařízení v přístavech; možná kapacita pro dopravu a skladování suché biomasy a CO2.

Tyto změny vyvíjejí tlak na infrastrukturu a investice, neboť zahrnují rozšíření kotvišť, přístavních hrází a zdymadel, prohloubení přístavních zátok a kanálů a nové uspořádání umožňující manévry větším lodím. Přístavy potřebují nová zařízení, např. jeřáby, nové terminály pro cestující, nové provozní postupy a dobrou sekvenční nebo paralelní koordinaci různých služeb poskytovaných subjekty uvnitř přístavu i mimo přístav v rámci logistiky typu „ode dveří ke dveřím“. Přístavy jsou navíc významnou kritickou infrastrukturou, ať už jako klíčoví poskytovatelé služeb celému hospodářství, nebo jako brána otevírající cestu nedovolenému obchodu s drogami, se zbraněmi, s padělaným zbožím, ba dokonce s materiálem CBRN[9]. Bude třeba odpovídajícím způsobem řešit otázky zabezpečení[10]. Obecně platí, že aby přístavy všechny tyto výzvy v oblasti technologií, průmyslu, bezpečnosti, zabezpečení, ochrany životního prostředí a změny klimatu zvládly, budou muset investovat.

Výzva pro Evropu

Přístavy EU, a zvláště přístavy transevropské sítě, obsluhují vnitrozemí a povodí, která přesahují jejich místní i státní hranice. Jsou klíčové pro fungování Evropské unie: přibližně jedna z každých dvou tun objemu nákladu odbaveného v přístavech putuje po vodě nebo po souši z členského státu nebo do členského státu, který se liší od členského státu přístavu, jímž zboží prochází[11]. Síla transevropské sítě se odvíjí od síly jejího nejslabšího článku, takže přístavy musí být výkonné ve všech oblastech. Hlavním důvodem strukturálních rozdílů ve výkonnosti přístavů je absence rovných podmínek zajišťujících soulad se zásadami vnitřního trhu v odvětví přístavnictví.

Důležitým prvkem evropského systému přístavů je různorodost modelů jejich správy a vlastnické struktury, v jejímž důsledku nejsou ani dva přístavy provozovány stejným způsobem. Evropská přístavní politika tuto různorodost respektuje a nijak se nesnaží zavést pro přístavy model jediný.

3.           Strategie

Po dlouhém a podrobném procesu konzultací[12] Komise dospěla k závěru, že přezkum přístavní politiky by měl za účelem vyřešení výše nastíněných problémů vyjít z následujících opatření. Strategie EU je založena na zásadě zbytečně nezasahovat do přístavů, jejichž výkonnost je dobrá, pomoci zaostávajícím přístavům zavést osvědčené postupy a spolehlivé přístupy k řízení a zároveň plně respektovat různorodost a konkrétní podmínky.

3.1.        Propojení přístavů s transevropskou sítí

V souladu s novými hlavními směry pro síť TEN-T, nástrojem pro propojení Evropy a novým přístupem založeným na strukturálních finančních nástrojích bude v období 2014–2020 možné uplatňovat integrovanější plánování infrastruktury, jednotnější investiční strategie a účinnější financování z prostředků EU.

Využívání nových nástrojů plánování sítě TEN-T

Nové hlavní směry pro síť TEN-T již vymezily hlavní multimodální síť na základě objektivní metodiky[13]. Přístavy hrají v této metodice důležitou úlohu, neboť představují uzly, které jsou propojeny hlavními multimodálními spoji.

Návrh sítě TEN-T zahrnuje 319 přístavů, z nich 83 v hlavní síti a 236 v globální síti. Koridory nové hlavní sítě jsou nástroje, které pomohou hlavní síť vytvořit do roku 2030 a které začínají nebo končí v hlavních přístavech[14]. Na námořní dopravní infrastrukturu sítě TEN-T jsou kladeny určité požadavky, zejména:

· propojení přístavů sítě TEN-T se železničními tratěmi, silnicemi a případně s vnitrozemskými vodními cestami,

· dostupnost alespoň jednoho terminálu v přístavu, který je nediskriminačním způsobem přístupný všem provozovatelům a který uplatňuje transparentní poplatky, a

· vhodnost mořských kanálů, plavebních drah v přístavech a vyústění k propojení sousedních moří nebo k zajištění přístupu z moře do námořních přístavů.

V přístavech hlavní sítě TEN-T musí být rovněž zajištěna dostupnost alternativních čistých paliv.

Opatření č. 1:

Zvláštní pozornost bude věnována projektům investic uvedených v budoucích plánech rozvoje koridorů, jež mají stanovit koordinátoři v rámci struktur koridorů v roce 2014, jak se předpokládá v hlavních směrech pro rozvoj sítě TEN-T.

Při správě koridorů, které budou vytvořeny v rámci hlavních směrů pro rozvoj sítě TEN-T, budou přístavy vedeny k tomu, aby jednaly jako subjekty zajišťující intermodalitu, například přijetím nezbytných opatření k poskytování informací o dopravních tocích, které umožňují lepší organizaci intermodální logistiky.

Cílené financování EU

Až doposud nebyly finanční prostředky EU určené pro přístavy vynakládány v důsledku absence priorit a jasných kritérií cíleně a nebyla věnována dostatečná pozornost koordinaci s infrastrukturou zajišťující přístup do vnitrozemí[15].

Aby byly přístavy způsobilé pro získání finančních prostředků na období 2014–2020[16], nařízení o vytvoření nástroje pro propojení Evropy (CEF) stanoví, že musí být součástí hlavní sítě nebo mořské dálnice, jež přístav s hlavní sítí spojuje. Rovněž přikládá důležitost zevrubné analýze nákladů a přínosů projektů. V neposlední řadě zavádí nové finanční nástroje, jako jsou nástroje pro sdílení rizik a podpůrné mechanismy pro projektové dluhopisy, které mohou mít zvláštní význam pro partnerství veřejného a soukromého sektoru v přístavech.

Komise zvažuje i další prvky, z nichž by financování v odvětví přístavnictví vycházelo. V první řadě přijme opatření v návaznosti na doporučení Evropského účetního dvora[17] a zkontroluje, zda existují nebo jsou plánována účinná spojení na evropské, národní a regionální úrovni.

Při přidělování podpory EU, zejména v rámci nástroje CEF, bude zohledněna přidaná hodnota projektu k dosažení cílů dopravní politiky EU a to, zda byla dodržena pravidla řádného využívání omezených veřejných zdrojů a respektovány základní hodnoty jednotného trhu.

Opatření č. 2:

Pozornost bude věnována projektům, které přispívají ke koordinovanému rozvoji a správě přístavní, železniční a vnitrozemské vodní infrastruktury, a těm, které podporují environmentální výkonnost přístavu a lodní dopravy.

Komise zváží, zda navrhne, aby byly zohledněny i otázky, jako je včasné uplatňování ustanovení nařízení navrženého souběžně s tímto sdělením[18], kvalita sociálního klimatu a skutečnost, zda má přístav strategii environmentálního řízení.

V partnerství s členskými státy Komise posílí uvedení dopravních projektů financovaných v rámci strukturálních fondů a Fondu soudržnosti do souladu se sítí TEN-T a podpoří upřednostnění projektů, které se týkají přístupu do přístavu a spojení s vnitrozemím. Zvážen bude širší dopad na rozložení dopravy mezi přístavy. Stejný přístup bude uplatněn i v případě jiných zdrojů financování EU, např. úvěrů, které lze získat prostřednictvím EIB a jiných úvěrových nástrojů EU.

3.2.        Modernizace přístavních služeb

Díky optimalizaci přístavních služeb a operací by řada přístavů sítě TEN-T byla schopna odbavit nebo přilákat více nákladu a cestujících a vykazovat výrazně vyšší výkonnost stávající infrastruktury, takže by se snížila potřeba finančních prostředků.

Spravedlivý přístup na trh

Kvalita a účinnost přístavních služeb má zásadní význam pro celkovou výkonnost přístavu. Obvykle platí[19], že celkové přístavní náklady mohou představovat významnou část celkových nákladů spojených s logistickým řetězcem. U některých obchodů v tradičních přístavech mohou přístavní náklady a náklady na operace v přístavních terminálech přesáhnout 30 % celkových nákladů na logistiku typu „ode dveří ke dveřím“. Z hlediska vnitřního rozdělení nákladů představují poplatky za přístavní infrastrukturu 5–10 %, technicko-plavební služby 10–15 %, manipulace s nákladem 45–60 % a jiné poplatky a doplňkové služby 10–30 %. Přístavní služby v minulosti fungovaly v rámci, který se vyznačoval výhradními právy nebo faktickými monopoly veřejné či soukromé povahy. Omezení volného pohybu služeb je přijatelné pouze tehdy, lze-li je objektivně odůvodnit, například nedostatkem místa v přístavech nebo závazkem veřejné služby, nevede-li ke zneužití a je-li v souladu se Smlouvou o fungování EU. V těchto případech by však poskytovatelé přístavních služeb měli být určováni postupem, který zajistí transparentnost, rovný přístup a účinné využívání veřejných zdrojů.

Nařízení navržené souběžně s tímto sdělením, které se použije, aniž jsou dotčeny směrnice o koncesích a o veřejných zakázkách, stanoví volný pohyb služeb v přístavech s výjimkou manipulace s nákladem a osobní dopravy. Je-li počet poskytovatelů přístavních služeb omezen, poskytovatel musí být určen otevřeným, transparentním a nediskriminačním postupem. Poskytování přístavních služeb interními provozovateli, tj. přístavním orgánem nebo správou přístavu, je povoleno pouze v případě závazků veřejné služby. V těchto případech se vnitřní provozovatelé omezují na poskytování služeb v rámci vlastního přístavu.

Přístavnictví je globální obchodní činnost. EU a její členské státy se již prostřednictvím mezinárodních dohod zavázaly, že přístup na trh přístavních služeb otevřou za spravedlivých a vzájemně výhodných podmínek. Komise bude sledovat, aby to nevedlo ke ztrátě kontroly nad strategickými zájmy EU, a bude se snažit podporovat přístup na trh oboustranně výhodný pro EU i třetí země.

Opatření č. 3:

V případě koncesí na manipulaci s nákladem a provoz terminálů pro osobní dopravu Komise zajistí účinné uplatňování horizontální směrnice o koncesích (která bude brzy přijata) a směrnice o veřejných zakázkách[20]. To by mělo zahrnovat část stávajících smluvních ujednání mezi přístavními orgány a poskytovateli přístavních služeb a vést ke konkurenčnímu a transparentnímu zadávání zakázek na přístavní služby. U zakázek, na něž se směrnice o koncesích a o veřejných zakázkách nevztahují, bude Komise v jednotlivých případech sledovat, zda u nich nedochází k porušování zásad Smlouvy týkajících se transparentních postupů a spravedlivého zacházení v souladu s výkladem Soudního dvora EU.

Jako nástroj, který usnadní vyjednání vzájemně výhodného přístupu globálních subjektů usazených v EU na trhy třetích zemí, poslouží budoucí nařízení o přístupu zboží a služeb třetích zemí na vnitřní trh Unie s veřejnými zakázkami, které Komise navrhla v roce 2012[21].

Dohled nad cenou a kvalitou

Pokud poskytovatel přístavních služeb provozuje svou činnost na základě výhradních práv, vystavuje se riziku, že na úkor svých zákazníků a/nebo konkurentů naruší fungování trhu. Typickými příklady zneužití jsou např. diskriminační podmínky, nadměrné nebo dravé cenové praktiky a/nebo odepření přístavních služeb některým jejich uživatelům.

Nařízení navržené souběžně s tímto sdělením zavádí společná pravidla, která zajistí dohled nezávislého orgánu nad poplatky za přístavní služby účtovanými subjekty, které požívají výhradních práv a které nebyly určeny transparentním a nediskriminačním postupem.

Přístavní činnosti, které jsou činnostmi hospodářské povahy, navíc podléhají pravidlům hospodářské soutěže. Jsou zakázány dohody omezující hospodářskou soutěž a zneužívání dominantního postavení ve smyslu článků 101 a 102 Smlouvy o fungování EU. Komise a vnitrostátní orgány pro hospodářskou soutěž mohou proto posuzovat chování poskytovatelů přístavních služeb.

Zjednodušení administrativních postupů v přístavech

Komise opakovaně připomíná, že administrativní zátěž snižuje přitažlivost přístavu a ovlivňuje jeho celkovou výkonnost. Tento problém se týká především pobřežní plavby uvnitř EU, která musí soutěžit s jinými druhy dopravy, na něž se nevztahují stejné kontroly. V posledních letech byla uvedena v život řada iniciativ EU s cílem omezit byrokratické postupy v přístavech, např. zjednodušení ohlašovacích formalit lodí připlouvajících do přístavů platné od 19. května 2012. Tyto iniciativy by měly být nadále prosazovány a doplňovány, aby bylo dosaženo vzájemně a zdola nahoru propojených přístavních služeb motivovaných jejich uživateli.

Opatření č. 4:

Komise bude dále rozvíjet své iniciativy týkající se:

- „modrého pásma“, jehož cílem je snížit administrativní zátěž u zboží EU přepravovaného plavidly pohybujícími se mezi přístavy EU na úroveň, která je srovnatelná s jinými druhy dopravy, mimo jiné dalším zjednodušením celních postupů. Tato iniciativa je rovněž jedním z klíčových opatření v rámci Aktu o jednotném trhu II[22];

- dalšího harmonizovaného a koordinovaného provádění směrnice 2010/65/EU[23] stanovením pokynů pro „vnitrostátní jednotné portály“, které by měly být spuštěny nejpozději k 1. červnu 2015;

- systému „e-maritime“, který podporuje využívání elektronických informací ke snížení administrativní zátěže a k podnikání, a

- systému „e-freight“, jehož cílem je usnadnit výměnu informací v multimodálních logistických řetězcích a který přispěje ke zlepšení výkonnosti přístavů, neboť přístavy představují důležité multimodální platformy.

Nařízení navržené souběžně s tímto sdělením zavádí nové právní předpisy, které podporují dialog mezi zúčastněnými stranami přístavů (uživateli, poskytovateli služeb, orgány, pracovníky) a pomáhají dosáhnout účinného provádění výše uvedených opatření.

3.3.        Přilákání investic do přístavů

Financování dopravní infrastruktury a zařízení je jednou z klíčových výzev, kterým dopravní síť EU v nadcházejících letech čelí. Pro přilákání veřejných i soukromých finančních prostředků je nutný jednoduchý a jasně vymezený rámec.

Transparentní financování přístavů

Nedostatečná transparentnost veřejného financování přístavů vytváří nejistotu pro investory, kteří chtějí investovat. Pro řešení tohoto problému zavede nařízení navržené souběžně s tímto sdělením pravidla zajišťující transparentnost finančních vztahů mezi veřejnými a přístavními orgány. Větší finanční transparentnost rovněž zajistí rovné podmínky.

Vyjasnění pravidel státní podpory

Existuje mnoho důvodů, proč se členský stát může rozhodnout, že do přístavů vloží veřejné prostředky: za účelem regionálního rozvoje, nebo aby řešil selhání trhu v případech, kdy o důležité přístavní služby nejeví provozovatelé jednající v souladu s tržními podmínkami dostatečný zájem. Nicméně předpokladem pro zajištění řádného využívání zdrojů členských států a zamezení neodůvodněného narušování hospodářské soutěže je dodržování platných pravidel státní podpory.

Opatření č. 5:

Komise se v současné době zabývá aktualizací svých pravidel státní podpory pro všechna hospodářská odvětví. V této souvislosti Komise do konce roku 2013 objasní pojem podpory v souvislosti s financováním infrastruktur, zejména s ohledem na vývoj judikatury Soudního dvora[24].

Efektivnější poplatky za přístavní infrastrukturu

Předpokladem pro efektivní investice do přístavní infrastruktury je účinné stanovení cen. Nařízení navržené souběžně s tímto sdělením jde efektivnější tvorbě cen vstříc tím, že zavádí určitou míru autonomie, jež přístavním orgánům umožňuje stanovit strukturu a úroveň přístavních poplatků v souladu s jejich vlastní obchodní a investiční strategií. Je velmi důležité, aby ceny byly transparentní a byly uplatňovány bez rozdílu.

Mezinárodní rozměr

Některé evropské přístavy mají obavy z nekalé soutěže přístavů ve třetích zemích, zejména těch, jež jsou dostatečně blízko na to, aby poskytovaly konkurenční služby překládky. Komise je i nadále přesvědčena o nutnosti posílit spolupráci se sousedními zeměmi, která umožní vytvořit udržitelný dopravní systém přínosný pro všechny partnery EU a založený na hlavních zásadách spravedlivé hospodářské soutěže, transparentního využívání veřejných prostředků a fiskálních nástrojů a dodržování sociálních a environmentálních norem.

3.4.        Podpora sociálního dialogu

Přístavy EU zaměstnávají více než 3 miliony lidí (přímo i nepřímo). Ekonomický výzkum stanovil přímou souvislost mezi růstem výkonnosti přístavu a tvorbou pracovních míst v okolních regionech.

Aby přístavy uspěly a přizpůsobily se měnícím se požadavkům na pracovní sílu, musí nabídnout dobré pracovní podmínky a zlepšit kvalitu pracovního prostředí, což přiláká kvalifikované pracovníky. Pracovněprávní spory, které ovlivňují vztahy, mohou poškodit pověst a konkurenceschopnost přístavů a měly by se aktivně řešit. K tomu je zapotřebí dobré sociální klima a skutečný sociální dialog mezi dotčenými stranami.

Sociální dialog

Režim práce v přístavech ovlivňuje každodenní účinnost i dlouhodobou dynamiku jejich hospodářské soutěže. V závislosti na druhu terminálu může přístavní pracovní síla představovat pro provozovatele terminálů významnou složku jejich provozních nákladů[25].

V šestnácti členských státech se režimy práce v přístavech podobně jako v jiných odvětvích odchylují od obecného pracovního práva[26]. V některých případech tyto režimy mohou omezovat tvorbu nových pracovních míst nebo narušovat pracovní prostředí přístavu.

Po dlouhém vyjednávání sociální partneři odvětví přístavnictví požádali o vytvoření odvětvového výboru pro sociální dialog v souladu s pravomocemi uznanými v Unii podle článku 152 Smlouvy o fungování EU[27]. Je to poprvé, kdy si toto odvětví takový dialog vyžádalo; slibuje si od něj řešení klíčových otázek, včetně těch, které mohou vést ke smluvním vztahům. Budou-li si to sociální partneři přát, mohou následně společně požádat, aby dohody, které uzavřeli na úrovni Unie, byly provedeny rozhodnutím Rady na návrh Komise v souladu s čl. 155 odst. 2.

V této fázi Komise nenavrhuje zavedení zvláštních ustanovení o režimech práce v přístavech. Je třeba zdůraznit, že sociální dialog na úrovni Unie doplňuje, ale zároveň nenahrazuje sociální dialog na celostátní a místní úrovni a na úrovni podniků.

Opatření č. 6:

V souladu s články 151 a 154 Smlouvy o fungování EU je Komise připravena usnadňovat sociální dialog na úrovni Unie poskytováním technické a administrativní podpory. Sociální partneři EU již schválili jednací řád a program otevřené spolupráce a předpokládají, že výbor bude formálně zřízen dne 19. června 2013.

Přestože Komise respektuje autonomii sociálních partnerů, očekává, že sociální partneři EU budou schopni řešit problémy spojené s organizací práce a pracovními podmínkami.

Komise v koordinaci se všemi sociálními partnery EU předpokládá, že v roce 2016 provede přezkum, v jehož rámci posoudí dosavadní fungování evropského sociálního dialogu v odvětví přístavnictví, jakož i situaci v oblasti poskytování služeb manipulace s nákladem i služeb osobní dopravy.

Bezpečnost a ochrana zdraví při práci a odborná příprava

Práce v přístavech je i nadále povoláním s vysokým rizikem úrazů a dopadem na zdraví pracovníků. Je tudíž nezbytné, aby byl zaveden systém na ochranu zdraví, bezpečnosti a dobrých životních podmínek přístavních dělníků a uživatelů přístavu v souladu s platnými předpisy o bezpečnosti a ochraně zdraví při práci.

Každý přístav si musí vytvořit pracovní postupy zajišťující bezpečnost a ochranu zdraví při práci přístavních dělníků. K tomu je nutná dobrá spolupráce a koordinace mezi všemi zaměstnavateli a zaměstnanci, kteří se v přístavu pohybují.

V důsledku technologických změn a nových potřeb v oblasti dopravy a logistiky se budou zvyšovat nároky na zvládání inovativních přístavních operací a nutnost, aby se zaměstnanci s odpovídajícími dovednostmi a odbornou způsobilostí seznámili se všemi výhodami, které jim nové technologie nabízejí, a aby tyto technologie dokázali ovládat a používat.

Opatření č. 7:

Na základě sedmého rámcového programu pro výzkum a technologický rozvoj v oblasti dopravy Komise zahájí do konce roku 2013 projekt společných akcí s cílem stanovit výzvy spojené s bezpečností a ochranou zdraví při práci, odbornou přípravou a způsobilostí v přístavech EU. Do této akce budou plně zapojeni sociální partneři. V souvislosti s těmito otázkami bude pravidelně konzultován a informován výbor pro sociální dialog v odvětví přístavnictví.

3.5.        Vylepšení environmentálního profilu přístavů

Přístavní činnosti mají významný dopad z hlediska emisí, hluku, znečištění vody a půdy a fragmentace stanovišť. Přístavy, které se nacházejí blízko hustě osídlených městských oblastí, musí rozvoj a řízení přístavních činností často přizpůsobovat požadavkům na zachování přírodních stanovišť a kvalitu života ve městech.

V roce 2011 Komise zveřejnila pokyny k provádění směrnice o ptácích a směrnice o stanovištích v ústích řek a pobřežních oblastech se zvláštním zaměřením na nastolení správné rovnováhy mezi ochranou životního prostředí a rozvojem přístavů[28]. Přestože výklad práva EU je úkolem Evropského soudního dvora, uplatňování pokynů Komise může poskytnout jednotný rámec tvůrcům projektů a minimalizovat riziko soudního sporu.

Komise vítá iniciativy odvětví přístavnictví zaměřené na podporu excelence v oblasti environmentálního řízení a výkonnosti, která spočívá ve zveřejňování příruček osvědčených postupů[29]. Řada přístavů již přijala plány k lepšímu řízení svého vlivu na životní prostředí, takže tyto iniciativy by měly být jednoznačně podporovány.

Přístavy by měly zvážit odměňování provozovatelů, kteří s předstihem plní nebo překračují závazné normy v oblasti životního prostředí a prosazují využívání nízkouhlíkových a energeticky účinných logistických služeb typu „ode dveří ke dveřím“, např. pobřežní plavby. Přestože by měly být i nadále podporovány stávající režimy[30], které řada přístavů zavedla dobrovolně s cílem vylepšit si svou environmentální image, ke zlepšení jejich efektivnosti by napomohlo jednotnější uplatňování environmentálně odstupňovaných poplatků za přístavní infrastrukturu na evropské nebo regionální úrovni.

Opatření č. 8:

Aby Komise podpořila jednotnější uplatňování environmentálně odlišených poplatků za přístavní infrastrukturu, navrhne do roku 2015 zásady environmentální tvorby poplatků a bude podporovat výměnu osvědčených postupů.

V roce 2013/2014 Komise plánuje přezkum směrnice o přístavních zařízeních pro příjem lodního odpadu s cílem dále zlepšit efektivnost a účinnost systému.

3.6.        Podpora inovací

V průběhu posledních let se globální odvětví přístavnictví podstatně změnilo. Přístavy v rámci celého logistického řetězce čím dál více závisejí na technologických inovacích.

Konkurenceschopnost evropských přístavů bude záviset na jejich schopnosti zavádět inovace v oblasti technologie, organizace a řízení. Jejich zásadní role multimodálních uzlů si žádá inovativní a účinné způsoby intermodálních spojení a využívání nástrojů řízení, které ještě více posílí jejich atraktivnost.

Výzkum lze přitom vyžít i k řešení sociálních otázek. Ty mohou zahrnovat různé aspekty od zdravotních a bezpečnostních rizik ohrožujících přístavní dělníky (např. dopady fumigace kontejnerů) až po nutnost řídit a snižovat dopady přístavních činností na životní prostředí a městské oblasti.

V souvislosti s prováděním programu Horizont 2020 na podporu výzkumu, vývoje a inovací v období 2014–2020 Komise navrhne prioritní úkoly, pro něž by bylo možné zvážit podporu EU.

4.           Závěr

Přístavy mohou významně přispět k hospodářskému oživení i dlouhodobé konkurenceschopnosti evropských průmyslových odvětví na světových trzích, a zároveň vytvářet přidanou hodnotu a pracovní místa ve všech pobřežních oblastech EU. Přístavy sehrají klíčovou úlohu při rozvoji účinné a udržitelné transevropské sítě, neboť rozšíří výběr druhů dopravy a svým dílem přispějí k multimodální dopravě.

Evropská přístavní politika se v současnosti nachází na rozcestí. Přestože některé evropské přístavy si vedou dobře, výkonnost mnoha jiných přístavů ovlivňují strukturální problémy působené nedostatečným propojením přístavů s vnitrozemím, chybějící transparentností při využívání veřejných finančních prostředků, překážkami bránícími vstupu na trh, zastaralými modely správy a nepřiměřenou byrokracií. Je nejvyšší čas, abychom tyto dlouhodobé problémy začali řešit.

Aby Komise mohla sledovat pokrok při provádění tohoto přezkumu evropské přístavní politiky, iniciovala projekt[31] na vytvoření a shromažďování souboru všeobecných evropských ukazatelů výkonnosti přístavů, který bude zahájen do konce roku 2013.

Nařízení souběžně navržené Evropskému parlamentu a Radě má řešit klíčové problémy spojené s přístupem na trh přístavních služeb, finanční transparentností a nezávislostí přístavů. Zpětnou vazbu formou zprávy o fungování a účinnosti tohoto nařízení Komise poskytne nejpozději do tří let od jeho vstupu v platnost.

Zbývající problémy bude Komise řešit pomocí těchto cílených opatření, která spadají do její působnosti:

· plné využití nových hlavních směrů pro síť TEN-T a finančních nástrojů EU s cílem zlepšit propojení přístavů s jejich vnitrozemím a podporovat evropskou přístavní politiku;

· sledování správného uplatňování stávajících právních předpisů EU v oblasti koncesí a přístavů;

· poskytování nezbytné administrativní a technické podpory pro potřeby sociálního dialogu na úrovni Unie a zhodnocení dosaženého pokroku v roce 2016;

· předložení nových iniciativ zaměřených na další zjednodušení administrativních postupů v přístavech, zejména celních režimů;

· podpora environmentálních technologií a pobřežní plavby prostřednictvím společných zásad pro odlišení poplatků za přístavní infrastrukturu.

Komise bude kontrolovat pokrok dosažený při plnění politických cílů stanovených v tomto sdělení, zejména pokrok v oblasti rozvoje multimodálního spojení přístavu s vnitrozemím, modernizace přístavních služeb a přilákání investic.

[1]               KOM(2007) 616.

[2]               KOM(2011) 897.

[3]               KOM(2011) 650.

[4]               KOM(2011) 665.

[5]               SWD(2013) 181.

[6]               SWD(2013) 181.

[7]               Využívání pobřežního zdroje elektrické energie loděmi v přístavu.

[8]               COM(2013) 17 a COM(2013) 18.

[9]               Pozn.: chemický, biologický, radiologický a jaderný.

[10]             V souladu s podmínkami směrnice 2005/65/ES a nařízení č. 725/2004 Komise ve spolupráci s členskými státy provádí inspekce s cílem sledovat uplatňování příslušných bezpečnostních opatření v přístavech EU.

[11]             Důsledek obchodu mezi členskými státy a obchodu mezi členským státem a třetí zemí prostřednictvím jiného členského státu.

[12]             Podrobnější informace viz posouzení dopadů (SWD(2013) 181).

[13]             Viz http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf .

[14]             Sladění koridorů je navrženo v nástroji pro propojení Evropy (KOM(2011) 650).

[15]             Z rozpočtu na síť TEN-T bylo v období 2007 až 2012 na přístavy vyčleněno 244,6 milionu EUR, tj. přibližně 4 % celkových rozpočtových prostředků, které jsou pro síť TEN-T určeny. Z toho bylo 58 % vynaloženo na rozvoj kapacity přístavů, 27 % na rozvoj přístupu do vnitrozemí a 15 % na zelené technologie. Pokud jde o finanční prostředky na podporu soudržnosti, Účetní dvůr kritizuje zejména nedostatečnou koordinaci s budováním přístupu do vnitrozemí.

[16]             Komise předložila své návrhy pro účely finančního rámce na období 2014–2020 v červnu 2011 (KOM(2011) 500). Jednání o víceletém finančním rámci probíhají. Tyto finanční prostředky budou pokryty z finančních prostředků schválených rozpočtovým orgánem a příslušnými legislativními akty.

[17]             Zvláštní zpráva Evropského účetního dvora č. 4/2012: „Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí?“

[18]             Zejména ustanovení, která se použijí od 1. července 2025.

[19]             Existují významné rozdíly v závislosti na přístavu, typu obchodu atd. Viz posouzení dopadů (SWD(2013) 181).

[20]             Návrh směrnice o udělování koncesí KOM(2011) 897 v konečném znění, směrnice 2004/17/ES o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb a směrnice 2004/18/ES o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na stavební práce, dodávky a služby.

[21]             COM(2012) 124 final, návrh nařízení o přístupu zboží a služeb třetích zemí na vnitřní trh Unie s veřejnými zakázkami a o postupech na podporu jednání o přístupu zboží a služeb Unie na trhy třetích zemí s veřejnými zakázkami.

[22]             COM(2012) 573 final ze dne 3. října 2012.

[23]             Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/65/ES ze dne 20. října 2010 o ohlašovacích formalitách lodí připlouvajících do přístavů členských států nebo odplouvajících z nich a o zrušení směrnice 2002/6/ES.

[24]             Viz rozsudek ve věci „Leipzig-Halle“, T-443/08.

[25]             15–20 % v terminálech pevných hromadných nákladů, 40–75 % v terminálech všeobecné nákladní dopravy.

[26]             Studie o práci v přístavech EU (2013).

[27]             Viz také rozhodnutí Komise ze dne 20. května 1998 o zřízení výborů pro kolektivní vyjednávání k podpoře dialogu mezi sociálními partnery na evropské úrovni (KOM(1998) 322 v konečném znění).

[28]             http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/guidance_doc.pdf

http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/comm_sec_2011_0319.pdf

[29]             Zelená příručka Evropské organizace námořních přístavů (ESPO).

[30]             Odlišení na základě environmentálního indexu lodí (Environmental Ship Index) (Belgie, Francie, Německo a Nizozemsko) či osvědčení Green Award (Lotyšsko, Litva, Nizozemsko a Portugalsko) nebo prostřednictvím rabatů spojených s emisemi NOx/SOx či zavedením poplatku ze síry (Švédsko).

[31]             V rámci sedmého rámcového programu pro výzkum a technologický rozvoj v oblasti dopravy – výzvy k předkládání návrhů pro rok 2013.