1)

dopo il punto 1.2 sono inseriti i seguenti punti 1.2.a e 1.2.b:

«1.2.a.   Gruppo di motori per il monitoraggio in servizio (gruppo ISM)

Per l’esecuzione delle prove in servizio, tutti i tipi e le famiglie di motori prodotti dal costruttore devono essere raggruppati in base alla sottocategoria di motore come indicato nella tabella 1 e illustrato nella figura 1. Un costruttore può avere un solo gruppo ISM per ciascun tipo di gruppo ISM possibile.

Tabella 1

Gruppi ISM

Figura 1

Schema dei gruppi ISM

2)

al punto 1.3, la lettera b) è soppressa;

3)

il punto 1.4 è sostituito dal seguente:

4)

il punto 2.1 è sostituito dal seguente:

5)

al punto 2.2, la frase introduttiva è sostituita dalla seguente:

6)

il punto 2.3 è sostituito dal seguente:

7)

i punti da 2.6 a 2.6.4 sono sostituiti dai seguenti:

«2.6.   Criteri di scelta dei motori da sottoporre a prova

Il numero di motori da sottoporre a prova si riferisce al gruppo ISM e non alle sottocategorie di motori, alle famiglie di motori o ai tipi di motori appartenenti al gruppo ISM.

Il costruttore deve scegliere motori che rappresentino in modo equilibrato le sottocategorie, le famiglie e i tipi di motori appartenenti al gruppo ISM. Ciò non dovrebbe necessariamente implicare la prova di motori appartenenti a ciascuna sottocategoria, famiglia o tipo di motori.

Per i gruppi ISM che contengono contemporaneamente le categorie IWP e IWA, la scelta dei motori deve includere, per quanto possibile, motori di entrambe le categorie.

2.6.1.   Schema di prova per il gruppo ISM “A”

Il costruttore deve scegliere uno degli schemi di prova per il monitoraggio in servizio descritti ai successivi punti 2.6.1.1 e 2.6.1.2.

2.6.1.1.   Schema di prova basato sul periodo di durabilità delle emissioni (EDP)

2.6.1.2.   Schema di prova basato su un periodo di quattro anni

Ogni costruttore deve sottoporre a prova in media nove motori del gruppo ISM all’anno per quattro anni consecutivi. Per quanto possibile, all’autorità di omologazione devono essere presentati ogni anno anche i verbali di prova. Il calendario di esecuzione delle prove e di presentazione dei risultati deve essere incluso nel piano iniziale di monitoraggio dei motori in servizio, e in ogni suo successivo aggiornamento, presentato dal costruttore, e deve essere approvato dall’autorità di omologazione.

2.6.2.   Schema di prova per i gruppi ISM B, F, G, J, K, L, M e N

Il costruttore deve scegliere per ciascun gruppo uno degli schemi di prova per il monitoraggio in servizio descritti ai successivi punti 2.6.2.1 e 2.6.2.2.

2.6.2.1.   Schema di prova basato sul periodo di durabilità delle emissioni (EDP)

2.6.2.2.   Schema di prova basato su un periodo di quattro anni

Prova di x motori in media del gruppo ISM all’anno per quattro anni consecutivi, conformemente alla tabella 4. I verbali di prova devono essere presentati all’autorità di omologazione ogni anno per le prove che sono state eseguite. Il calendario di esecuzione delle prove e di presentazione dei risultati deve essere incluso nel piano iniziale di monitoraggio dei motori in servizio, e in ogni suo successivo aggiornamento, presentato dal costruttore, e deve essere approvato dall’autorità di omologazione.

2.6.3.   Gruppi ISM C, D, E, H e I

Per ciascun gruppo il costruttore deve scegliere per il monitoraggio in servizio uno degli schemi di prova di cui al punto 2.6.2 oppure lo schema di prova in base all’età dell’apparecchiatura di cui al punto 2.6.3.1.

2.6.3.1.   Schema di prova in base all’età della macchina mobile non stradale (cfr. figura 2 a titolo di riferimento)

Figura 2

Illustrazione dei motori ammissibili per la prova di ISM in base all’età della macchina mobile non stradale

2.6.4.   Gruppi ISM O e P

Per ciascun gruppo ISM, il costruttore deve scegliere uno degli schemi di prova di cui al punto 2.6.2. Nel caso in cui scelga lo schema di prova di cui al punto 2.6.2.1, il costruttore ha la possibilità di applicare, nell’ambito dello stesso gruppo ISM, lo schema di prova basato sulla lettura del contachilometri di cui al punto 2.6.4.1.

Se il costruttore sceglie la procedura di cui al punto 2.6.2.1, l’accumulo di esercizio necessario è quello indicato nella tabella 5 invece che quello indicato nella tabella 3.

Tabella 5

% di valori EDP per i gruppi ISM O e P

2.6.4.1.   Schema di prova basato sulla lettura del contachilometri della macchina mobile non stradale

8)

Dopo il punto 2.6.4.1.2 sono inseriti i seguenti punti 2.6.5 e 2.6.6:

9)

Il punto 3.3.2 è sostituito dal seguente:

10)

Il punto 3.4.2 è sostituito dal seguente:

11)

dopo il punto 3.5 è inserito il seguente punto 3.6:

12)

il punto 4.1.1 è soppresso.

13)

Il punto 4.2.2 è sostituito dal seguente:

14)

dopo il punto 4.2.2 è inserito il seguente punto 4.3:

«4.3.   Perdita temporanea del segnale

La registrazione dei parametri deve raggiungere una completezza dei dati non inferiore al 98 %, ossia da ciascuna sequenza di funzionamento può essere escluso un massimo del 2 % di dati senza periodi consecutivi di durata superiore a 30 secondi a causa di uno o più episodi di perdita temporanea involontaria del segnale verificatisi nella registrazione originaria dei dati. Non devono verificarsi perdite di segnale durante il pretrattamento, la combinazione o il post-trattamento di qualsiasi sequenza di funzionamento.»;

15)

i punti da 5 a 5.2.2 sono sostituiti dal seguente:

«5.   Flusso di dati della centralina elettronica (ECU)

16)

Dopo il punto 5.2 sono inseriti i punti da 5.3 a 5.4:

17)

il punto 6.4 è sostituito dal seguente:

18)

dopo il punto 6.4 sono inseriti i seguenti punti 6.5 e 6.6:

Figura 3

Illustrazione della sequenza completa di svolgimento del monitoraggio in servizio

»;

19)

i punti 7 e 8 sono sostituiti dai seguenti:

«7.   Disponibilità dei dati di prova

Non è consentito modificare o cancellare dati dal file o dai file di dati grezzi utilizzati per il completamento del punto 6. Tali file di dati grezzi devono essere conservati dal costruttore per almeno 10 anni e messi a disposizione dell’autorità di omologazione e della Commissione qualora ne facciano richiesta.

8.   Calcoli

I costruttori devono seguire le procedure di cui all’appendice 5 per il calcolo delle emissioni di inquinanti gassosi per il monitoraggio in servizio dei motori installati nelle macchine mobili non stradali usando un PEMS.

20)

l’appendice 1 è così modificata:

21)

l’appendice 2 è così modificata:

22)

all’appendice 3, i punti da 2 a 6 sono sostituiti dai seguenti:

«2.   Esclusione di dati

2.1.   Perdita temporanea del segnale

2.2.   Controlli periodici degli strumenti di misurazione

2.3.   Condizioni ambientali

2.4.   Dati di avviamento a freddo

I dati misurati delle emissioni di inquinanti gassosi durante un avviamento a freddo devono essere esclusi prima del calcolo delle emissioni di inquinanti gassosi.

2.4.1.   Motori raffreddati a liquido

Il rilevamento dei dati misurati validi per il calcolo delle emissioni di inquinanti gassosi deve cominciare dopo che la temperatura del liquido di raffreddamento del motore ha raggiunto per la prima volta i 343 K (70 °C) o che si è stabilizzata entro ± 2 K per un periodo di 5 minuti, o entro ± 5 K per un periodo di 5 minuti nel caso delle prove eseguite a temperatura ambiente pari o inferiore a 273,15 K, a seconda di quale condizione si verifichi prima; in ogni caso deve cominciare entro 20 minuti dall’avvio del motore.

2.4.2.   Motori raffreddati ad aria

Il rilevamento dei dati misurati validi per il calcolo delle emissioni di inquinanti gassosi deve cominciare dopo che la temperatura misurata nel punto di riferimento identificato all’allegato I, appendice 3, parte C, punto 3.7.2.2.1, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 si è stabilizzata entro ± 5 % in un periodo di 5 minuti; in ogni caso deve cominciare entro 20 minuti dall’avvio del motore.

3.   Correzione della deriva

3.1.   Deriva massima consentita

Le derive delle risposte di zero di span devono essere inferiori al 2 % del fondo scala nell’intervallo minimo utilizzato:

3.2.   Correzione della deriva

4.   Allineamento temporale

Al fine di ridurre al minimo l’effetto distorsivo del ritardo temporale tra i diversi segnali sul calcolo delle emissioni massiche di inquinanti gassosi, i dati rilevanti per il calcolo delle emissioni di inquinanti gassosi devono essere allineati in conformità ai punti da 4.1 a 4.4.

4.1.   Dati degli analizzatori di gas

I dati provenienti dagli analizzatori di gas devono essere allineati in conformità ai requisiti di cui all’allegato VI, punto 8.1.5.3, del regolamento delegato (UE) 2017/654.

4.2.   Dati degli analizzatori di gas e dell’EFM

I dati provenienti dagli analizzatori di gas devono essere opportunamente allineati con i dati dell’EFM seguendo la procedura di cui al punto 4.4.

4.3.   Dati del sistema PEMS e del motore

I dati provenienti dal PEMS (analizzatori di gas e EFM) devono essere opportunamente allineati con i dati della ECU del motore seguendo la procedura di cui al punto 4.4.

4.4.   Procedura per migliorare l’allineamento temporale dei dati PEMS

I parametri della prova indicati nella tabella dell’appendice 2 sono suddivisi in tre categorie distinte:

L’allineamento temporale di ciascuna categoria con le due altre va verificato individuando il coefficiente di correlazione più alto tra due serie di parametri di prova. Tutti i parametri di prova di una categoria devono essere spostati per massimizzare il fattore di correlazione. Per calcolare i coefficienti di correlazione devono essere usati i seguenti parametri di prova:

5.   Controllo della coerenza dei dati

5.1.   Dati degli analizzatori di gas e dell’EFM

Per i motori progettati per disporre di un’interfaccia di comunicazione in grado di indicare il flusso di carburante conformemente alla tabella 2 dell’appendice 7, la coerenza dei dati (portata massica dei gas di scarico misurata dall’EFM e concentrazioni dei gas) deve essere verificata usando una correlazione tra i dati della centralina sul flusso di carburante misurato e il flusso di carburante calcolato conformemente alla procedura di cui all’allegato VII, punto 2.1.6.4 del regolamento delegato (UE) 2017/654.

È necessario effettuare una regressione lineare per i valori del flusso di carburante misurati e calcolati. Usare il metodo dei minimi quadrati con un’equazione di interpolazione ottimale avente la forma:

y = mx + b

in cui:

Il coefficiente angolare (m) e il coefficiente di determinazione (r2) vanno calcolati per ciascuna linea di regressione. Si raccomanda di effettuare questa analisi nell’intervallo compreso fra il 15 % del valore massimo e il valore massimo e ad una frequenza superiore o pari a 1 Hz. Affinché una prova sia considerata valida si devono valutare i due criteri a seguire:

Tabella 1

Tolleranze

5.2.   Dati della centralina elettronica relativi alla coppia

Se nel calcolo devono essere utilizzati i dati della ECU relativi alla coppia, la coerenza di tali dati deve essere verificata confrontando i valori di coppia massimi della ECU a diversi regimi del motore (se del caso) con i valori corrispondenti sulla curva di coppia ufficiale a pieno carico del motore e in conformità all’appendice 6.

5.3.   Consumo specifico BSFC (Brake-Specific Fuel Consumption)

Se sono disponibili dati della ECU, il BSFC deve essere controllato utilizzando:

5.4.   Pressione ambiente

Il valore relativo alla pressione ambiente deve essere controllato rispetto all’altitudine indicata nei dati del GPS, se disponibili.

5.5.   L’autorità di omologazione può considerare la prova nulla se non è soddisfatta dei risultati del controllo della coerenza dei dati.

6.   Correzione secco/umido

Se misurata su secco, la concentrazione deve essere convertita su umido in conformità alla procedura di cui all’allegato VII, punto 2 o 3, del regolamento delegato (UE) 2017/654.

7.   Correzione degli NOx in funzione dell’umidità e della temperatura

Le concentrazioni degli NOx misurate dagli analizzatori di gas non devono essere corrette in funzione dell’umidità e della temperatura ambiente.»;

23)

all’appendice 4, i punti 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti:

«2.   Procedura per determinare gli eventi di inattività

3.   Algoritmo di marcatura «lavoro della macchina» per l’attuazione dei requisiti di cui al punto 2

L’attuazione del punto 2 deve avvenire nella sequenza di cui ai punti da 3.1 a 3.4

3.1.   Fase 1: rilevare e separare gli eventi in eventi di lavoro e eventi di inattività:

3.2.   Fase 2: unire gli eventi di lavoro brevi (≤ D0) in eventi di inattività.

Marcare come eventi di inattività gli eventi di lavoro più brevi di D0 che sono preceduti e seguiti da eventi di inattività rimanenti di durata superiore a D1.

3.3.   Fase 3: escludere gli eventi di lavoro successivi a eventi di inattività lunghi (fase di avvio).

Se si applica il punto 2.2.3, marcare come eventi di inattività gli eventi di lavoro successivi agli eventi di inattività lunghi (> D2) fino a che:

3.4.   Fase 4: includere gli eventi di inattività successivi agli eventi di lavoro.

Includere D1 minuti dell’evento di inattività alla fine di ogni evento di lavoro come parte di tale evento di lavoro.

Tabella 2

Valori per i parametri D0, D1, D2 e D3

»;

24)

all’appendice 5, i punti da 2.1. a 2.3.2 sono sostituiti dai seguenti:

«2.1.   Metodo della finestra della media

2.1.1.   Prescrizioni generali

La finestra della media è un sottoinsieme dell’insieme completo dei dati calcolati durante la prova di monitoraggio in servizio il cui lavoro o massa di CO2 è pari al lavoro o alla massa di CO2 del motore misurati nel ciclo di prova di laboratorio di riferimento. La massa delle emissioni di inquinanti gassosi e i fattori di conformità devono essere calcolati usando il metodo della finestra della media mobile, basato sul lavoro di riferimento (procedura di cui al punto 2.2) e sulla massa di CO2 di riferimento (procedura di cui al punto 2.3) misurati nel ciclo di prova di laboratorio di riferimento.

Potenza del motore rispetto al tempo e finestra della media delle emissioni di inquinanti gassosi, a partire dalla prima finestra della media.

I calcoli devono essere eseguiti in conformità a quanto segue:

Figura 4

Potenza del motore rispetto al tempo e finestra della media delle emissioni di inquinanti gassosi, a partire dalla prima finestra della media, rispetto al tempo

2.1.2.   Valori di riferimento

Il lavoro di riferimento e la massa di CO2 di riferimento per un tipo di motore, o per tutti i tipi di motore di una stessa famiglia di motori, devono essere determinati come segue:

2.2.   Metodo basato sul lavoro

Figura 5

Metodo basato sul lavoro

La durata (t 2, i  – t 1, i ) della ia finestra della media è determinata da:

W(t 2, i) – W(t 1, i) ≥ Wref

in cui:

W(t 2, i  – Δt) – W(t 1, i) < W ref  ≤ W(t 2, i) – W(t 1, i)

in cui Δt è il periodo di campionamento dei dati pari a 1 secondo o meno.

2.2.1.   Calcolo delle emissioni specifiche di inquinanti gassosi al banco frenato

Le emissioni specifiche di inquinanti gassosi al banco frenato egas (g/kWh) devono essere calcolate per ciascuna finestra della media e per ciascun inquinante gassoso nel modo seguente:

in cui:

2.2.2.   Scelta delle finestre della media valide

Le finestre della media valide sono quelle la cui potenza media supera la soglia di potenza del 20 % della potenza di riferimento, quale definita all’articolo 3, paragrafo 26, del regolamento (UE) 2016/1628 e indicata nell’allegato I di tale regolamento per ciascuna (sotto)categoria di motori, per il tipo di motore sottoposto alla prova di ISM, ad eccezione dei motori della categoria ATS, per i quali la potenza di riferimento è la potenza al regime intermedio, di cui all’allegato VI, punto 5.2.5.4, lettera f), del regolamento delegato (UE) 2017/654. La percentuale di finestre della media valide deve essere pari o superiore al 50 %.

2.2.3.   Calcolo dei fattori di conformità

I fattori di conformità devono essere calcolati per ciascuna finestra della media valida e per ciascun inquinante gassoso nel modo seguente:

in cui:

2.3.   Metodo basato sulla massa di CO2

Figura 6

Metodo basato sulla massa di CO2

La durata (t 2, i – t 1, i ) della ia finestra della media è determinata da:

in cui:

—	è la massa di CO2 misurata tra l’inizio della prova e il tempo t j,i, g;

—	è la massa di CO2 di riferimento determinata in grammi (g) in conformità al punto 2.1.2,

in cui Δt è il periodo di campionamento dei dati pari a 1 secondo o meno.

Le masse di CO2 sono calcolate nelle finestre della media integrando le emissioni istantanee di inquinanti gassosi calcolate secondo i requisiti di cui al punto 1.

2.3.1.   Scelta delle finestre della media valide

Le finestre della media valide sono quelle la cui durata non supera la durata massima calcolata come segue:

in cui:

2.3.2.   Calcolo dei fattori di conformità

I fattori di conformità devono essere calcolati per ciascuna finestra della media valida e per ciascun inquinante nel modo seguente:

con

in cui:

—	è la massa di CO2 durante l’ia finestra della media, in g/finestra della media,

—	—è la massa di CO2 del motore di riferimento determinata in conformità al punto 2.1.2, lettera g),

mL è determinato come segue:

in cui:

25)

nell’appendice 6, il punto 2 è sostituito dal seguente:

«2.   Impossibilità di verificare la conformità del segnale di coppia dell’ECU

Qualora il costruttore dimostri all’autorità di omologazione che non è possibile verificare il segnale di coppia della ECU durante la prova di monitoraggio in servizio, l’autorità di omologazione è tenuta ad accettare la verifica eseguita in conformità ai requisiti di cui all’allegato VI, appendice 3, del regolamento delegato (UE) 2017/654 durante le prove necessarie per l’omologazione UE indicate nel certificato di omologazione UE.

Per i motori dei gruppi ISM diversi da A, C, e H, l’autorità di omologazione può accettare una dimostrazione separata effettuata in conformità ai requisiti di cui all’allegato VI, appendice 3, del regolamento delegato (UE) 2017/654, utilizzando tuttavia le procedure di mappatura seguenti previste da tale allegato:

Qualora la mappatura sia eseguita a regime costante in conformità alla lettera b), deve essere sufficiente misurare e confrontare i valori della coppia misurati dal dinamometro e quelli trasmessi dalla ECU in corrispondenza del singolo punto di potenza nominale netta.»;

26)

all’appendice 7, i punti da 1 a 1.3 sono sostituiti dai seguenti:

«1.   Dati da fornire

27)

nell’appendice 7, il punto 2.1.1 è sostituito dal seguente:

28)

l’appendice 8 è così modificata:

29)

sono aggiunte le seguenti appendici 9 e 10:

«Appendice 9

Determinazione del lavoro di riferimento e della massa di CO2 di riferimento per i tipi di motore per i quali il ciclo di prova applicabile della prova di omologazione è esclusivamente un ciclo di prova stazionario non stradale (NRSC)

1.   Informazioni generali

Il lavoro di riferimento e la massa di CO2 di riferimento dei gruppi ISM A e C sono desunti dal ciclo NRTC con avviamento a caldo della prova di omologazione del motore capostipite; per il gruppo ISM H, invece, dal ciclo LSI-NRTC della prova di omologazione del motore capostipite, come stabilito all’appendice 5, punto 2.1.2. La presente appendice delinea le modalità di determinazione del lavoro di riferimento e della massa di CO2 di riferimento per i tipi di motori appartenenti a tutti i gruppi ISM tranne A, C e H.

Ai fini della presente appendice, il ciclo di prova di laboratorio applicabile deve essere il ciclo NRSC in modalità discreta o il ciclo RMC-NRSC della corrispondente (sotto)categoria di motori di cui all’allegato IV, tabelle IV-1 e IV-2 e da IV-5 a IV-10, del regolamento (UE) 2016/1628.

2.   Determinazione di Wref e

a partire dal ciclo RMC NRSC

2.1.

Il lavoro di riferimento Wref , in kWh, è uguale al lavoro effettivo Wact , in kWh, di cui all’allegato VII, punto 2.4.1.1, del regolamento delegato (UE) 2017/654 sui requisiti tecnici e generali.

2.2.

La massa di CO2 di riferimento, , in g, è uguale alla massa di CO2 per il ciclo di prova di laboratorio , in g, calcolata in conformità all’allegato VII, punto 2.1.2, 2.2.1, 3.5.1 o 3.6.1, del regolamento delegato (UE) 2017/654 sui requisiti tecnici e generali, a seconda che si utilizzi il campionamento dei gas di scarico grezzi oppure diluiti e che si applichi un calcolo basato sulla massa oppure sulla mole.

3.   Determinazione di Wref e

a partire dal ciclo NRSC in modalità discreta

3.1.

Il lavoro di riferimento Wref , in kWh, deve essere calcolato con l’equazione 9-1. (9-1) in cui: Pi è la potenza del motore per la modalità i, in kW, con Pi = Pm,i + PAUX (cfr. l’allegato VI, punti 6.3 e 7.7.1.3, del regolamento delegato (UE) 2017/654 sui requisiti tecnici e generali); WFi è il fattore di ponderazione per la modalità i [-]; tref è il tempo di riferimento, in s, (cfr. la tabella); Wref è il ciclo di lavoro di riferimento prodotto dal motore capostipite nel ciclo di prova di laboratorio di riferimento, in kWh; i è il numero di modalità; Nmode è il numero totale di modalità nel ciclo di prova.

3.2.

La massa di CO2 di riferimento , in kg, deve essere determinata a partire dalla portata massica media di CO2 q mCO2,i , in g/h, per ciascuna modalità i calcolata conformemente all’allegato VII, punto 2 o 3, del regolamento delegato (UE) 2017/654 sui requisiti tecnici e generali con l’equazione 9-2. (9-2) in cui: è la portata massica media di CO2 per la modalità i, in g/h; WFi è il fattore di ponderazione per la modalità i [-]; tref è il tempo di riferimento, in s, (cfr. la tabella); è la massa di CO2 di riferimento emessa dal motore capostipite nel ciclo di prova di laboratorio di riferimento, in g; i è il numero di modalità; Nmode è il numero totale di modalità nel ciclo di prova.

3.3.

Il tempo di riferimento tref è la durata totale del ciclo modale con rampe di transizione (RMC) equivalente di cui all’appendice 2 dell’allegato XVII del regolamento delegato (UE) 2017/654 sui requisiti tecnici e generali. Tali valori sono indicati nella tabella. Tabella Tempo di riferimento tref per ciascun ciclo NRSC in modalità discreta NRSC tref [s] C1 1 800 C2 1 800 D2 1 200 E2 1 200 E3 1 200 F 1 200 G1 1 800 G2 1 800 H 1 200

Appendice 10

Determinazione della potenza istantanea approssimativa a partire dalla portata massica di CO2

1.   Informazioni generali

Per “potenza approssimativa” (o “sostitutiva”) si intende un valore ottenuto mediante interpolazione lineare semplice al solo scopo di determinare gli eventi validi durante il monitoraggio in servizio conformemente alle disposizioni dell’appendice 4. Tale metodologia si applica ai motori progettati senza un’interfaccia di comunicazione in grado di trasmettere dati sulla coppia e sul regime conformemente alla tabella 1 dell’appendice 7. Il calcolo si basa sul presupposto che, per tutti i tipi di motore di una famiglia di motori:

a)	il rapporto tra lavoro e massa di CO2 nel ciclo di prova di laboratorio di riferimento sia simile;

b)	esista una relazione lineare tra la potenza e la portata massica di CO2; nonché

c)	un motore in funzione che non produce potenza netta non emette CO2.

2.   Calcolo della potenza istantanea approssimativa

2.1.

Ai soli fini dei calcoli di cui all’appendice 4, deve essere calcolata una potenza istantanea per il motore sottoposto alla prova di ISM a partire dalla portata massica di CO2 misurata in un incremento temporale pari al periodo di campionamento dei dati. Per tale calcolo deve essere utilizzata una costante semplificata di CO2 specifica per la famiglia di motori (“Veline”).

2.2.

La costante Veline deve essere calcolata a partire dai valori di riferimento applicabili di cui all’appendice 5, punto 2.1.2. La costante Veline, Kveline, deve essere calcolata a partire dalla massa di CO2 di riferimento emessa dal motore capostipite al momento dell’omologazione divisa per il lavoro eseguito dal motore capostipite al momento dell’omologazione con l’equazione 10-1. (10-1) in cui: Kveline è la costante “Veline”, in g/kWh; è la massa di CO2 di riferimento emessa dal motore capostipite nel ciclo di prova di laboratorio di riferimento, in g; W ref è il lavoro di riferimento svolto dal motore capostipite nel ciclo di prova di laboratorio di riferimento, in kWh.

2.3.

La potenza istantanea approssimativa del motore sottoposto alla prova di ISM è calcolata a partire dalla portata massica istantanea di CO2 con l’equazione 10-2: (10-2) in cui: Pi,proxy è la potenza istantanea approssimativa, in kW; è la portata massica istantanea di CO2 emessa dal motore sottoposto a prova, in g/s.

a)

il sistema di scarico installato nella macchina mobile non stradale provoca la diluizione dei gas di scarico con aria a monte del luogo in cui può essere installato un EFM. In questo caso il campione di gas di scarico deve essere prelevato a monte del punto di diluizione;

b)

il sistema di scarico installato nella macchina mobile non stradale devia una parte dei gas di scarico verso un’altra parte della macchina mobile non stradale (ad esempio per il riscaldamento) con aria a monte del luogo in cui può essere installato un EFM;

c)

il motore da sottoporre a prova ha una potenza di riferimento superiore a 560 kW oppure è installato in una nave adibita alla navigazione interna o in un veicolo ferroviario e il costruttore dimostra all’autorità di omologazione che l’installazione di un EFM non è praticabile a causa delle dimensioni o della posizione dello scarico sull’NRMM;

d)

il motore è della categoria SMB e il costruttore dimostra all’autorità di omologazione che l’installazione di un EFM non è praticabile a causa della posizione dello scarico sull’NRMM.