20.9.2008   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 252/17

(1)

Venuta a conoscenza degli aiuti oggetto della presente decisione, in un primo tempo la Commissione richiedeva informazioni alle autorità francesi con lettere del 2 dicembre 1998 e 4 giugno 1999. Le autorità francesi presentavano una serie di osservazioni con lettere del 12 maggio 1999 (A/33645) e 19 agosto 1999 (A/36449).

(2)

Alla luce delle informazioni ricevute, con decisione del 2 dicembre 1999 (3), la Commissione apriva il procedimento formale di esame di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato in merito a taluni aiuti concessi per la costruzione della nave da crociera «Le Levant».

(3)

A seguito di tale decisione, le autorità francesi presentavano osservazioni con lettere del 12 gennaio 2000 (A/30357), 14 giugno 2000 (A/34964), 30 aprile 2001 (A/33440) e 11 giugno 2001 (A/34609). La Commissione riceveva inoltre osservazioni da una parte interessata, la Compagnie des Îles du Levant (di seguito «CIL»), trasmesse poi alle autorità francesi, che vi hanno risposto.

(4)

La decisione 2001/882/CE della Commissione, del 25 luglio 2001, relativa all’aiuto di Stato cui la Francia ha dato esecuzione sotto forma di aiuto allo sviluppo in favore del bastimento «Le Levant» costruito da Alstom Leroux Naval e destinato ad essere utilizzato a Saint-Pierre-et-Miquelon (4) chiudeva il procedimento di esame concludendo che detto aiuto di Stato era incompatibile con il mercato comune e ingiungendo alla Francia di adottare «tutte le misure necessarie per interrompere [il versamento dell’aiuto] e ricuperarlo dagli investitori, che sono i beneficiari diretti dell’aiuto e attuali proprietari del bastimento».

(5)

La decisione 2001/882/CE veniva successivamente annullata da una sentenza del Tribunale di primo grado delle Comunità europee del 22 febbraio 2006 (5). Il Tribunale riteneva in particolare che la decisione della Commissione comportasse lacune di motivazione tali da non consentirgli la verifica della compresenza degli elementi costitutivi di un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato.

(6)

A seguito della sentenza del Tribunale, il procedimento di esame intrapreso con la decisione del 2 dicembre 1999 resta aperto.

(7)

Vista la motivazione della sentenza del Tribunale e le nuove informazioni portate a sua conoscenza, la Commissione ha ritenuto opportuno invitare nuovamente le autorità francesi e le parti interessate, ai sensi dell’articolo 88, paragrafo 2, del trattato, a presentare le proprie osservazioni. La decisione di apertura del procedimento formale di esame del 2 dicembre 1999 è stata pertanto integrata da una decisione del 6 dicembre 2006 (6).

(8)

A seguito di detta decisione, le autorità francesi, dopo aver richiesto e ottenuto una proroga del termine di replica, hanno formulato commenti a mezzo lettere del 16 marzo 2007 (A/32335) e 12 dicembre 2007 (A/40301). Una serie di osservazioni è stata altresì presentata dalle parti interessate, ossia CIL, con lettera raccomandata del 21 marzo 2007 (A/32446), e gli investitori, ex soci delle società comproprietarie, sostenuti dalla Banca (7), con lettere raccomandate del 1o marzo 2007 (A/31951) e 7 marzo 2007 (A/32026).

(9)

La legge finanziaria rettificativa per il 1986, dell’11 luglio 1986, come modificata, prevedeva sgravi fiscali per taluni investimenti nei territori e dipartimenti francesi d’oltremare (di seguito «legge Pons»).

(10)

La Francia aveva notificato tali misure alla Commissione in vista dell’esame della loro compatibilità con le disposizioni comunitarie in materia di aiuti di Stato. Con lettera del 27 gennaio 1993, la Commissione aveva segnalato alla Francia che, dopo aver esaminato le misure in questione, non intendeva sollevare obiezioni a norma degli articoli 92 e 93 del trattato (divenuti articoli 87 e 88). Nondimeno, la Commissione precisava che l’applicazione degli aiuti in questione restava soggetta alle regolamentazioni e alle discipline del diritto comunitario relative a taluni settori di attività.

(11)

Nella presente decisione, i riferimenti alla legge Pons riguardano le disposizioni dell’articolo 238 bis HA I e III quater del Codice tributario generale («Code Général des Impôts», di seguito «CGI»), quali erano in vigore al 23 novembre 1996, riassumibili nei seguenti termini.

(12)

In virtù dell’articolo 238 bis HA I del CGI, le imprese possono detrarre dai propri risultati imponibili una somma pari all’ammontare complessivo degli investimenti produttivi realizzati in taluni dipartimenti e territori francesi d’oltremare, tra cui Saint-Pierre-et-Miquelon (8). Tale articolo comporta una deroga al regime generale del CGI che non ammette la detrazione di tali importi ai fini del calcolo dei risultati imponibili di un’impresa.

(13)

L’articolo 238 bis HA III ter del CGI precisa che gli investimenti in taluni settori, tra cui la navigazione da diporto, danno diritto alla detrazione prevista dal paragrafo I del succitato articolo unicamente se si è ottenuta la preliminare autorizzazione del ministro del bilancio. Tale autorizzazione «può essere concessa, dopo aver richiesto il parere del ministro dei dipartimenti e territori d’oltremare, se l’investimento riveste un interesse economico per il dipartimento nel quale è realizzato, si inserisce nella politica di assetto territoriale e dell’ambiente e garantisce la tutela degli investimenti e dei terzi».

(14)

Il CGI prevede che le persone fisiche versino un’imposta sul reddito calcolata sul reddito netto globale di ogni contribuente, ossia sul totale dei redditi netti risultanti da un certo numero di categorie di redditi. Di norma, il reddito netto per le diverse categorie è costituito da proprietà, capitali, retribuzioni, ecc. di cui beneficiano i contribuenti, nonché dagli utili di operazioni lucrative da essi eseguite, una volta detratto in particolare il disavanzo rilevato nel corso di un anno per una determinata categoria di redditi.

(15)

Per quanto concerne la categoria degli «utili industriali e commerciali», l’articolo 156 1 bis del CGI prevede però che la detrazione non sia ammessa per «disavanzi derivanti, direttamente o indirettamente, da attività a cui siano ascrivibili utili industriali o commerciali qualora tali attività non comportino la partecipazione personale, continuativa e diretta di uno dei membri del nucleo familiare ai fini fiscali nell’esecuzione degli atti necessari per l’attività. Così avviene, in particolare, nel caso in cui la gestione dell’attività sia affidata, di diritto o di fatto, a una persona che non è membro del nucleo familiare ai fini fiscali per effetto di un mandato, un contratto di lavoro od ogni altra convenzione».

(16)

In deroga a tale principio, l’articolo 238 bis HA III quater del CGI prevede che le disposizioni dell’articolo 156 1 bis non siano applicabili ai disavanzi derivanti dalla detrazione degli investimenti di cui al paragrafo I del suddetto articolo 238 bis HA e dal loro utilizzo, sempre che tali investimenti siano realizzati a partire dal 1o gennaio 1996 e siano preliminarmente autorizzati dal ministro del bilancio nelle condizioni di cui all’articolo 238 bis HA III ter.

(17)

Nel 1996, la Banca e la Compagnie des Îles du Ponant (di seguito «CIP») attuavano un’operazione allo scopo di finanziare la costruzione e la gestione di una nave da crociera di lusso di piccole dimensioni (circa 95 passeggeri e 55 membri di equipaggio) denominata «Le Levant». Tale accordo era formalizzato con un protocollo del 9 dicembre 1996 tra la Banca, CIP e CIL, controllata di CIP appositamente costituita per le necessità del progetto (9).

(18)

I diversi elementi dell’operazione possono riassumersi come segue.

(19)

La Banca e CIL costituivano una comproprietà marittima (ai sensi della legge n. 67-5 del 3 gennaio 1967 relativa allo status delle navi e altri bastimenti, come modificata), denominata «comproprietà della nave “Le Levant”» e avente sede amministrativa a Nantes. Secondo il suo statuto, la comproprietà aveva come oggetto «il finanziamento, l’acquisizione, l’armamento e la gestione di una nave da crociera di lusso denominata “Le Levant”». La comproprietà era suddivisa in 740 quote di proprietà, o «carati», di cui CIL ne sottoscriveva due e la Banca le restanti 738.

(20)

Era previsto che la comproprietà ordinasse la nave presso i cantieri navali Leroux & Lotz Naval in Francia a un prezzo di 228 550 000 franchi francesi (FRF) [pari a circa 35 Mio EUR (10)]. La nave doveva essere consegnata nel 1998.

(21)

CIL veniva nominata gestore della comproprietà e, in tale veste, doveva, a fronte di un certo corrispettivo, garantire il seguito della costruzione della nave e la sua gestione a consegna avvenuta.

(22)

La Banca collocava i propri 738 carati presso investitori soggetti a imposta sul reddito e intenzionati a usufruire delle agevolazioni fiscali previste dalla legge Pons. Ai fini di tale operazione, ogni investitore costituiva un’impresa di cui era socio unico, avente per oggetto sociale l’acquisizione dei carati e la gestione della nave in comproprietà (di seguito «società comproprietarie»). Tali società avevano la forma giuridica di imprese unipersonali a responsabilità limitata (o «EURL»).

(23)

È opportuno precisare che una EURL il cui socio unico sia una persona fisica è fiscalmente trasparente. Il socio, pertanto, ingloba nel calcolo della propria imposta sul reddito (nella categoria degli utili industriali e commerciali) gli utili sociali realizzati dalla EURL e, ove del caso, può anche imputare il disavanzo della società ad altri redditi, purché della stessa natura. Tuttavia, in virtù delle disposizioni dell’articolo 156 1 bis del CGI, disavanzi derivanti da attività a cui siano ascrivibili utili industriali o commerciali sono generalmente imputabili soltanto nel caso in cui tali attività comportino il coinvolgimento personale di uno dei membri del nucleo familiare a fini fiscali nell’esecuzione degli atti necessari all’attività.

(24)

Ogni investitore doveva acquisire almeno due quote di proprietà. Il prezzo era di 636 216 FRF (circa 100 000 EUR) per lotto di due carati. Le società comproprietarie finanziavano l’acquisizione delle quote nel seguente modo (per un lotto di due carati):

(25)

Avvenuta la cessione di tutte le quote di proprietà detenute dalla Banca, la comproprietà marittima era composta dalle società comproprietarie e da CIL (in veste di titolare di due carati).

(26)

Secondo il meccanismo dell’operazione, la «Le Levant» doveva essere gestita come nave da crociera dal momento della consegna sino alla fine del 2003. Ai sensi dello statuto della comproprietà, i comproprietari dovevano condividere utili e perdite di gestione proporzionalmente alle rispettive quote di partecipazione nella nave. È opportuno però sottolineare che l’operazione si basava sulla previsione di notevoli disavanzi nei primi cinque anni di gestione della nave (11).

(27)

Il fabbisogno di tesoreria delle società comproprietarie derivava:

(28)

Tale fabbisogno di tesoreria doveva essere coperto dagli investitori, che si impegnavano formalmente a reinvestire ogni anno, sotto forma di aumenti di capitale delle rispettive società comproprietarie, le economie di imposta realizzate detraendo i disavanzi dell’esercizio della nave in comproprietà (eccezion fatta per l’ultimo anno per il quale le economie di imposta dovevano rimanere agli investitori). Tali reinvestimenti delle economie di imposta costituivano l’unica fonte di finanziamento delle società comproprietarie durante la fase di gestione della nave.

(29)

Come promessesi reciprocamente, le società comproprietarie si impegnavano a vendere alla Banca (e la Banca ad acquistare) i propri carati al prezzo totale di 124 861 905 FRF (ossia circa 19 Mio EUR) al termine della fase di gestione della nave. Tale prezzo, detto «prezzo di base», poteva nondimeno variare sulla base di una formula predefinita in funzione delle aliquote di imposizione fiscale effettivamente applicate allo scaglione massimo dell’imposta sul reddito negli anni 1997-2003. Il prezzo di base doveva essere decurtato del passivo delle società comproprietarie alla data della cessione (corrispondente, essenzialmente, al deposito di garanzia costituito da CIL con interessi capitalizzati). Il prezzo netto era stimato pari a 56 494 213 FRF (circa 8,7 Mio EUR), ossia 153 101 FRF (circa 23 500 EUR) per ogni lotto di due carati. Era previsto che la cessione intervenisse entro e non oltre il 29 febbraio 2004.

(30)

Da parte loro, la Banca e CIL erano legate da reciproche promesse secondo cui CIL doveva acquistare tutti i carati detenuti dalla Banca a un prezzo corrispondente a quello da essa versato. Tale trasferimento, che avrebbe reso CIL proprietaria legale della nave «Le Levant», doveva aver luogo entro e non oltre il 29 febbraio 2004.

(31)

La Banca e CIP hanno sottoposto il dispositivo riassunto nella sezione 2 alle autorità francesi al fine di ottenerne l’autorizzazione necessaria alla concessione delle agevolazioni fiscali previste dalla legge Pons.

(32)

Con autorizzazione del 26 novembre 1996, concessa in applicazione dell’articolo 238 bis HA III ter e quater del CGI, il ministro del bilancio ha deciso che:

(33)

Nel testo dell’autorizzazione, le autorità francesi prendevano espressamente atto di taluni elementi dell’operazione, in particolare del fatto che CIP e la Banca «garantiranno […] ai titolari di quote delle società costituite per acquistare i carati il riacquisto delle rispettive quote alla fine del quinto anno di gestione per un valore pari a 56 756 Mio FRF».

(34)

L’autorizzazione era subordinata alla condizione che le società comproprietarie mantenessero le rispettive quote di proprietà per cinque anni dalla consegna della nave e che quest’ultima fosse destinata per cinque anni a una gestione oltremare, in particolare con base a Saint-Pierre-et-Miquelon. Durante tale periodo, i soci dovevano mantenere la propria quota di partecipazione nelle società comproprietarie.

(35)

Si evince peraltro dalla domanda di autorizzazione che la Banca e CIP erano consapevoli del fatto che l’agevolazione fiscale richiesta costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87 del trattato (12). La Banca e CIP hanno comunque attuato il dispositivo di finanziamento sebbene la decisione di autorizzazione non si esprimesse in merito a un’eventuale notifica di tale aiuto alla Commissione conformemente all’articolo 88 del trattato né in merito alla sua compatibilità con il mercato comune.

(36)

Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, il finanziamento della nave «Le Levant» è stato attuato conformemente all’operazione riassunta nella sezione 2.

(37)

Le diverse promesse di vendita e acquisto che vincolavano le parti sottoscrittrici dell’operazione sarebbero state realizzate come previsto, per cui CIL sarebbe diventata proprietaria di tutti i carati della nave «Le Levant» nel gennaio 2004 al prezzo di 17 825 989 EUR.

(38)

La Commissione rileva che, secondo il diritto francese, la riunione di tutte le quote di una nave nelle mani di un solo soggetto comporta lo scioglimento della comproprietà marittima. Le società comproprietarie sarebbero state sciolte e cancellate dal registro di commercio nel maggio e nel luglio 2004 (13).

(39)

Nelle sue decisioni di apertura del 2 dicembre 1999 e 6 dicembre 2006, la Commissione ha ritenuto che l’applicazione della legge Pons all’operazione di finanziamento di «Le Levant» rappresentasse un’agevolazione per i soci delle società comproprietarie (di seguito «investitori») e per CIL, e che tale vantaggio, comportando una diminuzione del gettito fiscale, fosse concesso tramite risorse di Stato. Quanto alla selettività dell’agevolazione, la Commissione osservava che il campo di applicazione della legge Pons era selettivo, in quanto il suo dispositivo si applicava unicamente a investimenti in talune collettività francesi d’oltremare. La Commissione ha infine ritenuto che l’aiuto potesse falsare la concorrenza sul mercato delle crociere, mercato caratterizzato da scambi tra Stati membri. La Commissione constatava, dunque, che la misura in questione costituiva un aiuto di Stato.

(40)

Per quel che riguarda la compatibilità di tale aiuto con il mercato comune, la Commissione ha ritenuto che non pareva soddisfare le condizioni applicabili agli aiuti allo sviluppo di cui all’articolo 4, paragrafo 7, della direttiva 90/684/CEE. Più specificamente, la Commissione esprimeva dubbi circa la condizione secondo cui il reale proprietario della nave deve risiedere nel territorio che può usufruire dell’aiuto allo sviluppo, nonché l’esistenza di una reale «componente sviluppo».

(41)

La Commissione ha dunque aperto la procedura formale di esame.

(42)

La Commissione ha ricevuto osservazioni da CIL e dai rappresentanti degli investitori, sostenuti dalla Banca.

(43)

CIL mette in primo luogo in discussione l’applicabilità della direttiva 90/684/CEE, ritenendo che l’oggetto della direttiva 90/684/CEE sia inquadrare gli aiuti di cui possono usufruire, direttamente o indirettamente, i cantieri navali stabiliti nella Comunità. Essa ne deduce che la succitata direttiva è applicabile unicamente agli aiuti di cui usufruisce un cantiere navale. Poiché la Commissione non ha dimostrato un tale vantaggio, non può fondare la propria analisi dell’aiuto sulla direttiva 90/684/CEE.

(44)

Dopodiché CIL contesta l’esistenza di un aiuto di Stato alla luce dei criteri dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Trattandosi del vantaggio che CIL avrebbe ottenuto all’atto dell’acquisto delle quote detenute dagli investitori, CIL fa rilevare di aver riacquistato le quote della nave dalle società comproprietarie al prezzo di 17 825 989 EUR, prezzo superiore al valore commerciale della nave, stimato nel giugno 2004 dal noto agente marittimo Barry Rogliano Salles tra 14,5 e 16,1 Mio EUR, e peraltro anche superiore al prezzo al quale CIL ha rivenduto la nave nel giugno 2004 (15 322 581 Mio EUR). L’affermazione della Commissione secondo cui CIL avrebbe beneficiato di un vantaggio riacquistando le quote detenute dagli investitori a un prezzo ridotto non sarebbe dunque esatta.

(45)

Per quel che riguarda il vantaggio che CIL avrebbe tratto dalla gestione della nave «Le Levant», CIL formula tre osservazioni. In primo luogo, essa è del parere che non sia corretto ritenere che CIL abbia esercito la nave, in quanto essa, di fatto, ha agito unicamente in veste di gestore per conto della comproprietà, vero esercente della nave. CIL è poi del parere che la Commissione non abbia dimostrato come l’aiuto abbia permesso di gestire la «Le Levant» in condizioni più favorevoli rispetto a quelle accessibili ad altri operatori, visto che la Commissione non ha quantificato l’entità del presunto vantaggio.

(46)

Infine, in merito al criterio secondo cui sarebbero stati interessati gli scambi tra Stati membri, CIL rileva che la «Le Levant» è di piccole dimensioni, che nei primi cinque anni di gestione non è mai stata utilizzata in acque comunitarie, che durante tale periodo la sua clientela è stata essenzialmente nordamericana, per cui extracomunitaria, e che infine non vi sono concorrenti europei nella sua nicchia di mercato. CIL dubita che sia possibile sostenere che la gestione della nave «Le Levant» abbia inciso sugli scambi tra Stati membri.

(47)

CIL non ha peraltro beneficiato dell’aiuto in veste di comproprietaria, dato che, in quanto società stabilita al di fuori del territorio metropolitano, non pagava imposte in Francia e, pertanto, non poteva operare alcuna detrazione fiscale.

(48)

Gli investitori ritengono in primo luogo che la procedura seguita dalla Commissione sia viziata da irregolarità. La sentenza del Tribunale del 22 febbraio 2006 avrebbe infatti reso nulla la decisione di apertura del 2 dicembre 1999, indissolubilmente legata alla decisione finale annullata, sicché la Commissione non avrebbe potuto validamente integrarla con la decisione 6 dicembre 2006. Per rispettare la procedura, la Commissione avrebbe dovuto adottare una nuova decisione di apertura, e la sua decisione integrativa del 2 dicembre 2006 deve essere interpretata come una tale apertura ex novo.

(49)

Gli investitori sono poi del parere che la decisione integrativa del 6 dicembre 2006 contenga una serie di errori e carenze, corrispondenti a lacune rilevate dal Tribunale nella sua sentenza del 22 febbraio 2006 e riguardanti in particolare la natura delle relazioni economiche tra gli investitori, la Banca e CIL.

(50)

Gli investitori sottolineano di aver sottoscritto un contratto di adesione, proposto dalla Banca e volto a farli usufruire di uno schema di ottimizzazione fiscale. Essi sottolineano peraltro di non avere alcuna qualifica per esercitare un’attività croceristica, essendo la maggior parte di loro quadri superiori, liberi professionisti (medici, farmacisti, avvocati, ufficiali giudiziari, notai) o pensionati. Se è formalmente corretto affermare che sono stati soci delle società comproprietarie, queste ultime, senza altro attivo oltre ai carati, non sono mai state imprese ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Gli investitori non sarebbero stati operatori economici che avevano assunto i rischi intrinseci di un’attività economica, bensì semplici sottoscrittori di un prodotto finanziario con un rendimento minimo garantito proposto dai promotori dell’operazione di finanziamento. Ne consegue che né gli investitori, né le rispettive società comproprietarie né la comproprietà che le riuniva potevano beneficiare di aiuti di Stato, dal momento che non esercitavano un’attività economica.

(51)

Gli investitori ritengono poi che la Commissione abbia commesso un grave errore nell’applicare la direttiva 90/684/CEE all’aiuto in questione. Essi ritengono infatti che la succitata direttiva si applichi unicamente ad aiuti di cui abbia usufruito il costruttore di una nave (ossia il cantiere navale), cosa che nella fattispecie la Commissione avrebbe escluso. In proposito, gli investitori sono peraltro del parere che tale conclusione della Commissione derivi da un’analisi superficiale e che un esame più attento dei fatti avrebbe dimostrato che l’aiuto concesso costituiva un’agevolazione per il cantiere navale. L’aggiudicazione del contratto aveva infatti rappresentato una vera e propria «boccata di ossigeno» per il cantiere che versava in difficoltà finanziarie. Poiché la nave non sarebbe stata costruita senza il meccanismo finanziario consentito dalla legge Pons, le agevolazioni fiscali in questione hanno creato, di fatto, un vantaggio finanziario senza contropartita per il cantiere.

(52)

Nell’ambito delle loro osservazioni, le autorità francesi fanno in primo luogo notare che il reale obiettivo della legge Pons era aiutare gli esercenti oltremare a sviluppare le proprie attività per compensare gli handicap specifici con i quali devono confrontarsi. Pertanto, non si tratterebbe affatto di aiuto alla costruzione navale, e peraltro nell’ambito del progetto non è stato concesso alcun aiuto diretto alla costruzione.

(53)

In tale contesto, le autorità francesi fanno anche rilevare che, se il finanziamento della nave mediante la legge Pons richiedeva il ricorso a uno schema di esternalizzazione che facesse intervenire investitori riuniti in una comproprietà marittima che mettessero la nave a disposizione dell’esercente effettivo, tali investitori sono intervenuti unicamente in veste di sottoscrittori di un prodotto finanziario «chiavi in mano», la cui redditività era fiscale e che veicolava l’aiuto verso l’esercente, che ne era il reale beneficiario, nella misura in cui il dispositivo gli consentiva di acquisire alla fine la nave a condizioni vantaggiose. Esse contestano dunque formalmente che agli investitori si possa riconoscere lo status di beneficiari di un aiuto di Stato.

(54)

Quanto alla selettività dell’aiuto, le autorità francesi confutano l’argomentazione che la Commissione ha tratto, ad abundantiam, dalla discrezionalità lasciata alle autorità nel rilascio delle autorizzazioni necessarie alla concessione dell’agevolazione fiscale della legge Pons. Le autorità francesi rivendicano in primo luogo il fatto che tale aspetto fa parte della legge Pons come inizialmente approvata dalla Commissione senza alcuna riserva. Dopodiché, le autorità francesi sono sorprese che si possano definire «vaghi» i criteri di attribuzione dell’autorizzazione, visto che sono precisati da un’istruzione amministrativa e sono identici a quelli previsti dalle leggi dette Paul e Girardin, regimi di aiuti di Stato ambedue approvati dalla Commissione senza alcuna riserva su tale aspetto (14).

(55)

Le autorità francesi sostengono poi che, non avendo la costruzione navale usufruito dell’aiuto (e, più specificamente, non avendone usufruito il cantiere navale che ha costruito la nave «Le Levant»), la direttiva 90/684/CEE non è applicabile.

(56)

Anche se l’aiuto dovesse essere analizzato alla luce della direttiva 90/684/CEE, le autorità francesi ritengono che siano compresenti le condizioni per considerare l’aiuto in questione compatibile con il quadro di un aiuto allo sviluppo ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 7, della succitata direttiva. In proposito, le autorità francesi avanzano più precisamente le seguenti argomentazioni.

(57)

Per quel che riguarda la condizione secondo cui il reale proprietario deve risiedere nel paese beneficiario e l’impresa beneficiaria non deve essere una controllata non operativa di un’impresa straniera, le autorità francesi fanno osservare, basandosi sull’analisi svolta dalla Commissione in merito all’analogo caso «Renaissance» (15), che CIL deve considerarsi proprietaria effettiva della nave e reale beneficiaria dell’aiuto. Poiché CIL ha sede a Wallis-et-Futuna, territorio ammissibile agli aiuti allo sviluppo, la condizione di residenza è soddisfatta. Inoltre, poiché CIL cura tutti gli aspetti dalla gestione della nave, non è una controllata non operativa.

(58)

Relativamente alla questione della «componente sviluppo», le autorità francesi formulano le seguenti osservazioni:

(59)

Infine, le autorità francesi ritengono che la proporzionalità dell’aiuto debba essere valutata in termini non assoluti, ma relativi. Gli effetti dell’aiuto vanno valutati tenuto conto della portata dell’economia dell’arcipelago e del suo potenziale economico.

(60)

Le osservazioni delle parti terze interessate sono state trasmesse alle autorità francesi, che non hanno formulato ulteriori osservazioni.

(61)

In primo luogo, si devono confutare le accuse di irregolarità procedurale avanzate dagli investitori.

(62)

La Commissione non può condividere il parere secondo cui l’annullamento della decisione 2001/882/CE da parte del Tribunale comporterebbe, per effetto, l’annullamento della decisione di apertura del 2 dicembre 1999. È giurisprudenza consolidata che l’annullamento di un atto emanante da un’istituzione comunitaria non incida necessariamente sugli atti preparatori che hanno condotto alla sua adozione (16).

(63)

Spetta all’istituzione il cui atto sia stato annullato intraprendere tutte le misure che, tenuto conto sia del dispositivo sia dei motivi della sentenza di annullamento, risultano necessarie per rettificare i vizi che hanno portato all’annullamento. Nella fattispecie, il Tribunale ha annullato la decisione 2001/882/CE perché la Commissione non aveva rispettato i diritti di difesa e non aveva ottemperato all’obbligo di motivare le proprie conclusioni relativamente all’esistenza di un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato.

(64)

Per quanto riguarda gli atti preliminari alla decisione finale nella presente causa, la sentenza del Tribunale impone dunque alla Commissione di adottare le misure istruttorie necessarie al fine di rispettare pienamente i diritti di difesa dello Stato membro e delle parti interessate. Ciò non significa affatto che la decisione di apertura del 2 dicembre 1999 debba considerarsi nulla ed esclusa dal procedimento, come paiono ritenere gli investitori. È sufficiente che la decisione sia modificata e integrata nei passaggi lacunosi in maniera che le autorità francesi e le parti interessate possano depositare utilmente le proprie osservazioni come previsto dall’articolo 88, paragrafo 2, del trattato (17). Tale risultato è perfettamente conseguito con la decisione integrativa del 6 dicembre 2006.

(65)

A seguito del procedimento formale di esame e tenuto conto delle argomentazioni presentate in tale contesto dalle autorità francesi e dalle parti interessate, la Commissione ritiene che le agevolazioni fiscali concesse in relazione alla costruzione e alla gestione di «Le Levant» costituiscano un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato, secondo cui «sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(66)

Affinché una misura nazionale sia definita aiuto di Stato, è necessario che le seguenti condizioni cumulative siano compresenti: 1) la misura in questione conferisce un vantaggio tramite risorse di Stato; 2) tale vantaggio è selettivo, nel senso che favorisce talune imprese o talune produzioni; e 3) la misura in questione falsa o minaccia di falsare la concorrenza e può incidere sugli scambi tra Stati membri (18).

(67)

È d’uopo esporre le ragioni che consentono di ritenere che le misure fiscali adottate in relazione alla costruzione della nave «Le Levant» soddisfino tali condizioni.

(68)

Le disposizioni della legge Pons applicate all’operazione in questione costituiscono una deroga alla legge fiscale generale e, nella misura in cui offrono possibilità di detrazione più ampie rispetto alla norma generale, esse rappresentano un’agevolazione per i contribuenti a cui si applicano. Concedendo tale agevolazione, la Francia rinuncia a un gettito fiscale, il che comporta una diminuzione delle proprie risorse. L’agevolazione è dunque concessa tramite risorse di Stato.

(69)

L’atto che concede tale agevolazione è la decisione di autorizzazione del ministro del bilancio del 23 novembre 1996. Secondo l’autorizzazione, «alla comproprietà marittima della nave “Le Levant”» è concesso di usufruire dell’articolo 238 bis HA III ter e quater del CGI.

(70)

Tuttavia, i risultati della comproprietà sono imponibili a livello di società comproprietarie che la compongono, e sono proprio tali società a usufruire della possibilità di detrarre dai propri risultati fiscali l’importo dell’acquisizione dei carati (concessa ai sensi dell’articolo 238 bis HA I del CGI).

(71)

La deroga di cui all’articolo 156 1 bis del CGI, concessa ai sensi all’articolo 238 bis HA III quater del CGI, è applicabile dagli investitori nelle cui mani, in virtù della trasparenza fiscale delle società comproprietarie, saranno tassati (imposta sul reddito) i risultati di dette società. Le agevolazioni concesse dall’autorizzazione producono dunque effetti finanziari immediati in capo agli investitori sotto forma di economie fiscali rese possibili dalle detrazioni operate grazie al regime derogatorio della legge Pons.

(72)

È opportuno tuttavia osservare che tali economie fiscali non sono lasciate a disposizione degli investitori. Conformemente all’accordo di finanziamento, avallato dalle autorità francesi con la decisione di autorizzazione, esse sono state destinate a un utilizzo prestabilito. Gli investitori, infatti, sono tenuti, a norma dell’investimento da loro sottoscritto, a reinvestire la quasi totalità delle economie fiscali nella comproprietà sotto forma di aumenti di capitale delle rispettive società comproprietarie al fine di coprire i costi relativi al finanziamento dell’acquisizione della nave «Le Levant» e i disavanzi generati dalla sua gestione (cfr. il considerando 27).

(73)

L’identificazione dei beneficiari richiede un esame approfondito dei rapporti che disciplinano l’acquisizione e la gestione di «Le Levant».

(74)

È d’uopo in primo luogo rammentare che l’obiettivo stesso dell’operazione, come si evince dalla domanda di autorizzazione presentata da CIP, era «l’acquisizione di una nave» (19).

(75)

Orbene, «CIP non dispone dei mezzi finanziari necessari per sostenere il costo di acquisizione della nave “Le Levant” nell’ambito di un finanziamento classico (credito ipotecario)». CIP si propone quindi di finanziare la sua nave «nell’ambito di un finanziamento che usufruisca degli aiuti fiscali all’investimento oltremare» sulla base di «uno schema di finanziamento fondato sulla costituzione di una comproprietà marittima». A tal fine, la Banca «proporrà alla propria clientela di acquisire quote della comproprietà» e «procederà a una pubblica sottoscrizione …» (20).

(76)

È dunque chiaro che la finalità dell’operazione era consentire a CIP di acquisire una nave di cui sarebbe stata proprietaria e che l’intervento degli investitori reclutati tra i clienti della banca si limitava al finanziamento di tale acquisizione.

(77)

L’operazione finanziaria scelta a tal fine è, come molto comunemente avviene nell’ambito degli investimenti «defiscalizzati» oltremare (21), un’operazione «esternalizzata», in cui una società che intenda acquisire un bene strumentale, ma che, per mancanza di mezzi, non possa realizzare tale investimento con fondi propri, ricorre a investitori esterni che acquisiscono il bene e lo mettono a disposizione dell’operatore, il quale lo utilizza e, al termine del periodo di gestione imposto per legge, ne diventa proprietario. In operazioni del genere, l’agevolazione fiscale è parzialmente trasferita al locatario, mentre un’altra parte dell’agevolazione è mantenuta dall’investitore, il che gli garantisce un ritorno sull’investimento. Il trasferimento dell’agevolazione al locatario avviene, nella maggior parte dei casi, tramite una riduzione del canone percepito durante il periodo di gestione (operazione «locativa»).

(78)

La Commissione ha già analizzato gli aspetti inerenti gli aiuti di Stato di tali operazioni riguardanti il finanziamento di navi da crociera grazie alle agevolazioni della legge Pons nelle cause «Club Med» (22) e «Renaissance» (23). Quest’ultimo caso è particolarmente pertinente vista la sua somiglianza con l’operazione di finanziamento di «Le Levant». Infatti, in ambedue le circostanze, si è trattato di investitori la cui situazione fiscale consentiva di trarre vantaggio dall’esenzione fiscale, riuniti in comproprietà, che hanno acquistato navi da crociera destinate a essere gestite per un periodo prestabilito oltremare da un locatario (Renaissance o CIL), il quale si è impegnato nei confronti degli investitori a riacquistare la nave al termine del periodo di gestione.

(79)

Nella causa «Renaissance», le nave era locata all’esercente e lo sgravio fiscale di cui usufruivano gli investitori in forza della legge Pons gli era trasferito sotto forma di riduzione del canone secondo la tecnica classica dell’operazione locativa descritta nel considerando 77. Le autorità francesi hanno fatto osservare che tale operazione consentiva «la retrocessione effettiva dell’aiuto fiscale all’esercente». La Commissione [che, nella propria decisione di apertura, aveva constatato che gli investitori erano «beneficiari immediati» e «beneficiari dell’aiuto quantificabile» (24)] ha rilevato che «RF (Renaissance) è il beneficiario reale dell’aiuto e, dato che RF è obbligata a riacquistare le navi, può esserne considerata il proprietario effettivo». La Commissione ha dunque operato una distinzione tra gli investitori, beneficiari immediati dell’aiuto, e il «reale» beneficiario (ai sensi delle norme in materia di aiuti di Stato) al quale erano in parte trasferite le agevolazioni fiscali tramite una riduzione del canone rispetto al valore di mercato della nave (25).

(80)

Nel caso di «Le Levant», il trasferimento delle agevolazioni fiscali degli investitori (beneficiari immediati) a CIL è assicurato da un meccanismo diverso. Infatti, nella causa «Renaissance», gli investitori locavano le navi all’esercente, mentre nella fattispecie CIL dispone formalmente della nave unicamente in veste di gestore della comproprietà, essa stessa formalmente esercente a titolo proprio della nave. Non vi è dunque a priori alcun rapporto locativo che potesse consentire la retrocessione dell’agevolazione mediante riduzione del canone.

(81)

Nel concreto, il trasferimento dell’agevolazione a CIL avviene come segue.

(82)

I costi di acquisizione della nave e il suo disavanzo di gestione si traducono in disavanzi delle EURL comproprietarie. Grazie alle agevolazioni fiscali concesse in forza della legge Pons, gli investitori possono detrarre tali disavanzi dagli altri loro redditi soggetti a imposta sul reddito, ottenendo in tal modo un’economia fiscale che è la materializzazione della loro agevolazione fiscale e che, in quanto tale, è costituita da risorse di Stato ai sensi del diritto comunitario. Orbene, anziché conservare tali economie fiscali, gli investitori si sono impegnati a destinarne la maggior parte a richieste di fondi per coprire i disavanzi delle EURL.

(83)

Tuttavia, in una logica normale di redditività, un investitore si preoccuperebbe di far fruttare il proprio investimento (nella fattispecie la nave) assicurandosi un ritorno sull’investimento che copra le sue spese di acquisizione con un margine di utile soddisfacente. Nello scenario dell’operazione locativa delle cause «Club Med» e «Renaissance», tale risultato è ad esempio ottenuto mediante il canone corrisposto dal locatario (canone comunque vantaggioso per il locatario perché una parte dell’agevolazione fiscale gli è retrocessa sotto forma di canone inferiore al prezzo di mercato).

(84)

Infatti, in uno scenario normale, tali costi (come il pagamento del canone di locazione o l’assunzione di tutte le perdite) sarebbero assunti da CIL e non dall’investitore. Nell’operazione in questione, invece, i costi sono imputati alle EURL e, con il meccanismo delle richieste di fondi, coperti dalle economie fiscali che sono risorse di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Nel contempo, CIL è sollevata dai costi legati alla gestione della nave che normalmente avrebbe dovuto sostenere. Per tutti questi motivi, la Commissione constata che vi è un trasferimento del vantaggio degli investitori a CIL. Occorre però osservare che l’agevolazione fiscale non viene trasferita integralmente a CIL. In realtà, secondo i termini dell’operazione, gli investitori trattengono per sé le economie di imposta relative al 2003, ultimo anno di gestione.

(85)

A ogni modo, se si eccettua questa differenza tecnica nell’operazione, gli effetti non si distinguono da quelli prodotti dall’operazione di cui alla causa «Renaissance». Infatti, proprio come nella causa «Renaissance», CIL ottiene il godimento effettivo della nave «Le Levant» dal momento della consegna, anticipando in tal modo la proprietà formale della nave, che diventerà effettiva solo all’uscita dall’operazione. Inoltre, esattamente come nella causa «Renaissance», la nave è messa a disposizione di CIL senza che essa abbia dovuto sostenerne il costo reale, visto che da parte sua non si richiede alcuna contropartita finanziaria. In questa maniera, si riducono i costi che CIL avrebbe dovuto di norma sostenere per la gestione della nave, il che costituisce un vantaggio per CIL.

(86)

Se gli investitori possono mettere gratuitamente a disposizione di CIL la nave, ciò avviene grazie alle agevolazioni fiscali concesse loro in applicazione della legge Pons che permettono, tramite le rispettive EURL, di detrarre dal reddito imponibile sia il prezzo di acquisto della nave che le perdite delle EURL, le quali inglobano in particolare le annualità di capitale e interessi sul mutuo concesso dalla Banca per l’acquisto dei carati. Il risultato detraibile dalle EURL comprende inoltre le rispettive quote dei risultati di gestione di «Le Levant» nei limiti garantiti da CIL.

(87)

Tale operazione e la copertura da parte degli investitori del costo di finanziamento e, quantomeno parzialmente, di gestione di «Le Levant» mediante il meccanismo delle richieste di fondi obbligatorie a beneficio delle EURL è destinato a far usufruire CIL delle agevolazioni concesse dalla legge Pons. Il meccanismo di trasferimento dell’aiuto era una condizione prevista nella domanda di autorizzazione e, in quanto tale, è stato avallato dalle autorità francesi. Il trasferimento di risorse da parte degli investitori a vantaggio della comproprietà permette di sovvenzionare la gestione di «Le Levant» da parte di CIL. Senza tale meccanismo, la gestione della nave da parte di CIL non sarebbe stata economicamente sostenibile.

(88)

Per gli investitori, il rendimento dell’intera operazione si concretizza alla fine del finanziamento nel riacquisto dei rispettivi carati e nel fatto che possono trattenere per sé le economie di imposta inerenti l’anno 2003, ultimo anno del periodo di gestione (che non è ipotecato da una richiesta obbligatoria di fondi).

(89)

Si assiste dunque a una ripartizione delle risorse di Stato (costituite dalle economie fiscali degli investitori) tra CIL, alla quale viene retrocessa la quasi totalità dell’aiuto, e gli investitori. La parte del vantaggio retrocessa a CIL è costituita dalla somma delle richieste di fondi a cui gli investitori hanno risposto a favore delle EURL.

(90)

Le osservazioni di CIL, secondo cui la Commissione non ha dimostrato che l’aiuto avrebbe consentito di gestire la nave «Le Levant» in condizioni più favorevoli rispetto a quelle accessibili agli altri operatori, sono dunque inaccettabili.

(91)

Quanto al prezzo di vendita di «Le Levant» a CIL nel gennaio 2004, tenuto conto delle informazioni di cui dispone la Commissione, non sembra che abbia comportato un elemento di gratuità a favore di CIL. Secondo CIL, infatti, il prezzo di vendita è stato ritenuto superiore al valore di mercato della nave da un agente marittimo indipendente. La Commissione non dispone di altri elementi che possano confutare tali informazioni.

(92)

Affinché un vantaggio sia definito aiuto di Stato, è inoltre necessario che favorisca talune imprese (o talune produzioni). La nozione di impresa ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato comprende qualunque soggetto che eserciti un’attività economica, indipendentemente dalla forma giuridica di tale soggetto e dalla sua modalità di finanziamento. Costituisce attività economica qualsiasi attività che consista nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato (26).

(93)

Tuttavia, la Corte di giustizia delle Comunità europee, nella causa Cassa di Risparmio, in cui ha dovuto distinguere tra «un operatore in contatto diretto con il mercato e, indirettamente, [di] un altro soggetto controllante tale operatore nell’ambito di un’unità economica che essi formano insieme», ha ritenuto che «il semplice possesso di partecipazioni, anche di controllo, non è sufficiente a configurare un’attività economica del soggetto che detiene tali partecipazioni, quando tale possesso dà luogo soltanto all’esercizio dei diritti connessi alla qualità di azionista o di socio nonché, eventualmente, alla percezione dei dividendi, semplici frutti della proprietà di un bene» (27).

(94)

La giurisprudenza sostiene dunque che, al di là delle forme giuridiche, la definizione di impresa debba fondarsi su un’analisi delle realtà economiche della fattispecie. La qualità di impresa di CIL e degli investitori deve essere quindi stabilita alla luce di un’analisi dei rapporti economici dell’operazione al fine di appurare in che maniera si eserciti, nei fatti, l’attività economica consistente nella gestione di «Le Levant» in quanto nave da crociera.

(95)

In primo luogo, è opportuno osservare che, secondo i termini formali dell’operazione, sono gli investitori, tramite le rispettive EURL riunite nella comproprietà, a essere presentati come proprietari ed esercenti, per proprio conto, della nave, mentre il ruolo di CIL si limita a quello di gestore della nave «per conto e a rischio della comproprietà» (28). È beninteso plausibile ipotizzare che un proprietario-esercente affidi gli atti di gestione quotidiani della propria attività economica a un gestore, senza che il proprietario sfugga, per questo, alla definizione di impresa ai sensi delle norme in materia di aiuti di Stato, a condizione però che risponda ai criteri discriminanti elaborati dalla giurisprudenza, ossia che partecipi all’attività consistente nell’offrire beni e servizi su un determinato mercato, non limitandosi dunque al possesso di partecipazioni e alla percezione di dividendi.

(96)

Nella fattispecie, la Commissione rileva che, secondo lo statuto della comproprietà, ogni investitore eserciterà, attraverso i propri carati, diritti sulla nave, diritti che possono essere esercitati soltanto collettivamente (ogni carato dà anche diritto a una parte proporzionale dei redditi derivanti dal suo esercizio). Gli investitori esercitano i loro diritti nell’ambito dell’assemblea generale dei comproprietari, dove ogni carato gode di un diritto di voto proporzionale alla quota di proprietà. Da questo punto di vista, la situazione degli investitori è assimilabile a quella di soci o azionisti.

(97)

Inoltre, gli investitori non partecipano attivamente all’attività economica della «Le Levant», interamente affidata a CIL. Dal mandato di gestione si evince infatti che CIL è incaricata di tutti gli aspetti della gestione della nave ed è munita di tutti i poteri necessari, escludendo in tal modo ogni ingerenza degli investitori. Infatti:

(98)

L’esclusione degli investitori dalla gestione non deriva da una scelta commerciale sulla quale essi possono liberamente ritornare, bensì dalla struttura stessa dell’operazione. Infatti, secondo i loro contratti di investimento, ogni società comproprietaria è diretta da due cogestori che, in realtà, sono quadri della Banca. Tutti gli aspetti pratici della costituzione e dell’esercizio delle società comproprietarie sono assunti da tali gestori o da persone presentate dalla Banca e, all’assemblea generale della comproprietà (dove teoricamente gli investitori potrebbero esercitare i rispettivi diritti sulla nave e la sua gestione), le società comproprietarie non sono rappresentate dai loro soci, bensì dai gestori. Orbene, l’investitore non può nominare altri gestori o assumere egli stesso la direzione della propria EURL se non rinunciando alla «promessa di acquisto» delle quote da parte della Banca, che costituisce la garanzia del rendimento del suo investimento. Per ciò che riguarda la scelta del gestore della comproprietà e i termini del suo mandato, nello statuto della comproprietà (redatto dalla Banca e da CIP) è stata nominata CIP, che in pratica può essere revocata soltanto per colpa grave o dolo. La Commissione constata dunque che, nell’operazione, non esiste alcun meccanismo che consenta un effettivo coinvolgimento della comproprietà nella gestione di «Le Levant» in quanto nave da crociera, ossia nell’attività economica stessa, che è appannaggio esclusivo di CIL. In sintesi, si può concludere che gli investitori hanno sottoscritto un contratto di adesione del quale non hanno potuto stabilire liberamente le condizioni.

(99)

Infine, è importante constatare che, nel rapporto tra un proprietario-esercente e il suo gestore, il rischio economico legato alla gestione del bene è solitamente in capo al proprietario, essendo il gestore retribuito per i propri servizi e non essendo interessato ai risultati di gestione. Orbene, nel caso di «Le Levant», gli investitori, beneficiando della garanzia del rendimento fornita dai promotori del progetto, non si assumono i rischi reali legati al risultato della gestione della nave. Tali rischi sono assunti, in realtà, da CIL, la quale, benché titolare soltanto di due quote delle 740 della comproprietà, ha accettato di farsi carico dell’intera responsabilità di qualunque eccedenza di perdite rispetto alla previsioni di gestione per il periodo 1996-2003. La Commissione osserva che tale ripartizione dei rischi, estranea a un normale rapporto tra esercente e gestore, è rivelatrice del fatto che l’attività commerciale è unicamente nelle mani di CIL.

(100)

È giusto dunque che il progetto «Le Levant» non sia stato descritto ai potenziali investitori come un’offerta di partecipare all’organizzazione e alla commercializzazione di crociere a bordo della nave «Le Levant», bensì come «un investimento redditizio, senza rischi e senza preoccupazioni di gestione» (29). Rivelatore dei rapporti reali tra CIL e gli investitori è altresì il fatto che «CIP attraverso la sua controllata CIL» sia definita «armatore e gestore della comproprietà» (30).

(101)

Tale organizzazione rispecchia perfettamente l’obiettivo dell’operazione, secondo cui CIL deve acquisire una nave e gli investitori intervenire unicamente ai fini del suo finanziamento, senza interesse a partecipare alla sua gestione. Il fatto che gli investitori, per il tramite delle rispettive società, siano proprietari formali della nave è unicamente motivato dell’ingegneria fiscale dell’operazione e non corrisponde a una reale partecipazione alla sua gestione commerciale.

(102)

L’attività degli investitori si limita a un’assunzione di partecipazione nell’ottica di una rendimento, senza alcun reale coinvolgimento nella gestione di «Le Levant». Viceversa, CIL, semplice gestore da un punto di vista formale, ha la garanzia di ottenere, all’uscita dall’operazione, la proprietà esclusiva della nave a un prezzo le cui modalità di calcolo sono state stabilite in anticipo e, nell’attesa di tale formalizzazione giuridica dei suoi diritti sulla nave, decide liberamente (rispetto agli investitori) le modalità della sua gestione. Per tutto quel che riguarda la gestione commerciale della «Le Levant», CIL agisce dunque come sua reale proprietaria.

(103)

In riferimento alla gestione della nave, solo CIL può essere definita impresa secondo l’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Poiché in tal senso gli investitori non possono considerarsi imprese, le agevolazioni da essi ottenute tramite risorse di Stato nell’ambito dell’operazione di finanziamento di «Le Levant» non costituiscono un aiuto di Stato.

(104)

Quanto allo status di cantiere navale, la Commissione nota che le osservazioni formulate in proposito dalle parti interessate non forniscono alcuna prova di un vantaggio finanziato tramite risorse di Stato a favore del cantiere. Il procedimento di esame formale non ha pertanto fatto emergere alcun elemento probatorio che permetta di ritenere che il cantiere sia beneficiario dell’aiuto.

(105)

La specificità di una misura statale, ossia la sua natura selettiva, costituisce una delle caratteristiche della nozione di aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. In tale ambito, occorre appurare se la misura fiscale in questione comporti o meno benefici a esclusivo favore di talune imprese o taluni settori di attività (31).

(106)

Di norma, affinché una misura fiscale possa essere definita aiuto di Stato, le imprese che ne usufruirono devono appartenere a una categoria ben determinata mediante l’applicazione, di diritto o di fatto, del criterio stabilito dalla misura in questione (32). Nella fattispecie, è sufficiente rilevare che la misura in esame è un’applicazione della legge Pons, regime fiscale che riguarda unicamente investimenti eseguiti in talune collettività francesi d’oltremare e la cui selettività è già stata riconosciuta dalla Commissione con la decisione del 27 gennaio 1993 di non sollevare obiezioni al regime di aiuto di Stato instaurato dalla legge Pons (33).

(107)

La Commissione ritiene che la selettività della misura in questione sia sufficientemente dimostrata dal fatto che essa deriva dall’applicazione del regime selettivo della legge Pons e che, pertanto, non sia tenuta a prendere posizione sulla discrezionalità riservata alle autorità francesi nella concessione dell’autorizzazione prevista ai sensi dell’articolo 238 bis HA III ter del CGI, aspetto che la Commissione ha sollevato unicamente ad abundantiam.

(108)

Le autorità francesi e CIL hanno ribadito il fatto che la «Le Levant» è stata gestita con base a Saint-Pierre-et-Miquelon, su un mercato, dunque, molto limitato, dove non opera nessun’altra compagnia di crociere. CIL ha anche invocato le dimensioni modeste di «Le Levant» e il fatto che la sua offerta fosse rivolta essenzialmente a una clientela nordamericana. Per questi motivi, le autorità francesi e CIL contestano l’idea che il vantaggio concesso a CIL abbia potuto comportare un effetto di distorsione della concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri.

(109)

È opportuno ricordare che gli aiuti volti a sollevare un’impresa dai costi che di norma dovrebbe sostenere nell’ambito della sua gestione corrente o delle sue attività ordinarie, di norma, falsano le condizioni concorrenziali (34). Si è infatti ritenuto che qualunque concessione di aiuti a un’impresa che eserciti le proprie attività sul mercato comunitario possa causare distorsioni della concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri (35).

(110)

La Commissione è del parere che non sia pertinente considerare le crociere con base a Saint-Pierre-et-Miquelon un mercato distinto. È probabile che un consumatore che pensi a una crociera in tale regione sia anche disposto a considerare crociere verso altre destinazioni o in partenza da altri porti e che la sua scelta sia dettata da una serie di fattori, tra cui il prezzo, che può essere modificato dalla misura in esame. Le crociere fanno quindi parte di un mercato più ampio e nella misura in cui le agevolazioni fiscali in questione sollevano CIL da costi che generalmente avrebbe dovuto sostenere per il finanziamento della propria attività economica, l’aiuto può causare una distorsione della concorrenza su tale mercato.

(111)

Quanto all’effetto sugli scambi tra Stati membri, la Commissione ha preso atto del fatto che l’offerta di «Le Levant» era principalmente rivolta al mercato nordamericano e che, a tal fine, CIL collaborava con un’agenzia di viaggi americana, la quale assicurava la promozione e la distribuzione delle crociere. Nondimeno, la Commissione osserva che non è escluso che taluni aiuti possano falsare la concorrenza anche nei casi in cui il beneficiario esporti la quasi totalità della sua produzione al di fuori della Comunità (36). Inoltre, pare che alcune crociere siano state anche oggetto di una certa commercializzazione in Europa.

(112)

È pertanto possibile che la misura in questione falsi la concorrenza e incida sugli scambi tra Stati membri.

(113)

La Commissione è dell’avviso che l’aiuto comprenda tutte le economie di imposta trasferite dagli investitori alle rispettive società comproprietarie a titolo di aumenti di capitale che si erano impegnati a effettuare nell’ambito della loro adesione all’operazione di finanziamento di «Le Levant».

(114)

Le autorità francesi si sono dette incapaci di quantificare le economie fiscali senza procedere a un accertamento individuale della situazione fiscale di ciascun investitore.

(115)

La Commissione non si reputa in ogni caso tenuta a quantificare esattamente l’aiuto, bensì soltanto a precisare le basi del suo calcolo. Essa però rileva, fermo restando il calcolo dell’ammontare complessivo dell’aiuto, che, secondo le stime della Banca basate sul profilo di un «investitore standard» (37), le economie fiscali realizzate grazie alla detrazione del solo prezzo di acquisto della nave avrebbero consentito conferimenti di capitale pari a 278 506 FRF per lotto di due carati, vale a dire, per le 738 quote di proprietà vendute agli investitori, un totale di 102 490 200 FRF, pari a un’intensità rispetto al prezzo della nave circa del 44,8 %.

(116)

Avendo la Commissione constatato che la misura in questione costituisce un aiuto ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato, è opportuno esaminarne la compatibilità con il mercato comune. In proposito, la Commissione ha indicato, nelle proprie decisioni di apertura, che essa riteneva che l’aiuto dovesse essere analizzato alla luce della direttiva 90/684/CEE, e più specificamente, vista la sua finalità, dell’articolo 4, paragrafo 7, della medesima direttiva (38). La pertinenza di tale base giuridica è stata contestata dalle autorità francesi e dalle parti interessate per i motivi invocati nelle sezioni IV e V. È dunque opportuno motivare innanzitutto la scelta di tale base giuridica.

(117)

La decisione della Commissione del 27 gennaio 1993 di non sollevare obiezioni in materia di aiuto di Stato in riferimento alla legge Pons prevedeva espressamente che «l’applicazione degli aiuti in oggetto fosse soggetta alle regolamentazioni e alle discipline del diritto comunitario in materia di […] taluni settori di attività nell’industria …». La suddetta decisione, pertanto, non copre l’aiuto in esame, poiché questo rientra nel campo di applicazione della direttiva 90/684/CEE.

(118)

La Francia e le parti interessate sostengono che la 90/684/CEE è applicabile unicamente agli aiuti di cui usufruisce un costruttore navale, per cui, non avendo la Commissione identificato un vantaggio per il cantiere navale che ha costruito la «Le Levant», nella fattispecie la direttiva 90/684/CEE non sarebbe applicabile. La Commissione non può condividere tale argomentazioni. Si evince infatti dallo stesso tenore dell’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 90/684/CEE che essa è applicabile a «tutte le forme di aiuto agli armatori o a terzi, disponibili in quanto aiuto per la costruzione o la trasformazione di navi». Ai fini dell’applicazione della direttiva 90/684/CEE, che riguarda gli aiuti alla «costruzione navale», e non ai costruttori navali, non è tanto determinante, dunque, la qualità del beneficiario quanto la finalità dell’aiuto. Tale interpretazione è confortata dalla giurisprudenza della Corte che, in risposta all’argomentazione secondo cui soltanto gli aiuti disponibili per la produzione di navi, e non per la loro gestione, dovessero essere presi in considerazione nell’ambito della direttiva 90/684/CEE, ha giudicato che le sue disposizioni sono applicabili «non soltanto a tutte le forme di aiuto alla produzione concesse direttamente ai cantieri, ma anche agli aiuti di cui all’articolo 3, paragrafo 2, riguardando quest’ultima disposizione tutte le forme di aiuti concessi agli armatori o terzi nel momento in cui essi sono effettivamente utilizzati per la costruzione o la trasformazione di navi nei cantieri della Comunità» (39).

(119)

La Commissione conferma pertanto che la compatibilità dell’aiuto con il mercato comune deve essere valutata tenuto conto della direttiva 90/684/CEE.

(120)

In virtù dell’articolo 4, paragrafo 7, della direttiva 90/684/CEE, gli aiuti legati alla costruzione e alla trasformazione navale concessi come aiuti allo sviluppo a un paese in via di sviluppo possono considerarsi compatibili con il mercato comune se sono conformi alle disposizioni stabilite a tal fine dal gruppo di lavoro n. 6 dell’OCSE nel suo accordo relativo all’interpretazione degli articoli 6, 7 e 8 dell’intesa riguardante i criteri all’esportazione di navi, o qualunque modifica di detto accordo (di seguito «criteri dell’OCSE»).

(121)

Come segnalato dalla Commissione agli Stati membri con la lettera SG (89) D/311 del 3 gennaio 1989, i progetti di aiuto allo sviluppo devono rispondere ai seguenti criteri dell’OCSE:

(122)

Inoltre, l’aiuto concesso deve comportare un elemento di gratuità almeno del 25 %.

(123)

Come indicato, la Commissione deve anche verificare che il progetto comporti una vera «componente sviluppo». La Corte (40) ha infatti ritenuto che la Commissione è tenuta a verificare separatamente la componente «sviluppo» del progetto e il rispetto dei criteri dell’OCSE. La Commissione deve pertanto, ai fini della sua valutazione, verificare che i progetti perseguano realmente un obiettivo di sviluppo e che non sarebbero attuabili senza l’aiuto (ossia che l’aiuto è indispensabile).

(124)

Come la Commissione ha segnalato nelle sue decisioni di apertura, l’aiuto in questione risponde ai criteri dell’OCSE per i seguenti motivi:

(125)

La Commissione deve ancora verificare la «componente sviluppo», ossia sincerarsi che l’aiuto possa contribuire allo sviluppo del territorio beneficiario. Tale analisi deve tenere conto delle circostanze e delle necessità specifiche del territorio in questione. In proposito, le autorità francesi hanno sottolineato che l’economia di Saint-Pierre-et-Miquelon versava in una situazione particolarmente difficile al momento della concessione dell’aiuto. L’arcipelago, infatti, è stato storicamente dipendente dalla pesca industriale. Il crollo improvviso e massiccio di tale industria nel 1993, a seguito dell’esito, sfavorevole alla Francia, di un contenzioso con il Canada riguardante i diritti di pesca e di una moratoria canadese sulla pesca del merluzzo, ha creato un bisogno pressante di riorientare l’economia del territorio. Poiché le dimensioni modeste dell’arcipelago e della sua popolazione, il suo isolamento relativo e l’esiguità della sua economia riducevano considerevolmente le possibilità di un tale riorientamento, l’approccio più interessante pareva una diversificazione attraverso il turismo che valorizzasse la natura pressoché incontaminata del territorio e la sua vicinanza al continente nordamericano. Dato che Saint-Pierre-et-Miquelon non era in grado di proporre un turismo basato su lunghi soggiorni, pareva ragionevole tentare di sviluppare l’arcipelago come porto croceristico.

(126)

Nelle osservazioni presentate successivamente alla decisione di apertura del 2 dicembre 1999, le autorità francesi hanno asserito che la gestione di «Le Levant» poteva contribuire allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon, in particolare attraverso la creazione di posti di lavoro e le spese che la sua gestione avrebbe generato nel territorio.

(127)

Nella decisione 2001/882/CE, la Commissione ha tuttavia concluso che mancava una «componente sviluppo» (42). Tale valutazione si basava soprattutto sulle seguenti conclusioni relative alle ricadute economiche dell’aiuto:

(128)

Tali conclusioni si basavano, ovviamente, sulle informazioni di cui la Commissione disponeva al momento della sua decisione. Come è emerso chiaramente dalla sentenza della Corte a seguito del ricorso per annullamento nella succitata causa C-394/01 (43), la Commissione poteva basare la propria decisione unicamente sugli elementi di cui era venuta a conoscenza nell’ambito del procedimento di esame formale intrapreso con decisione del 2 dicembre 1999, esclusa dunque una serie di informazioni che le autorità francesi hanno presentato soltanto nella fase del procedimento dinanzi alla Corte.

(129)

Orbene, nelle nuove osservazioni formulate a seguito della decisione integrativa della Commissione del 6 dicembre 2006, le autorità francesi e le parti interessate hanno fornito informazioni di cui la Commissione non disponeva all’epoca dell’adozione della decisione 2001/882/CE e che danno un’immagine diversa delle ricadute economiche della gestione di «Le Levant».

(130)

Infatti, per quel che riguarda i posti di lavoro, dalle osservazioni delle autorità francesi emerge che almeno 14 persone originarie di Saint-Pierre-et-Miquelon sono state impiegate a bordo di «Le Levant» dal 1999 al 25 luglio 2001. A tali occupazioni a bordo si aggiungono posti di lavoro a terra indotti dall’utilizzo di fornitori e prestatori locali. Le autorità francesi ritengono che la gestione di «Le Levant» abbia generato almeno 10 posti di lavoro a terra dal 1999 al 25 luglio 2001 (44).

(131)

Secondo le medesime informazioni delle autorità francesi, nel periodo 1999-2001, la gestione di «Le Levant» ha generato 1,66 Mio EUR di spese dirette a Saint-Pierre-et-Miquelon (associate al bunkeraggio della nave, ai trasferimenti di passeggeri, ecc.) (45).

(132)

Contrariamente alle informazioni di cui disponeva la Commissione nel 2001, queste nuove informazioni permettono dunque di riscontrare un impatto quantificato in termini di creazione di posti di lavoro, effetto tutt’altro che trascurabile vista l’esiguità del mercato del lavoro nel territorio e rapportato al numero di persone in cerca di occupazione (409 nel 1999) (46). Esse dimostrano inoltre che le spese dirette a Saint-Pierre-et-Miquelon legate alla gestione della nave «Le Levant» sono pari circa al doppio delle somme considerate dalla Commissione nella motivazione della decisione 2001/882/CE (47).

(133)

Tali nuove informazioni consentono di rilevare che l’aiuto alla «Le Levant» ha generato ricadute economiche, certo limitate, ma nondimeno in grado di contribuire allo sviluppo economico di Saint-Pierre-et-Miquelon.

(134)

Le autorità francesi hanno altresì rivendicato che l’aiuto poteva, più in generale, contribuire allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon incoraggiando la necessaria diversificazione della sua economia. Su tale aspetto, il procedimento di esame ha permesso alla Commissione di rilevare che l’economia di Saint-Pierre-et-Miquelon è stata caratterizzata da una dipendenza pressoché esclusiva dalla pesca industriale fino al 1993, dopodiché da una dipendenza dal settore pubblico e dalle commesse pubbliche (48).

(135)

La Commissione ammette che una tale dipendenza da un numero estremamente limitato di fonti di occupazione e reddito possa costituire un freno allo sviluppo del territorio. Viste le specificità geografiche di Saint-Pierre-et-Miquelon e l’esiguità del suo mercato interno, la Commissione ammette che una diversificazione economica fosse utile al suo sviluppo e che il turismo potesse rappresentare un canale di diversificazione promettente all’epoca della concessione dell’aiuto. La Commissione accetta inoltre le osservazioni delle autorità francesi secondo cui le dimensioni dell’arcipelago riducono le possibilità di proporre un turismo basato su soggiorni prolungati, mentre la sua posizione si presta allo sviluppo di un’attività croceristica.

(136)

La Commissione nota che, secondo le informazioni presentate dalle autorità francesi, il numero di croceristi che ha visitato l’arcipelago ha registrato forti fluttuazioni negli anni antecedenti alla concessione dell’aiuto e all’entrata in servizio di «Le Levant». Il dato pare invece essersi stabilizzato a un livello relativamente elevato a partire dal 2000 (49).

(137)

Per quanto reali siano, tali contributi allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon potrebbero certo sembrare modesti, soprattutto se raffrontati all’intensità dell’aiuto. La Commissione ritiene nondimeno che la compatibilità dell’aiuto con il mercato comune debba essere valutata rapportando il contributo che l’aiuto può offrire allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon all’entità della distorsione degli scambi tra Stati membri che è in grado di generare. In proposito, la Commissione è del parere che, per quanto l’aiuto possa innegabilmente comportare un certo effetto negativo sugli scambi tra Stati membri, come dimostrato nella sezione 2.4, è però probabile che tale effetto sia molto limitato, viste le circostanze specifiche della fattispecie. In tale contesto, la Commissione rileva in particolare quanto segue:

(138)

Alla luce di quanto precede, la Commissione constata che l’aiuto in questione è in grado di contribuire allo sviluppo di Saint-Pierre-et-Miquelon mediante la creazione di posti di lavoro e la diversificazione della sua economia e che, per quanto modesto, tale contributo è più rilevante della distorsione degli scambi tra Stati membri che l’aiuto può generare.

(139)

La Commissione osserva inoltre che tale aiuto era necessario. Infatti, le prospettive di redditività per la gestione della nave da Saint-Pierre-et-Miquelon secondo i termini dell’operazione approvata dalle autorità francesi erano tali che la redditività del progetto poteva essere assicurata soltanto attraverso l’aiuto. Il progetto di costruzione e gestione di «Le Levant» non si sarebbe potuto pertanto realizzare senza l’aiuto.

(140)

Per i motivi che precedono, la Commissione constata dunque che l’aiuto a «Le Levant» presenta una «componente sviluppo».

(141)

La Commissione osserva che la Francia ha dato illegalmente esecuzione all’aiuto in questione violando i termini dell’articolo 88, paragrafo 3, del trattato. La Commissione ritiene tuttavia che l’aiuto costituisca un aiuto allo sviluppo ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 7, della direttiva 90/684/CEE e che, pertanto, esso sia compatibile con il mercato comune,