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Document 02011R0582-20210101
Commission Regulation (EU) No 582/2011 of 25 May 2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Annexes I and III to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council (Text with EEA relevance)Text with EEA relevance
Consolidated text: Regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione, del 25 maggio 2011, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e recante modifica degli allegati I e III della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE)Testo rilevante ai fini del SEE
Regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione, del 25 maggio 2011, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e recante modifica degli allegati I e III della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE)Testo rilevante ai fini del SEE
02011R0582 — IT — 01.01.2021 — 012.002
Il presente testo è un semplice strumento di documentazione e non produce alcun effetto giuridico. Le istituzioni dell’Unione non assumono alcuna responsabilità per i suoi contenuti. Le versioni facenti fede degli atti pertinenti, compresi i loro preamboli, sono quelle pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e disponibili in EUR-Lex. Tali testi ufficiali sono direttamente accessibili attraverso i link inseriti nel presente documento
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REGOLAMENTO (UE) N. 582/2011 DELLA COMMISSIONE del 25 maggio 2011 recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e recante modifica degli allegati I e III della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 167 del 25.6.2011, pag. 1) |
Modificato da:
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Gazzetta ufficiale |
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n. |
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data |
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REGOLAMENTO (UE) N. 64/2012 DELLA COMMISSIONE del 23 gennaio 2012 |
L 28 |
1 |
31.1.2012 |
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REGOLAMENTO (UE) N. 519/2013 DELLA COMMISSIONE del 21 febbraio 2013 |
L 158 |
74 |
10.6.2013 |
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REGOLAMENTO (UE) N. 136/2014 DELLA COMMISSIONE dell'11 febbraio 2014 |
L 43 |
12 |
13.2.2014 |
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REGOLAMENTO (UE) N. 133/2014 DELLA COMMISSIONE del 31 gennaio 2014 |
L 47 |
1 |
18.2.2014 |
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REGOLAMENTO (UE) N. 627/2014 DELLA COMMISSIONE del 12 giugno 2014 |
L 174 |
28 |
13.6.2014 |
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REGOLAMENTO (UE) 2016/1718 DELLA COMMISSIONE del 20 settembre 2016 |
L 259 |
1 |
27.9.2016 |
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REGOLAMENTO (UE) 2017/1347 DELLA COMMISSIONE del 13 luglio 2017 |
L 192 |
1 |
24.7.2017 |
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REGOLAMENTO (UE) 2017/2400 DELLA COMMISSIONE del 12 dicembre 2017 |
L 349 |
1 |
29.12.2017 |
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REGOLAMENTO (UE) 2018/932 DELLA COMMISSIONE del 29 giugno 2018 |
L 165 |
32 |
2.7.2018 |
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REGOLAMENTO (UE) 2019/1939 DELLA COMMISSIONE del 7 novembre 2019 |
L 303 |
1 |
25.11.2019 |
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REGOLAMENTO (UE) 2020/1181 DELLA COMMISSIONE del 7 agosto 2020 |
L 263 |
1 |
12.8.2020 |
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Rettificato da:
REGOLAMENTO (UE) N. 582/2011 DELLA COMMISSIONE
del 25 maggio 2011
recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e recante modifica degli allegati I e III della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio
(Testo rilevante ai fini del SEE)
Articolo 1
Oggetto
Il presente regolamento stabilisce misure di attuazione degli articoli 4, 5, 6 e 12 del regolamento (CE) n. 595/2009.
Inoltre, esso modifica il regolamento (CE) n. 595/2009 e la direttiva 2007/46/CE.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento, si intende per:
«sistema motore», il motore, il sistema di controllo delle emissioni e l’interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le centraline elettroniche (di seguito «ECU») del sistema motore e qualsiasi altra unità di controllo del gruppo motopropulsore o del veicolo;
«programma di accumulo di esercizio», il ciclo di invecchiamento e il periodo di accumulo di esercizio per determinare i fattori di deterioramento per il sistema di post-trattamento della famiglia di motori;
«famiglia di motori», un raggruppamento, operato dal fabbricante di motori che, in base alle caratteristiche di progettazione di cui al punto 6 dell’allegato I, hanno caratteristiche di emissione dei gas di scarico simili; tutti i componenti della famiglia devono rispettare i valori limite di emissione applicabili;
«tipo di motore», una categoria di motori che non differiscono tra loro per quanto riguarda le caratteristiche essenziali del motore definite nell’allegato I, appendice 4;
«tipo di veicolo relativamente alle emissioni ►M10 ————— ◄ », un gruppo di veicoli che non differiscono tra loro per quanto riguarda le caratteristiche essenziali del motore e del veicolo definite nell’allegato I, appendice 4;
«sistema deNOx», un sistema di riduzione catalitica selettiva (di seguito «SCR»), un assorbitore di NOx, un catalizzatore di NOx passivo o attivo con funzionamento in magro o qualsiasi altro sistema di post-trattamento del gas di scarico progettato per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx);
«sistema di post-trattamento del gas di scarico», un catalizzatore (di ossidazione, a tre vie o di qualsiasi altro tipo), un filtro antiparticolato, un sistema deNOx, un sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di riduzione delle emissioni montato a valle del motore;
«sistema diagnostico di bordo (OBD)», un sistema presente a bordo di un veicolo o di un motore in grado di:
rilevare malfunzionamenti che incidono sulle prestazioni del sistema motore in termini di emissioni;
segnalare la loro presenza per mezzo di un sistema di allarme; e
localizzare il malfunzionamento per mezzo di dati memorizzati nel computer e/o comunicare tali dati all’esterno del veicolo;
«componente o sistema deteriorato qualificato» (di seguito «QDC»), una componente o un sistema, intenzionalmente sottoposti a deterioramento, ad esempio tramite invecchiamento accelerato, o manipolati in maniera controllata e il cui uso è accettato dall’autorità di omologazione, ai sensi di quanto disposto all’allegato 9B del regolamento UNECE n. 49, se si dimostra l’efficienza dell’OBD del sistema motore;
«ECU», la centralina elettronica di controllo del sistema motore;
«codice diagnostico di guasto» (di seguito «DTC»), un codice numerico o alfanumerico che identifica o designa un malfunzionamento;
«sistema portatile di misura delle emissioni» (di seguito «PEMS»), un sistema portatile di misura delle emissioni che soddisfa le prescrizioni di cui all’appendice 2, dell’allegato II;
«spia di malfunzionamento» (di seguito «MI»), una spia che fa parte del sistema di allarme e che informa chiaramente il conducente del veicolo in caso di malfunzionamento;
«ciclo d’invecchiamento», le condizioni di funzionamento del veicolo o del motore (velocità, carico, potenza) da riprodurre durante il periodo di accumulo di esercizio;
«componenti fondamentali in relazione alle emissioni», i seguenti componenti progettati essenzialmente per controllare le emissioni: qualsivoglia sistema di post-trattamento del gas di scarico, l'ECU e i sensori e gli attuatori ivi connessi e il sistema di ricircolo dei gas di scarico (di seguito «EGR») compresi tutti i relativi filtri, refrigeranti, valvole di controllo e tubi;
«manutenzione fondamentale in relazione alle emissioni», la manutenzione da eseguire sui componenti fondamentali connessi alle emissioni;
«manutenzione in relazione alle emissioni», la manutenzione che influisce in modo significativo sulle emissioni o che può incidere sul deterioramento delle emissioni del veicolo o del motore durante il funzionamento nelle normali condizioni d’uso;
«famiglia di sistemi di post-trattamento», un raggruppamento, operato dal fabbricante, comprendente motori che rientrano nella definizione di famiglia di motori e che in più usano un sistema di post-trattamento del gas di scarico simile;
«indice di Wobbe (Wl inferiore o Wu superiore)», il rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento:
Che può anche essere espresso nella forma che segue:
«fattore di spostamento λ» (di seguito «Sλ»), espressione che descrive la flessibilità richiesta a un sistema di gestione del motore relativamente ad un cambiamento del rapporto di eccesso d’aria λ se il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro, come specificato all’allegato 4, appendice 5, sezione A.5.5.1 del regolamento UNECE n. 49;
«manutenzione senza conseguenze sulle emissioni», la manutenzione che non influisce in modo sostanziale sulle emissioni e che non ha un effetto duraturo sul deterioramento delle emissioni del veicolo o del motore durante il funzionamento nelle normali condizioni d’uso;
«famiglia di motori OBD», raggruppamento, operato dal fabbricante, comprendente sistemi motore che hanno metodi comuni di monitoraggio e di diagnosi dei malfunzionamenti relativi alle emissioni;
«scanner», apparecchiatura di prova esterna usata per la comunicazione normalizzata tra l’esterno e il sistema OBD conformemente alle prescrizioni del presente allegato;
«strategia ausiliaria di controllo delle emissioni» (di seguito «AES»), una strategia di controllo delle emissioni che si attiva e sostituisce o modifica una strategia di base di controllo delle emissioni per un determinato scopo e in risposta a una serie di condizioni ambientali e/o di funzionamento specifiche e che resta attiva finché tali condizioni perdurano;
«strategia di base di controllo delle emissioni (di seguito “BES”)», una strategia di controllo delle emissioni che è operativa per tutto l’intervallo di regimi e di carico del motore se non viene attivata una AES;
«rapporto di efficienza in servizio», il rapporto tra il numero di volte in cui sussistevano le condizioni in cui un monitor o un gruppo di monitor avrebbe dovuto rilevare un malfunzionamento e il numero di cicli di guida rilevanti per tale monitor o gruppo di monitor;
«avviamento del motore», consiste nelle seguenti fasi: contatto, avvio e inizio della combustione ed è completo quando il regime di rotazione del motore raggiunge 150 min-1 al di sotto del regime di minimo normale, a caldo;
«sequenza operativa», una sequenza che consta delle seguenti fasi: avviamento del motore, periodo di funzionamento (del motore), arresto del motore e tempo che intercorre fino al successivo avviamento, in cui un monitor specifico dell’OBD effettua un ciclo completo e rileva gli eventuali malfunzionamenti;
«monitoraggio dei valore limite di emissione», monitoraggio di un malfunzionamento che determina il superamento dei valori limite per l'OBD (denominati nel prosieguo «OTL»), che consiste in una o in entrambe le operazioni a seguire:
misurazione diretta delle emissioni per mezzo di uno o più sensori che rilevano le emissioni allo scarico e di un modello che permette di correlare le emissioni dirette alle emissioni specifiche del ciclo di prova applicabile;
indicazione di un aumento delle emissioni attraverso la correlazione tra i dati di input/output del computer e le emissioni specifiche per il ciclo di prova;
«monitoraggio dell’efficienza», monitoraggio dei malfunzionamenti effettuato per mezzo di controlli della funzionalità e del monitoraggio di parametri non direttamente correlati con i limiti di emissione, eseguito su componenti o sistemi per controllare che funzionino entro l’intervallo di lavoro previsto;
«difetto di razionalità», un malfunzionamento in cui il segnale proveniente da un singolo sensore o componente non corrisponde a quello previsto quando viene valutato rispetto a segnali ricavabili da altri sensori o componenti del sistema di controllo, compresi i casi in cui tutti i segnali misurati e i dati in uscita del componente presi singolarmente rientrano nell’intervallo di lavoro associato al normale funzionamento del sensore o del componente in questione e i casi in cui nessuno dei sensori o dei componenti preso singolarmente indica un malfunzionamento;
«monitoraggio di difetto funzionale totale», monitoraggio per rilevare un malfunzionamento che comporterebbe la perdita totale della funzione desiderata di un sistema;
«malfunzionamento», guasto o deterioramento di un sistema motore, ivi compreso il sistema OBD, che potrebbe ragionevolmente provocare l’aumento della quantità di uno o più inquinanti regolamentati emessi dal sistema motore o una riduzione dell’efficacia del sistema OBD;
«denominatore generale», un contatore che indica il numero di volte in cui un veicolo è stato messo in funzione, tenuto conto delle condizioni generali;
«contatore dei cicli d’accensione», contatore che indica il numero di avviamenti del motore di un veicolo;
«ciclo di guida», una sequenza che consta delle seguenti fasi: avviamento del motore, periodo di funzionamento (del veicolo), arresto del motore e tempo che intercorre fino al successivo avviamento del motore;
«gruppo di monitor», al fine di valutare l’efficienza in servizio di una famiglia di motori OBD, un gruppo di monitor dell’OBD usati per determinare il corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni;
«potenza netta», la potenza ottenuta sul banco di prova all’estremità dell’albero motore o di un organo equivalente, misurata al corrispondente regime del motore con gli elementi ausiliari secondo l’Allegato XIV e determinata alle condizioni atmosferiche di riferimento;
«potenza massima netta», il valore massimo della potenza netta misurato con il motore a pieno carico;
«filtro antiparticolato diesel a flusso a parete», un filtro antiparticolato diesel (nel prosieguo: «DPF») in cui tutto il gas di scarico viene convogliato verso una parete che filtra i corpi solidi;
«rigenerazione continua», il processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento del gas di scarico che si effettua in permanenza oppure almeno un volta per ogni prova su ciclo di guida transiente armonizzato a livello mondiale (denominato nel prosieguo «WHTC») con avviamento a caldo;
«adattamenti personalizzati», qualsiasi modifica a un tipo di veicolo, a un sistema, a una componente o a una entità tecnica, apportata su richiesta specifica di un cliente e soggetta a omologazione;
▼M10 —————
«sistema riportato», un sistema, quale definito all’articolo 3, paragrafo 23, della direttiva 2007/46/CE, riportato da un tipo di veicolo vecchio a uno nuovo;
«modalità diesel», la normale modalità di funzionamento di un motore a doppia alimentazione durante la quale il motore non utilizza un carburante gassoso per nessuna sua condizione di funzionamento;
«motore a doppia alimentazione», un sistema motore progettato per funzionare contemporaneamente con carburante diesel e carburante gassoso; i due carburanti sono dosati separatamente e il quantitativo consumato di uno dei due rispetto all’altro può variare a seconda del funzionamento del veicolo;
«modalità a doppia alimentazione», la normale modalità di funzionamento di un motore a doppia alimentazione durante la quale, in determinate condizioni di funzionamento del motore, il motore usa contemporaneamente carburante diesel e carburante gassoso;
«veicolo a doppia alimentazione», un veicolo dotato di un motore a doppia alimentazione in cui i carburanti usati dal motore sono forniti da sistemi separati di stoccaggio a bordo;
«modalità di servizio», una modalità speciale di un motore a doppia alimentazione che viene attivata a scopo di riparazione o per far uscire il veicolo dal traffico se non è possibile il funzionamento nella modalità a doppia alimentazione;
«indice energetico del gas (Gas Energy Ratio — GER)» nei motori a doppia alimentazione, è il rapporto, espresso in percentuale, tra il contenuto energetico del carburante gassoso e il contenuto energetico di entrambi i carburanti (diesel e gassoso); il contenuto energetico dei carburanti è definito come il potere calorifico inferiore;
«indice medio del gas», l’indice energetico medio del gas calcolato durante un ciclo di guida;
«motore a doppia alimentazione di tipo 1A», un motore a doppia alimentazione funzionante durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non inferiore al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), che non tiene il minimo con il solo carburante diesel e che non dispone di modalità diesel;
«motore a doppia alimentazione di tipo 1B», un motore a doppia alimentazione funzionante durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non inferiore al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), che in modalità a doppia alimentazione non tiene il minimo con il solo carburante diesel ma che dispone di modalità diesel;
«motore a doppia alimentazione di tipo 2A», un motore a doppia alimentazione funzionante durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas compreso tra il 10 % e il 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) e che non dispone di modalità diesel oppure che funziona durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non inferiore al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), ma che tiene il minimo solo con il carburante diesel e non dispone di modalità diesel;
«motore a doppia alimentazione di tipo 2 B», un motore a doppia alimentazione funzionante durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas compreso tra il 10 % e il 90 % (10 % <GERWHTC < 90 %) e che dispone di modalità diesel oppure che funziona durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non inferiore al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), ma che tiene il minimo solo con il carburante diesel in modalità a doppia alimentazione e non dispone di modalità diesel;
«motore a doppia alimentazione di tipo 3B», un motore a doppia alimentazione funzionante durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non superiore al 10 % (GERWHTC ≤ 10 %) e che dispone di modalità diesel;
«numero di particelle», è il numero totale di particelle solide emesse dallo scarico, calcolato in base ai metodi di diluizione, di campionamento e di misura di cui all’allegato 4 del regolamento UNECE n. 49 ( 1 ).
▼M10 —————
Articolo 3
Prescrizioni relative all’omologazione
Per ottenere l’omologazione UE di un sistema motore o di una famiglia di motori quale unità tecnica distinta, o l’omologazione UE di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni, oppure l’omologazione UE di un veicolo riguardo alle emissioni, il fabbricante deve dimostrare, ai sensi delle disposizioni dell’allegato I, che i veicoli o i sistemi motore o le famiglie di motori sono stati sottoposti alle prove e soddisfano i requisiti di cui agli articoli 4 e 14 nonché agli allegati da III a VIII, X, XIII e XIV. Il fabbricante garantisce altresì la conformità alle specifiche relative ai carburanti di riferimento indicate nell’allegato IX. Nel caso dei motori e dei veicoli a doppia alimentazione, il fabbricante deve inoltre soddisfare i requisiti di cui all’allegato XVIII.
Per ottenere l’omologazione UE di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni, oppure l’omologazione UE di un veicolo riguardo alle emissioni, il fabbricante dimostra inoltre che i requisiti di cui all’articolo 6 e all’allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione ( 2 ) sono soddisfatti per quanto riguarda il gruppo di veicoli interessato. Tuttavia i requisiti non si applicano qualora il fabbricante indichi che i nuovi veicoli del tipo da omologare non saranno immatricolati, immessi sul mercato o messi in circolazione nell’Unione nelle date indicate all’articolo 24, paragrafo 1, lettere a), b) e c), del regolamento (UE) 2017/2400 per il rispettivo gruppo di veicoli o successivamente alle stesse.
▼M10 —————
Le procedure per dimostrare la conformità del sistema motore o della famiglia di sistemi di post-trattamento nei periodi di normale vita utile sono descritte nell’allegato VII.
Al minimo accelerato, il tenore in volume di monossido di carbonio nei gas di scarico non deve superare 0,2 % vol, con un regime del motore di almeno 2 000 min-1 e un valore lambda di 1 ± 0,03 o in conformità alle specifiche del fabbricante.
Inoltre, i fabbricanti forniscono all’autorità di omologazione informazioni sulla strategia di funzionamento dell'EGR, compreso il funzionamento alle basse temperature.
Tali informazioni comprendono anche una descrizione degli eventuali effetti sulle emissioni quando il sistema funziona a temperature basse.
▼M1 —————
Articolo 4
Diagnosi di bordo
Articolo 5
Domanda di omologazione UE di un sistema motore o di una famiglia di motori come unità tecnica distinta per quanto riguarda le emissioni
Unitamente alla domanda, il fabbricante fornisce un fascicolo di documenti che illustra nel dettaglio tutti gli elementi di progetto che influenzano le emissioni, la strategia di controllo delle emissioni del sistema motore, il modo in cui il sistema motore controlla le variabili d’uscita che influiscono sulle emissioni, se tale controllo è diretto o indiretto, le misure contro la manomissione nonché le caratteristiche del sistema di allarme e di persuasione prescritto dalle sezioni 4 e 5 dall’allegato XIII. Il fascicolo di documenti è identificato e datato dall’autorità di omologazione e viene conservato da tale autorità per almeno 10 anni dal rilascio dell’omologazione.
Il fascicolo di documenti è così composto:
le informazioni di cui all’allegato I, sezione 8,
un fascicolo di documenti AES, descritto nell’allegato I, appendice 11, del presente regolamento, che consenta alle autorità di omologazione di valutare l’uso corretto delle AES.
Su richiesta del fabbricante, l’autorità di omologazione esegue una valutazione preliminare dell’AES per i nuovi tipi di veicoli. Il fabbricante deve fornire in tal caso all’autorità di omologazione il progetto di fascicolo di documenti AES tra due e dodici mesi prima dell’inizio della procedura di omologazione.
L’autorità di omologazione effettua una valutazione preliminare sulla base del progetto di fascicolo di documenti AES fornito dal fabbricante. L’autorità di omologazione effettua la valutazione preliminare in conformità alla metodologia descritta nell’appendice 2 dell’allegato VI. L’autorità di omologazione può discostarsi da tale metodologia in casi eccezionali e debitamente giustificati.
La valutazione preliminare dell’AES per i nuovi tipi di veicoli rimane valida ai fini dell’omologazione per un periodo di diciotto mesi. Tale periodo può essere prorogato di ulteriori dodici mesi se il fabbricante fornisce all’autorità di omologazione la prova del fatto che sul mercato non si è resa disponibile alcuna tecnologia nuova che modificherebbe la valutazione preliminare dell’AES.
Ogni anno il forum per lo scambio di informazioni sull’applicazione redige un elenco di AES ritenute non accettabili dalle autorità di omologazione, il quale viene messo a disposizione del pubblico dalla Commissione.
Oltre alle informazioni di cui al paragrafo 3, il fabbricante deve fornire le informazioni seguenti:
nel caso di motori ad accensione comandata, una sua dichiarazione riguardante relativa alla percentuale minima di accensioni irregolari, sul numero totale di accensioni, che determina un livello di emissioni superiore ai limiti di cui all’allegato X, se presente fin dall’inizio della prova di emissione descritta nell’allegato III, o che può causare il surriscaldamento di uno o più catalizzatori dei gas di scarico, con conseguente danno irreversibile degli stessi;
una descrizione delle disposizioni adottate per prevenire la manomissione e l’alterazione del computer che controlla le emissioni, compreso il dispositivo di aggiornamento basato sull’utilizzo di un programma o di una taratura approvati dal fabbricante;
una documentazione relativa al sistema OBD, in conformità alle prescrizioni di cui al punto 5 dell’allegato X;
▼M10 —————
una dichiarazione di conformità delle emissioni fuori ciclo alle prescrizioni di cui all’articolo 14 e al punto 9 dell’allegato VI;
una dichiarazione di conformità dell’efficienza in servizio dell’OBD alle prescrizioni dell’appendice 6 dell’allegato X;
▼M10 —————
il piano iniziale delle prove da eseguire sui veicoli in servizio a norma del punto 2.4 dell’allegato II;
se del caso, copia di altre omologazioni corredata dei dati che consentano l’estensione delle omologazioni e l’individuazione dei fattori di deterioramento;
eventualmente, la documentazione necessaria per la corretta installazione del motore omologato come unità tecnica distinta.
Articolo 6
Disposizioni amministrative per la domanda di omologazione UE di un sistema motore o di una famiglia di motori come unità tecnica distinta per quanto riguarda le emissioni
Fatte salve le disposizioni di tale atto di esecuzione, la sezione 3 del numero di omologazione è redatta conformemente all’allegato I, appendice 9, del presente regolamento. ◄
L’autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di motore.
In alternativa alla procedura prevista al paragrafo 1, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione CE a un sistema motore o di una famiglia di motori quale unità tecnica distinta se sono riunite tutte le seguenti condizioni:
al momento della domanda di omologazione CE era già stata rilasciata l’omologazione a un sistema motore o a una famiglia di motori quale unità tecnica distinta ai sensi del regolamento UNECE n. 49;
▼M10 —————
i requisiti di cui all’allegato X, punto 6.2, del presente regolamento durante il periodo transitorio stabilito dall’articolo 4, paragrafo 7, sono soddisfatti.
sono applicate tutte le altre eccezioni di cui all’allegato VII, punti 3.1 e 5.1, del presente regolamento, all’allegato X, punti 2.1 e 6.1, del presente regolamento, all’allegato XIII, punti 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10, del presente regolamento e all’allegato XIII, appendice 6, punto 1 del presente regolamento.
Articolo 7
Domanda di omologazione UE del veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni
Oltre alle informazioni di cui al paragrafo 3, il fabbricante deve fornire le informazioni seguenti:
una descrizione delle misure prese per evitare prevenire la manomissione e l’alterazione delle centraline elettroniche del veicolo oggetto del presente regolamento, compreso il dispositivo di aggiornamento basato sull’utilizzo di un programma o di una taratura approvati dal fabbricante;
la descrizione dei componenti del sistema OBD montati sul veicolo, in conformità alle prescrizioni del punto 5 dell’allegato X;
▼M10 —————
se del caso, copia di altre omologazioni corredata dei dati necessari per consentire l’estensione delle omologazioni.
Articolo 8
Disposizioni amministrative per la domanda di omologazione UE di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni
Fatte salve le disposizioni di tale atto di esecuzione, la sezione 3 del numero di omologazione è redatta conformemente all’allegato I, appendice 9, del presente regolamento. ◄
L'autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di veicolo.
►M10 In alternativa alla procedura prevista al paragrafo 1, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione UE a un veicolo dotato di sistema motore omologato riguardo alle emissioni se sono riunite tutte le seguenti condizioni: ◄
al momento della domanda di omologazione CE era già stata rilasciata l’omologazione di un veicolo dotato di sistema motore omologato ai sensi del regolamento UNECE n. 49;
▼M10 —————
i requisiti di cui all’allegato X, punto 6.2, del presente regolamento durante il periodo transitorio stabilito dall’articolo 4, paragrafo 7, sono soddisfatti;
si applicano tutte le altre eccezioni di cui all'allegato VII, punto 3.1, del presente regolamento, all'allegato X, punti 2.1 e 6.1, del presente regolamento, all'allegato XIII, punti 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10.1, del presente regolamento e all'allegato XIII, appendice 6, punto 1.1, del presente regolamento;
i requisiti di cui all'articolo 6 e all'allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 sono soddisfatti per quanto riguarda il gruppo di veicoli interessato, eccetto qualora il costruttore indichi che i nuovi veicoli del tipo da immatricolare non saranno immatricolati, venduti o messi in circolazione nell'Unione nelle date di cui all'articolo 24, paragrafo 1, lettere a), b) e c), di tale regolamento, o successivamente alle stesse, per il rispettivo gruppo di veicoli.
Articolo 9
Domanda di omologazione UE del veicolo riguardo alle emissioni
Articolo 10
Disposizioni amministrative per l’omologazione UE del veicolo riguardo alle emissioni
Fatte salve le disposizioni di tale atto di esecuzione, la sezione 3 del numero di omologazione è redatta conformemente all’allegato I, appendice 9, del presente regolamento. ◄
L’autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di veicolo.
►M10 In alternativa alla procedura prevista al paragrafo 1, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione UE a un veicolo riguardo alle emissioni se sono riunite tutte le seguenti condizioni: ◄
al momento della domanda di omologazione CE era già stata rilasciata l’omologazione di un veicolo ai sensi del regolamento UNECE n. 49;
▼M10 —————
i requisiti di cui all’allegato X, punto 6.2, del presente regolamento durante il periodo transitorio stabilito dall’articolo 4, paragrafo 7, sono soddisfatti;
si applicano tutte le altre eccezioni di cui all'allegato VII, punto 3.1, del presente regolamento, all'allegato X, punti 2.1 e 6.1, del presente regolamento, all'allegato XIII, punti 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10.1.1, del presente regolamento e all'allegato XIII, appendice 6, punto 1.1, del presente regolamento;
i requisiti di cui all'articolo 6 e all'allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 sono soddisfatti per quanto riguarda il gruppo di veicoli interessato, eccetto qualora il costruttore indichi che i nuovi veicoli del tipo da immatricolare non saranno immatricolati, venduti o messi in circolazione nell'Unione nelle date di cui all'articolo 24, paragrafo 1, lettere a), b) e c), di tale regolamento, o successivamente alle stesse, per il rispettivo gruppo di veicoli.
Articolo 11
Conformità della produzione
Articolo 12
Conformità in servizio
In seguito a tale comunicazione e fatto salvo il disposto dell’articolo 30, paragrafo 6, della direttiva 2007/46/CE, l’autorità di omologazione dello Stato membro che ha concesso l’omologazione iniziale comunica celermente al fabbricante che un tipo di motore o di veicolo non soddisfa tali prescrizioni.
Qualora i dati relativi a tali prove non siano disponibili, il fabbricante, entro 60 giorni lavorativi dalla ricezione della comunicazione di cui al paragrafo 7, presenta all'autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione iniziale un piano di misure correttive a norma dell’articolo 13 oppure esegue ulteriori prove di controllo della conformità in servizio con un veicolo equivalente per verificare se il tipo di motore o di veicolo non soddisfa i requisiti. Qualora il fabbricante sia in grado di dimostrare all’autorità di omologazione che è necessario più tempo per eseguire ulteriori prove, può essere concessa una proroga.
Se tali prove di controllo della conformità in servizio o prove di conferma ribadiscono la non conformità del tipo di motore o di veicolo, l’autorità di omologazione chiede al fabbricante di presentare un piano di misure correttive volto a rimediare alla mancata conformità. Il piano di misure correttive deve soddisfare le prescrizioni dell’articolo 13 e del punto 9 dell’allegato II.
Se le prove di controllo della conformità in servizio o delle prove di conferma positivo danno esito di conformità, il fabbricante presenta un verbale all’autorità di che ha rilasciato omologazione iniziale. Tale verbale è inviato dall’autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale allo Stato membro che aveva segnalato il tipo di veicolo non conforme e alle autorità di omologazione. Il verbale deve riportare i risultati delle prove a norma del punto 10 dell’allegato II.
Articolo 13
Misure correttive
Articolo 14
Prescrizioni intese a limitare le emissioni fuori ciclo
Tali misure ottermperano alle seguenti prescrizioni:
le prescrizioni generali, in particolare i requisiti relativi alle prestazioni e il divieto di usare strategie di manomissione;
le prescrizioni miranti a ridurre efficacemente le emissioni allo scarico nella gamma di condizioni ambientali in cui il veicolo è destinato a funzionare e nella gamma di condizioni di funzionamento che possono verificarsi;
le prescrizioni relative alle prove di laboratorio eseguite per determinare le emissioni fuori ciclo all’atto dell’omologazione;
le prescrizioni relative alla dimostrazione basata sull’uso di sistemi di misura portatili delle emissioni (portable emission measuring systems - PEMS) in sede di omologazione e qualsiasi ulteriore prescrizione relativa alle prove eseguite sul veicolo in servizio per determinare le emissioni fuori ciclo, contenuta del presente regolamento;
l'onere del fabbricante di fornire una dichiarazione di conformità alle prescrizioni relative alla riduzione delle emissioni fuori ciclo.
▼M6 —————
Articolo 15
Dispositivi di controllo dell’inquinamento
I convertitori catalitici, i dispositivi deNOx e i filtri antiparticolato sono considerati dispositivi di controllo dell’inquinamento agli effetti del presente regolamento.
Le marcature di identificazione di cui al paragrafo 3 devono comprendere quanto segue:
la denominazione commerciale o il marchio del fabbricante del veicolo o del motore;
la marca e il numero identificativo del dispositivo di controllo dell’inquinamento originale riportato nelle informazioni di cui al punto 3.2.12.2, dell’appendice 4, dell’allegato I.
▼M6 —————
Articolo 16
Domanda di omologazione CE di un tipo di dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio come unità tecnica distinta
▼M10 —————
Inoltre, egli presenta al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione:
uno o più sistemi motore di un tipo omologato conformemente al presente regolamento, provvisti di un dispositivo di controllo dell’inquinamento originale nuovo;
un campione del tipo di dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio;
un ulteriore campione del tipo di dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio, se trattasi di un dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio destinato a essere montato su un veicolo munito di sistema OBD.
Le condizioni di prova sono conformi ai requisiti dell’allegato 4, sezione 6, del regolamento UNECE n. 49.
I motori di prova devono soddisfare le prescrizioni seguenti:
non devono presentare difetti del sistema di controllo delle emissioni;
le parti originali che influiscono sulle emissioni, qualora siano mal funzionanti o eccessivamente consumate, devono essere riparate o sostituite;
devono essere messi a punto correttamente e regolati secondo le specifiche del fabbricante prima delle prove relative alle emissioni.
Articolo 17
Disposizioni amministrative relative all’omologazione CE del dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio come unità tecnica distinta
L’autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio.
Lo stesso numero di omologazione può riferirsi all’uso di tale dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio in vari di tipi di motore o di veicolo.
Articolo 17 bis
Disposizioni transitorie per determinate omologazioni e determinati certificati di conformità
A decorrere dal 1o settembre 2019 e fatto salvo il caso dei motori di ricambio per i veicoli in servizio, le autorità nazionali vieteranno la vendita o l'uso di nuovi motori non conformi all'allegato II, appendice 1, punti 4.2.2.2 e 4.2.2.2.1 e 4.3.1.2 e 4.3.1.2.1.
A decorrere dal 1o gennaio 2021, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti le emissioni, l’omologazione UE o l’omologazione nazionale a nuovi tipi di veicolo o di motore non conformi ai requisiti del presente regolamento modificato dal regolamento (UE) 2019/1939 della Commissione ( 5 ).
In deroga al primo comma, i nuovi tipi di motori ad accensione comandata, motori a doppia alimentazione di tipo 1 A e motori a doppia alimentazione di tipo 1B (in modalità a doppia alimentazione) e i veicoli muniti di tali motori devono rispettare i fattori di conformità massimi consentiti per il numero di particelle di cui all’allegato II, punto 6.3, a decorrere dal 1o gennaio 2023. Tuttavia, a decorrere dal 1o gennaio 2021, il fattore di conformità del numero di particelle nell’intervallo di lavoro e il fattore di conformità dell’intervallo di massa della CO2 devono essere riportati a fini di monitoraggio nei risultati della prova di dimostrazione PEMS sul certificato di omologazione.
A decorrere dal 1o gennaio 2022, le autorità nazionali devono considerare non più validi ai fini dell’articolo 48 del regolamento (UE) 2018/858 i certificati di conformità rilasciati per i veicoli nuovi non conformi ai requisiti del presente regolamento modificato dal regolamento (UE) 2019/1939, e devono vietare, per motivi attinenti le emissioni, l’immatricolazione, la messa a disposizione sul mercato e l’entrata in servizio di tali veicoli.
In deroga al primo comma, a decorrere dal 1o gennaio 2024, le autorità nazionali devono considerare non più validi ai fini dell’articolo 48 del regolamento (UE) 2018/858 i certificati di conformità rilasciati per i veicoli nuovi muniti di motori ad accensione comandata, motori a doppia alimentazione di tipo 1 A e motori a doppia alimentazione di tipo 1B (in modalità a doppia alimentazione) che non rispettano i fattori di conformità massimi consentiti per il numero di particelle di cui all’allegato II, punto 6.3 e i requisiti del presente regolamento modificato dal regolamento (UE) 2019/1939, e devono vietare, per motivi attinenti le emissioni, l’immatricolazione, la messa a disposizione sul mercato e l’entrata in servizio di tali veicoli. Tuttavia, a decorrere dal 1o gennaio 2022, il fattore di conformità del numero di particelle nell’intervallo di lavoro e il fattore di conformità dell’intervallo di massa della CO2 devono essere riportati a fini di monitoraggio nei risultati della prova di dimostrazione PEMS sul certificato di omologazione.
A decorrere dal 1o gennaio 2022 e fatto salvo il caso dei motori di ricambio per veicoli in servizio, le autorità nazionali devono vietare, per motivi attinenti le emissioni, la messa a disposizione sul mercato e l’entrata in servizio di motori nuovi non conformi ai requisiti del presente regolamento modificato dal regolamento (UE) 2019/1939.
In deroga al terzo comma, a decorrere dal 1o gennaio 2024 e fatto salvo il caso dei motori di ricambio per veicoli in servizio, le autorità nazionali devono vietare, per motivi attinenti le emissioni, la messa a disposizione sul mercato e l’entrata in servizio di motori nuovi ad accensione comandata, motori nuovi a doppia alimentazione di tipo 1 A e motori nuovi a doppia alimentazione di tipo 1B (in modalità a doppia alimentazione) non conformi ai requisiti del presente regolamento modificato dal regolamento (UE) 2019/1939.
Articolo 18
Modifiche del regolamento (CE) n. 595/2009
Il regolamento (CE) n. 595/2009 è modificato conformemente all’allegato XV del presente regolamento.
Articolo 19
Modifiche della direttiva 2007/46/CE
La direttiva 2007/46/CE è modificata conformemente all’allegato XVI del presente regolamento.
Articolo 20
Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
ELENCO DEGLI ALLEGATI
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ALLEGATO I |
Disposizioni amministrative relative all’omologazione CE |
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Appendice 1 |
Procedura di prova per verificare la conformità della produzione quando la deviazione standard è soddisfacente |
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Appendice 2 |
Procedura di prova per verificare la conformità della produzione quando la deviazione standard è insoddisfacente o non disponibile |
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Appendice 3 |
Procedura di prova per verificare la conformità della produzione su richiesta del fabbricante |
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Appendice 4 |
Modelli di scheda informativa |
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Appendice 5 |
Modelli di scheda di omologazione CE di un tipo di motore/componente come unità tecnica distinta |
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Appendice 6 |
Modelli di scheda di omologazione CE di un tipo di veicolo munito di motore omologato |
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Appendice 7 |
Modelli di scheda di omologazione CE di un tipo di veicolo relativamente a un sistema |
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Appendice 8 |
Esempio di marchio di omologazione CE |
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Appendice 9 |
Sistema di numerazione delle schede di omologazione CE |
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Appendice 10 |
Note esplicative |
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Appendice 11 |
Fascicolo di documenti AES |
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ALLEGATO II |
Conformità dei motori o dei veicoli in servizio |
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Appendice 1 |
Procedura di prova per le prove di emissione del veicolo eseguite usando sistemi portatili di misura delle emissioni |
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Appendice 2 |
Strumenti di misura portatili |
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Appendice 3 |
Taratura degli strumenti di misura portatili |
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Appendice 4 |
Metodo per verificare la conformità del segnale di coppia della centralina elettronica |
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ALLEGATO III |
Controlli sulle emissioni dello scarico |
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ALLEGATO IV |
Dati relativi alle emissioni da utilizzare in sede di omologazione ai fini dei controlli tecnici |
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ALLEGATO V |
Controllo delle emissioni di gas dal basamento |
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ALLEGATO VI |
Prescrizioni relative alla riduzione delle emissioni fuori ciclo (OCE) e durante l’uso |
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Appendice 1 |
PEMS |
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ALLEGATO VII |
Verifica della durata dei sistemi motore |
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ALLEGATO VIII |
Emissioni di CO2 e consumo di carburante |
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ALLEGATO IX |
Specifiche relative ai carburanti di riferimento |
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ALLEGATO X |
Diagnostica di bordo (OBD) |
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Appendice 5 |
Valutazione dell’efficienza in servizio del sistema OBD durante il periodo transitorio |
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ALLEGATO XI |
Omologazione CE per tipo come entità tecniche indipendenti dei dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento |
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Appendice 1 |
Modello di scheda informativa |
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Appendice 2 |
Modello di scheda di omologazione CE |
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Appendice 3 |
Procedura di verifica della durabilità per valutare l'efficienza del controllo sulle emissioni dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento |
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Appendice 4 |
Sequenza per l'invecchiamento termico |
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Appendice 5 |
Ciclo di prova per la raccolta dei dati sul banco dinamometrico o su strada |
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Appendice 6 |
Procedura di scarico e pesatura |
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Appendice 7 |
Esempio di programma di accumulo di esercizio comprendente sequenze termiche, sequenze di consumo di lubrificante e sequenze di rigenerazione |
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Appendice 8 |
Schema di svolgimento del programma di accumulo di esercizio |
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ALLEGATO XII |
Conformità in servizio di motori e di veicoli omologati per tipo ai sensi della direttiva 2005/55/CE |
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ALLEGATO XIII |
Prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx |
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Appendice 6 |
Dimostrazione della qualità minima accettabile di reagente CDmin |
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ALLEGATO XIV |
Misurazione della potenza netta del motore |
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ALLEGATO XV |
Modifiche da apportare al regolamento (CE) n. 595/2009 |
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ALLEGATO XVI |
Modifiche da apportare alla direttiva 2007/46/CE |
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ALLEGATO XVIII |
Caratteristiche tecniche specifiche relative ai motori e ai veicoli a doppia alimentazione |
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Appendice 1 |
Tipi di motori e veicoli a doppia alimentazione — Elenco delle principali caratteristiche di funzionamento |
ALLEGATO I
DISPOSIZIONI AMMINISTRATIVE RELATIVE ALL’OMOLOGAZIONE CE
1. PRESCRIZIONI RELATIVE AL GRUPPO DI COMBUSTIBILI
1.1. Prescrizioni relative all’omologazione del gruppo dei carburanti universali
Il rilascio di un’omologazione del gruppo dei carburanti universali è soggetto al soddisfacimento delle prescrizioni di cui ai punti da 1.1.1 a 1.1.6.1.
1.1.1. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento riguardo ai carburanti di riferimento adatti specificati nell’allegato IX. Ai motori alimentati a gas naturale/biometano, e ai motori a doppia alimentazione, si applicano i requisiti specifici specificati al punto 1.1.3.
1.1.2. ►M9 Se per far funzionare la famiglia di motori il fabbricante consente di utilizzare carburanti disponibili in commercio non conformi alla direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 6 ), o alla norma CEN EN 228:2012 in caso di benzina senza piombo o EN 590:2013 in caso di diesel, come il FAME B100 (norma CEN EN 14214), le miscele diesel FAME B20/B30 (norma CEN EN 16709), il carburante paraffinico (norma CEN EN 15940) o altri, oltre a soddisfare le prescrizioni di cui al punto 1.1.1 egli deve: ◄
indicare i carburanti che possono essere utilizzati per la famiglia di motori al punto 3.2.2.2.1 della scheda informativa di cui all'appendice 4, parte 1, inserendo un riferimento a una norma ufficiale o ad un disciplinare di produzione di un carburante disponibile in commercio specifico per la marca e non conforme a nessuna delle norme ufficiali, quali ad esempio quelle citate al punto 1.1.2. Il fabbricante deve inoltre dichiarare che l'uso di tale carburante non pregiudica il corretto funzionamento del sistema OBD;
determinare il fattore di correzione della potenza per ciascun carburante dichiarato in conformità al punto 5.2.7, se del caso;
dimostrare che il motore capostipite rispetta le prescrizioni di cui all'allegato III e all'allegato VI, appendice 1, del presente regolamento per quanto concerne i carburanti dichiarati; l'autorità di omologazione può esigere che le prescrizioni relative alla dimostrazione siano estese anche alle prescrizioni di cui agli allegati VII e X;
garantire il rispetto delle prescrizioni relative alla conformità in servizio di cui all'allegato II per i carburanti dichiarati, comprese le eventuali miscele di carburanti dichiarati e carburanti in commercio compresi nella direttiva 98/70/CE e nelle norme CEN pertinenti.
Su richiesta del fabbricante, le prescrizioni di cui al presente punto devono essere applicate ai carburanti utilizzati per scopi militari.
Ai fini del primo comma, lettera a), qualora le prove delle emissioni siano effettuate per dimostrare la conformità alle prescrizioni del presente regolamento, al verbale di prova va allegata una relazione di analisi del carburante utilizzato per la prova nella quale siano riportati almeno i parametri indicati nelle specifiche ufficiali del produttore del carburante.
1.1.3. Nel caso di motori alimentati a gas naturale/biometano, e di motori a doppia alimentazione, il fabbricante deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di gas naturale/biometano reperibile sul mercato. La dimostrazione deve avvenire in conformità alla presente sezione e, nel caso di motori a doppia alimentazione, anche in funzione delle disposizioni aggiuntive riguardanti la procedura di adattamento del carburante di cui all’allegato 15, paragrafo 6.4, del regolamento UNECE n. 49.
Esistono in generale due tipi di gas naturale/biometano compresso (GNC), uno ad alto potere calorifico (gas H) e uno a basso potere calorifico (gas L), ma con una significativa dispersione in entrambi; essi differiscono notevolmente riguardo al contenuto energetico espresso dall’indice di Wobbe e al loro fattore di spostamento λ (Sλ). I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤Sλ ≤1,08) si considerano appartenere al gruppo H, mentre quelli con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤Sλ ≤1,19) si considerano appartenere al gruppo L. La composizione dei carburanti di riferimento riflette le estreme variazioni di Sλ.
Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento relativi ai carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), come specifica l’allegato IX, senza alcun adattamento manuale del sistema di alimentazione del motore tra le due prove (è necessaria l’autoregolazione). Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misure. Dopo il periodo di adattamento, raffreddare il motore in conformità all’allegato 4, paragrafo 7.6.1, del regolamento UNECE n. 49.
In caso di gas naturale liquefatto/biometano (GNL), il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento relativi ai carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G20 (carburante 2), come specifica l’allegato IX, senza alcun adattamento manuale del sistema di alimentazione del motore tra le due prove (è necessaria l’autoregolazione). Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misure. Dopo il periodo di adattamento, raffreddare il motore in conformità all’allegato 4, paragrafo 7.6.1, del regolamento UNECE n. 49.
1.1.3.1. A richiesta del fabbricante, il motore può essere testato con un terzo combustibile (combustibile 3), se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il combustibile 3 è un combustibile disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.
1.1.4. Il motore capostipite di un motore alimentato a gas naturale che si autoadatta al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall’altra, e che si sposta tra il gruppo H e il gruppo L mediante un commutatore, deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell’allegato IX per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I combustibili sono GR (combustibile 1) e G23 (combustibile 3) per i gas del gruppo H e G25 (combustibile 2) e G23 (combustibile 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento in entrambe le posizioni del commutatore senza alcun adattamento al combustibile tra le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misure. Dopo il periodo di adattamento, raffreddare il motore in conformità all’allegato 4, paragrafo 7.6.1 del regolamento UNECE n. 49.
1.1.4.1. A richiesta del fabbricante, il motore può essere testato con un terzo combustibile al posto di G23 (combustibile 3), se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il combustibile 3 è un combustibile disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.
1.1.5. Nel caso dei motori a gas naturale/biometano, il rapporto dei risultati di emissione «r» deve essere determinato come segue per ciascun inquinante.
oppure
e
1.1.6. Nel caso del GPL, il fabbricante deve dimostrare che il motore capostipite può adattarsi a qualsiasi composizione di carburante reperibile sul mercato.
Nel caso del GPL esistono variazioni della composizione C3/C4. I carburanti di riferimento riflettono tali variazioni. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti di emissione relativi ai combustibili di riferimento A e B specificati nell’allegato IX senza alcun adattamento al carburante tra le due prove. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misure. Dopo il periodo di adattamento, raffreddare il motore in conformità all’allegato 4, paragrafo 7.6.1 del regolamento UNECE n. 49.
1.1.6.1. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:
1.2. Prescrizioni relative all’omologazione di un gruppo di carburanti ristretto in caso di motori alimentati a gas naturale/biometano o a GPL, e di motori a doppia alimentazione
L’omologazione di un gruppo ristretto di carburanti può essere rilasciata se sono soddisfatti i requisiti di cui ai punti da 1.2.1. a 1.2.2.2.
1.2.1. Omologazione riguardo alle emissioni allo scarico di un motore funzionante a GNC e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L.
Il motore capostipite va provato con il carburante di riferimento pertinente per il relativo gruppo, come specificato nell’allegato IX. I combustibili sono GR (combustibile 1) e G23 (combustibile 3) per i gas del gruppo H e G25 (combustibile 2) e G23 (combustibile 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento senza alcun adattamento al carburante tra le due prove. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misure. Dopo il periodo di adattamento, raffreddare il motore in conformità all’allegato 4, paragrafo 7.6.1, del regolamento UNECE n. 49.
1.2.1.1. A richiesta del fabbricante, il motore può essere testato con un terzo combustibile al posto di G23 (combustibile 3), se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il combustibile 3 è un combustibile disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.
1.2.1.2. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:
o
e
1.2.1.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta, come specificato al punto 3.3 con l’indicazione del gruppo di gas per il quale è omologato il motore.
1.2.2. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante a gas naturale/biometano o a GPL e progettato per funzionare con una composizione specifica di carburante.
Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti di emissione relativi ai combustibili di riferimento GR e G25 nel caso del GNC, ai combustibili di riferimento GR e G20 nel caso del GNL o ai combustibili di riferimento A e B nel caso del GPL, come specificato nell’allegato IX. Tra una prova e l’altra si può mettere a punto il sistema di alimentazione. La messa a punto consiste nella ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza modificare alcunché nella strategia di controllo o nella struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è possibile sostituire elementi che influiscono direttamente sulla portata di carburante come gli ugelli dell’iniettore.
1.2.2.1. Nel caso del GNC, su richiesta del fabbricante il motore può essere provato con i combustibili di riferimento GR e G23 o con i combustibili di riferimento G25 e G23. In tal caso l’omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o del gruppo L, rispettivamente.
1.2.2.2. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta, descritta al punto 3.3, indicante la composizione del gruppo di combustibili per il quale è stato tarato.
1.3. Requisiti di omologazione per un determinato carburante
1.3.1. L’omologazione per un determinato carburante può essere rilasciata a motori alimentati a GNL, e a doppia alimentazione, etichettati con un marchio di omologazione contenente le lettere «LNG20» in conformità al punto 3.1 del presente allegato.
1.3.2. Il fabbricante può chiedere l’omologazione per un determinato carburante solo se il motore è tarato per una composizione specifica di gas GNL, tale che il fattore di spostamento λ non si discosti di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ del carburante G20 di cui all’allegato IX, e se il suo tenore di etano non supera l’1,5 %.
1.3.3. In una famiglia di motori a doppia alimentazione, se i motori sono tarati per una composizione specifica di gas GNL, tale che il fattore di spostamento λ non si discosta di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ del carburante G20 di cui all’allegato IX, e il loro tenore di etano non supera l’1,5 %, il motore capostipite deve essere sottoposto a prova solo con il carburante a gas di riferimento G20, secondo quanto prescritto dall’allegato IX.
2. OMOLOGAZIONE DI UN COMPONENTE DI UNA FAMIGLIA DI MOTORI PER QUANTO RIGUARDA LE EMISSIONI ALLO SCARICO
2.1. Con l’eccezione del caso citato al punto 2.2, l’omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 1.2.2) o per lo stesso gruppo di combustibili (nel caso dei motori descritti ai punti 1.1 o 1.2) per cui è stato omologato il motore capostipite.
2.2. Se secondo il servizio tecnico, relativamente al motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta appieno la famiglia di motori definita nella parte 1 dell’appendice 4, il servizio tecnico può selezionare e sottoporre a prova un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale.
3. MARCATURE DEL MOTORE
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3.1. |
►M10 Se un motore è omologato come unità tecnica distinta o un veicolo è omologato riguardo alle emissioni, è necessario apporre sul motore: ◄
a)
il marchio o la denominazione commerciale del fabbricante del motore;
b)
la descrizione commerciale del motore fornita dal fabbricante. |
|
3.2. |
Ogni tipo di motore omologato ai sensi del presente regolamento quale unità tecnica distinta deve recare un marchio di omologazione CE. Tale marchio deve essere costituito da:
3.2.1.
un rettangolo all’interno del quale è iscritta la lettera «e» seguita dal numero distintivo dello Stato membro che ha rilasciato l’omologazione CE dell’unità tecnica distinta:
3.2.1.1.
nel caso dei motori alimentati a gas naturale/biometano, una delle seguenti marcature, da apporre dopo il marchio di omologazione CE:
a)
H se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo H;
b)
L se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo L;
c)
HL se il motore è omologato e tarato sia per il gruppo di gas H che per il gruppo di gas L;
d)
Ht se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore;
e)
Lt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore;
f)
HLt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H o del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore;
g)
CNGfr in tutti gli altri casi in cui il motore è alimentato a GNC/biometano e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi;
h)
LNGfr se il motore è alimentato a GNL e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi;
i)
LPGfr se il motore è alimentato a GPL e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi;
j)
LNG20 se il motore è omologato e tarato per una composizione specifica di GNL, tale per cui il fattore di spostamento λ non si discosta di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ del carburante G20 di cui all'allegato IX, e il suo tenore di etano non supera l'1,5 %;
k)
LNG se il motore è omologato e tarato per qualsiasi altra composizione di GNL.
3.2.1.2.
per i motori a doppia alimentazione, sul marchio di omologazione deve figurare, dopo il simbolo nazionale, una dicitura che permetta di distinguere il tipo di motore a doppia alimentazione e il gruppo di gas a cui è stata concessa l'omologazione. La dicitura sarà costituita da due cifre, che identificano il tipo di motore a doppia alimentazione quale definito all'articolo 2, seguite dalla lettera o dalle lettere di cui al punto 3.2.1.1, corrispondente/i alla composizione di gas naturale/biometano utilizzata dal motore. Le due cifre che identificano i tipi di motore a doppia alimentazione quali definiti all'articolo 2 sono le seguenti:
a)
1A per i motori a doppia alimentazione di tipo 1A;
b)
1B per i motori a doppia alimentazione di tipo 1B;
c)
2A per i motori a doppia alimentazione di tipo 2A;
d)
2B per i motori a doppia alimentazione di tipo 2B;
e)
3B per i motori a doppia alimentazione di tipo 3B.
3.2.1.3.
per i motori ad accensione spontanea alimentati a diesel, il marchio di omologazione deve recare, dopo il simbolo nazionale, la lettera «D».
3.2.1.4.
per i motori ad accensione spontanea alimentati a etanolo (ED95), il marchio di omologazione deve recare, dopo il simbolo nazionale, le lettere «ED».
3.2.1.5.
per i motori ad accensione comandata alimentati a etanolo (E85), il marchio di omologazione deve recare, dopo il simbolo nazionale, la sigla «E85».
3.2.1.6.
per i motori ad accensione comandata alimentati a benzina, il marchio di omologazione deve recare, dopo il simbolo nazionale, la lettera «P».
3.2.2.
il marchio di omologazione CE deve anche evidenziare, in prossimità del rettangolo, il «numero di omologazione di base» che figura nella sezione 4 del numero di omologazione di cui all’allegato VII della direttiva 2007/46/CE, preceduto dalla lettera che indica la fase di emissioni per la quale è stata rilasciata l’omologazione CE.
3.2.3.
Il marchio di omologazione CE deve essere apposto sul motore in modo da risultare indelebile e chiaramente leggibile. Deve essere visibile quando il motore è montato sul veicolo ed essere apposto su una parte del motore necessaria al normale funzionamento dello stesso e che di solito non richieda sostituzione durante la vita utile del motore. Oltre al marchio sul motore, il marchio di omologazione CE può anche essere rilevabile mediante il quadro strumenti. Deve essere allora facilmente individuabile nelle ispezioni e nelle istruzioni contenute nel manuale d’uso del veicolo.
3.2.4.
L’appendice 8 riporta alcuni esempi di marchi di omologazione CE. |
|
3.3. |
Etichette per i motori alimentati a gas naturale/biometano e GPL
Sui motori alimentati a gas naturale/biometano e GPL omologati per un gruppo di combustibili ristretto, è necessario apporre le seguenti etichette recanti le informazioni di cui al punto 3.3.1.
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3.4. |
Nel caso di una domanda di omologazione UE di un veicolo con un motore omologato riguardo alle emissioni o di un’omologazione UE di un veicolo riguardo alle emissioni, la targhetta specificata al punto 3.3 deve essere apposta anche in prossimità del bocchettone di rifornimento del carburante. |
4. INSTALLAZIONE SUL VEICOLO
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4.1. |
Il motore deve essere montato sul veicolo in modo da garantire il soddisfacimento dei requisiti di omologazione. Relativamente all’omologazione del motore è necessario tenere in considerazione le seguenti caratteristiche:
4.1.1.
la depressione all’aspirazione non deve superare quella dichiarata per l’omologazione del motore nella parte 1 dell’appendice 4;
4.1.2.
la contropressione allo scarico non deve superare quella dichiarata per l’omologazione del motore nella parte 1 dell’appendice 4;
4.1.3.
la potenza assorbita dai dispositivi ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore non deve superare quella dichiarata per l’omologazione del motore nella parte 1 dell’appendice 4;
4.1.4.
le caratteristiche del sistema di post-trattamento del gas di scarico devono essere in linea con quelle dichiarate per l’omologazione del motore nella parte 1 dell’appendice 4. |
|
4.2. |
Montaggio di un motore omologato su un veicolo
Il montaggio su un veicolo di un motore omologato come unità tecnica distinta deve inoltre soddisfare le seguenti prescrizioni:
a)
relativamente alla conformità del sistema OBD, il montaggio, a norma dell’allegato 9B, appendice 1, del regolamento n. 49 dell’UNECE, deve soddisfare i requisiti di montaggio del fabbricante, come specificato all’appendice 4, parte 1;
b)
relativamente alla conformità del sistema che assicura il corretto funzionamento dei controlli sugli NOx, il montaggio, a norma dell'allegato 11, appendice 4, del regolamento UN/ECE n. 49, deve rispettare le prescrizioni di montaggio del fabbricante, come specificato all'allegato 1, parte 1, di tale regolamento;
c)
l’installazione su un veicolo di un motore a doppia alimentazione omologato come unità tecnica distinta va inoltre effettuata secondo i requisiti specifici di installazione di cui all’allegato 15, paragrafo 6, del regolamento UNECE n. 49 e i requisiti d’installazione del fabbricante di cui all’allegato XVIII, sezione 7, del presente regolamento. |
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4.3. |
Aperture di entrata dei serbatoi di carburante nel caso di motori alimentati a benzina o E85
4.3.1. L’orifizio di entrata del serbatoio di benzina o E85 è progettato in modo da evitare che il serbatoio possa essere riempito con una pistola di erogazione del carburante di diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm. 4.3.2. Il punto 4.3.1 non si applica ad un veicolo che soddisfa entrambe le condizioni seguenti:
a)
il veicolo è progettato e costruito in modo tale che nessuno dei dispositivi destinati al controllo delle emissioni di gas inquinanti possa essere danneggiato dall’uso di benzina con piombo;
b)
il veicolo riporta in modo evidente, leggibile e indelebile il simbolo della benzina senza piombo specificato nella norma ISO 2575:2004, in posizione immediatamente visibile alla persona che riempie il serbatoio di carburante. Sono ammesse altre marcature aggiuntive. 4.3.3. È necessario adottate le necessarie disposizioni per impedire emissioni eccessive per evaporazione e la fuoriuscita di combustibile dovute all’assenza del tappo del serbatoio del combustibile. Tale obiettivo può essere conseguito utilizzando:
a)
un tappo non amovibile con apertura e chiusura automatiche;
b)
caratteristiche costruttive che permettano di evitare emissioni eccessive per evaporazione qualora manchi il tappo del serbatoio;
c)
nel caso di veicoli delle categorie M1 o N1, qualsiasi altra disposizione che abbia lo stesso effetto. A titolo di esempio: un tappo del serbatoio collegato al veicolo per mezzo di una catenella o in altro modo oppure un tappo del serbatoio con apertura azionata dalla stessa chiave di accensione del veicolo. In questo caso la chiave deve potere essere estratta dal tappo solo in posizione di chiusura. |
5. PRESCRIZIONI E PROVE RELATIVE AI VEICOLI IN SERVIZIO
5.1. Introduzione
Il presente punto riporta le specifiche e le prove relative ai dati della centralina elettronica al momento dell’omologazione ai fini delle prove da eseguire sui veicoli in servizio.
5.2. Prescrizioni generali
5.2.1. Al fine delle prove in servizio, la centralina elettronica (ECU) deve fornire in tempo reale e alla frequenza di almeno 1 Hz come informazioni obbligatorie sul flusso dei dati, il carico calcolato (coppia del motore in percentuale della coppia massima e coppia massima disponibile al regime corrente del motore), il regime di rotazione, la temperatura del liquido di raffreddamento, il consumo istantaneo di carburante e la coppia di riferimento massima in funzione del regime di rotazione del motore.
5.2.2. La coppia prodotta può essere stimata dalla centralina elettronica utilizzando algoritmi incorporati per calcolare la coppia interna prodotta e la coppia di attrito.
5.2.3 La coppia del motore in Nm risultante dalle informazioni del flusso di dati sopraccitate consente un raffronto diretto con i valori misurati durante la determinazione della potenza del motore secondo l’allegato XIV. In particolare, le eventuali correzioni riguardanti i dispositivi ausiliari devono essere incluse nelle informazioni del flusso di dati sopraccitate.
5.2.4. L’accesso alle informazioni di cui al punto 5.2.1 deve essere garantito conformemente alle disposizioni dell’allegato X e alle norme citate nell’appendice 6, dell’allegato 9B, del regolamento n. 49 dell’UNECE.
5.2.5. Il carico medio in Nm in ciascuna condizione di funzionamento calcolato a partire dalle informazioni richieste al punto 5.2.1 non deve discostarsi dal carico medio misurato in tale condizione di funzionamento di oltre:
il 7 % durante la determinazione della potenza del motore secondo l’allegato XIV;
il 10 % durante lo svolgimento della prova su ciclo di guida a stato stazionario armonizzato a livello mondiale (nel prosieguo: «WHSC») secondo l'allegato III, fatta eccezione per le modalità 1 e 13 (regime del minimo).
A norma del regolamento n. 85 dell’UNECE ( 7 ), il carico massimo effettivo del motore può scostarsi dal carico massimo di riferimento del 5 % al fine di tener conto della variabilità del processo di fabbricazione. Tale tolleranza è considerata nei valori sopraccitati.
5.2.6. L’accesso esterno alle informazioni richieste al punto 5.2.1 non deve influire sulle emissioni o sulle prestazioni del veicolo.
5.2.7. Se la differenza tra il valore della coppia misurato con un carburante dichiarato disponibile in commercio e la coppia calcolata a partire dalle informazioni di cui al punto 5.2.1 supera uno qualsiasi dei valori di cui al punto 5.2.5, è necessario determinare un fattore di correzione della potenza per ciascun carburante aggiuntivo, disponibile in commercio, consentito dal costruttore in conformità al punto 1.1.2 per la famiglia di motori. Il fattore di correzione deve essere calcolato come rapporto tra la media della coppia massima misurata [in Nm] per il carburante di riferimento conformemente alle disposizioni dell'allegato IX e la media della coppia massima misurata [in Nm] per il carburante dichiarato disponibile in commercio.
5.3. Verifica della disponibilità e della conformità delle informazioni fornite dalla centralina elettronica richieste per le prove in servizio
5.3.1. La disponibilità delle informazioni del flusso di dati richieste al punto 5.2.1, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 5.2.2, deve essere dimostrata utilizzando uno scanner esterno collegato all’OBD come descritto nell’allegato X.
5.3.2. Nel caso in cui queste informazioni non possano essere recuperate nel modo adeguato mediante uno scanner che funziona correttamente, il motore è considerato non conforme.
5.3.3. Il rispetto della prescrizione di cui al punto 5.2.5 deve essere dimostrato per il motore capostipite di una famiglia di motori quando si determina la potenza del motore conformemente all'allegato XIV, si esegue la prova WHSC ai sensi dell'allegato III e si effettuano le prove di laboratorio fuori ciclo in sede di omologazione ai sensi dell'allegato VI, sezione 6.
5.3.3.1. Il rispetto della prescrizione di cui al punto 5.2.5 deve essere dimostrato per ciascun membro di una famiglia di motori quando si determina la potenza del motore ai sensi dell'allegato XIV. A tale fine si devono effettuare ulteriori misurazioni a vari punti di funzionamento del motore applicando carichi parziali e a vari regimi di rotazione (per esempio, ai punti della modalità di funzionamento WHSC e ad alcuni altri punti scelti a caso).
5.3.3.2. Se del caso, il fattore di correzione della potenza per la famiglia di motori, di cui al punto 5.2.7, deve essere determinato con il motore capostipite della famiglia di motori.
5.3.4. Se il motore sottoposto a prova non soddisfa i requisiti relativi ai dispositivi ausiliari di cui all’allegato XIV, la coppia misurata deve essere corretta applicando il metodo di cui all’allegato 4 del regolamento UNECE n. 49.
5.3.5. La conformità del segnale di coppia delle centraline elettroniche si considera dimostrata se il segnale di coppia rientra nelle tolleranze riportate al punto 5.2.5.
6. FAMIGLIA DI MOTORI
6.1. Parametri che definiscono la famiglia di motori
La famiglia di motori, stabilita dal fabbricante, deve soddisfare quanto disposto all’allegato 4, paragrafo 5.2, del regolamento UNECE n. 49 e i motori e i veicoli a doppia alimentazione quanto disposto all’allegato 15, paragrafo 3.1, del regolamento UNECE n. 49.
6.2. Scelta del motore capostipite
Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in conformità ai requisiti dell’allegato 4, punto 5.2.4., del regolamento UNECE n. 49 e i motori e i veicoli a doppia alimentazione, dell’allegato 15, punto 3.1.2., del regolamento UNECE n. 49.
6.3. Parametri che definiscono la famiglia di motori OBD
La famiglia di motori OBD è definita mediante parametri di progettazione di base comuni a tutti i sistemi motore della famiglia, in conformità al punto 6.1, dell’allegato 9B, del regolamento n. 49 dell’UNECE.
6.4. Estensione per includere un nuovo sistema motore in una famiglia di motori
6.4.1. Su richiesta del fabbricante e previa approvazione dell’autorità di omologazione, un nuovo sistema motore può essere inserito in una famiglia di motori certificata se sono soddisfatti i criteri di cui al punto 6.1.
6.4.2. Se gli elementi progettuali del sistema motore capostipite corrispondono agli elementi del nuovo sistema motore in conformità al punto 6.2 o, per un motore a doppia alimentazione, dell’allegato 15, paragrafo 3.1.2, del regolamento UNECE n. 49, il sistema motore capostipite resta invariato e il fabbricante deve modificare la documentazione dell’allegato I.
6.4.3. Se gli elementi del progetto del nuovo sistema motore non corrispondono a sistema motore capostipite in conformità al punto 6.4.2, ma è rappresentativo dell’intera famiglia, il nuovo sistema motore diventa il nuovo motore capostipite. In questo caso va dimostrato che i nuovi elementi progettuali soddisfano i requisiti del presente regolamento e la documentazione di cui all’allegato I deve essere modificata.
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
7.1. Prescrizioni generali
Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono adottate conformemente all’articolo 12 della direttiva 2007/46/CE. La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nelle schede di omologazione riportate nell’appendice 4 del presente allegato. Nell’applicare le appendici 1, 2 o 3, le emissioni misurate di inquinanti gassosi e di particolato da motori oggetto di controllo della conformità della produzione vanno adattate applicando i fattori di deterioramento (DF) appropriati per il motore in questione riportati nell’addendum della scheda di omologazione CE rilasciata a norma del presente regolamento.
Qualora le autorità competenti non fossero soddisfatte della procedura di controllo del fabbricante, si applicano le disposizioni dell’allegato X della direttiva 2007/46/CE.
Tutti i motori da sottoporre a prova devono essere presi a caso dalla produzione in serie.
7.2. Emissioni di inquinanti
7.2.1. Se si devono misurare le emissioni inquinanti e se per un tipo di motore sono disponibili una o più estensioni dell’omologazione, le prove si eseguono sui motori descritti nel fascicolo informativo della relativa estensione.
7.2.2. Conformità del motore oggetto di prova delle emissioni inquinanti
Dopo la presentazione del motore alle autorità, il fabbricante non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati.
7.2.2.1. Si prendono tre motori dalla produzione in serie dei motori considerati. Per verificare la conformità della produzione, i motori sono sottoposti a prova WHTC e WHSC, se applicabile. I valori limite sono quelli stabiliti nell’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009.
7.2.2.2. Se l’autorità di omologazione considera adeguato il valore di deviazione standard della produzione indicato dal fabbricante ai sensi dell’allegato X della direttiva 2007/46/CE, le prove sono effettuate conformemente all’appendice 1 del presente allegato.
Se l’autorità di omologazione non considera adeguato il valore di deviazione standard della produzione indicato dal fabbricante ai sensi dell’allegato X della direttiva 2007/46/CE, le prove sono effettuate conformemente all’appendice 2 del presente allegato.
Su richiesta del fabbricante, le prove possono essere effettuate secondo l’appendice 3 del presente allegato.
7.2.2.3. In base a prove eseguite sui motori mediante campionamento, come stabilito al punto 7.2.2.2, la produzione in serie dei motori considerati è ritenuta conforme quando tutti gli inquinanti sono accettati e non conforme quando un inquinante è rifiutato, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice.
Quando si giunge a una decisione di accettazione di un inquinante, questa non può essere modificata in seguito all’esito di eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti.
Se non si giunge a una decisione di accettazione di tutti gli inquinanti, ma nessun inquinante è rifiutato, si esegue la prova su un altro motore (cfr. figura 1).
Il fabbricante può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene raggiunta una decisione, nel qual caso viene registrato un rifiuto.
Figura 1
Schema della prova di conformità della produzione
7.2.3. Le prove sono eseguite su motori nuovi.
7.2.3.1. Su richiesta del fabbricante, le prove possono essere eseguite su motori sottoposti ad un rodaggio massimo di 125 ore. In questo caso, il rodaggio è effettuato dal fabbricante, che si impegna a non eseguire alcuna regolazione sui motori.
7.2.3.2. Se il fabbricante chiede di eseguire un rodaggio in conformità al punto 7.2.3.1, questo può essere effettuato:
su tutti i motori sottoposti a prova;
sul primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue:
le emissioni di inquinanti si misurano sia sul motore nuovo sia sul primo motore sottoposto a prova prima del rodaggio massimo di 125 ore;
si calcola per ciascun inquinante il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra le due prove:
Gli altri motori di prova non sono sottoposti al rodaggio, ma le loro emissioni da nuovi sono modificate applicando il coefficiente di evoluzione.
In questo caso, i valori da considerare sono:
per il primo motore, i valori della seconda prova;
per gli altri motori, i valori da nuovi moltiplicati per il coefficiente di evoluzione.
7.2.3.3. Per i motori alimentati a gasolio, etanolo (ED95), benzina, E85, GNL20, GNL e GPL, compresi quelli a doppia alimentazione, tutte queste prove possono essere eseguite con i relativi carburanti disponibili in commercio. Tuttavia, a richiesta del fabbricante, si possono usare i carburanti di riferimento descritti nell’allegato IX. Ciò implica prove, come descritto alla sezione 1 del presente allegato, con almeno due combustibili di riferimento per ogni motore a GPL o GNL, inclusi i motori a doppia alimentazione.
7.2.3.4. Per i motori alimentati a GNC e quelli a doppia alimentazione, si possono effettuare tutte le prove con un carburante disponibile in commercio nel modo seguente:
per i motori marcati H, con un carburante disponibile in commercio del gruppo H (0,89 ≤Sλ ≤ 1,00),
per i motori marcati L, con un carburante disponibile in commercio del gruppo L (1,00 ≤Sλ ≤ 1,19),
per motori marcati HL, con un carburante disponibile in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento λ (0,89 ≤Sλ ≤ 1,19).
Tuttavia, a richiesta del fabbricante, si possono usare i carburanti di riferimento descritti nell’allegato IX. Ciò implica prove ai sensi del punto 1 del presente allegato.
7.2.3.5. Non conformità di motori a gas e a doppia alimentazione
In caso di controversia dovuta alla non conformità di motori a gas e di motori a doppia alimentazione, quando si usa un carburante disponibile in commercio, le prove vanno effettuate con ciascun carburante di riferimento con il quale è stato provato il motore capostipite e con l’eventuale terzo carburante di cui ai punti 1.1.4.1 e 1.2.1.1 con il quale potrebbe essere stato provato il motore capostipite. I risultati devono eventualmente essere convertiti con una formula che applichi i fattori «r», «ra» o «rb» appropriati, come descritto ai punti 1.1.5, 1.1.6.1 e 1.2.1.2. Se r, ra o rb sono inferiori a 1, non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati ed eventualmente quelli convertiti devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i carburanti pertinenti (ad esempio i carburanti 1, 2 e 3 in caso di motori a gas naturale e carburanti A e B in caso di motori a GPL).
7.2.3.6. Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica di carburante e conformi al punto 1.2.2 del presente allegato devono essere effettuate con il carburante per il quale il motore è stato tarato.
7.3. Sistema diagnostico di bordo (OBD)
7.3.1. Se secondo l’autorità di omologazione la qualità della produzione non è soddisfacente, essa può chiedere una verifica della conformità della produzione del sistema OBD. Tale verifica è effettuata come segue:
si prende un motore a caso dalla produzione di serie e lo si sottopone alle prove descritte nell’allegato 9B del regolamento UNECE n. 49. Un motore a doppia alimentazione deve funzionare in modalità a doppia alimentazione ed eventualmente in modalità diesel. Le prove possono essere effettuate su un motore che è stato sottoposto ad un rodaggio massimo di 125 ore.
7.3.2. La produzione è ritenuta conforme se il motore soddisfa i requisiti delle prove di cui all’allegato 9B del regolamento UNECE n. 49 e, in caso di motori a doppia alimentazione, i requisiti aggiuntivi di cui all’allegato 15, punto 7, del regolamento UNECE n. 49.
7.3.3. Se il motore prelevato dalla produzione di serie non soddisfa i requisiti di cui al punto 7.3.2, si preleva a caso un altro campione di quattro motori dalla produzione di serie e lo si sottopone alle prove di cui al punto 7.3.1.
7.3.4. La produzione è ritenuta conforme se almeno tre dei motori del campione casuale di quattro motori soddisfano le prescrizioni delle prove di cui all’allegato 9B del regolamento n. 49 dell’UNECE.
7.4. Informazioni fornite dalla centralina elettronica richieste per le prove in servizio
7.4.1. La disponibilità delle informazioni del flusso di dati richieste al punto 5.2.1, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 5.2.2, deve essere dimostrata utilizzando uno scanner esterno collegato all’OBD come descritto nell’allegato X.
7.4.2. Nel caso in cui queste informazioni non possano essere recuperate nel modo adeguato mediante uno scanner che funziona correttamente, secondo l’allegato X, il motore è considerato non conforme.
7.4.3. La conformità del segnale di coppia delle centraline elettroniche alle prescrizioni di cui ai punti 5.2.2 e 5.2.3 deve essere comprovata eseguendo la prova WHSC secondo l’allegato III.
7.4.4. Nel caso in cui le apparecchiature di prova non soddisfino i requisiti di cui all’allegato XIV riguardanti i dispositivi ausiliari, la coppia misurata va corretta con il metodo di correzione di cui all’allegato 4 del regolamento UNECE n. 49.
7.4.5. La conformità del segnale di coppia delle centraline elettroniche si considera sufficiente se la coppia calcolata rientra nelle tolleranze riportate al punto 5.2.5.
7.4.6. I controlli relativi alla disponibilità e alla conformità delle informazioni delle centraline elettroniche richieste per le prove in servizio devono essere regolarmente controllate dal fabbricante su ciascun tipo di motore prodotto all’interno di ciascuna famiglia di motori prodotta.
7.4.7. I risultati della verifica del fabbricante devono essere messi a disposizione dell’autorità di omologazione, su richiesta di quest’ultima.
7.4.8. Su richiesta dell’autorità di omologazione, il fabbricante deve dimostrare la disponibilità o la conformità delle informazioni della centralina elettronica nella produzione in serie eseguendo le prove appropriate di cui ai punti da 7.4.1 a 7.4.4 su un campione di motori scelti dallo stesso tipo di motori. Le regole di campionamento, comprese le dimensioni del campione e i criteri statistici di accettazione-rifiuto, sono quelle specificate nel presente allegato per controllare la conformità delle emissioni.
8. DOCUMENTAZIONE
8.1. Il fascicolo di documenti richiesto ai sensi degli articoli 5, 7 e 9 per consentire all’autorità di omologazione di valutare, a fini di garanzia del corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx, le strategie di controllo delle emissioni, i sistemi di bordo del veicolo e il motore, nonché i fascicoli di documenti richiesti dall’allegato VI (emissioni fuori ciclo), dall’allegato X (OBD) e dall’allegato XVIII (motori a doppia alimentazione), devono contenere le informazioni seguenti:
una descrizione completa del sistema di persuasione di cui all’allegato XIII e delle strategie di monitoraggio ivi associate;
la descrizione delle misure contro la manomissione di cui all’articolo 5, paragrafo 4, lettera b) e all’articolo 7, paragrafo 4, lettera a).
Appendice 1
Procedura di prova per verificare la conformità della produzione quando la deviazione standard è soddisfacente
1. La presente appendice descrive la procedura da seguire per verificare la conformità della produzione relativamente alle emissioni inquinanti nel caso in cui la deviazione standard della produzione indicata dal fabbricante sia soddisfacente. La procedura da seguire è quella descritta nell’appendice 1 del regolamento n. 49 dell’UNECE, con le seguenti eccezioni:
Al paragrafo A.1.3 dell’appendice 1 del regolamento UNECE n. 49, il riferimento al paragrafo 5.3 è da intendersi come riferimento alla tabella dell’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009.
Al paragrafo A.1.3 dell’appendice 1 del regolamento UNECE n. 49, il riferimento alla figura 1 del punto 8.3 va inteso come riferimento alla figura 1 dell’allegato I del presente regolamento.
Appendice 2
Procedura di prova per verificare la conformità della produzione quando la deviazione standard è insoddisfacente o non disponibile
1. La presente appendice descrive la procedura da seguire per verificare la conformità della produzione relativamente alle emissioni inquinanti nel caso in cui la deviazione standard della produzione indicata dal fabbricante sia insoddisfacente o non disponibile. La procedura da seguire è quella descritta nell’appendice 2 del regolamento n. 49 dell’UNECE, con le seguenti eccezioni:
Al paragrafo A.2.3 dell’appendice 2 del regolamento UNECE n. 49, il riferimento al punto 5.3 va inteso come riferimento alla tabella dell’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009.
Appendice 3
Procedura di prova per verificare la conformità della produzione su richiesta del costruttore
1. La presente appendice descrive la procedura da seguire per verificare, su richiesta del fabbricante, la conformità della produzione relativamente alle emissioni inquinanti. La procedura da seguire è quella descritta nell’appendice 3 del regolamento n. 49 dell’UNECE, con le seguenti eccezioni:
Al paragrafo A.3.3 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 49, il riferimento al punto 5.3 va inteso come riferimento alla tabella dell’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009.
Al paragrafo A.3.3 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 49, il riferimento alla figura 1 del punto 8.3 va inteso come riferimento alla figura 1 dell’allegato I del presente regolamento.
Al paragrafo A.3.5 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 49, il riferimento al punto 8.3.2 va inteso come riferimento al punto 7.2.2 del presente allegato.
Appendice 4
Modelli di scheda informativa
Le seguenti informazioni devono essere fornite in triplice copia e devono comprendere un indice. I disegni devono essere forniti in scala adeguata ed essere sufficientemente dettagliati, in formato A4 o in un pieghevole di tale formato. Le eventuali fotografie devono mostrare sufficienti dettagli.
Se i dispositivi, i componenti o le entità tecniche di cui alla presente appendice sono dotati di funzioni a controllo elettronico, vanno fornite informazioni sul loro funzionamento.
Note esplicative (riguardanti la compilazione della tabella)
Le lettere A, B, C, D, E corrispondenti ai componenti della famiglia di motori vanno sostituite dai nomi dei componenti della famiglia di motori.
Nel caso in cui per una determinata caratteristica del motore lo stesso valore/la stessa descrizione valga per tutti i componenti della famiglia di motori, le caselle dalla A alla E vanno unificate.
È possibile aggiungere nuove colonne nel caso in cui la famiglia sia composta da più di 5 membri.
In caso di domanda di omologazione UE di un motore o di una famiglia di motori quale unità tecnica distinta, è necessario compilare la parte relativa agli aspetti generali e la parte 1.
In caso di domanda di omologazione UE di un veicolo munito di motore omologato riguardo alle emissioni, è necessario compilare la parte relativa agli aspetti generali e la parte 2.
In caso di domanda di omologazione UE di un veicolo riguardo alle emissioni, è necessario compilare la parte relativa agli aspetti generali e le parti 1 e 2.
All’appendice 10 del presente allegato si trova una serie di note a carattere esplicativo.
|
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Motore capostipite o tipo di motore |
Componenti della famiglia di motori |
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A |
B |
C |
D |
E |
|||
|
0. |
ASPETTI GENERALI |
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|
0.l. |
Marca (denominazione commerciale del fabbricante): |
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|||||
|
0.2. |
Tipo |
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|||||
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0.2.0.3. |
Tipo di motore quale unità tecnica distinta/famiglia di motori quale unità tecnica distinta/veicolo munito di motore omologato riguardo alle emissioni/veicolo riguardo alle emissioni (1) |
|
|||||
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0.2.1. |
Eventuali denominazioni commerciali: |
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0.3. |
Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sull’unità tecnica distinta (b): |
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0.3.1. |
Posizione di tale marcatura: |
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0.5. |
Nome e indirizzo del fabbricante: |
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0.7. |
Per i componenti e le entità tecniche, posizione e metodo di fissaggio del marchio di omologazione CE: |
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0.8. |
Nomi e indirizzi degli stabilimenti di montaggio: |
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0.9. |
Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del fabbricante: |
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Parte 1 |
: |
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL MOTORE (CAPOSTIPITE) E DEI TIPI DI MOTORE CHE RIENTRANO NELLA STESSA FAMIGLIA DI MOTORI |
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Parte 2 |
: |
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEI COMPONENTI E DEI SISTEMI DEL VEICOLO RELATIVAMENTE ALLE EMISSIONI ALLO SCARICO |
▼M10 —————
Appendice della scheda informativa: Informazioni sulle condizioni di prova
FOTOGRAFIE E/O DISEGNI DEL MOTORE CAPOSTIPITE, DEL TIPO DI MOTORE E, SE APPLICABILE, DEL VANO MOTORE.
ELENCO DEGLI EVENTUALI ALTRI ALLEGATI.
DATA E NUMERO DELLA PRATICA
PARTE 1
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL MOTORE (CAPOSTIPITE) E DEI TIPI DI MOTORE CHE RIENTRANO NELLA STESSA FAMIGLIA DI MOTORI
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Motore capostipite o tipo di motore |
Componenti della famiglia di motori |
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A |
B |
C |
D |
E |
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3.2. |
Motore a combustione interna |
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3.2.1. |
Caratteristiche del motore |
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3.2.1.1. |
Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea/doppia alimentazione (1) Ciclo a 4 tempi/a 2 tempi/rotativo (1): |
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3.2.1.1.1. |
Tipo di motore a doppia alimentazione: tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (1) (d1) |
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3.2.1.1.2. |
Indice energetico medio del gas calcolato durante il ciclo di prova WHTC: … % (d1) |
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3.2.1.2. |
Numero e disposizione dei cilindri: |
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3.2.1.2.1. |
Alesaggio (1) mm |
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3.2.1.2.2. |
Corsa (l) mm |
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3.2.1.2.3. |
Ordine di accensione |
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3.2.1.3. |
Cilindrata (m) cm3 |
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3.2.1.4. |
Rapporto volumetrico di compressione (2): |
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3.2.1.5. |
Disegni della camera di combustione, della testa del pistone e, per i motori ad accensione comandata, dei segmenti del pistone |
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3.2.1.6. |
Regime minimo normale (2) min-1 |
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3.2.1.6.1. |
Regime minimo elevato (2) min-1 |
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3.2.1.6.2. |
Minimo in funzionamento a gasolio: sì/no (1)(d1) |
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3.2.1.7. |
Tenore in volume di ossido di carbonio nei gas di scarico con motore al minimo (2): % dichiarata dal fabbricante (soltanto per i motori ad accensione comandata) |
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3.2.1.8. |
Potenza massima netta(n) … kW a … min-1 (dichiarata dal fabbricante) |
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3.2.1.9. |
Regime massimo ammesso, dichiarato dal fabbricante: min-1 |
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3.2.1.10. |
Coppia massima netta(n) … Nm a … min-1 (dichiarata dal fabbricante) |
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3.2.1.11 |
Il fabbricante deve indicare i riferimenti del fascicolo di documentazione chiesto a norma degli articoli 5, 7 e 9 del regolamento (UE) n. 582/2011 per consentire all’autorità di omologazione di valutare le strategie di controllo delle emissioni e i sistemi presenti sul motore per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx |
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3.2.2. |
Carburante |
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3.2.2.2. |
Veicoli commerciali pesanti alimentati a gasolio/benzina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (ED95)/etanolo (E85)/ GNL/GNL20 (1) (6) |
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3.2.2.2.1. |
Carburanti dichiarati compatibili dal fabbricante in conformità al punto 1.1.2, dell’allegato I, del regolamento (UE) n. 582/2011 (ove applicabile) |
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3.2.4. |
Alimentazione: |
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3.2.4.2. |
A iniezione (solo motori ad accensione spontanea o a doppia alimentazione): sì/no (1) |
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3.2.4.2.1. |
Descrizione del sistema |
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3.2.4.2.2. |
Principio di funzionamento: iniezione diretta/precamera/camera a turbolenza (1) |
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3.2.4.2.3. |
Pompa di iniezione: |
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3.2.4.2.3.1. |
Marche: |
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3.2.4.2.3.2. |
Tipi: |
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3.2.4.2.3.3. |
Mandata massima di carburante (1) (2) … mm3/corsa o ciclo a un regime del motore di … min-1 oppure curva caratteristica (Se esiste un controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime) |
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3.2.4.2.3.4. |
Fasatura statica di iniezione (2) |
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3.2.4.2.3.5. |
Curva dell’anticipo di iniezione (2) |
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3.2.4.2.3.6. |
Metodo di taratura: banco di prova/motore (1) |
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3.2.4.2.4 |
Regolatore |
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3.2.4.2.4.1. |
Tipo |
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3.2.4.2.4.2. |
Punto di intervento |
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3.2.4.2.4.2.1. |
Regime di inizio dell’interruzione sotto carico: min-1 |
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3.2.4.2.4.2.2. |
Regime massimo a vuoto: min-1 |
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3.2.4.2.4.2.3. |
Regime di rotazione minimo: min-1 |
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3.2.4.2.5. |
Condotti di iniezione |
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3.2.4.2.5.1. |
Lunghezza: mm |
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3.2.4.2.5.2. |
Diametro interno: mm |
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3.2.4.2.5.3. |
Common rail, marca e tipo: |
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3.2.4.2.6. |
Iniettori |
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3.2.4.2.6.1. |
Marche |
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|
3.2.4.2.6.2. |
Tipi |
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3.2.4.2.6.3. |
Pressione di apertura (2): kPa oppure curva caratteristica (2): |
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|
3.2.4.2.7. |
Sistema di avviamento a freddo |
|
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3.2.4.2.7.1. |
Marche: |
|
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|
3.2.4.2.7.2. |
Tipi: |
|
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|
3.2.4.2.7.3. |
Descrizione |
|
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3.2.4.2.8. |
Dispositivo di avviamento ausiliario: |
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|
3.2.4.2.8.1. |
Marche: |
|
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|
3.2.4.2.8.2. |
Tipi: |
|
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3.2.4.2.8.3. |
Descrizione del sistema |
|
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3.2.4.2.9. |
Iniezione a controllo elettronico: sì/no (1) |
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3.2.4.2.9.1. |
Marche: |
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|
3.2.4.2.9.2. |
Tipi: |
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.9.3. |
Descrizione del sistema (in caso di sistemi diversi da quello a iniezione continua, fornire i dati equivalenti): |
|
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|
3.2.4.2.9.3.1 |
Marca e tipo di centralina elettronica (ECU): |
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|
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|
3.2.4.2.9.3.2. |
Marca e tipo di regolatore del carburante: |
|
|
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3.2.4.2.9.3.3. |
Marca e tipo di sensore del flusso d’aria: |
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|
|
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|
3.2.4.2.9.3.4. |
Marca e tipo di distributore del carburante: |
|
|
|
|
|
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3.2.4.2.9.3.5. |
Marca e tipo di corpo della valvola a farfalla: |
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|
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|
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|
3.2.4.2.9.3.6. |
Marca e tipo di sensore della temperatura dell’acqua: |
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.9.3.7. |
Marca e tipo di sensore della temperatura dell’aria: |
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.9.3.8. |
Marca e tipo di sensore della pressione dell’aria: |
|
|
|
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3.2.4.2.9.3.9. |
Numeri di taratura del software: |
|
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3.2.4.3. |
A iniezione (solo motori ad accensione comandata): sì/no (1) |
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3.2.4.3.1. |
Principio di funzionamento: collettore di aspirazione [iniezione diretta a punto singolo/multiplo (1)/altro specificare]: |
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3.2.4.3.2. |
Marche: |
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3.2.4.3.3. |
Tipi: |
|
|
|
|
|
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3.2.4.3.4. |
Descrizione del sistema (in caso di sistemi diversi da quello a iniezione continua, fornire i dati equivalenti): |
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3.2.4.3.4.1. |
Marca e tipo di centralina elettronica (ECU) |
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3.2.4.3.4.2. |
Marca e tipo di regolatore del carburante: |
|
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|
3.2.4.3.4.3. |
Marca e tipo di sensore del flusso d’aria: |
|
|
|
|
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|
3.2.4.3.4.4. |
Marca e tipo di distributore del carburante: |
|
|
|
|
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|
3.2.4.3.4.5. |
Marca e tipo di regolatore della pressione: |
|
|
|
|
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|
3.2.4.3.4.6 |
Marca e tipo di microinterruttore: |
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.3.4.7 |
Marca e tipo di vite di regolazione del minimo |
|
|
|
|
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|
3.2.4.3.4.8 |
Marca e tipo di corpo della valvola a farfalla: |
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.3.4.9 |
Marca e tipo di sensore della temperatura dell’acqua: |
|
|
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3.2.4.3.4.10 |
Marca e tipo di sensore della temperatura dell’aria: |
|
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|
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|
3.2.4.3.4.11 |
Marca e tipo di sensore della pressione dell’aria: |
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3.2.4.3.4.12 |
Numeri di taratura del software: |
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3.2.4.3.5. |
Iniettori: pressione di apertura (2): … kPa oppure curva caratteristica (2): |
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|
3.2.4.3.5.1. |
Marca: |
|
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|
3.2.4.3.5.2. |
Tipo: |
|
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|
3.2.4.3.6. |
Fasatura dell’iniezione |
|
|
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|
3.2.4.3.7. |
Sistema di avviamento a freddo |
|
|
|
|
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|
3.2.4.3.7.1. |
Principi di funzionamento: |
|
|
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|
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3.2.4.3.7.2. |
Limiti/regolazioni del funzionamento (1) (2) |
|
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|
3.2.4.4. |
Pompa di alimentazione |
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.4.1. |
Pressione (2): … kPa oppure curva caratteristica (2): |
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|
3.2.5. |
Impianto elettrico |
|
|
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3.2.5.1. |
Tensione nominale: … V, terminale a massa positivo/negativo (1) |
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|
3.2.5.2. |
Generatore |
|
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|
3.2.5.2.1. |
Tipo: |
|
|
|
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|
3.2.5.2.2. |
Potenza nominale: VA |
|
|
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|
3.2.6. |
Sistema di accensione (solo motori con accensione a scintilla) |
|
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|
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|
3.2.6.1. |
Marche |
|
|
|
|
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|
3.2.6.2. |
Tipi |
|
|
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.3. |
Principio di funzionamento |
|
|
|
|
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|
3.2.6.4. |
Curva o mappa dell’anticipo di accensione (2): |
|
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|
3.2.6.5. |
Fasatura iniziale (2): … gradi prima del PMS |
|
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|
3.2.6.6. |
Candele |
|
|
|
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|
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|
3.2.6.6.1. |
Marca: |
|
|
|
|
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.2. |
Tipo: |
|
|
|
|
|
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|
3.2.6.6.3. |
Distanza tra gli elettrodi: … mm |
|
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|
|
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7. |
Bobine di accensione |
|
|
|
|
|
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7.1. |
Marca: |
|
|
|
|
|
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7.2. |
Tipo: |
|
|
|
|
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|
3.2.7. |
Sistema di raffreddamento: liquido/aria (1) |
|
|
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2. |
Liquido |
|
|
|
|
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|
3.2.7.2.1. |
Natura del liquido |
|
|
|
|
|
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|
3.2.7.2.2. |
Pompe di circolazione: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
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|
3.2.7.2.3. |
Caratteristiche: … oppure |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3.1. |
Marche: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3.2. |
Tipi: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.4. |
Rapporti di trasmissione: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3. |
Aria |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.1. |
Ventola: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2. |
Caratteristiche: … oppure |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2.1. |
Marche |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2.2 |
Tipi: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.3. |
Rapporti di trasmissione |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8. |
Sistema di aspirazione |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1. |
Compressore: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.1. |
Marche |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.2. |
Tipi: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.3 |
Descrizione del sistema (per esempio: pressione massima di sovralimentazione … kPa, valvola di sfiato, se applicabile): |
|
|
|
|
|
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.2. |
Intercooler: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.2.1. |
Tipo: aria-aria/aria-acqua (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.3 |
Depressione all’aspirazione a regime nominale e con il 100 % di carico (solo motori ad accensione per compressione) |
|
|
|
|
|
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.3.1 |
Minima ammissibile: … kPa |
|
|
|
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3.2.8.3.2. |
Massima ammissibile: … kPa |
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3.2.8.4. |
Descrizione e disegni dei tubi di aspirazione e dei loro accessori (camera di pressione, riscaldatore, prese d’aria supplementari, ecc.) |
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3.2.8.4.1. |
Descrizione del collettore di aspirazione (compresi disegni e/o fotografie) |
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3.2.9. |
Sistema di scarico |
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3.2.9.1. |
Descrizione e/o disegni del collettore di scarico |
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3.2.9.2. |
Descrizione e/o disegno del sistema di scarico |
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3.2.9.2.1. |
Descrizione e/o disegni degli elementi del sistema di scarico che fanno parte del sistema motore |
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3.2.9.3. |
Contropressione massima ammissibile allo scarico, a regime nominale e con il 100 % di carico (solo motori ad accensione per compressione) … kPa (3) |
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▼M4 ————— |
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3.2.9.7.1. |
Volume ammissibile del sistema di scarico (veicolo e sistema motore): … dm3 |
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3.2.9.7.2. |
Volume del sistema di scarico che fa parte del sistema motore: … dm3 |
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3.2.10. |
Sezioni trasversali minime delle luci di aspirazione e di scarico |
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3.2.11. |
Fasatura delle valvole o dati equivalenti |
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3.2.11.1. |
Alzata massima delle valvole, angoli di apertura e di chiusura o dettagli sulla fasatura dei sistemi di distribuzione alternativi con riferimento ai punti morti. Per i sistemi a fasatura variabile, fasatura minima e massima |
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3.2.11.2. |
Intervallo di riferimento e/o di regolazione (3): |
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3.2.12. |
Misure contro l’inquinamento atmosferico |
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3.2.12.1.1 |
Dispositivo per il riciclaggio dei gas del basamento: sì/no (2) Se sì, descrizione e disegni: Se no, è richiesta la conformità all’allegato V del regolamento (UE) n. 582/2011 |
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3.2.12.2. |
Altri eventuali dispositivi antinquinamento (se non sono trattati sotto altre voci) |
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3.2.12.2.1. |
Convertitore catalitico: sì/no (1) |
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3.2.12.2.1.1. |
Numero di convertitori e di elementi catalitici (fornire queste informazioni di seguito per ciascuna unità distinta): |
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3.2.12.2.1.2. |
Dimensioni, forma e volume dei convertitori catalitici: |
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3.2.12.2.1.3. |
Tipo di azione catalitica |
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3.2.12.2.1.4. |
Contenuto totale di metalli nobili: |
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3.2.12.2.1.5. |
Concentrazione relativa |
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3.2.12.2.1.6. |
Substrato (struttura e materiale): |
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3.2.12.2.1.7. |
Densità cellulare: |
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3.2.12.2.1.8. |
Tipo di rivestimento dei convertitori catalitici: |
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3.2.12.2.1.9. |
Posizione dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento rispetto al condotto di scarico): |
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3.2.12.2.1.10. |
Schermo termico: sì/no (1) |
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3.2.12.2.1.11. |
Sistemi/metodo di rigenerazione degli impianti di post-trattamento dei gas di scarico, descrizione: |
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3.2.12.2.1.11.5. |
Intervallo della normale temperatura operativa: … K |
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3.2.12.2.1.11.6. |
Reagenti di consumo: sì/no (1): |
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3.2.12.2.1.11.7. |
Tipo e concentrazione del reagente necessario all’azione catalitica: |
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3.2.12.2.1.11.8. |
Intervallo della normale temperatura di funzionamento del reagente K |
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3.2.12.2.1.11.9. |
Norme internazionali: |
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3.2.12.2.1.11.10. |
Frequenza di ricarica del reagente: continua/manutenzione (1): |
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|
3.2.12.2.1.12. |
Marca del convertitore catalitico |
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3.2.12.2.1.13. |
Numero di identificazione del pezzo |
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3.2.12.2.2. |
Sensore di ossigeno: sì/no (1) |
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3.2.12.2.2.1. |
Marca: |
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3.2.12.2.2.2. |
Posizione: |
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3.2.12.2.2.3. |
Intervallo di regolazione: |
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3.2.12.2.2.4. |
Tipo: |
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3.2.12.2.2.5. |
Numero di identificazione del pezzo: |
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3.2.12.2.3. |
Iniezione di aria: sì/no (1) |
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3.2.12.2.3.1. |
Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): |
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3.2.12.2.4. |
Ricircolo dei gas di scarico (EGR): sì/no (1) |
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3.2.12.2.4.1. |
Caratteristiche (marca, tipo, flusso, ecc.): |
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3.2.12.2.6. |
Filtro antiparticolato (FAP): sì/no (1): |
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|
3.2.12.2.6.1. |
Dimensioni, forma e capacità del FAP: |
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|
3.2.12.2.6.2. |
Progetto del FAP: |
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3.2.12.2.6.3. |
Posizione (distanza di riferimento rispetto al condotto di scarico): |
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3.2.12.2.6.4. |
Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: |
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3.2.12.2.6.5. |
Marca del FAP |
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3.2.12.2.6.6. |
Numero di identificazione del pezzo: |
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3.2.12.2.6.7. |
Temperatura normale di esercizio: … (K) e intervallo di pressione: (kPa) |
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3.2.12.2.6.8. |
Nel caso di rigenerazione periodica |
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3.2.12.2.6.8.1.1. |
numero di cicli di prova WHTC senza rigenerazione (n) |
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3.2.12.2.6.8.2.1. |
numero di cicli di prova WHTC con rigenerazione (nR): |
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3.2.12.2.6.9. |
Altri sistemi: sì/no (1) |
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3.2.12.2.6.9.1 |
Descrizione e funzionamento |
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3.2.12.2.7. |
Sistema diagnostico di bordo (OBD): |
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3.2.12.2.7.0.1. |
Numero di famiglie di motori OBD nella famiglia di motori |
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3.2.12.2.7.0.2. |
Elenco delle famiglie di motori OBD (ove applicabile) |
Famiglia di motori OBD 1: … Famiglia di motori OBD 2: … ecc … |
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|
3.2.12.2.7.0.3. |
Numero della famiglia di motori OBD cui appartiene il motore capostipite/il componente della famiglia: |
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|
3.2.12.2.7.0.4. |
Il fabbricante deve indicare i riferimenti della documentazione relativa all’OBD di cui all’articolo 5, punto 4, lettera c), e all’articolo 9, punto 4 del regolamento (UE) n. 582/2011 e descritta nell’allegato X di tale regolamento per l’omologazione del sistema OBD |
|
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|
3.2.12.2.7.0.5 |
Se del caso, il fabbricante deve indicare il riferimento della documentazione relativa all’installazione su un veicolo di un sistema motore munito di OBD |
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|
3.2.12.2.7.2. |
Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD (4) |
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3.2.12.2.7.3. |
Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) di |
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|
3.2.12.2.7.3.1 |
Motori ad accensione comandata (4) |
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|
3.2.12.2.7.3.1.1. |
Controllo del catalizzatore (4) |
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|
3.2.12.2.7.3.1.2. |
Individuazione delle accensioni irregolari (misfire): (4) |
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|
3.2.12.2.7.3.1.3. |
Controllo del sensore di ossigeno: (4) |
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3.2.12.2.7.3.1.4. |
Altri componenti controllati dal sistema OBD: |
|
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|
3.2.12.2.7.3.2. |
Motori ad accensione spontanea: (4) |
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|
3.2.12.2.7.3.2.1. |
Controllo del catalizzatore: (4) |
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|
3.2.12.2.7.3.2.2. |
Controllo del filtro antiparticolato: (4) |
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|
3.2.12.2.7.3.2.3. |
Controllo del sistema di alimentazione elettronico: (4) |
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3.2.12.2.7.3.2.4. |
Controllo del sistema deNOx: (4) |
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|
3.2.12.2.7.3.2.5 |
Altri componenti controllati dal sistema OBD: (4) |
|
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3.2.12.2.7.4. |
Criteri di attivazione della spia MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico): (4) |
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3.2.12.2.7.5. |
Elenco di tutti i codici di uscita dell’OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): (4) |
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3.2.12.2.7.6.5. |
Protocollo di comunicazione standard dell’OBD: (4) |
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|
3.2.12.2.7.7. |
Il fabbricante deve indicare il riferimento della documentazione relativa all’OBD di cui all’articolo 5, paragrafo 4, lettera d), e all’articolo 9, paragrafo 4) del regolamento (UE) n. 582/2011 richiesta al fine di soddisfare le disposizioni sull’accesso all’OBD del veicolo e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo o |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.7.1. |
In alternativa al riferimento fornito dal fabbricante al punto 3.2.12.2.7.7, il riferimento all’allegato della presente appendice recante la tabella a seguire compilata secondo l’esempio dato: componente — codice di guasto — strategia di controllo — criteri di individuazione dei guasti — criteri di attivazione della spia MI — parametri secondari — precondizionamento — prova dimostrativa catalizzatore — P0420 — segnali dei sensori di ossigeno 1 e 2 — differenza tra i segnali dei sensori 1 e 2 — 3o ciclo — regime del motore, carico del motore, modo A/F, temperatura del catalizzatore — due cicli di tipo 1 — tipo 1 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.8.0. |
Omologazione alternativa di cui all’allegato X, punto 2.4.1, del regolamento (UE) n. 582/2011. sì/no (1) |
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3.2.12.2.8. |
Altri sistemi (descrizione e funzionamento) |
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3.2.12.2.8.1. |
Sistemi per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx |
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3.2.12.2.8.2. |
Sistema di persuasione del conducente |
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3.2.12.2.8.2.1 |
Motore con disattivazione permanente del sistema di persuasione del conducente, destinato a essere usato dai servizi di soccorso o sui veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2007/46/CE: sì/no (1) |
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3.2.12.2.8.2.2. |
Attivazione della marcia lenta (creep mode) «disattiva dopo il riavvio»/«disattiva dopo il rifornimento di carburante»/«disattiva dopo l’arresto» (7) (1) |
|
|
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|
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3.2.12.2.8.3. |
Numero di famiglie di motori OBD nella famiglia di motori considerato per assicurare il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx |
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3.2.12.2.8.3.1. |
Eventuale elenco delle famiglie di motori OBD nell’ambito della famiglia di motori considerata quando si tratta di garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx |
Famiglia 1 di motori OBD: … Famiglia 2 di motori OBD: … ecc. … |
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3.2.12.2.8.3.2. |
Numero della famiglia di motori OBD cui appartiene il motore capostipite / il componente della famiglia |
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▼M4 ————— |
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3.2.12.2.8.5. |
Numero di riferimento della famiglia di motori OBD, quando si tratta di garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx, cui appartiene il motore capostipite / il componente della famiglia |
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3.2.12.2.8.6. |
Concentrazione minima dell’ingrediente attivo presente nel reagente che non attiva il sistema di allarme (CDmin): % (vol) |
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3.2.12.2.8.7. |
Ove pertinente, il fabbricante deve fornire il riferimento della documentazione relativa all’installazione su un veicolo dei sistemi atti a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx |
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.8.4. |
Omologazione alternativa di cui all’allegato XIII, punto 2.1, del regolamento (UE) n. 582/2011: sì/no (1) |
|
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3.2.12.2.8.8.5. |
Serbatoio riscaldato/non riscaldato del reagente e del sistema di somministrazione (cfr. allegato 11, punto 2.4, del regolamento UNECE n. 49) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17. |
Eventuali informazioni specifiche relative ai motori a gas e a doppia alimentazione per i veicoli pesanti (in caso di sistemi configurati in modo diverso, fornire informazioni equivalenti) |
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3.2.17.1. |
Carburante: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL (1) |
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3.2.17.2. |
Regolatori di pressione o vaporizzatore/regolatori di pressione (1) |
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3.2.17.2.1. |
Marche: |
|
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|
3.2.17.2.2. |
Tipi: |
|
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3.2.17.2.3. |
Numero di stadi di riduzione della pressione: |
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3.2.17.2.4. |
Pressione nello stadio finale, minima: … kPa — massima. kPa |
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3.2.17.2.5. |
Numero di punti di regolazione principali: |
|
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3.2.17.2.6. |
Numero di punti di regolazione del minimo: |
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3.2.17.2.7. |
Numero di omologazione: |
|
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3.2.17.3. |
Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (1) |
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3.2.17.3.1. |
Regolazione del titolo della miscela: |
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3.2.17.3.2. |
Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni: |
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3.2.17.3.3. |
Numero di omologazione: |
|
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3.2.17.4. |
Unità di miscelazione |
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3.2.17.4.1. |
Numero: |
|
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|
3.2.17.4.2. |
Marche: |
|
|
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|
3.2.17.4.3. |
Tipi: |
|
|
|
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|
3.2.17.4.4. |
Posizione: |
|
|
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|
3.2.17.4.5. |
Possibilità di regolazione: |
|
|
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|
3.2.17.4.6. |
Numero di omologazione: |
|
|
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3.2.17.5. |
Iniezione nel collettore di aspirazione |
|
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3.2.17.5.1. |
Iniezione: a punto singolo/multiplo (1) |
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3.2.17.5.2. |
Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (1) |
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|
3.2.17.5.3. |
Dispositivi di iniezione |
|
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|
3.2.17.5.3.1. |
Marche: |
|
|
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.3.2. |
Tipi: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.3.3. |
Possibilità di regolazione: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.3.4. |
Numero di omologazione: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.4. |
Pompa di alimentazione (se applicabile): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.4.1. |
Marche: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.4.2. |
Tipi: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.4.3. |
Numero di omologazione: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.5. |
Iniettori: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.5.1. |
Marche: |
|
|
|
|
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3.2.17.5.5.2. |
Tipi: |
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3.2.17.5.5.3. |
Numero di omologazione: |
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3.2.17.6. |
Iniezione diretta |
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3.2.17.6.1. |
Pompa di iniezione/regolatore di pressione (1) |
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3.2.17.6.1.1. |
Marche: |
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3.2.17.6.1.2. |
Tipi: |
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3.2.17.6.1.3 |
Fasatura dell’iniezione: |
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3.2.17.6.1.4. |
Numero di omologazione: |
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3.2.17.6.2. |
Iniettori |
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|
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3.2.17.6.2.1. |
Marche: |
|
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3.2.17.6.2.2. |
Tipi: |
|
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3.2.17.6.2.3. |
Pressione di apertura oppure curva caratteristica (2): |
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3.2.17.6.2.4. |
Numero di omologazione: |
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3.2.17.7. |
Centralina elettronica (ECU) |
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3.2.17.7.1. |
Marche: |
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3.2.17.7.2. |
Tipi: |
|
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3.2.17.7.3. |
Possibilità di regolazione: |
|
|
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3.2.17.7.4. |
Numeri di taratura del software: |
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|
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|
3.2.17.8. |
Dispositivo specifico per il carburante GN |
|
|
|
|
|
|
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|
3.2.17.8.1. |
Variante 1 (solo nel caso di omologazioni di motori per più composizioni di carburante specifiche) |
|
|
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|
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3.2.17.8.1.0.1. |
Caratteristica autoadattabile? sì/no (1) |
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|
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|
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|
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3.2.17.8.1.0.2. |
Taratura per una specifica composizione di gas GN-H/GN-L/GN-HL (1) Trasformazione per una specifica composizione di gas GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt (1) |
|
|
|
|
|
|
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|
3.2.17.8.1.1. |
|
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|
3.2.17.9. |
Eventuale riferimento alla documentazione del fabbricante per installare su un veicolo il motore a doppia alimentazione (d1) |
|
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3.5.4. |
Emissioni di CO2 dei motori dei veicoli pesanti |
|
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3.5.4.1. |
Emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC (d3): … g/kWh |
|
|
|
|
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|
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|
3.5.4.2. |
Emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC in modalità diesel (d2): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
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|
3.5.4.3. |
Emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC in modalità a doppia alimentazione (d1): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
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|
3.5.4.4. |
Emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC (5)(d3): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
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|
3.5.4.5. |
Emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC in modalità diesel (5)(d2): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
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|
3.5.4.6. |
Emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC in modalità a doppia alimentazione (5)(d1):…g/kWh |
|
|
|
|
|
|
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|
3.5.5. |
Consumo di carburante dei motori dei veicoli pesanti |
|
|
|
|
|
|
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|
3.5.5.1. |
Consumo di carburante nella prova WHSC (d3): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
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|
3.5.5.2. |
Consumo di carburante nella prova WHSC in modalità diesel (d2): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
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|
3.5.5.3. |
Consumo di carburante nella prova WHSC in modalità a doppia alimentazione (d1): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.5.4. |
Consumo di carburante nella prova WHSC (5)(d3) … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
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|
3.5.5.5. |
consumo di carburante nella prova WHTC in modalità diesel (5)(d2): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
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|
3.5.5.6. |
consumo di carburante nella prova WHTC in modalità a doppia alimentazione (5)(d1): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6. |
Temperature ammesse dal fabbricante |
|
|
|
|
|
|
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|
3.6.1. |
Sistema di raffreddamento |
|
|
|
|
|
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|
3.6.1.1. |
temperatura massima all’uscita: … K |
|
|
|
|
|
|
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|
3.6.1.2. |
|
|
|
|
|
|
|
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|
3.6.1.2.1. |
Punto di riferimento: |
|
|
|
|
|
|
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|
3.6.1.2.2. |
Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: … K |
|
|
|
|
|
|
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|
3.6.2. |
Temperatura massima all’uscita dell’intercooler intermedio: … K |
|
|
|
|
|
|
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|
3.6.3. |
Temperatura massima del gas di scarico nel punto dei condotti di scarico adiacente alle flange esterne dei collettori di scarico o dei turbocompressori: … K |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.4. |
Temperatura del carburante, minima: K — massima: K Per i motori diesel, all’ingresso della pompa di iniezione; per i motori a gas, in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione. |
|
|
|
|
|
|
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|
3.6.5. |
Temperatura del lubrificante: minima: K — massima: K |
|
|
|
|
|
|
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|
3.8 |
Sistema di lubrificazione |
|
|
|
|
|
|
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|
3.8.1. |
Descrizione del sistema |
|
|
|
|
|
|
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|
3.8.1.1. |
Ubicazione del serbatoio del lubrificante |
|
|
|
|
|
|
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|
3.8.1.2. |
Sistema di alimentazione (pompa/iniezione all’aspirazione/miscelazione con carburante, ecc.) (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2. |
Pompa di lubrificazione |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2.1. |
Marche |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2.2. |
Tipi |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.3. |
Miscela con carburante |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.3.1. |
Percentuale: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4. |
Refrigeratore dell’olio: sì/no (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1. |
Disegni |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1.1. |
Marche: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1.2. |
Tipi |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
PARTE 2
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEI COMPONENTI E DEI SISTEMI DEL VEICOLO ELATIVAMENTE ALLE EMISSIONI ALLO SCARICO
|
|
|
Motore capostipite o tipo di motore |
Componenti della famiglia di motori |
||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
|||
|
3.1 |
Costruttore del motore |
|
|||||
|
3.1.1. |
Codice del motore assegnato dal fabbricante (quale apposto sul motore o altri mezzi d’identificazione) |
|
|
|
|
|
|
|
3.1.2. |
Eventuale numero di omologazione comprendente il marchio di identificazione del carburante: |
|
|
|
|
|
|
|
3.2.2. |
Carburante |
|
|||||
|
3.2.2.3. |
Bocchettone del serbatoio del carburante: orifizio ristretto/etichetta |
|
|||||
|
3.2.2.4.1. |
Veicolo a doppia alimentazione: sì/no (1) |
|
|||||
|
3.2.3. |
Serbatoi del carburante |
|
|||||
|
3.2.3.1. |
Serbatoi di servizio |
|
|||||
|
3.2.3.1.1. |
Numero e capacità di ciascun serbatoio: |
|
|||||
|
3.2.3.2. |
Serbatoi ausiliari |
|
|||||
|
3.2.3.2.1. |
Numero e capacità di ciascun serbatoio: |
|
|||||
|
3.2.8. |
Sistema di aspirazione |
|
|||||
|
3.2.8.3.3. |
Depressione effettiva del sistema di aspirazione al regime nominale e con il 100 % di carico sul veicolo: kPa |
|
|||||
|
3.2.8.4.2. |
Filtro dell’aria, disegni: … oppure … |
|
|||||
|
3.2.8.4.2.1. |
Marche |
|
|||||
|
3.2.8.4.2.2. |
Tipi: |
|
|||||
|
3.2.8.4.3. |
Silenziatore di aspirazione, disegni |
|
|||||
|
3.2.8.4.3.1. |
Marche: |
|
|||||
|
3.2.8.4.3.2. |
Tipi: |
|
|||||
|
3.2.9. |
Sistema di scarico |
|
|||||
|
3.2.9.2. |
Descrizione e/o disegno del sistema di scarico |
|
|||||
|
3.2.9.2.2. |
Descrizione e/o disegno degli elementi del sistema di scarico che non fanno parte del sistema motore |
|
|||||
|
3.2.9.3.1 |
Contropressione effettiva allo scarico al regime nominale e con il 100 % di carico sul veicolo (solo per i motori ad accensione per compressione): … kPa |
|
|||||
|
3.2.9.7. |
Volume totale del sistema di scarico (veicolo e sistema motore): … dm3 |
|
|||||
|
3.2.9.7.1. |
Volume ammissibile del sistema di scarico (veicolo e sistema motore): … dm3 |
|
|||||
|
3.2.12.2.7. |
Sistema diagnostico di bordo (OBD) |
|
|||||
|
▼M4 ————— |
|||||||
|
3.2.12.2.7.8. |
Componenti del sistema OBD montate sul veicolo |
|
|||||
|
3.2.12.2.7.8.0. |
Omologazione alternativa di cui all’allegato X, punto 2.4.1, del regolamento (UE) n. 582/2011. |
|
|||||
|
3.2.12.2.7.8.1. |
Elenco delle componenti del sistema OBD montate sul veicolo |
|
|||||
|
3.2.12.2.7.8.2. |
Descrizione e/o disegno della spia MI (6) |
|
|||||
|
3.2.12.2.7.8.3. |
Descrizione e/o disegno dell’interfaccia OBD per la comunicazione esterna (6) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8. |
Altri sistemi (descrizione e funzionamento) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.0 |
Omologazione alternativa come definita all’allegato XIII, punto 2.1, del regolamento (UE) n. 582/2011. Sì/No |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.1. |
Sistemi per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.2. |
Sistema di persuasione del conducente |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.2.1 |
Motore con disattivazione permanente del sistema di persuasione del conducente, destinato a essere usato dai servizi di soccorso o sui veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2007/46/CE: sì/no (1) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.2.2. |
Attivazione della modalità lenta «disattiva dopo il riavvio»/«disattiva dopo il rifornimento di carburante»/«disattiva dopo l’arresto» (7)(1) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.3. |
Se del caso, il fabbricante deve indicare il riferimento della documentazione relativa all’installazione sul veicolo del sistema atto a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx di un motore omologato |
|
|||||
|
▼M4 ————— |
|||||||
|
3.2.12.2.8.8. |
Elenco delle componenti dei sistemi presenti sul veicolo che garantiscono il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.1. |
Elenco delle componenti dei sistemi presenti sul veicolo che garantiscono il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.2. |
Eventualmente, riferimento del fabbricante alla documentazione relativa all’installazione sul veicolo del sistema atto a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx di un motore omologato |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.3. |
Descrizione e/o disegno della segnalazione d’emergenza (6) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.4. |
Omologazione alternativa di cui all’allegato XIII, punto 2.1, del regolamento (UE) n. 582/2011: sì/no (1) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.5. |
Serbatoio riscaldato/non riscaldato del reagente e del sistema di somministrazione (cfr. allegato 11, punto 2.4, del regolamento UNECE n. 49) |
|
|||||
▼M10 —————
Appendice
della scheda informativa
Informazioni sulle condizioni di prova
1. Candele
1.1. Marca:
1.2. Tipo:
1.3. Distanza tra gli elettrodi:
2 Bobina di accensione
2.1. Marca:
2.2. Tipo:
3 Lubrificante usato
3.1. Marca:
3.2. Tipo: (se il lubrificante e il carburante sono miscelati, indicare la percentuale di olio nella miscela)
4. Dispositivi azionati dal motore
4.1. La potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature deve essere determinata solo:
se i dispositivi ausiliari/le apparecchiature richiesti non sono montati sul motore; e/o
se dispositivi ausiliari/apparecchiature non richiesti sono montati sul motore.
Nota: le prescrizioni relative alle apparecchiature azionate dal motore sono diverse per la prova di emissione e la prova di potenza
4.2. Elenco e dettagli per l’identificazione:
4.3. Potenza assorbita ai regimi del motore specifici per la prova di emissione:
Tabella 1
|
Apparecchiatura |
Minimo |
Basso regime |
Alto regime |
Regime preferito(2) |
n95h |
|
Pa Dispositivi ausiliari/apparecchiature, richiesti ai sensi dell’allegato 4, appendice 6, del regolamento UNECE n. 49 |
|
|
|
|
|
|
Pb Dispositivi ausiliari/apparecchiature, richiesti ai sensi dell’allegato 4, appendice 6, del regolamento UNECE n. 49 |
|
|
|
|
|
5. Prestazioni del motore (dichiarate dal fabbricante) (8)
5.1. Regimi di prova del motore per la prova delle emissioni ai sensi dell’allegato III del regolamento (UE) n. 582/2011 (9)(d5)
Basso regime (nlo) … giri/min
Alto regime (nhi) … giri/min
Minimo … giri/min
Regime preferito … giri/min
n95h … giri/min
5.2. Valori dichiarati per la prova di potenza ai sensi dell’allegato XIV del regolamento (UE) n. 582/2011 (d5)
Minimo … giri/min
Regime alla potenza massima … giri/min
Potenza massima … kW
Regime alla coppia massima … giri/min
Coppia massima … Nm
6. Informazioni sulla regolazione del carico dinamometrico (ove applicabile)
6.3. Informazioni sulla regolazione del carico dinamometrico a curva di assorbimento di potenza fissa (se utilizzato)
Metodo alternativo di regolazione del carico dinamometrico utilizzato (sì/no)
Massa inerziale (kg):
Potenza effettiva assorbita a 80 km/h comprese le perdite di attrito in marcia del veicolo sul dinamometro (kW)
Potenza effettiva assorbita a 50 km/h comprese le perdite di attrito in marcia del veicolo sul dinamometro (kW)
6.4. Informazioni sulla regolazione del carico dinamometrico a curva di assorbimento di potenza variabile (se utilizzato)
Informazioni sulla decelerazione a ruota libera (coast down) sulla pista di prova
Marca e tipo di pneumatici:
Dimensioni degli pneumatici (anteriori/posteriori):
Pressione degli pneumatici (anteriori/posteriori) (kPa):
Massa di prova del veicolo, compreso il conducente (kg):
Dati sulla decelerazione a ruota libera su strada (se del caso)
Tabella 2
Dati sulla decelerazione a ruota libera su strada
|
V (km/h) |
V2 (km/h) |
V1 (km/h) |
Tempo medio di decelerazione corretto |
|
120 |
|
|
|
|
100 |
|
|
|
|
80 |
|
|
|
|
60 |
|
|
|
|
40 |
|
|
|
|
20 |
|
|
|
Potenza media corretta su strada (se del caso)
Tabella 3
Potenza media corretta su strada
|
V (km/h) |
Potenza media corretta (kW) |
|
120 |
|
|
100 |
|
|
80 |
|
|
60 |
|
|
40 |
|
|
20 |
|
7. Condizioni di prova per le prove dell’OBD
7.1. Ciclo di prova usato per verificare il sistema OBD:
7.2. Numero di cicli di precondizionamento utilizzati prima delle prove di verifica dell’OBD:
Appendice 5
Modello di scheda di omologazione CE di un tipo di motore/componente come unità tecnica distinta
All’appendice 10 del presente allegato si trova una serie di note a carattere esplicativo.
Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE CE
|
Comunicazione riguardante: — il rilascio dell’omologazione CE (1) — l’estensione dell’omologazione CE (1) — il rifiuto dell’omologazione CE (1) — la revoca dell’omologazione CE (1) |
Timbro dell’autorità di omologazione |
di un tipo di componente/unità tecnica (1) a norma del regolamento (CE) n. 595/2009, attuato dal regolamento (UE) n. 582/2011.
Regolamento (CE) n. 595/2009 e regolamento (UE) n. 582/2011 modificati da ultimo da …
Numero di omologazione CE:
Motivo dell’estensione:
SEZIONE I
0.1. Marca (denominazione commerciale del fabbricante):
0.2. Tipo:
0.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul componente/sull’unità tecnica distinta (1) (a)
Posizione di tale marcatura:
0.4. Nome e indirizzo del fabbricante:
0.5. Nel caso di componenti ed entità tecniche, posizione e metodo di fissaggio del marchio di omologazione CE:
0.6. Nomi e indirizzi degli stabilimenti di montaggio:
0.7. Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del fabbricante:
SEZIONE II
1. Eventuali informazioni accessorie: cfr. addendum
2. Servizio tecnico incaricato di eseguire le prove:
3. Data del verbale di prova:
4. Numero del verbale di prova:
5. Eventuali osservazioni: (cfr. addendum)
6. Luogo:
7. Data:
8. Firma:
Allegati: fascicolo di omologazione.
Verbale di prova.
Addendum
al certificato di omologazione CE n. …
1. INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI
|
1.1. |
Informazioni da fornire relativamente all’omologazione di un veicolo con un motore installato:
1.1.1
Marca del motore (nome del fabbricante):
1.1.2
Tipo e descrizione commerciale (citare eventuali varianti):
1.1.3
Codice apposto dal fabbricante sul motore:
1.1.4
Categoria di veicolo (se del caso) (b):
1.1.5
Categoria di motore: diesel/benzina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (ED95)/etanolo (E85)/GNL/GNL20(1):
1.1.5.1
Tipo di motore a doppia alimentazione: tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (1)(d1):
1.1.6
Nome e indirizzo del fabbricante:
1.1.7
Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del fabbricante: |
|
1.2. |
Se il motore di cui al punto 1.1 è stato omologato come unità tecnica distinta:
1.2.1
Numero di omologazione del motore/della famiglia di motori (1):
1.2.2
Numero di calibratura del software della centralina elettronica (ECU): |
|
1.3. |
Informazioni da fornire relativamente all’omologazione di un motore/di una famiglia di motori (1) come unità tecnica distinta (condizioni da rispettare durante l’installazione del motore su un veicolo):
1.3.1
Depressione massima e/o minima all’aspirazione:
1.3.2
Contropressione massima ammissibile:
1.3.3
Volume del sistema di scarico:
1.3.4
Eventuali limitazioni d’uso: |
|
1.4. |
Livelli di emissione del motore/motore capostipite (1) Fattore di deterioramento (DF): calcolato/assegnato (1) Nella seguente tabella, specificare i valori del DF ed eventualmente le emissioni nelle prove WHSC e WHTC 1.4.1. Prova WHSC
Tabella 4 Prova WHSC
1.4.2. Prova WHTC
Tabella 5 Prova WHTC
1.4.3. Prova al minimo
Tabella 6 Prova al minimo
1.4.4. Prova di dimostrazione PEMS
Tabella 6a Prova di dimostrazione PEMS
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1.5 |
Misurazione della potenza
1.5.1. Potenza del motore misurata sul banco di prova
Tabella 7 Potenza del motore misurata sul banco di prova
1.5.2. Dati supplementari, ad esempio il fattore di correzione della potenza per ciascun carburante dichiarato (se del caso) |
Appendice 6
Modello di scheda di omologazione CE di un tipo di veicolo con motore omologato
All’appendice 10 del presente allegato si trova una serie di note a carattere esplicativo.
Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE CE
|
Comunicazione riguardante: — il rilascio dell’omologazione CE (1) — l’estensione dell’omologazione CE (1) — il rifiuto dell’omologazione CE (1) — la revoca dell’omologazione CE (1) |
Timbro dell’autorità di omologazione |
di un tipo di veicolo con motore omologato a norma del regolamento (CE) n. 595/2009, attuato dal regolamento (UE) n. 582/2011.
Regolamento (CE) n. 595/2009 e regolamento (UE) n. 582/2011 modificati da ultimo da …
Numero di omologazione CE:
Motivo dell’estensione:
SEZIONE I
0.1. Marca (denominazione commerciale del fabbricante):
0.2. Tipo:
0.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul componente/sull’unità tecnica distinta (1) (a):
0.3.1. Posizione di tale marcatura:
0.4. Nome e indirizzo del fabbricante:
0.5. Nel caso di componenti ed entità tecniche, posizione e metodo di fissaggio del marchio di omologazione CE:
0.6. Nomi e indirizzi degli stabilimenti di montaggio:
0.7. Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del fabbricante
SEZIONE II
1. Eventuali informazioni accessorie: cfr. Addendum
2. Servizio tecnico incaricato di eseguire le prove:
3. Data del verbale di prova:
4. Numero del verbale di prova:
5. Eventuali osservazioni: cfr. Addendum
6. Luogo:
7. Data:
8. Firma:
Appendice 7
Modello di scheda di omologazione CE di un tipo di veicolo relativamente a un sistema
All’appendice 10 del presente allegato si trova una serie di note a carattere esplicativo.
Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE CE
|
Comunicazione riguardante: — il rilascio dell’omologazione CE (1) — l’estensione dell’omologazione CE (1) — il rifiuto dell’omologazione CE (1) — la revoca dell’omologazione CE (1) |
Timbro dell’autorità di omologazione |
di un tipo di veicolo relativamente a un sistema a norma del regolamento (CE) n. 595/2009, attuato dal regolamento (UE) n. 582/2011.
Regolamento (CE) n. 595/2009 e regolamento (UE) n. 582/2011 modificati da ultimo da …
Numero di omologazione CE:
Motivo dell’estensione:
SEZIONE I
0.1. Marca (denominazione commerciale del fabbricante):
0.2. Tipo:
0.2.1. Eventuali denominazioni commerciali:
0.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo (1) (a):
0.3.1. Posizione di tale marcatura:
0.4. Categoria di veicolo (b):
0.5. Nome e indirizzo del fabbricante:
0.6. Nomi e indirizzi degli stabilimenti di montaggio:
0.7. Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del fabbricante:
SEZIONE II
1. Eventuali informazioni accessorie: cfr. addendum
2. Servizio tecnico incaricato di eseguire le prove:
3. Data del verbale di prova:
4. Numero del verbale di prova:
5. Eventuali osservazioni: (cfr. addendum)
6. Luogo:
7. Data:
8. Firma:
Allegati: fascicolo di omologazione.
Verbale di prova.
Addendum
Addendum
alla scheda di omologazione CE n. …
1. INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI
|
1.1. |
Informazioni da fornire relativamente all’omologazione di un veicolo con un motore installato:
1.1.1
Marca del motore (nome del fabbricante):
1.1.2
Tipo e descrizione commerciale (citare eventuali varianti):
1.1.3
Codice apposto dal fabbricante sul motore:
1.1.4
Categoria di veicolo (se del caso):
1.1.5
Categoria di motore: diesel/benzina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (ED95)/etanolo (E85)/GNL/GNL20(1):
1.1.5.1
Tipo di motore a doppia alimentazione: tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (1)(d1):
1.1.6
Nome e indirizzo del fabbricante:
1.1.7
Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del fabbricante: |
|
1.2. |
Se il motore di cui al punto 1.1 è stato omologato come unità tecnica distinta:
1.2.1
Numero di omologazione del motore/della famiglia di motori (1):
1.2.2
Numero di calibratura del software della centralina elettronica (ECU): |
|
1.3. |
Informazioni da fornire relativamente all’omologazione di un motore/di una famiglia di motori (1) come unità tecnica distinta (condizioni da rispettare durante l’installazione del motore su un veicolo):
1.3.1
Depressione massima e/o minima all’aspirazione:
1.3.2
Contropressione massima ammissibile:
1.3.3
Volume del sistema di scarico:
1.3.4
Eventuali limitazioni d’uso: |
|
1.4. |
Livelli di emissione del motore/motore capostipite (1) Fattore di deterioramento (DF): calcolato/assegnato (1) Nella seguente tabella, specificare i valori del DF ed eventualmente le emissioni nelle prove WHSC e WHTC 1.4.1. Prova WHSC
Tabella 4 Prova WHSC
1.4.2. Prova WHTC
Tabella 5 Prova WHTC
1.4.3. Prova al minimo
Tabella 6 Prova al minimo
1.4.4. Prova di dimostrazione PEMS
Tabella 6a Prova di dimostrazione PEMS
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1.5 |
Misurazione della potenza
1.5.1. Potenza del motore misurata sul banco di prova
Tabella 7 Potenza del motore misurata sul banco di prova
1.5.2. Dati supplementari, ad esempio il fattore di correzione della potenza per ciascun carburante dichiarato (se del caso) |
Appendice 8
Esempio di marchio di omologazione CE
Questo marchio di omologazione apposto su un motore omologato come unità tecnica distinta indica che il tipo in questione è un 2B a doppia alimentazione, progettato per funzionare con gas appartenenti sia al gruppo H che al gruppo L, che è stato omologato in Belgio (E6), in base alla fase di emissioni C come specificato nell’appendice 9 del presente allegato.
Appendice 9
Sistema di numerazione delle schede di omologazione CE
La sezione 3 del numero di omologazione CE rilasciato conformemente all'articolo 6, paragrafo 1, all'articolo 8, paragrafo 1, e all'articolo 10, paragrafo 1, deve essere composta dal numero dell'atto normativo di attuazione o dell'ultimo atto normativo di modifica applicabile all'omologazione CE. Il numero deve essere seguito da una lettera dell'alfabeto corrispondente alle prescrizioni relative ai sistemi OBD e SCR assegnata in conformità alla tabella 1.
Tabella 1
|
Carattere |
NOx OTL (1) |
PM OTL (2) |
CO OTL (3) |
IUPR (4) |
Qualità del reagente |
Ulteriori dispositivi di controllo OBD (5) |
Prescrizioni relative alla soglia di potenza (6) |
Avviamento a freddo e numero di particelle |
Date di attuazione: nuovi tipi |
Date di attuazione: tutti i veicoli |
Ultima data di immatricolazione |
|
B (8) |
Riga «Periodo transitorio della tabella 1 o della tabella 2 |
Monitoraggio delle prestazioni (9) |
Periodo transitorio (10) |
Periodo transitorio (11) |
20 % |
31.12.2012 |
31.12.2013 |
31.8.2015 (7) 30.12.2016 (8) |
|||
|
B (12) |
Riga «Periodo transitorio» delle tabelle 1 e 2 |
Riga «Periodo transitorio» della tabella 2 |
Periodo transitorio (11) |
20 % |
1.9.2014 |
1.9.2015 |
30.12.2016 |
||||
|
C |
Riga «Requisiti generali» della tabella 1 o della tabella 2 |
Riga «Requisiti generali» della tabella 1 |
Riga «Requisiti generali» della tabella 2 |
Aspetti generali (13) |
Aspetti generali (14) |
Sì |
20 % |
31.12.2015 |
31.12.2016 |
31.8.2019 |
|
|
D |
Riga «Requisiti generali» della tabella 1 o della tabella 2 |
Riga «Requisiti generali» della tabella 1 |
Riga «Requisiti generali» della tabella 2 |
Aspetti generali (13) |
Aspetti generali (14) |
Sì |
10 % |
1.9.2018 |
1.9.2019 |
31.12.2021 |
|
|
E |
Riga «Requisiti generali» della tabella 1 o della tabella 2 |
Riga «Requisiti generali» della tabella 1 |
Riga «Requisiti generali» della tabella 2 |
Aspetti generali (13) |
Aspetti generali (14) |
Sì |
10 % |
Sì |
1.1.2021 (15) |
1.1.2022 (15) |
|
|
(1)
Requisiti di monitoraggio relativi ai valori di soglia OBD degli NOx («NOx OTL») di cui all’allegato X, tabella 1, per i motori e i veicoli ad accensione spontanea e a doppia alimentazione e all’allegato X, tabella 2, per i motori e i veicoli ad accensione comandata.
(2)
Requisiti di monitoraggio relativi ai valori di soglia OBD del particolato («PM OTL») di cui all’allegato X, tabella 1, per i motori e i veicoli ad accensione spontanea e a doppia alimentazione.
(3)
Requisiti di monitoraggio relativi ai valori di soglia OBD del CO («CO OTL») di cui all’allegato X, tabella 2, per i motori e i veicoli ad accensione comandata.
(4)
Le specifiche IUPR sono riportate nell’allegato X. Per i motori ad accensione comandata e i veicoli muniti di tali motori le specifiche IUPR non valgono.
(5)
Disposizioni aggiuntive concernenti i requisiti di monitoraggio di cui all’allegato 9 A, punto 2.3.1.2, del regolamento UNECE n. 49.
(6)
Requisito ISC di cui all’allegato II, appendice 1.
(7)
Per i motori ad accensione comandata e i veicoli muniti di tali motori.
(8)
Per i motori ad accensione spontanea e a doppia alimentazione e i veicoli muniti di tali motori.
(9)
Requisiti di «monitoraggio dell’efficienza» di cui all’allegato X, punto 2.1.1.
(10)
Requisiti «transitori» IUPR di cui all’allegato X, sezione 6.
(11)
Requisiti «transitori» di qualità del reagente di cui all’allegato XIII, punto 7.1.
(12)
Solo per i motori ad accensione comandata e i veicoli muniti di tali motori.
(13)
Requisiti «generali» IUPR di cui all’allegato X, sezione 6.
(14)
Requisiti «generali» di qualità del reagente di cui all’allegato XIII, punto 7.1.1.
(15)
Fatte salve le disposizioni transitorie di cui all’articolo 17 bis.
(16)
Non applicabile.»; |
|||||||||||
Appendice 10
Note esplicative
(1) Barrare la dicitura inutile (se le risposte possibili sono più di una, potrebbe non essere necessario barrare nulla).
(2) Specificare la tolleranza.
(3) Indicare qui i valori massimi e minimi per ogni variante.
(4) Da documentare nel caso di un’unica famiglia di motori OBD e solo se le informazioni richieste non sono contenute nei fascicoli di documenti citati al punto 3.2.12.2.7.0.4;
(5) Valore per la prova WHTC combinata, comprese le fasi a freddo e a caldo secondo l’allegato VIII del presente regolamento.
(6) Da documentare solo se le informazioni richieste non sono contenute nella documentazione citata al punto 3.2.12.2.7.1.1.
(7) Barrare la dicitura inutile
(8) Le informazioni riguardanti le prestazioni del motore si devono fornire solo per il motore capostipite.
(9) Specificare la tolleranza; che deve essere entro ± 3 % dei valori dichiarati dal fabbricante.
(10) In caso di motori di cui all’allegato I del presente regolamento, punti 1.1.3. e 1.1.6., ripetere eventualmente le informazioni per tutti i combustibili provati.
(11) Se applicabile, indicare il fattore di conformità definitivo CFfinal.
(a) Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteri che non riguardano la descrizione dei tipi di veicolo, di componente o di unità tecnica distinta oggetto della presente scheda informativa, detti caratteri devono essere rappresentati nella documentazione con il simbolo «?» (ad esempio: ABC?123?).
(b) Classificato in base alle definizioni date dalla direttiva 2007/46/CE, allegato II, parte A.
(d) Motori a doppia alimentazione.
(d1) In caso di motori o di veicoli a doppia alimentazione.
(d2) In caso di motori a doppia alimentazione di tipo 1B, 2B e 3B.
(d3) Fanno eccezione i motori o i veicoli a doppia alimentazione.
(d4) Nei casi previsti dall’allegato 15, tabella 1, del regolamento UNECE n. 49 per i motori a doppia alimentazione e dall’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009 per i motori ad accensione comandata.
(d5) In caso di motori a doppia alimentazione di tipo 1B, 2B e 3B, ripetere le informazioni sia nella modalità a doppia alimentazione che nella modalità diesel.
(l) Questo valore va arrotondato al decimo di millimetro più prossimo.
(m) Questo valore va calcolato e arrotondato al cm3 più prossimo.
(n) Determinato in conformità alle prescrizioni dell’allegato XIV.
Appendice 11
Fascicolo di documenti AES
Il fascicolo di documenti AES deve contenere le seguenti informazioni:
A) informazioni su tutte le AES:
una dichiarazione del fabbricante attestante che il sistema motore o il tipo di famiglia di motori omologato come unità tecnica distinta o il veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni o il veicolo omologato riguardo alle emissioni non dispone di strategie di manomissione;
una descrizione del motore, delle strategie di controllo delle emissioni e dei dispositivi utilizzati, sia software sia hardware, nonché delle condizioni in cui le strategie e i dispositivi non funzioneranno come durante la prova di omologazione;
una dichiarazione recante informazioni sulle versioni del software utilizzate per controllare le AES/BES, compresi gli opportuni totali di controllo delle versioni del software e le relative istruzioni per le autorità su come leggerli; la dichiarazione deve essere aggiornata e trasmessa all’autorità di omologazione in possesso di tale fascicolo di documenti ogni qualvolta vi sia una nuova versione del software che incida sulle AES/BES;
una motivazione tecnica dettagliata delle AES comprensiva di una valutazione del rischio in presenza o in assenza di AES, nonché di quanto segue:
le informazioni sugli elementi dell’hardware che devono essere protetti dall’AES, se pertinente;
la prova di un danno improvviso e irreparabile al motore che non può essere evitato dalla manutenzione periodica e che si verificherebbe in assenza di AES, se pertinente;
una spiegazione motivata riguardo alla necessità di utilizzare un’AES all’avvio o nella fase di riscaldamento del motore, se pertinente;
una descrizione della logica di controllo del sistema di alimentazione, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutte le modalità di funzionamento;
una descrizione delle relazioni gerarchiche tra le AES, vale a dire, nei casi in cui più di un’AES può essere attiva simultaneamente, l’indicazione di quale AES è prioritaria in termini di risposta, il metodo in base a cui interagiscono le strategie, compresi i diagrammi di flusso dei dati e la logica di decisione, e il modo in cui la gerarchia assicura che le emissioni siano mantenute al più basso livello ragionevolmente realizzabile da tutte le AES;
un elenco dei parametri che sono misurati e/o calcolati dall’AES, unitamente allo scopo di ogni parametro misurato e/o calcolato e al modo in cui ognuno di essi è collegato ai danni al motore, incluso il metodo di calcolo e l’efficacia con cui tali parametri calcolati sono correlati all’effettivo stato del parametro controllato e qualsiasi conseguente tolleranza o fattore di sicurezza integrato nell’analisi;
un elenco dei parametri di controllo del motore/delle emissioni che sono modulati in funzione dei parametri misurati o calcolati e l’intervallo di modulazione per ogni parametro di controllo del motore/delle emissioni, unitamente alla relazione tra i parametri di controllo del motore/delle emissioni e i parametri misurati o calcolati;
una valutazione di come l’AES manterrà le emissioni reali di guida al più basso livello ragionevolmente realizzabile, compresa un’analisi dettagliata dell’aumento previsto del totale degli inquinanti disciplinati e delle emissioni di CO2 a seguito dell’utilizzo dell’AES rispetto alla BES.».
Il fascicolo di documenti AES non deve superare le 100 pagine e deve includere tutti gli elementi principali per consentire all’autorità di omologazione di valutare l’AES (conformemente ai requisiti dell’allegato VI, appendice 2), l’efficacia del sistema di persuasione e le misure contro la manomissione. Se necessario, il fascicolo può essere integrato da allegati e altri documenti di accompagnamento, contenenti elementi aggiuntivi e complementari. Il fabbricante deve inviare all’autorità di omologazione una nuova versione del fascicolo di documenti AES ogni volta che sono apportate modifiche all’AES. La nuova versione deve limitarsi alle modifiche e al loro effetto. La nuova versione dell’AES deve essere valutata e approvata dall’autorità di omologazione.
Il fascicolo di documenti AES deve essere così strutturato:
Fascicolo di documenti AES n. YYY/OEM
|
Parti |
Paragrafo |
Punto |
Spiegazione |
|
Documenti introduttivi |
|
Lettera di presentazione all’autorità di omologazione |
Riferimento del documento con indicazione della versione, della data di emissione del documento e firma della persona addetta presso l’organizzazione del fabbricante |
|
|
Tabella relativa alle diverse versioni |
Contenuto delle modifiche di ciascuna versione, con indicazione della parte modificata |
|
|
|
Descrizione dei tipi (di emissione) interessati |
|
|
|
|
Tabella dei documenti allegati |
Elenco di tutti i documenti allegati |
|
|
|
Riferimenti incrociati |
Collegamento alle lettere da a) a i) dell’appendice 11 (dove è riportato ciascun requisito del regolamento) |
|
|
|
Dichiarazione di assenza di impianto di manipolazione |
+ Firma |
|
|
Documento principale |
0 |
Acronimi/abbreviazioni |
|
|
1 |
DESCRIZIONE GENERALE |
|
|
|
1.1 |
Presentazione generale del motore |
Descrizione delle caratteristiche principali: cilindrata, post-trattamento,... |
|
|
1.2 |
Architettura generale del sistema |
Schema del sistema: elenco di sensori e attuatori, spiegazione delle funzioni generali del motore |
|
|
1.3 |
Lettura della versione del software e della taratura |
Ad esempio, spiegazione dello scanner |
|
|
2 |
Strategie di base di controllo delle emissioni |
|
|
|
2.x |
BES x |
Descrizione della strategia x |
|
|
2.y |
BES y |
Descrizione della strategia y |
|
|
3 |
Strategie ausiliarie di controllo delle emissioni (AES) |
|
|
|
3.0 |
Presentazione delle AES |
Relazioni gerarchiche tra AES: descrizione e giustificazione (ad esempio sicurezza, affidabilità ecc.) |
|
|
3.x |
AES x |
3.x.1 Giustificazione dell’AES 3.x.2 Parametri misurati e/o modellati per la caratterizzazione dell’AES 3.x.3 Modalità di azione dell’AES - Parametri utilizzati 3.x.4 Effetto dell’AES su inquinanti e CO2 |
|
|
3.y |
AES y |
3.y.1 3.y.2 ecc. |
|
|
4. |
Descrizione del sistema di persuasione e delle strategie di controllo ivi associate; |
|
|
|
5. |
Descrizione delle misure contro la manomissione |
|
|
|
Il limite di 100 pagine termina qui. |
|||
|
Allegato |
|
Elenco dei tipi interessati da tale BES-AES, con indicazione di: riferimento dell’omologazione, riferimento software, numero di taratura, totali di controllo di ciascuna versione e di ciascuna centralina interessata (motore e/o post-trattamento, se presenti) |
|
|
Documenti allegati |
|
Nota tecnica per la giustificazione dell’AES n. xxx |
Valutazione del rischio o giustificazione mediante prove o esempio di danno improvviso, se del caso |
|
|
Nota tecnica per la giustificazione dell’AES n. yyy |
|
|
|
|
Verbale di prova per la quantificazione specifica dell’impatto dell’AES |
Verbale di prova di tutte le prove specifiche effettuate per la giustificazione dell’AES, dettagli delle condizioni di prova, descrizione del veicolo/data delle prove impatto su emissioni/CO2 con/senza attivazione dell’AES |
|
ALLEGATO II
CONFORMITÀ DEI MOTORI O DEI VEICOLI IN SERVIZIO
1. INTRODUZIONE
|
1.1. |
Il presente allegato reca le prescrizioni da soddisfare per verificare e dimostrare la conformità dei motori e dei veicoli in servizio. |
2. PROCEDURA PER DIMOSTRARE LA CONFORMITÀ IN SERVIZIO
|
2.1. |
La conformità in servizio dei veicoli o dei motori di una famiglia di motori va dimostrata sottoponendo a prova i veicoli su strada nelle condizioni e nelle modalità di guida normali e con i carichi utili usuali. La prova di controllo della conformità in servizio deve essere rappresentativa dei veicoli circolanti su percorsi di guida reali, con il carico utile normale e con il conducente professionista usuale del veicolo. Se il veicolo è guidato da un conducente diverso dal conducente professionista usuale di tale veicolo, il conducente alternativo deve essere qualificato e formato per poter guidare veicoli della categoria sottoposta a prova. |
|
2.2. |
Qualora le normali condizioni in servizio di un dato veicolo siano ritenute incompatibili con la corretta esecuzione delle prove, il fabbricante o l’autorità di omologazione possono richiedere che siano utilizzati percorsi di guida o carichi utili alternativi. |
|
2.3. |
Il fabbricante deve dimostrare all'autorità di omologazione che il veicolo, le condizioni e le modalità di guida scelti sono rappresentativi della famiglia di motori. Per determinare se le modalità di guida sono accettabili per la prova di controllo della conformità in servizio occorre fare riferimento alle prescrizioni di cui al punto 4.5. |
|
2.4. |
Il fabbricante deve fornire il calendario e il piano di campionamento per le prove di conformità al momento della prima omologazione di una nuova famiglia di motori. |
|
2.5. |
I veicoli privi di un’interfaccia di comunicazione che consenta la raccolta dei dati dell’ECU necessari, come specificato ai punti 5.2.1 e 5.2.2 dell’allegato I, con dati mancanti o con un protocollo dati non standard sono considerati non conformi. |
|
2.6. |
I veicoli in cui la raccolta dei dati dell’ECU incide sulle emissioni o sulle prestazioni del veicolo sono considerati non conformi. |
|
2.7. |
Motori o veicoli a doppia alimentazione
|
3. SCELTA DEL MOTORE O DEL VEICOLO
|
3.1. |
Dopo il rilascio dell’omologazione di una famiglia di motori, il fabbricante deve eseguire le prove in servizio su tale famiglia di motori entro 18 mesi dalla prima immatricolazione di un veicolo su cui è montato un motore appartenente a tale famiglia. Nel caso di omologazione in fasi successive, per prima immatricolazione s’intende la prima immatricolazione di un veicolo completo. Le prove vanno ripetute almeno ogni due anni per ciascuna famiglia di motori, con cadenza periodica sui veicoli nel corso della loro vita utile, come specificato all’articolo 4 del regolamento (CE) n. 595/2009. Su richiesta del fabbricante è possibile interrompere l’esecuzione delle prove cinque anni dopo la cessazione della produzione.
|
|
3.2. |
I motori e i veicoli scelti devono essere usati e immatricolati nell’UE. Il veicolo deve essere stato in servizio per non meno di 25 000 km. |
|
3.3. |
Per ogni veicolo sottoposto a prova si deve tenere un registro delle manutenzioni dal quale risulti che il veicolo è stato opportunamente revisionato e sottoposto a manutenzione conformemente alle raccomandazioni del fabbricante. |
|
3.4. |
È necessario controllare il sistema OBD per verificare il corretto funzionamento del motore e annotare tutte le informazioni relative ai malfunzionamenti e il codice di disponibilità contenuti nella memoria dell’OBD ed effettuare le necessarie riparazioni. I motori che presentano un malfunzionamento di classe C non devono necessariamente essere riparati prima delle prove. Il codice diagnostico di guasto (DTC) non deve essere cancellato. Se uno dei contatori prescritti nell’allegato XIII non è a 0, il relativo motore non può essere sottoposto a prova. L’autorità di omologazione deve esserne informata. |
|
3.5. |
Non si devono rilevare sul motore o sul veicolo segni di impiego scorretto (ad esempio sovraccarico, uso di carburante non adatto o altri usi impropri) o di altri interventi (ad esempio manomissioni) che potrebbero incidere sul livello delle emissioni. I codici di guasto del sistema OBD e le ore di funzionamento del motore memorizzati nel computer sono tenuti in considerazione. |
|
3.6. |
Tutti i componenti del sistema di controllo delle emissioni montati sul veicolo devono essere conformi a quelli riportati nei documenti di omologazione applicabili. |
|
3.7. |
Se il numero di motori di una data famiglia costruiti in un anno è inferiore a 500 unità, d’accordo con l’autorità di omologazione, il fabbricante può sottoporre alle prove di conformità in servizio un numero di motori o di veicoli inferiore a quello indicato al punto 3.1. |
4. CONDIZIONI DI PROVA
4.1. Carico utile del veicolo
Il carico utile normale è compreso tra il 10 % e il 100 % del carico utile massimo.
Il carico utile massimo è dato dalla differenza tra la massa massima tecnicamente ammissibile del veicolo a pieno carico e la massa del veicolo in ordine di marcia specificata a norma dell'allegato I della direttiva 2007/46/CE.
Nel caso in cui il peso massimo legalmente ammissibile del veicolo è inferiore alla massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile del veicolo, è consentito utilizzare il peso massimo autorizzato per determinare il carico utile del veicolo per la prova.
Ai fini delle prove di controllo della conformità in servizio è possibile riprodurre il carico utile e usare un carico artificiale.
Le autorità di omologazione possono chiedere di sottoporre a prova il veicolo con un carico utile compreso tra il 10 % e il 100 % del suo carico utile massimo. Nel caso in cui la massa del sistema PEMS necessario per la prova sia superiore al 10 % del carico utile massimo del veicolo, tale massa può essere considerata il carico utile minimo.
Se del caso, i veicoli della categoria N3 devono essere sottoposti a prova con un semirimorchio.
4.2. Condizioni ambientali
La prova va eseguita nelle seguenti condizioni ambientali:
pressione atmosferica pari o superiore a 82,5 kPa,
temperatura pari o superiore a 266 K (– 7 °C) e pari o inferiore alla temperatura calcolata con la seguente equazione alla pressione atmosferica specificata:
T = – 0,4514 × (101,3 – pb) + 311
dove:
4.3. Temperatura del liquido di raffreddamento del motore
La temperatura del liquido di raffreddamento del motore deve essere conforme alle prescrizioni del punto 2.6.1 dell’appendice 1.
|
4.4. |
L’olio lubrificante, il carburante e il reagente devono essere conformi alle specifiche del fabbricante.
|
|
4.5. |
Prescrizioni relative al percorso
Le quote corrispondenti ai diversi tracciati devono essere espresse quale percentuale della durata complessiva del tragitto. Il percorso deve prevedere una prima parte di tracciato urbano seguita da una parte di tracciato extraurbano e da una di autostrada, secondo le percentuali riportate ai punti da 4.5.1 a 4.5.4. Se per ragioni di praticità e previo assenso dell'autorità di omologazione risultasse opportuno adottare un diverso ordine per la prova, l'ordine può essere modificato, tuttavia la prova deve iniziare sempre con il tracciato urbano. Ai fini della presente sezione, il termine «circa» indica il valore obiettivo ± 5 %. Le parti urbana, extraurbana e autostradale del percorso possono essere determinate in base a:
—
coordinate geografiche (per mezzo di una cartina), oppure
—
metodo della prima accelerazione.
Se la composizione del percorso è determinata in base alle coordinate geografiche, il veicolo non deve superare, per un periodo complessivo superiore al 5 % della durata totale di ciascuna parte del percorso, la seguente velocità:
—
50 km/h nella parte urbana;
—
75 km/h nella parte extraurbana (90 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1).
Qualora la composizione del percorso sia determinata attraverso il metodo della prima accelerazione, l'inizio della parte extraurbana coincide con la prima accelerazione con la quale si supera la velocità di 55 km/h (70 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1), mentre l'inizio della parte autostradale è costituito dalla prima accelerazione con la quale si supera la velocità di 75 km/h (90 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1). I criteri di distinzione tra i tracciati urbano, extraurbano e autostradale devono essere concordati con l'autorità di omologazione prima dell'inizio della prova. La velocità media nel tracciato urbano deve essere compresa fra 15 e 30 km/h. La velocità media nel tracciato extraurbano deve essere compresa fra 45 e 70 km/h (fra 60 e 90 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1). La velocità media nel tracciato autostradale deve essere superiore a 70 km/h (90 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1).
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4.6. |
Prescrizioni operative
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5. FLUSSO DI DATI DELLA CENTRALINA ELETTRONICA
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5.1. |
Verifica della disponibilità e della conformità delle informazioni del flusso di dati proveniente dalla centralina elettronica richieste per le prove in servizio.
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6. VALUTAZIONE DELLE EMISSIONI
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6.1. |
La prova deve svolgersi e i risultati della prova devono calcolarsi in conformità alle prescrizioni dell’appendice 1 del presente allegato. |
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6.2. |
I fattori di conformità si devono calcolare e presentare sia per il metodo basato sulla massa di CO2 che per il metodo basato sul lavoro. La decisione di accettazione/rifiuto deve essere presa in base ai risultati del metodo basato sul lavoro. |
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6.3. |
Il fattore di conformità definitivo per la prova (CFfinal) per ciascun inquinante, calcolato conformemente all’appendice 1, non deve superare il fattore di conformità massimo consentito per tale inquinante indicato nella tabella 2.
Tabella 2 Fattori di conformità massimi consentiti per le prove di emissione incluse nelle prove di conformità in servizio
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7. VALUTAZIONE DEI RISULTATI DELLE PROVE DI CONFORMITÀ IN SERVIZIO
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7.1. |
In base alla relazione recante i risultati delle prove di conformità in servizio citata al punto 10, l’autorità di omologazione può:
a)
decidere che le prove di conformità in servizio di una famiglia di sistemi motore sono soddisfacenti e non intraprendere azioni ulteriori; oppure
b)
decidere che i dati forniti sono insufficienti per giungere a una decisione e chiedere al fabbricante ulteriori informazioni e dati relativi alle prove; oppure
c)
decidere che le prove di conformità in servizio di una famiglia di sistemi motore non sono soddisfacenti e adottare le misure previste all’articolo 13 e al punto 9 del presente allegato. |
8. PROVE DI CONFERMA EFFETTUATE SUL VEICOLO
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8.1. |
Le prove di conferma sono effettuate al fine di confermare la funzionalità di una famiglia di motori in servizio con riferimento alle emissioni. |
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8.2. |
Le autorità di omologazione possono effettuare prove di conferma. |
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8.3. |
Le prove di conferma sono effettuate sul veicolo, come specificato ai punti 2.1 e 2.2. I veicoli scelti devono essere rappresentativi e usati in condizioni normali, nonché sottoposti a prova secondo le procedure definite nel presente allegato. |
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8.4. |
Il risultato di una prova può essere considerato non soddisfacente se, durante le prove effettuate su almeno due motori rappresentanti la stessa famiglia di motori, si superano abbondantemente i valori limite di cui al punto 6 per uno qualsiasi dei componenti di un inquinante regolamentato. |
9. PIANO DI INTERVENTI CORRETTIVI
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9.1. |
Se il fabbricante intende realizzare azioni correttive, deve presentare, nel momento in cui decide di agire, una relazione all’autorità di omologazione dello Stato membro in cui i motori o i veicoli oggetto di tali azioni correttive sono immatricolati o usati. La relazione deve descrivere l’azione correttiva nel dettaglio e specificare le famiglie di motori interessate. Durante lo svolgimento dell’azione correttiva il fabbricante deve informare regolarmente l’autorità di omologazione. |
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9.2. |
Il fabbricante deve fornire una copia di tutte le comunicazioni relative al piano di interventi correttivi e deve tenere un registro relativo alla campagna di richiamo e presentare periodicamente all’autorità di omologazione relazioni sullo stato di avanzamento della campagna. |
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9.3. |
Il fabbricante deve assegnare al piano di interventi correttivi un numero o un nome identificativo unico. |
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9.4. |
Il fabbricante deve presentare un piano di interventi correttivi contenente le informazioni specificate ai punti da 9.4.1 a 9.4.11.
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9.5. |
L’autorità di omologazione può imporre al fabbricante di eseguire, sui componenti e sui motori che hanno subito una modifica, una riparazione o un cambiamento proposto, prove ragionevoli e necessarie per dimostrare l’efficacia del cambiamento, della riparazione o della modifica. |
10. PROCEDURE DI COMUNICAZIONE DEI DATI
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10.1. |
Per ciascuna famiglia di motori sottoposta a prova si deve presentare una relazione tecnica all’autorità di omologazione. Tale relazione deve riportare le attività e i risultati delle prove di conformità in servizio. La relazione deve comprendere almeno quanto segue: 10.1.1. Dati generali 10.1.1.1. Nome e indirizzo del fabbricante: 10.1.1.2. Indirizzi degli stabilimenti di montaggio: 10.1.1.3. Nome, indirizzo, numero di telefono e di fax e indirizzo di posta elettronica del mandatario del fabbricante: 10.1.1.4. Tipo e descrizione commerciale (citare eventuali varianti): 10.1.1.5. Famiglia di motori: 10.1.1.6. Motore capostipite: 10.1.1.7. Componenti della famiglia di motori: 10.1.1.8. Numero d’identificazione del veicolo (VIN) applicabile ai veicoli muniti di un motore sottoposto alle prove di conformità in servizio. 10.1.1.9. Mezzo di identificazione del tipo e sua posizione, se marcato sul veicolo: 10.1.1.10. Categoria di veicolo: 10.1.1.11. Tipo di motore: benzina, etanolo (E85), diesel/GN/GPL/etanolo (ED95) (Barrare la voce non pertinente): 10.1.1.12. Numeri di omologazione applicabili ai tipi di motori che rientrano nella famiglia in servizio, nonché delle eventuali estensioni dell’omologazione, riparazioni non urgenti o richiami (rilavorazioni): 10.1.1.13. Informazioni dettagliate sulle estensioni delle omologazioni, sulle riparazioni non urgenti o sui richiami effettuati sui motori a cui si riferiscono le informazioni fornite dal fabbricante. 10.1.1.14. Periodo di produzione considerato nelle informazioni fornite dal fabbricante (ad esempio «veicoli o motori prodotti nell’anno solare 2014»). 10.1.2. Scelta del motore o del veicolo 10.1.2.1. Metodo di individuazione dei veicoli o dei motori 10.1.2.2. Criteri di scelta dei veicoli, dei motori, delle famiglie in servizio; 10.1.2.3. Aree geografiche dove il fabbricante ha raccolto i veicoli 10.1.3. Dotazioni 10.1.3.1. Sistema PEMS, marca e tipo 10.1.3.2. Taratura del sistema PEMS 10.1.3.3. Alimentazione del sistema PEMS 10.1.3.4. Software di calcolo e versione usata (p. es. EMROAD 4.0) 10.1.4. Dati relativi alle prove 10.1.4.1. Data e ora della prova; 10.1.4.2. Luogo della prova comprese informazioni dettagliate sul percorso di prova; 10.1.4.3. Condizioni climatiche/ambientali (p. es. temperatura, umidità, altitudine); 10.1.4.4. Distanze percorse per veicolo sul percorso di prova; 10.1.4.5. Caratteristiche delle specifiche del carburante di prova 10.1.4.6. Specifiche del reagente (ove applicabile) 10.1.4.7. Specifiche dell’olio lubrificante 10.1.4.8. Risultati delle prove di emissione secondo l’appendice 1 del presente allegato 10.1.5. Informazioni relative al motore 10.1.5.1. Tipo di carburante del motore (p. es. diesel, etanolo ED95, GN, GPL, benzina, E85) 10.1.5.2. Sistema di combustione del motore (p. es. accensione spontanea o accensione comandata) 10.1.5.3. Numero di omologazione 10.1.5.4. Motore rifatto 10.1.5.5. Costruttore del motore 10.1.5.6. Modello di motore 10.1.5.7. Anno e mese di produzione del motore 10.1.5.8. Numero di identificazione del motore 10.1.5.9. Cilindrata del motore [litri] 10.1.5.10. Numero di cilindri 10.1.5.11. Potenza nominale del motore: [kW @ giri/min] 10.1.5.12. Coppia massima del motore: [Nm @ giri/min] 10.1.5.13. Minimo [giri/min] 10.1.5.14. Disponibilità della curva della coppia a pieno carico fornita dal fabbricante (sì/no) 10.1.5.15. Numero di riferimento della curva della coppia a pieno carico fornita dal fabbricante 10.1.5.16. Sistema DeNOx (p. es. EGR, SCR) 10.1.5.17. Tipo di convertitore catalitico 10.1.5.18. Tipo di filtro antiparticolato 10.1.5.19. Il sistema di post-trattamento è stato modificato rispetto all’omologazione? (sì/no) 10.1.5.20. Informazioni relative alla centralina elettronica del motore (numero di calibratura del software) 10.1.6. Informazioni relative al veicolo 10.1.6.1. Proprietario del veicolo 10.1.6.2. Tipo di veicolo (p. es. M3, N3) e sue applicazioni (p. es. autocarro o autoarticolato, autobus urbano) 10.1.6.3. Costruttore del veicolo 10.1.6.4. Numero di identificazione del veicolo 10.1.6.5. Numero e paese di immatricolazione del veicolo 10.1.6.6. Modello di veicolo 10.1.6.7. Anno e mese di produzione del veicolo 10.1.6.8. Tipo di trasmissione (p. es. manuale, automatica o altro) 10.1.6.9. Numero di marce avanti 10.1.6.10. Lettura del contachilometri all’inizio della prova [km] 10.1.6.11. Massa complessiva a pieno carico (PMA) [kg] 10.1.6.12. Dimensioni degli pneumatici [non obbligatorio] 10.1.6.13. Diametro del tubo di scarico [mm] [non obbligatorio] 10.1.6.14. Numero di assi 10.1.6.15. Capacità dei serbatoi di carburante [litri] [non obbligatorio] 10.1.6.16. Numero di serbatoi di carburante [non obbligatorio] 10.1.6.17. Capacità dei serbatoi di reagente [litri] [non obbligatorio] 10.1.6.18. Numero di serbatoi di reagente [non obbligatorio] 10.1.7. Caratteristiche del percorso di prova 10.1.7.1. Lettura del contachilometri all’inizio della prova [km] 10.1.7.2. Durata [s] 10.1.7.3. Condizioni ambientali medie (calcolate a partire dai dati misurati in tempo reale) 10.1.7.4. Informazioni sui sensori delle condizioni ambientali (tipo e collocazione) 10.1.7.5. Informazioni sulla velocità del veicolo (ad esempio: distribuzione cumulativa dei regimi) 10.1.7.6. Percentuali di tempo dedicate al tracciato urbano, extraurbano e autostradale, come descritti al punto 4.5. 10.1.7.7. Percentuali di tempo del percorso dedicate all’accelerazione, alla decelerazione, alla velocità di crociera e all’arresto, descritte al punto 4.5.5. 10.1.8. Dati misurati in tempo reale 10.1.8.1. Concentrazione di THC [ppm] 10.1.8.2. Concentrazione di CO [ppm] 10.1.8.3. Concentrazione di Nox [ppm] 10.1.8.4. Concentrazione di CO2 [ppm] 10.1.8.5. Concentrazione di CH4 [ppm] solo per i motori ad accensione comandata 10.1.8.5 bis. Concentrazione di particelle [#/cm3] 10.1.8.6. Flusso dei gas di scarico [kg/ora] 10.1.8.7. Temperatura dei gas di scarico [°C] 10.1.8.8. Temperatura ambiente [°C] 10.1.8.9. Pressione ambiente [kPa] 10.1.8.10. Umidità ambiente [g/kg] [non obbligatorio] 10.1.8.11. Coppia del motore [Nm] 10.1.8.12. Regime del motore [giri/min] 10.1.8.13. Flusso di carburante del motore [g/s] 10.1.8.14. Temperatura del liquido di raffreddamento [°C] 10.1.8.15. Velocità al suolo del veicolo [km/ora] rilevata dalla centralina elettronica e dal GPS 10.1.8.16. Latitudine del veicolo [gradi] (questo dato deve essere sufficientemente accurato da consentire la tracciabilità del percorso di prova) 10.1.8.17. Longitudine del veicolo [gradi] 10.1.9. Dati calcolati in tempo reale 10.1.9.1. Massa di THC [g/s] 10.1.9.2. Massa di CO [g/s] 10.1.9.3. Massa di NOx [g/s] 10.1.9.4. Massa di CO2 [g/s] 10.1.9.5. Massa di CH4 [g/s] solo per i motori ad accensione comandata 10.1.9.5 bis. Flusso di particelle [#/s] 10.1.9.6. Massa totale di THC [g] 10.1.9.7. Massa totale di CO [g] 10.1.9.8. Massa totale di NOx [g] 10.1.9.9. Massa totale di CO2 [g] 10.1.9.10. Massa totale di CH4 [g] solo per i motori ad accensione comandata 10.1.9.10 bis. Numero di particelle [#] 10.1.9.11. Portata di carburante calcolata [g/s] 10.1.9.12. Potenza del motore [kW] 10.1.9.13. Lavoro del motore [kW/ora] 10.1.9.14. Durata dell’intervallo di lavoro [s] 10.1.9.15. Potenza media del motore nell’intervallo di lavoro [%] 10.1.9.16. Fattore di conformità del THC nell’intervallo di lavoro [-] 10.1.9.17. Fattore di conformità del CO nell’intervallo di lavoro [-] 10.1.9.18. Fattore di conformità dell’NOx nell’intervallo di lavoro [-] 10.1.9.19. Fattore di conformità del CH4 nell’intervallo di lavoro [-] solo per i motori ad accensione comandata 10.1.9.19 bis. Fattore di conformità del numero di particelle nell’intervallo di lavoro [-] 10.1.9.20. Durata dell’intervallo di massa di CO2 prodotta [s] 10.1.9.21. Fattore di conformità del THC nell’intervallo di massa di CO2 prodotta [-] 10.1.9.22. Fattore di conformità del CO nell’intervallo di massa di CO2 prodotta [-] 10.1.9.23. Fattore di conformità dell’NOx nell’intervallo di massa di CO2 prodotta [-] 10.1.9.24. Fattore di conformità del CH4 nell’intervallo di massa di CO2 prodotta [-] solo per i motori ad accensione comandata 10.1.9.24 bis. Fattore di conformità del numero di particelle nell’intervallo di massa della CO2 [-] 10.1.10. Media e integrazione dei dati 10.1.10.1. Concentrazione media di THC [ppm] [non obbligatorio] 10.1.10.2. Concentrazione media di CO [ppm] [non obbligatorio] 10.1.10.3. Concentrazione media di NOx [ppm] [non obbligatorio] 10.1.10.4. Concentrazione media di CO2 [ppm] [non obbligatorio] 10.1.10.5. Concentrazione media di CH4 [ppm] solo per i motori a gas [non obbligatorio] 10.1.10.6. Flusso medio dei gas di scarico [kg/ora] [non obbligatorio] 10.1.10.7. Temperatura media dei gas di scarico [°C] [non obbligatorio] 10.1.10.8. Emissioni di THC [g] 10.1.10.9. Emissioni di CO [g] 10.1.10.10. Emissioni di NOx [g] 10.1.10.11. Emissioni di CO2 [g] 10.1.10.12. Emissioni di CH4 [g] solo per i motori a gas 10.1.10.12 bis. Numero di particelle [#]. 10.1.11. Risultati di accettazione-rifiuto 10.1.11.1. Percentile minimo, massimo e del 90 % cumulativo per: 10.1.11.2. Fattore di conformità del THC nell’intervallo di lavoro [-] 10.1.11.3. Fattore di conformità del CO nell’intervallo di lavoro [-] 10.1.11.4. Fattore di conformità dell’NOx nell’intervallo di lavoro [-] 10.1.11.5. Fattore di conformità del CH4 nell’intervallo di lavoro [-] solo per i motori ad accensione comandata 10.1.11.5 bis. Fattore di conformità del numero di particelle nell’intervallo di lavoro [-] 10.1.11.6. Fattore di conformità del THC nell’intervallo di massa di CO2 prodotta [-] 10.1.11.7. Fattore di conformità del CO nell’intervallo di massa di CO2 prodotta [-] 10.1.11.8. Fattore di conformità dell’NOx nell’intervallo di massa di CO2 prodotta [-] 10.1.11.9. Fattore di conformità del CH4 nell’intervallo di massa di CO2 prodotta [-] solo per i motori ad accensione comandata 10.1.11.9 bis. Fattore di conformità del numero di particelle nell’intervallo di massa della CO2 [-] 10.1.11.10. Intervallo di lavoro: potenza media minima e massima nell’intervallo [ %] 10.1.11.11. Intervallo di massa di CO2 prodotta: durata minima e massima dell’intervallo [s] 10.1.11.12. Intervallo di lavoro: percentuale di intervalli validi 10.1.11.13. Intervallo di massa di CO2 prodotta: percentuale di intervalli validi 10.1.12. Verifiche della prova 10.1.12.1. Risposte di azzeramento, risposte di calibrazione e risultati delle verifiche dell’analizzatore di THC, prima e dopo la prova 10.1.12.2. Risposte di azzeramento, risposte di calibrazione e risultati delle verifiche dell’analizzatore di CO, prima e dopo la prova 10.1.12.3. Risposte di azzeramento, risposte di calibrazione e risultati delle verifiche dell’analizzatore di NOx, prima e dopo la prova 10.1.12.4. Risposte di azzeramento, risposte di calibrazione e risultati delle verifiche dell’analizzatore di CO2, prima e dopo la prova 10.1.12.4 bis. Risposte di azzeramento dell’analizzatore del numero di particelle, prima e dopo la prova 10.1.12.5. Esito dei controlli della coerenza dei dati a norma dell’appendice 1, punto 3.2, del presente allegato 10.1.12.5.1. Risultati della regressione lineare di cui al punto 3.2.1 dell’appendice 1 del presente allegato che comprende il coefficiente angolare della linea di regressione, m, il coefficiente di determinazione, r2, e l’intercetta, b, dell’asse y della linea di regressione 10.1.12.5.2. Risultato della verifica di coerenza dei dati della centralina elettronica in conformità al punto 3.2.2 dell’appendice 1 del presente allegato 10.1.12.5.3. Risultato del controllo di coerenza del consumo specifico del motore al freno dinamometrico in conformità al punto 3.2.3 dell’appendice 1 del presente allegato, compreso il consumo specifico calcolato e il rapporto tra consumo specifico calcolato in base alle misurazioni PEMS e quello dichiarato per la prova WHTC 10.1.12.5.4. Risultato del controllo di coerenza dell’odometro in conformità al punto 3.2.4 dell’appendice 1 del presente allegato 10.1.12.5.5. Risultato del controllo di coerenza della pressione ambiente, in conformità al punto 3.2.5 dell’appendice 1 del presente allegato
|
Appendice 1
Procedura di prova per le prove di emissione del veicolo eseguite usando sistemi portatili di misura delle emissioni
1. INTRODUZIONE
Nella presente appendice è descritta la procedura di calcolo delle emissioni di inquinanti partendo dalle misurazioni effettuate su strada a bordo del veicolo utilizzando sistemi portatili di misura delle emissioni (nel prosieguo «PEMS»). Le emissioni inquinanti che devono essere misurate allo scarico del motore comprendono i seguenti componenti: monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e numero di particelle per i motori ad accensione spontanea e monossido di carbonio, idrocarburi non metanici, metano, ossidi di azoto e numero di particelle per i motori ad accensione comandata. Deve inoltre essere misurato il biossido di carbonio per consentire l’applicazione delle procedure di calcolo descritte nella sezione 4.
Per i motori alimentati a gas naturale, il fabbricante, il servizio tecnico o l'autorità di omologazione può scegliere di misurare soltanto le emissioni di idrocarburi totali (THC) anziché le emissioni di metano e di idrocarburi diversi dal metano. In tale caso, il limite per le emissioni di idrocarburi totali è pari a quello indicato nell'allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009 per le emissioni di metano. Ai fini del calcolo dei fattori di conformità ai sensi dei punti 4.2.3 e 4.3.2 della presente appendice, il limite applicabile è il solo limite relativo alle emissioni di metano.
Per i motori alimentati da gas diversi dal gas naturale, il fabbricante, il servizio tecnico o l'autorità di omologazione può scegliere di misurare le emissioni di idrocarburi totali (THC) anziché le emissioni di idrocarburi diversi dal metano. In tale caso, il limite per le emissioni di idrocarburi totali è pari a quello indicato nell'allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009 per le emissioni di idrocarburi diversi dal metano. Ai fini del calcolo dei fattori di conformità ai sensi dei punti 4.2.3 e 4.3.2 della presente appendice, il limite applicabile è il solo limite relativo alle emissioni diverse dal metano.
2. PROCEDURA DI PROVA
2.1. Prescrizioni generali
Le prove vanno eseguite con un PEMS comprendente:
analizzatori di gas e analizzatori del numero di particelle per misurare le concentrazioni nei gas di scarico degli inquinanti regolamentati;
un misuratore della portata massica del gas di scarico che si basi sul tubo di Pitot automediante o su un principio equivalente;
un sistema satellitare per la rilevazione della posizione (di seguito GPS);
sensori di misurazione della temperatura e della pressione ambiente;
un collegamento all'ECU.
2.2. Parametri di prova
I parametri di cui alla tabella 1 devono essere misurati e registrati ad una frequenza costante di 1,0 Hz o superiore. I dati originali non trattati devono essere conservati dal fabbricante e messi a disposizione, su richiesta, dell'autorità di omologazione e della Commissione.
Tabella 1
Parametri di prova
|
Parametro |
Unità |
Fonte |
|
Concentrazione di THC (1) |
ppm |
Analizzatore di gas |
|
Concentrazione di CO (1) |
ppm |
Analizzatore di gas |
|
Concentrazione di NOx (1) |
ppm |
Analizzatore di gas |
|
Concentrazione di CO2 (1) |
ppm |
Analizzatore di gas |
|
ppm |
Analizzatore di gas |
|
|
Concentrazione del numero di particelle |
#/cm3 |
Analizzatore del numero di particelle |
|
Regolazione della diluizione (se applicabile) |
- |
Analizzatore del numero di particelle |
|
Flusso dei gas di scarico |
kg/h |
Misuratore di portata del gas di scarico (nel prosieguo: «EFM») |
|
Temperatura dei gas di scarico |
K |
EFM |
|
Temperatura ambiente (3) |
K |
Sensore |
|
Pressione ambiente |
kPa |
Sensore |
|
Coppia del motore (4) |
Nm |
ECU o sensore |
|
Regime del motore |
giri/min |
ECU o sensore |
|
Flusso di carburante del motore |
g/s |
ECU o sensore |
|
Temperatura del liquido di raffreddamento del motore |
K |
ECU o sensore |
|
Temperatura dell’aria di aspirazione del motore (3) |
K |
Sensore |
|
Velocità al suolo del veicolo |
km/h |
ECU e GPS |
|
Latitudine del veicolo |
grado |
GPS |
|
Longitudine del veicolo |
grado |
GPS |
|
(1)
Misurata o corretta nel valore su umido.
(2)
Solo per i motori a gas.
(3)
Usare il sensore della temperatura ambiente o un sensore della temperatura dell’aria di aspirazione.
(4)
Il valore registrato deve essere a) la coppia frenante netta del motore in conformità al punto 2.4.4 della presente appendice, oppure b) la coppia frenante netta calcolata a partire dai valori di coppia di cui al punto 2.4.4 della presente appendice. |
||
2.2.1. Formato per la comunicazione dei dati
I valori delle emissioni e tutti gli altri parametri pertinenti devono essere comunicati e scambiati come file di dati in formato csv. I valori dei parametri devono essere separati da una virgola, codice ASCII #h2C. Il separatore decimale dei valori numerici deve essere un punto, codice ASCII #h2E. Le righe devono terminare con un a capo, codice ASCII #h0D. Non si devono usare i separatori delle migliaia.
2.3. Preparazione del veicolo
La preparazione del veicolo deve comprendere quanto segue:
il controllo del sistema OBD: gli eventuali problemi identificati e risolti devono essere registrati e presentati all’autorità di omologazione;
l’eventuale sostituzione di olio, carburante e reagente.
2.4. Installazione degli strumenti di misura
2.4.1. Unità principale
Se possibile, il PEMS va installato in un posto dove l’impatto dei fattori a seguire è minimo:
cambiamenti della temperatura ambiente;
cambiamenti della pressione ambiente;
radiazioni elettromagnetiche;
urti e vibrazioni meccaniche;
idrocarburi ambiente, se si usa un analizzatore FID che utilizza l’aria ambiente come aria del bruciatore FID.
Per l’installazione è necessario seguire le istruzioni fornite dal fabbricante del PEMS.
2.4.2. Misuratore di portata del gas di scarico
Il misuratore di portata del gas di scarico deve essere posizionato sullo scarico del veicolo. I sensori dell’EFM vanno posizionati tra due tratti di tubo dritto lunghi almeno il doppio del diametro dell’EFM (a monte e a valle). Si raccomanda di posizionare l’EFM dopo il silenziatore del veicolo per limitare l’effetto delle pulsazioni del gas di scarico sui segnali di misurazione.
2.4.3. Sistema satellitare per la rilevazione della posizione
L’antenna va montata il più in alto possibile senza rischiare interferenze con gli eventuali ostacoli incontrati durante il funzionamento su strada.
2.4.4. Collegamento alla centralina elettronica del veicolo
Utilizzare un registratore di dati (data logger) per registrare i parametri del motore elencati nella tabella 1. Il data logger può fare uso del bus CAN (Control Area Network) del veicolo per accedere ai dati della centralina elettronica di cui all’allegato 9B, appendice 5, tabella 1, del regolamento UNECE n. 49 e trasmessi sul CAN secondo protocolli standard quali SAE J1939, J1708 o ISO 15765-4. Può calcolare la coppia frenante netta del motore oppure eseguire conversioni di unità.
2.4.5. Campionamento delle emissioni gassose
Il condotto di prelievo va riscaldato secondo le specifiche dell’appendice 2, punto 2.3, e opportunamente isolato nei punti di collegamento (sonda di campionamento e retro dell’unità principale) per evitare la presenza di zone fredde che potrebbero portare ad una contaminazione del sistema di campionamento tramite idrocarburi condensati.
La sonda di campionamento va installata nel tubo di scarico secondo le prescrizioni dell’allegato 4, paragrafo 9.3.10, del regolamento UNECE n. 49.
Se la lunghezza del condotto di prelievo è modificata, i tempi di trasporto del sistema vanno verificati e se necessario corretti.
2.4.6. Installazione dell’analizzatore del numero di particelle
L’installazione e il funzionamento del PEMS devono essere a tenuta stagna e ridurre al minimo la perdita di calore. Per evitare la generazione di particelle, i connettori devono essere termicamente stabili alle temperature dei gas di scarico previste durante la prova. Se sono utilizzati connettori di elastomero per collegare l’uscita dello scarico del veicolo e il tubo di raccordo, tali connettori non devono entrare in contatto con i gas di scarico per evitare che i dati siano falsati in caso di carico elevato del motore.
2.4.7. Campionamento delle emissioni di particelle
Il campionamento delle emissioni deve essere rappresentativo ed effettuato in punti in cui i gas di scarico sono ben miscelati e l’influenza dell’aria ambiente a valle del punto di campionamento è minima. Se del caso, le emissioni devono essere sottoposte a campionamento a valle del misuratore della portata massica dei gas di scarico, a una distanza di almeno 150 mm dall’elemento che misura la portata. La sonda di campionamento deve essere installata a una distanza pari ad almeno tre volte il diametro interno del tubo di scarico, a monte del punto in cui i gas di scarico sono rilasciati nell’atmosfera. Il campione di gas di scarico deve essere prelevato dal centro del flusso di gas di scarico. Se si utilizzano più sonde per il campionamento delle emissioni, la sonda di campionamento delle particelle deve essere posizionata a monte delle altre sonde di campionamento. La sonda di campionamento delle particelle non deve interferire con il campionamento degli inquinanti gassosi. Il tipo e le specifiche della sonda e il suo montaggio devono essere documentati in maniera dettagliata nel verbale di prova del servizio tecnico (nel caso di prove effettuate durante l’omologazione) o nella documentazione del fabbricante del veicolo (in caso di prove di controllo della conformità in servizio).
Se si effettua il campionamento di particelle non diluite nel tubo di scappamento, la linea di campionamento dal punto di campionamento dei gas di scarico grezzi al punto di diluizione o al rilevatore di particelle deve essere riscaldata almeno a 373 K (100 °C).
Tutte le parti del sistema di campionamento tra il tubo di scarico e il rilevatore di particelle che entrano in contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo da ridurre al minimo il deposito delle particelle. Tutte le parti devono essere realizzate in materiale antistatico al fine di evitare effetti elettrostatici.
2.5. Operazioni preliminari
2.5.1. Avvio e stabilizzazione degli strumenti del sistema PEMS
Le unità principali devono essere riscaldate e stabilizzate secondo le specifiche del fabbricante degli strumenti finché le pressioni, le temperature e i flussi raggiungono i rispettivi punti di regolazione di funzionamento.
2.5.2. Pulizia del sistema di campionamento
Per evitare la contaminazione del sistema, i condotti di prelievo degli strumenti del sistema PEMS vanno spurgati fino all’inizio del campionamento, secondo le specifiche del fabbricante degli strumenti.
2.5.3. Controllo e calibratura degli analizzatori
Le risposte di azzeramento e di taratura nonché i controlli di linearità degli analizzatori vanno effettuati utilizzando gas di taratura che soddisfino i requisiti dell’allegato 4, paragrafo 9.3.3, del regolamento UNECE n. 49. Un controllo di linearità deve essere stato effettuato nei tre mesi precedenti la prova.
2.5.4. Pulizia dell’EFM
L’EFM va spurgato nei punti di collegamento al trasduttore di pressione secondo le specifiche del fabbricante degli strumenti. Questa procedura deve rimuovere la condensazione e il particolato diesel dalle linee di rilevamento della pressione e dalle relative porte di misurazione della pressione del tubo di circolazione dei gas.
2.5.5. Controllo dell’analizzatore del numero di particelle
Il PEMS deve funzionare senza errori e segnalazioni di allarme importanti. Il livello zero dell’analizzatore del numero di particelle deve essere registrato tramite un campionamento di aria ambiente filtrata ad alta efficienza da un filtro HEPA (High Efficiency Particulate Air) all’ingresso della linea di campionamento nelle 12 ore precedenti l’inizio della prova. Il segnale deve essere registrato a una frequenza costante media di almeno 1,0 Hz per 2 minuti. La concentrazione finale assoluta deve essere compresa nei valori indicati nelle specifiche del costruttore e non deve inoltre eccedere le 5 000 particelle per centimetro cubo.
2.6. Esecuzione della prova di emissione
2.6.1. Inizio della prova
Ai fini della procedura di prova, si intende per «inizio della prova» il primo avviamento del motore a combustione interna.
Il campionamento delle emissioni, la misurazione dei parametri dello scarico e la registrazione dei dati ambientali e relativi al motore devono iniziare prima dell’inizio della prova. Non è consentito il riscaldamento artificiale dei sistemi di controllo delle emissioni del veicolo prima dell’inizio della prova.
La temperatura del liquido di raffreddamento, all’inizio della prova, non deve superare di oltre 5 °C la temperatura ambiente e non deve essere superiore a 303 K (30 °C). La valutazione dei dati deve cominciare quando la temperatura del liquido di raffreddamento ha raggiunto i 303 K (30 °C) per la prima volta o quando la temperatura del liquido di raffreddamento si è stabilizzata entro +/– 2 K per un periodo di 5 minuti, a seconda di quale di questi due eventi si verifica per primo. La valutazione dei dati deve iniziare in ogni caso entro 10 minuti dall’inizio della prova.
2.6.2. Prova
Il campionamento delle emissioni, la misurazione dei parametri dello scarico e la registrazione dei dati ambientali e relativi al motore devono continuare durante il normale funzionamento in condizioni d'uso del motore. Il motore può essere spento e riacceso, ma il campionamento delle emissioni deve continuare per tutta la durata della prova.
Possono essere eseguiti controlli periodici del valore zero degli analizzatori di gas del sistema PEMS ogni 2 ore; i relativi risultati possono essere utilizzati per effettuare una correzione della deriva dello zero. I dati registrati durante i controlli devono essere contrassegnati e non devono essere utilizzati per i calcoli delle emissioni.
In caso di interruzione del segnale GPS, i dati GPS possono essere calcolati sulla base delle misurazioni della velocità del veicolo effettuate dalla centralina e di una cartina, per un periodo consecutivo inferiore a 60 s. Se la perdita cumulativa del segnale GPS è superiore al 3 % della durata complessiva del tragitto, quest'ultimo dovrebbe essere dichiarato nullo.
2.6.3. Fine della prova
La fine della prova è raggiunta quando il veicolo ha completato il percorso e il motore a combustione interna viene spento.
Alla fine del percorso, il motore a combustione interna deve essere spento quanto prima possibile. Occorre continuare a registrare i dati fino a che non è trascorso il tempo di risposta dei sistemi di campionamento.
2.7. Verifica delle misurazioni
2.7.1. Controllo degli analizzatori
Le risposte di azzeramento e di taratura nonché i controlli di linearità degli analizzatori vanno effettuati nei modi descritti al punto 2.5.3, utilizzando gas di taratura che soddisfino i requisiti dell’allegato 4, paragrafo 9.3.3, del regolamento UNECE n. 49.
2.7.2. Deriva dello zero
La risposta di azzeramento è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento su un intervallo di tempo di almeno 30 secondi. La deriva della risposta di azzeramento deve essere inferiore al 2 % del fondo scala nel campo più basso utilizzato.
2.7.3. Deriva di calibrazione
La risposta di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi. La deriva della risposta di calibrazione deve essere inferiore al 2 % del fondo scala nel campo più basso utilizzato.
2.7.4. Verifica della deriva
Da applicarsi solo se durante la prova non si è effettuata nessuna correzione della deriva dello zero.
Non appena possibile e in ogni caso entro 30 minuti dal completamento del ciclo di prova, gli intervalli dell’analizzatore di gas utilizzati vanno azzerati e calibrati per controllarne la deriva in relazione ai risultati precedenti alla prova.
Le seguenti disposizioni si applicano alla deriva dell’analizzatore:
se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore al 2 %, come specificato ai punti 2.7.2 e 2.7.3, le concentrazioni misurate si possono utilizzare non corrette oppure devono essere corrette, su richiesta del fabbricante, per tener conto della deriva in conformità al punto 2.7.5;
se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è pari o superiore al 2 %, come specificato ai punti 2.7.2 e 2.7.3, la prova deve essere annullata o le concentrazioni misurate corrette per tener conto della deriva secondo le prescrizioni del punto 2.7.5.
2.7.5. Correzione della deriva
Se si applica una correzione della deriva secondo il punto 2.7.4, la concentrazione corretta va calcolata secondo l’allegato 4, paragrafo 8.6.1, del regolamento UNECE n. 49.
La differenza tra i valori non corretti e i valori corretti delle emissioni specifiche al banco deve essere compresa tra + 6 % dei valori non corretti delle emissioni specifiche al banco. Se la deriva supera il 6 per cento, la prova va annullata. Se si applica una correzione della deriva, quando si indicano le emissioni si devono usare esclusivamente i risultati delle emissioni con correzione della deriva.
2.7.6. Controllo dell’analizzatore del numero di particelle
Il livello zero dell’analizzatore del numero di particelle deve essere controllato prima dell’inizio e dopo la fine della prova, e registrato in conformità ai requisiti del punto 2.5.5.
3. CALCOLO DELLE EMISSIONI
Il risultato finale della prova si arrotonda in un unico passaggio al numero di decimali a destra della virgola indicato dalla norma sulle emissioni applicabile, più un’ulteriore cifra significativa, così come indicato nella norma ASTM E 29-06b. Non è ammesso l’arrotondamento dei valori intermedi da cui si ricava il risultato finale delle emissioni specifiche al banco.
3.1. Allineamento temporale dei dati
Al fine di ridurre al minimo l’effetto distorsivo del ritardo temporale tra i diversi segnali sul calcolo delle emissioni massiche, i dati rilevanti per il calcolo delle emissioni devono essere allineati come descritto ai punti da 3.1.1 a 3.1.4.
3.1.1. Dati degli analizzatori
I dati provenienti dagli analizzatori di gas devono essere opportunamente comparati utilizzando la procedura di cui all’allegato 4, punto 9.3.5, del regolamento UNECE n. 49. I dati dell’analizzatore del numero di particelle devono essere allineati al suo tempo di trasformazione, secondo le istruzioni del suo fabbricante.
3.1.2. Dati degli analizzatori e del misuratore di portata del gas di scarico (EFM)
I dati provenienti dagli analizzatori di gas e dagli analizzatori del numero di particelle devono essere opportunamente allineati con i dati dell’EFM seguendo la procedura di cui al punto 3.1.4.
3.1.3. Dati del sistema PEMS e del motore
I dati provenienti dal sistema PEMS (analizzatori di gas, analizzatore del numero di particelle e EFM) devono essere opportunamente allineati con i dati della centralina elettronica seguendo la procedura di cui al punto 3.1.4.
3.1.4. Procedura per migliorare l’allineamento temporale dei dati del sistema PEMS
I dati della prova elencati nella tabella 1 sono suddivisi in 3 categorie distinte:
|
1 |
: |
Analizzatori di gas (concentrazioni di THC, CO, CO2, NOx) e analizzatore del numero di particelle; |
|
2 |
: |
Misuratore di portata del gas di scarico (portata massica del gas di scarico e temperatura del gas di scarico); |
|
3 |
: |
Motore (coppia, regime, temperature, flusso di carburante, velocità del veicolo calcolata dalla centralina elettronica). |
L’allineamento temporale di ciascuna categoria con le altre va verificato individuando il coefficiente di correlazione più alto tra due serie di parametri. Tutti i parametri di una categoria vanno scambiati per massimizzare il fattore di correlazione. Per calcolare i coefficienti di correlazione si devono usare i parametri a seguire:
Per l’allineamento temporale:
Categorie 1 e 2 (dati degli analizzatori e dell’EFM) con la categoria 3 (dati del motore): la velocità del veicolo calcolata dal GPS e dalla centralina elettronica.
Categoria 1 con la categoria 2: concentrazione di CO2 e massa del gas di scarico;
Categoria 2 con la categoria 3: concentrazione di CO2 e flusso di carburante del motore.
3.2. Controlli di coerenza dei dati
3.2.1. Dati degli analizzatori e dell'EFM
La coerenza dei dati (portata massica dei gas di scarico misurata dall'EFM e concentrazioni dei gas) va verificata stabilendo una correlazione tra il flusso di carburante misurato dalla centralina elettronica e il flusso di carburante calcolato con la formula di cui all'allegato 4, punto 8.4.1.7, del regolamento UN/ECE n. 49. È necessario effettuare una regressione lineare per i valori del flusso di carburante misurati e calcolati. A questo fine si deve utilizzare il metodo dei minimi quadrati con un'equazione di miglior approssimazione avente la forma:
y = mx + b
in cui:
Il coefficiente angolare (m) e il coefficiente di determinazione (r2) vanno calcolati per ciascuna linea di regressione. Si raccomanda di effettuare questa analisi nell'intervallo compreso fra il 15 % del valore massimo e il valore massimo e ad una frequenza superiore o pari a 1 Hz. Affinché una prova sia considerata valida si devono valutare i due criteri a seguire:
Tabella 2
Tolleranze
|
Coefficiente angolare della linea di regressione, m |
Da 0,9 a 1,1 — raccomandato |
|
Coefficiente di determinazione r2 |
min. 0,90 — obbligatorio |
3.2.2. Dati della centralina elettronica relativi alla coppia
La coerenza dei dati della centralina elettronica relativi alla coppia va verificata raffrontando i valori di coppia massimi della centralina elettronica a diversi regimi del motore con i valori corrispondenti sulla curva di coppia ufficiale a pieno carico del motore secondo il punto 5 dell’allegato II.
3.2.3. Consumo specifico (BSFC)
Il consumo specifico (BSFC) va controllato utilizzando:
il consumo di carburante calcolato dai dati sulle emissioni (concentrazioni dell’analizzatore di gas e dati sulla portata massica dello scarico), con la formula di cui all’allegato 4, paragrafo 8.4.1.6, del regolamento UNECE n. 49.
il lavoro calcolato utilizzando i dati della centralina elettronica (coppia del motore e regime del motore).
3.2.4. Contachilometri
La distanza indicata dal contachilometri del veicolo va controllata rispetto ai dati del GPS e verificata.
3.2.5. Pressione ambiente
Il valore relativo alla pressione ambiente va controllato rispetto all’altitudine indicata nei dati del GPS.
3.3. Correzione secco/umido
Se la concentrazione è misurata su secco, deve essere convertita nel valore su umido secondo la formula di cui all’allegato 4, paragrafo 8.1, del regolamento UNECE n. 49.
3.4. Correzione del valore di NOx in funzione dell’umidità e della temperatura
Le concentrazioni di NOx misurate dal sistema PEMS non devono essere corrette in funzione dell’umidità e della temperatura ambiente.
3.5. Calcolo delle emissioni gassose istantanee
Le emissioni massiche vanno determinate come descritto nell’allegato 4, paragrafo 8.4.2.3, del regolamento UNECE n. 49.
3.6. Calcolo delle emissioni istantanee di particelle
Le emissioni istantanee di particelle (PN1) [#/s] devono essere determinate moltiplicando la concentrazione istantanea di particelle [#/cm3] per la portata massica istantanea dei gas di scarico [kg/s], entrambe corrette e allineate in funzione al tempo di trasformazione, in conformità al punto 1.4.3 dell’appendice 3. Tutti i valori negativi delle emissioni istantanee devono essere riportati nelle successive valutazioni dei dati come pari a zero. Tutte le cifre significative dei risultati intermedi devono essere incluse nel calcolo delle emissioni istantanee. Ai fini della determinazione delle emissioni istantanee di particelle, si applica la formula seguente:
in cui:
|
PNi |
sono le emissioni istantanee di particelle [#/s] |
|
cPNi |
è la concentrazione di particelle misurata [#/m3] normalizzata a 273 K (0 °C), comprese la diluizione interna e le perdite di particolato |
|
qmewi |
è la portata massica dei gas di scarico misurata [kg/s] |
|
ρe |
è la densità dei gas di scarico [kg/m3] a 273 K (0 °C). |
4. DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI E FATTORI DI CONFORMITÀ
4.1. Principio dell'intervallo medio
Le emissioni vanno integrate utilizzando un metodo dell'intervallo medio dinamico basato sulla massa di CO2 di riferimento o sul lavoro di riferimento. Il principio del calcolo è il seguente: le emissioni massiche non sono calcolate per l'insieme totale dei dati, ma per sottoinsiemi dell'insieme totale dei dati la cui lunghezza è determinata in modo da corrispondere alla massa di CO2 o al lavoro del motore misurati nel ciclo transiente di riferimento di laboratorio. Per calcolare la media mobile si applica un incremento temporale Δt pari al periodo di campionamento dei dati. Nei paragrafi a seguire, questi sottoinsiemi usati per fare una media dei dati sulle emissioni sono chiamati«intervalli medi».
I dati eventualmente considerati non validi non devono essere presi in considerazione per il calcolo del lavoro o della massa di CO2 e delle emissioni dell'intervallo medio.
I dati che seguono sono da considerare non validi:
controllo della deriva dello zero degli strumenti;
i dati che esulano dalle condizioni specificate ai punti 4.2 e 4.3 dell'allegato II.
Le emissioni massiche (mg/intervallo) vanno determinate come descritto nell'allegato 4, punto 8.4.2.3., del regolamento UNECE n. 49.
Figura 1
Velocità del veicolo nel tempo e relative emissioni medie del veicolo a partire dal primo intervallo medio rispetto al tempo
4.2. Metodo basato sul lavoro
Figura 2
Metodo basato sul lavoro
La durata (t 2,i – t 1,i ) dell’intervallo medio ith è determinata come segue:
dove:
Dove Δt è il periodo di campionamento dei dati pari a 1 secondo o meno.
4.2.1. Calcolo delle emissioni specifiche
Le emissioni specifiche e ([mg/kWh] o [#/kWh]) di ciascun intervallo e di ciascun inquinante sono calcolate nel modo seguente:
in cui:
|
m |
è l’emissione massica dell’inquinante [mg/intervallo] o del numero di particelle [#/intervallo] |
|
W(t2,i) – W(t1,i) |
è il lavoro del motore durante l’i° intervallo medio [kWh]. |
4.2.1.1.
Se è stata effettuata una prova conformemente al presente allegato con un carburante disponibile in commercio dichiarato nell’allegato I, appendice 4, parte 1, punto 3.2.2.2.1, devono essere calcolate le emissioni specifiche e ([mg/kWh] or [#/kWh]) per ciascun intervallo e per ciascun inquinante moltiplicando le emissioni specifiche determinate conformemente al punto 4.2.1 per il fattore di correzione della potenza determinato conformemente all’allegato I, punto 1.1.2, lettera a1).
4.2.2. Scelta degli intervalli validi
|
4.2.2.1. |
Prima delle date di cui all'articolo 17 bis si applicano i punti da 4.2.2.1.1 a 4.2.2.1.4.
|
|
4.2.2.2. |
A partire dalle date di cui all'articolo 17 bis si applicano i punti da 4.2.2.2.1 a 4.2.2.2.2.
|
4.2.3. Calcolo dei fattori di conformità
I fattori di conformità devono essere calcolati per ciascun intervallo valido e per ciascun inquinante nel modo seguente:
in cui:
|
e |
sono le emissioni specifiche al banco dell’inquinante gassoso [mg/kWh] o [#/kWh]; |
|
L |
è il limite applicabile [mg/kWh] o [#/kWh]. |
4.3. Metodo basato sulla massa di CO2
Figura 3
Metodo basato sulla massa di CO2
La durata (t2,i – t1,i ) dell’intervallo medio ith è determinata come segue:
dove:
dove Δt è il periodo di campionamento dei dati pari a 1 secondo o meno.
Le masse di CO2 sono calcolate negli intervalli integrando le emissioni istantanee calcolate secondo le prescrizioni di cui al punto 3.5.
4.3.1. Scelta degli intervalli validi
|
4.3.1.1. |
Prima delle date di cui all'articolo 17 bis si applicano i punti da 4.3.1.1.1 a 4.3.1.1.4.
|
|
4.3.1.2. |
A partire dalle date di cui all'articolo 17 bis si applicano i punti 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2.
|
4.3.2. Calcolo dei fattori di conformità
I fattori di conformità devono essere calcolati per ciascun intervallo valido e per ciascun inquinante nel modo seguente:
in cui:
in cui:
|
m |
è l’emissione massica dell’inquinante gassoso [mg/intervallo] o il numero di particelle [#/intervallo]; |
|
mCO2(t2,i) – mCO2(t1,i) |
è la massa di CO2 durante l’i° intervallo medio [kg]; |
|
mCO2,ref |
è la massa di CO2 del motore determinata per la prova WHTC [kg]; |
|
mL |
è l’emissione massica dell’inquinante gassoso o del numero di particelle corrispondente al limite applicabile nella prova WHTC, rispettivamente [mg] o [#]. |
4.4. Calcolo del fattore di conformità definitivo per la prova
4.4.1. Il fattore di conformità definitivo per la prova (CFfinal) per ogni inquinante deve essere così calcolato:
in cui:
|
CFcold |
è il fattore di conformità relativo alla fase di esecuzione a freddo della prova, che deve essere pari al fattore di conformità più elevato dell’intervallo medio dinamico a partire da una temperatura del liquido di raffreddamento inferiore a 343 K (70 °C), determinata per tale inquinante conformemente alle procedure di calcolo di cui ai punti 4.1. e 4.2. o 4.3, a seconda dei casi. |
|
CFwarm |
è il fattore di conformità relativo alla fase di esecuzione a caldo della prova, che deve essere pari al 90° percentile cumulativo dei fattori di conformità determinati per tale inquinante conformemente alle procedure di calcolo di cui ai punti 4.1 e 4.2 o 4.3, a seconda dei casi, quando la valutazione dei dati è avviata dopo che la temperatura del liquido di raffreddamento ha raggiunto per la prima volta i 343 K (70 °C). |
Appendice 2
Strumenti di misura portatili
1. DATI GENERALI
Le emissioni gassose e il numero di particelle devono essere misurati secondo il procedimento descritto nell’appendice 1. La presente appendice descrive le caratteristiche degli strumenti di misura portatili da usare per effettuare tali prove di misurazione.
2. STRUMENTI DI MISURA
2.1. Specifiche generali relative agli analizzatori di gas
Le specifiche relative agli analizzatori di gas del sistema PEMS devono soddisfare le prescrizioni di cui al punto 9.3.1 dell’allegato 4B del regolamento n. 49 dell’UNECE.
2.2. Tecnologia degli analizzatori di gas
I gas vanno analizzati con le tecniche descritte nell’allegato 4, paragrafo 9.3.2, del regolamento UNECE n. 49.
Gli ossidi dell’analizzatore di azoto possono anche essere del tipo ultravioletto non dispersivo (NDUV).
2.3. Campionamento delle emissioni gassose
Le sonde di campionamento devono soddisfare le prescrizioni di cui all’allegato 4, appendice 2, paragrafi A.2.1.2 e A.2.1.3 del regolamento UNECE n. 49. Il condotto di prelievo va riscaldato a 190 °C (± 10 °C).
2.4. Altri strumenti
Gli strumenti di misura devono soddisfare le prescrizioni di cui alla tabella 7 e all’allegato 4, paragrafo 9.3.1, del regolamento UNECE n. 49.
2.5. Analizzatori del numero di particelle
2.5.1. Aspetti generali
2.5.1.1. L’analizzatore del numero di particelle deve essere costituito da un’unità di precondizionamento e da un rilevatore di particelle (cfr. figura 1). Il rilevatore di particelle può altresì sottoporre l’aerosol a precondizionamento. La sensibilità dell’analizzatore agli urti, alle vibrazioni, all’invecchiamento, alle variazioni di temperatura e di pressione dell’aria, alle interferenze elettromagnetiche e ad altri elementi che potrebbero incidere sul funzionamento del veicolo o dell’analizzatore deve essere mantenuta al livello minimo possibile e deve essere chiaramente indicata nella documentazione di supporto prodotta dal fabbricante dello strumento. L’analizzatore del numero di particelle deve soddisfare i requisiti del presente regolamento e le specifiche del fabbricante dello strumento.
Figura 1
Esempio di configurazione di un analizzatore del numero di particelle
(le linee punteggiate raffigurano le parti facoltative)
EFM: misuratore della portata massica dei gas di scarico
d: diametro interno
PND: diluitore del numero di particelle
2.5.1.2. L’analizzatore del numero di particelle deve essere collegato al punto di campionamento mediante una sonda di campionamento che estrae un campione dalla linea centrale del tubo di scappamento. Se le particelle non sono diluite nel tubo di scappamento, la linea di campionamento deve essere riscaldata ad una temperatura minima di 373 K (100 °C) fino al punto di prima diluizione dell’analizzatore del numero di particelle o del rilevatore di particelle dell’analizzatore. Il tempo di permanenza del campione nella linea di campionamento delle particelle deve essere inferiore a tre secondi quando raggiunge il punto di prima diluizione o il rilevatore di particelle.
2.5.1.3. Tutte le parti a contatto con i gas di scarico sottoposti a campionamento devono essere sempre mantenute a una temperatura che impedisca la condensazione dei composti nel dispositivo. Ciò si può ottenere, ad esempio, riscaldando a una temperatura più elevata il campione e diluendolo oppure ossidando le specie (semi)volatili.
2.5.1.4. L’analizzatore del numero di particelle deve comprendere una sezione riscaldata a una temperatura della parete ≥ 573 K (300 °C). L’unità di precondizionamento deve controllare le fasi a caldo alle temperature nominali di funzionamento costanti, entro una tolleranza di ± 10 K, e deve poter indicare se le parti a caldo risultano o no alla temperatura di funzionamento corretta. Temperature più basse possono essere accettate se l’efficienza di eliminazione delle particelle volatili soddisfa le specifiche di cui al punto 2.5.4.
2.5.1.5. I sensori di pressione, di temperatura e di altri parametri devono controllare il funzionamento dello strumento durante l’utilizzo e far apparire un avvertimento o un messaggio in caso di malfunzionamento.
2.5.1.6. Il tempo di ritardo all’interno dell’analizzatore del numero di particelle deve essere < 5 s. Per tempo di ritardo si intende l’intervallo di tempo che intercorre tra un cambiamento di concentrazione al punto di riferimento e una risposta del sistema equivalente al 10 % del valore finale rilevato.
2.5.1.7. L’analizzatore del numero di particelle (e/o il rilevatore di particelle) deve avere un tempo di salita di ≤ 3,5 s.
2.5.1.8. Le misurazioni della concentrazione di particelle devono essere normalizzate a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa. Se ritenuto necessario sulla base delle migliori pratiche ingegneristiche, la pressione e/o la temperatura all’ingresso del rilevatore devono essere misurate e registrate al fine di normalizzare la concentrazione di particelle.
2.5.1.9. Gli analizzatori del numero di particelle che soddisfano i requisiti di taratura dei regolamenti UNECE n. 83 o n. 49 o GTR 15 devono essere ritenuti conformi ai requisiti di taratura del presente allegato.
2.5.2. Requisiti di efficienza
2.5.2.1. Il sistema completo dell’analizzatore del numero di particelle e la linea di campionamento devono soddisfare i requisiti di efficienza di cui alla tabella 1:
Tabella 1
Requisiti di efficienza del sistema dell’analizzatore del numero delle particelle (e della linea di campionamento)
|
dp [nm] |
sub-23 |
23 |
30 |
50 |
70 |
100 |
200 |
|
E(dp) |
-- (*1) |
0,2-0,6 |
0,3-1,2 |
0,6-1,3 |
0,7-1,3 |
0,7-1,3 |
0,5-2,0 |
|
(*1)
Sarà definito in una fase successiva. |
|||||||
2.5.2.2. L’efficienza E(dp) è il rapporto tra i valori rilevati dal sistema dell’analizzatore del numero di particelle e dal contatore delle particelle di condensa (CPC) (d50 = 10 nm o inferiore, con linearità verificata e taratura con elettrometro) oppure la misurazione in parallelo mediante elettrometro della concentrazione di particelle in aerosol monodisperso con diametro di mobilità dp e normalizzato alle stesse condizioni di temperatura e di pressione. Il materiale deve essere particolato carbonioso termicamente stabile (ad esempio grafite sottoposta a scariche di scintille o fuliggine da fiamma di diffusione con pretrattamento termico). Se la curva di efficienza è misurata con un aerosol diverso (ad esempio NaCl), la correlazione con la curva relativa al particolato carbonioso deve essere presentata sotto forma di un grafico che raffronti le efficienze ottenute utilizzando entrambi gli aerosol di prova. Allo scopo di ottenere le efficienze di aerosol relative al particolato carbonioso si devono prendere in considerazione le diverse efficienze di conteggio adattando le efficienze misurate in base al suddetto grafico comparativo. Ciascuna correzione per le particelle a carica multipla deve essere applicata e documentata ma non deve superare il 10 %. Le efficienze finali (ossia adeguate ai diversi materiali e alle particelle a carica multipla) devono considerare l’analizzatore del numero di particelle e la linea di campionamento. L’analizzatore del numero di particelle può altresì essere tarato per parti (ad esempio separando l’unità di precondizionamento dal rilevatore di particelle), purché l’analizzatore del numero di particelle e la linea di campionamento soddisfino insieme i requisiti di cui alla tabella 1. Il segnale misurato dal rilevatore deve essere > 2 volte rispetto al limite di rilevamento (qui definito come il livello zero più 3 deviazioni standard).
2.5.3. Requisiti di linearità
2.5.3.1. I requisiti di linearità devono essere verificati qualora si riscontrino danni, come richiesto dalle procedure di verifica interna o dal fabbricante dello strumento, e almeno una volta nel periodo di 12 mesi precedente la prova.
2.5.3.2. L’analizzatore del numero di particelle e la linea di campionamento devono soddisfare i requisiti di linearità di cui alla tabella 2:
Tabella 2:
Requisiti di linearità dell’analizzatore del numero di particelle (e della linea di campionamento)
|
Parametro/strumento di misurazione |
|χmin× (a1 - 1)+ a0| |
Coefficiente angolare a1 |
Errore standard SEE |
Coefficiente di determinazione r2 |
|
Analizzatore del numero di particelle |
≤ 5 % max |
0,85-1,15 |
≤ 10 % max |
≥ 0,950 |
2.5.3.3. Il sistema dell’analizzatore del numero di particelle e la linea di campionamento devono soddisfare i requisiti di linearità di cui alla tabella 2, utilizzando particolato carbonioso monodisperso o polidisperso. La dimensione delle particelle (diametro di mobilità o diametro mediano di conteggio) deve essere superiore a 45 nm. Lo strumento di riferimento deve essere un elettrometro o un contatore di particelle di condensa (CPC) con d50 = 10 nm o inferiore, di cui sia stata verificata la linearità. Lo strumento di riferimento può, in alternativa, essere un sistema di conteggio del numero di particelle che sia conforme ai requisiti del regolamento UNECE n. 49.
2.5.3.4. Inoltre, le differenze tra l’analizzatore del numero di particelle e lo strumento di riferimento in ciascuno dei punti controllati (ad eccezione del punto zero) non devono superare il 15 % del loro valore medio. Devono essere controllati almeno cinque punti distribuiti uniformemente (più il punto zero). La concentrazione massima controllata deve corrispondere alla concentrazione massima consentita dell’analizzatore del numero di particelle.
Se l’analizzatore del numero di particelle è tarato in parti, la linearità può essere verificata solo per il rilevatore, ma le efficienze delle altre parti e della linea di campionamento devono essere prese in considerazione nel calcolo del coefficiente angolare.
2.5.4. Efficienza di eliminazione delle particelle volatili
2.5.4.1. Il sistema dell’analizzatore del numero di particelle deve assicurare l’eliminazione > 99 % delle particelle di tetracontano (CH3(CH2)38CH3) ≥ 30 nm con una concentrazione all’ingresso ≥ 10 000 particelle per centimetro cubo alla diluizione minima.
2.5.4.2. Inoltre, il sistema dell’analizzatore del numero di particelle deve altresì garantire un’efficienza di eliminazione > 99 % dell’alcano polidisperso (decano o superiore) o dell’olio di smerigliatura con un diametro mediano di conteggio > 50 nm e una concentrazione d’ingresso ≥ 5x106 particelle per centimetro cubo alla diluizione minima (massa equivalente > 1 mg/m3).
2.5.4.3. È necessario dimostrare l’efficienza di eliminazione delle particelle volatili con tetracontano e/o alcano polidisperso o olio solo una volta per la famiglia PEMS. Si ritiene una famiglia PEMS un gruppo di strumenti che presenta gli stessi analizzatori, lo stesso condizionamento termico e del campione e gli stessi algoritmi di compensazione del software. Il fabbricante dello strumento deve fornire informazioni in merito all’intervallo di manutenzione o di sostituzione atto a garantire che l’efficienza di eliminazione non risulti inferiore ai requisiti tecnici. Se tali informazioni non sono fornite dal fabbricante dello strumento, l’efficienza di eliminazione delle particelle volatili deve essere verificata annualmente per ciascuno strumento.
3. APPARECCHIATURE AUSILIARIE
3.1. Collegamento allo scarico del misuratore di portata dei gas di scarico (EFM)
L'installazione dell'EFM non deve aumentare la contropressione oltre il valore raccomandato dal fabbricante del motore e non deve aumentare la lunghezza dello scarico di oltre 2 m. Come per tutti i componenti del sistema PEMS, l'installazione dell'EFM deve avvenire nel rispetto delle norme di sicurezza stradale e delle prescrizioni relative all'assicurazione applicabili a livello locale.
3.2. Ubicazione del sistema PEMS e dispositivi di fissaggio
I componenti del sistema PEMS vanno installati come specificato al punto 2.4 dell’appendice 1.
3.3. Alimentazione elettrica
I componenti del sistema PEMS vanno alimentati secondo il metodo descritto al punto 4.6.6 dell’allegato II.
Appendice 3
Taratura degli strumenti di misura portatili
1. TARATURA E VERIFICA DEGLI STRUMENTI
1.1. Gas di taratura
Gli analizzatori di gas del sistema PEMS vanno tarati utilizzando gas che soddisfino i requisiti di cui all’allegato 4, paragrafo 9.3.3, del regolamento UNECE n. 49.
1.2. Prova di trafilamento
Le prove di tenuta del sistema PEMS vanno effettuate in base ai requisiti di cui all’allegato 4, paragrafo 9.3.4, del regolamento UNECE n. 49.
1.3. Controllo del tempo di risposta del sistema di analisi
Il controllo del tempo di risposta del sistema di analisi del PEMS va effettuato in base ai requisiti di cui all’allegato 4, paragrafo 9.3.5, del regolamento UNECE n. 49.
1.4. Taratura e verifica dell’analizzatore del numero di particelle
1.4.1. La prova di tenuta del sistema PEMS deve essere effettuata in conformità ai requisiti di cui all’allegato 4, punto 9.3.4, del regolamento UNECE n. 49 o delle istruzioni del fabbricante dello strumento.
1.4.2. Il controllo del tempo di risposta del sistema dell’analizzatore del numero di particelle deve essere effettuato in conformità ai requisiti di cui all’allegato 4, punto 9.3.5, del regolamento UNECE n. 49, utilizzando le particelle se non è possibile utilizzare i gas.
1.4.3. Il tempo di trasformazione del sistema dell’analizzatore del numero di particelle e della sua linea di campionamento deve essere determinato in conformità all’allegato 4, appendice 8, punto A.8.1.3.7, del regolamento UNECE n. 49. Per «tempo di trasformazione» si intende il tempo che intercorre tra un cambiamento di concentrazione al punto di riferimento e il raggiungimento di una risposta del sistema equivalente al 50 % del valore finale indicato.
Appendice 4
Metodo per verificare la conformità del segnale di coppia della centralina elettronica
1. INTRODUZIONE
La presente appendice descrive sommariamente il metodo usato per controllare la conformità del segnale di coppia della centralina elettronica durante le prove relative al sistema ISC-PEMS.
Spetta al fabbricante del motore definire la procedura dettagliata applicabile, che deve essere approvata dall’autorità di omologazione.
2. IL METODO DELLA «COPPIA MASSIMA»
2.1. Il metodo della «coppia massima» consiste nel dimostrare che durante le prove effettuate sul veicolo si è raggiunto un punto sulla curva di riferimento della coppia massima in funzione della velocità del motore.
2.1.1. Se per la prova viene usato un carburante disponibile in commercio dichiarato nell'allegato I, appendice 4, parte 1, punto 3.2.2.2.1, il segnale di coppia della centralina deve essere diviso per il fattore di correzione prima della verifica della curva di coppia massima di riferimento eseguita con tale carburante.
2.2. Se durante le prove delle emissioni del sistema ISC-PEMS non è stato raggiunto un punto sulla curva di riferimento della coppia massima in funzione della velocità del motore, il fabbricante può modificare il carico del veicolo e/o eventualmente il percorso di prova per effettuare tale dimostrazione dopo la prova delle emissioni del sistema ISC-PEMS.
ALLEGATO III
CONTROLLI SULLE EMISSIONI DELLO SCARICO
1. INTRODUZIONE
1.1. Il presente allegato illustra la procedura di prova per effettuare i controlli sulle emissioni dei gas di scarico
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. Le regole cui attenersi nell’effettuare le prove e nell’interpretarne i risultati si trovano all’allegato 4 del regolamento UNECE n. 49; si devono inoltre usare gli appropriati carburanti di riferimento definiti all’allegato IX del presente regolamento.
2.2. In caso di motori e di veicoli a doppia alimentazione, per il controllo delle emissioni si applicano i requisiti aggiuntivi e le eccezioni di cui all’allegato 15, appendice 4, del regolamento UNECE n. 49.
2.3. Se per provare motori ad accensione comandata si usa un sistema di diluizione del gas di scarico, si può ricorrere a sistemi di analizzatori che soddisfino i requisiti generali e le procedure di taratura di cui al regolamento UNECE n. 83. In tal caso non si applicano le disposizioni del paragrafo 9 e dell’allegato 4, appendice 2, del regolamento UNECE n. 49.
Si applicano tuttavia le procedure previste dall’allegato 4, paragrafo 7, del regolamento UNECE n. 49 e i calcoli delle emissioni illustrati all’allegato 4, paragrafo 8, del regolamento UNECE n. 49.
ALLEGATO IV
DATI RELATIVI ALLE EMISSIONI DA UTILIZZARE IN SEDE DI OMOLOGAZIONE AI FINI DEI CONTROLLI TECNICI
Misura delle emissioni di monossido di carbonio ai regimi di minimo
1. INTRODUZIONE
1.1. Il presente allegato fissa la procedura di misurazione delle emissioni di ossido di carbonio al regime del minimo (normale ed elevato) per i motori ad accensione comandata installati su veicoli appartenenti alla categoria M1 con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 t e su veicoli appartenenti alle categorie M2 ed N1.
1.2. Il presente allegato non si applica ai motori e ai veicoli a doppia alimentazione.
2. PRESCRIZIONI GENERALI
2.1. Le prescrizioni generali sono indicate al regolamento UNECE n. 83, punti da 5.3.7.1 a 5.3.7.4 con le eccezioni descritte ai punti da 2.2 a 2.4.
2.2. I rapporti atomici specificati nel punto 5.3.7.3 vanno intesi nel modo seguente:
|
Hcv = rapporto atomico idrogeno/carbonio |
— benzina (E10): 1,93 — GPL: 2,525 — GN/biometano: 4.0 — etanolo(E85): 2,74 |
|
Ocv = rapporto atomico ossigeno/carbonio |
— benzina (E10): 0,032 — GPL: 0,0 — GN/biometano: 0,0 — etanolo(E85): 0,385 |
2.3. La tabella all’allegato I, appendice 5, punto 1.4.3 del presente regolamento va compilata in base alle prescrizioni indicate ai punti 2.2 e 2.4 del presente allegato.
2.4. Il fabbricante deve confermare che la correttezza del valore lambda registrato all’atto della prova di omologazione di cui al punto 2.1 del presente allegato è rappresentativa dei veicoli tipici prodotti nei 24 mesi successivi al rilascio dell’omologazione per tipo. Sarà effettuata una verifica in base a ispezioni e a studi condotti sui veicoli prodotti.
3. REQUISITI TECNICI
3.1. I requisiti tecnici sono quelli descritti dal regolamento UNECE n. 83, allegato 5, con le eccezioni indicate al punto 3.2.
3.2. I carburanti di riferimento di cui al regolamento UNECE n. 83, allegato 5, punto 2.1, sono i carburanti di riferimento appropriati le cui specifiche sono indicate all’allegato IX del presente regolamento.
ALLEGATO V
CONTROLLO DELLE EMISSIONI DI GAS DAL BASAMENTO (CARTER)
1. INTRODUZIONE
|
1.1. |
Il presente allegato descrive le disposizioni e le procedure di prova per controllare le emissioni di gas dal basamento (carter). |
2. REQUISITI GENERALI
|
2.1. |
Non è consentito scaricare direttamente nell’atmosfera le emissioni del carter, fatta salva l’eccezione di cui al punto 3.1.1. |
3. REQUISITI SPECIFICI
|
3.1. |
I punti 3.1.1 e 3.1.2 si applicano ai motori ad accensione spontanea, ai motori a doppia alimentazione e ai motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale/biometano (GN) o a gas di petrolio liquefatto (GPL).
|
|
3.2. |
I punti 3.2.1 e 3.2.2 si applicano ai motori ad accensione comandata alimentati a benzina o a E85.
|
ALLEGATO VI
PRESCRIZIONI RELATIVE ALLA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI FUORI CICLO (Off-Cycle Emissions — OCE) E DURANTE L’USO
1. INTRODUZIONE
|
1.1. |
Il presente allegato fissa prescrizioni funzionali e vieta strategie di manomissione dei motori e veicoli omologati per tipo ai sensi del regolamento (CE) n. 595/2009 e del presente regolamento, al fine di ottenere un efficace controllo delle emissioni per una vasta gamma di condizioni ambientali e di funzionamento dei motori, tipiche del normale funzionamento dei veicoli quando sono in servizio. Il presente allegato illustra inoltre le procedure di prova per verificare le emissioni fuori ciclo durante l’omologazione per tipo e durante l’uso effettivo del veicolo. |
2. DEFINIZIONI
Si applicano le definizioni del regolamento UNECE n. 49, allegato 10, punto 3.
3. REQUISITI GENERALI
|
3.1. |
I requisiti generali sono indicati nell’allegato 10, paragrafo 4, del regolamento UNECE n. 49. |
|
3.2. |
In caso di motori a doppia alimentazione, sono ammesse strategie di adattamento purché siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni:
a)
il motore rimanga sempre nell’ambito della tipologia della doppia alimentazione dichiarata per l’omologazione;
b)
in caso di motori a doppia alimentazione di tipo 2, la differenza di risultato tra il GERWHTC massimo e quello minimo all’interno della famiglia non superi mai la percentuale indicata all’allegato 15, paragrafo 3.1.1, del regolamento UNECE n. 49;
c)
tali strategie siano dichiarate e soddisfino i requisiti del presente allegato. |
4. PRESCRIZIONI FUNZIONALI
|
4.1. |
Le prescrizioni funzionali sono riportate nell’allegato 10, paragrafo 5, del regolamento UNECE n. 49, con le eccezioni indicate al punto 4.1.1 del presente regolamento. 4.1.1. L’allegato 10, paragrafo 5.1.2, lettera a), del regolamento UNECE n. 49 va inteso come segue:
a)
la sua messa in funzione rientra sostanzialmente nell’ambito delle pertinenti prove di omologazione, incluse quelle relative al fuori ciclo di cui all’allegato VI, paragrafo 6, del presente regolamento, e le disposizioni per le prove in servizio di cui all’articolo 12 del presente regolamento. ▼M4 ————— |
5. AMBIENTE E CONDIZIONI OPERATIVE
|
5.1. |
Le condizioni ambientali e operative ai fini del presente allegato devono corrispondere a quanto descritto nel regolamento UNECE n. 49, allegato 10, punto 6. |
6. PROVE DI MOTORI FUORI-CICLO IN LABORATORIO E SU VEICOLI DURANTE L’OMOLOGAZIONE DEL TIPO
|
6.1. |
La procedura di prova delle emissioni fuori ciclo durante l’omologazione deve seguire le prove di laboratorio sulle emissioni fuori ciclo e le prove di omologazione dei motori sui veicoli in condizioni d’uso, di cui all’allegato 10, paragrafo 7, del regolamento UNECE n. 49, con l’eccezione indicata al punto 6.1.1. 6.1.1. L’allegato 10, paragrafo 7.3, primo comma, del regolamento UNECE n. 49 va inteso nel modo che segue: «Prove in condizioni d’uso Durante l’omologazione, effettuare una prova di dimostrazione PEMS sul motore capostipite di un veicolo secondo la procedura di cui all’appendice 1 del presente allegato.» ▼M4 ————— |
|
6.2. |
Motori e veicoli a doppia alimentazione
La prova di dimostrazione PEMS durante l’omologazione di cui all’allegato 10 del regolamento UNECE n. 49 si effettua provando il motore capostipite di una famiglia di motori a doppia alimentazione funzionante in modalità a doppia alimentazione. 6.2.1. In caso di motori a doppia alimentazione di tipo 1B, 2B e 3B, va effettuata una prova PEMS aggiuntiva in modalità diesel sullo stesso motore e veicolo, immediatamente prima o immediatamente dopo una prova di dimostrazione PEMS eseguita in modalità a doppia alimentazione. In tal caso, la certificazione può essere rilasciata solo se entrambe le prove di dimostrazione PEMS, in modalità a doppia alimentazione e in modalità diesel, hanno dato esito positivo. |
|
6.3. |
Requisiti aggiuntivi riguardo alle prove del veicolo in condizioni d’uso saranno precisati in un secondo tempo ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 3, del presente regolamento. |
7. DICHIARAZIONE DI CONFORMITÀ DELLE EMISSIONI FUORI-CICLO
|
7.1. |
La dichiarazione di conformità delle emissioni fuori ciclo deve essere redatta in conformità all’allegato 10, paragrafo 10, del regolamento UNECE n. 49, con l’eccezione indicata al punto 7.1.1. 7.1.1. L’allegato 10, paragrafo 10, primo comma, del regolamento UNECE n. 49 va inteso nel modo che segue: «Dichiarazione di conformità delle emissioni fuori ciclo Nella domanda di omologazione, il fabbricante deve dichiarare che la famiglia di motori o il veicolo soddisfano i requisiti del presente regolamento in materia di limitazione delle emissioni fuori ciclo. Oltre alla dichiarazione, va verificata con prove aggiuntive la conformità ai limiti di emissione applicabili e ai requisiti in condizioni d’uso.» |
8. DOCUMENTAZIONE
L'allegato 10, punto 11, del regolamento UNECE n. 49 va inteso come segue:
La metodologia per la valutazione delle AES è descritta nell’appendice 2 del presente allegato.
▼M4 —————
Appendice 1
PEMS
1. INTRODUZIONE
La presente appendice descrive la procedura della prova di dimostrazione PEMS durante l’omologazione per tipo.
2. VEICOLO DI PROVA
|
2.1. |
Il veicolo usato per la prova di dimostrazione PEMS deve essere rappresentativo della categoria di veicoli cui è destinato il sistema motore. Il veicolo può essere un prototipo o un veicolo prodotto in serie modificato. |
|
2.2. |
Occorre che sia dimostrata la disponibilità e la conformità del flusso di dati della centralina elettronica (p.es. tramite le disposizioni della sezione 5 dell’allegato II del presente regolamento). |
|
2.3. |
I fabbricanti devono fare in modo che i veicoli possano essere sottoposti a prova con PEMS da soggetti indipendenti sulla rete stradale pubblica, mettendo a disposizione adattatori adeguati per i tubi di scarico, assicurando l'accesso ai segnali delle centraline e prendendo i necessari accordi amministrativi. Il fabbricante può fatturare spese ragionevoli, così come indicato all'articolo 7, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 715/2007. |
3. CONDIZIONI DI PROVA
3.1. Carico utile del veicolo
Ai fini della prova di dimostrazione PEMS è possibile riprodurre il carico utile e usare un carico artificiale.
Il carico utile deve corrispondere al 50-60 % del carico utile massimo del veicolo. Una deviazione da tale percentuale può essere concordata con l’autorità di omologazione. Il motivo di tale deviazione deve essere indicato nel verbale di prova. Si applicano le prescrizioni supplementari di cui all’allegato II.
3.2. Condizioni ambientali
La prova va effettuata alle condizioni ambientali di cui al punto 4.2 dell’allegato II.
|
3.3. |
La temperatura del liquido di raffreddamento del motore deve essere conforme a quanto disposto al punto 4.3 dell’allegato II. |
|
3.4. |
Carburante, lubrificanti e reagente
Il carburante, l’olio lubrificante e il reagente per il sistema di post-trattamento dei gas di scarico, devono soddisfare i requisiti di cui ai punti da 4.4 a 4.4.3. dell’allegato II. |
|
3.5. |
Requisiti relativi al percorso e alle modalità di funzionamento
I requisiti relativi al percorso viaggio e alle modalità operative devono essere quelli descritti ai punti da 4.5 a 4.6.8 dell’allegato II. |
4. VALUTAZIONE DELLE EMISSIONI
|
4.1. |
Occorre effettuare la prova e calcolare i risultati in conformità al punto 6 dell’allegato II. |
5. RELAZIONE
|
5.1. |
La relazione tecnica sulla prova di dimostrazione PEMS elencherà le attività e i risultati e conterrà almeno le seguenti informazioni:
a)
le informazioni generali di cui ai punti da 10.1.1 a 10.1.1.14. dell’allegato II;
b)
motivi per cui il veicolo usato per la prova può essere considerato rappresentativo della categoria di veicoli cui è destinato il sistema motore; ( 8 )
c)
informazioni sulle apparecchiature e sui dati di prova, descritte ai punti da 10.1.3 a 10.1.4.8 dell’allegato II;
d)
informazioni sul motore sottoposto a prova, descritte ai punti da 10.1.5 a 10.1.5.20 dell’allegato II;
e)
informazioni sul veicolo usato per la prova, descritte ai punti da 10.1.6 a 10.1.6.18 dell’allegato II;
f)
informazioni sulle caratteristiche del percorso, descritte ai punti da 10.1.7 a 10.1.7.7 dell’allegato II;
g)
informazioni sui dati misurati e calcolati istantaneamente, descritte ai punti da 10.1.8 a 10.1.9.24 dell’allegato II;
h)
informazioni sui dati medi ed integrati, descritte ai punti da 10.1.10 a 10.1.10.12 dell’allegato II;
i)
risultati di accettazione-rifiuto, descritti ai punti da 10.1.11. a 10.1.11.13. dell’allegato II;
j)
informazioni sulle verifiche delle prove, descritte ai punti da 10.1.12. a 10.1.12.5. dell’allegato II. |
Appendice 2
Metodologia per la valutazione dell’AES
Ai fini della valutazione dell’AES, l’autorità di omologazione deve quanto meno verificare se le prescrizioni di cui alla presente appendice sono soddisfatte.
L’aumento delle emissioni indotto dall’AES deve essere ridotto al minimo possibile:
l’aumento delle emissioni totali quando si utilizza un’AES deve essere mantenuto al livello più basso possibile durante l’utilizzo normale e la vita utile dei veicoli;
qualora sia disponibile sul mercato una tecnologia, un progetto o un modello che consentirebbe un miglioramento del controllo delle emissioni al momento della valutazione preliminare dell’AES, vi si deve fare ricorso senza modulazioni ingiustificate.
Il rischio di danni improvvisi e irreparabili al motore, se utilizzato per giustificare un’AES, deve essere adeguatamente dimostrato e documentato, fornendo anche le seguenti informazioni:
il costruttore deve fornire prova del danno catastrofico (ossia improvviso e irreparabile) al motore, unitamente ad una valutazione del rischio che comprenda un’analisi della probabilità che il rischio si verifichi e della gravità delle possibili conseguenze, nonché i risultati delle prove svolte a tale fine;
qualora, al momento della domanda AES, sul mercato sia presente una tecnologia, un progetto o un modello in grado di eliminare o ridurre tale rischio, vi si deve fare ricorso nella massima misura tecnicamente possibile (ossia senza modulazioni ingiustificate);
la durata e la protezione a lungo termine del motore o dei componenti del sistema di controllo delle emissioni dall’usura e dal malfunzionamento non devono essere considerati motivi accettabili per ammettere l’utilizzo di un’AES.
Una descrizione tecnica adeguata deve documentare i motivi per i quali è necessario utilizzare un’AES per il funzionamento in sicurezza del veicolo:
il costruttore dovrebbe fornire prova del maggiore rischio per il funzionamento in sicurezza del veicolo, unitamente ad una valutazione del rischio che comprenda un’analisi della probabilità che il rischio si verifichi e della gravità delle possibili conseguenze, nonché i risultati delle prove svolte a tale fine;
qualora, al momento della domanda AES, sul mercato sia presente una tecnologia, un progetto o un modello differente che consentirebbe di ridurre tale rischio per la sicurezza, vi si deve fare ricorso nella massima misura tecnicamente possibile (senza modulazione ingiustificata).
Una descrizione tecnica adeguata deve motivare e documentare la necessità di utilizzare un’AES durante l’avviamento o il riscaldamento del motore:
il costruttore deve fornire prova della necessità di utilizzare un’AES durante l’avviamento del motore, unitamente ad una valutazione del rischio che comprenda un’analisi della probabilità che il rischio si verifichi e della gravità delle possibili conseguenze, nonché i risultati delle prove svolte a tale fine;
qualora, al momento della domanda AES, sul mercato sia disponibile una tecnologia oppure una concezione o un modello differente che consentirebbe un controllo migliore delle emissioni all’avviamento del motore, vi si deve fare ricorso nella massima misura tecnicamente possibile.
ALLEGATO VII
VERIFICA DELLA DURABILITÀ DEI SISTEMI MOTORI
1. INTRODUZIONE
|
1.1. |
Il presente allegato illustra le procedure di selezione dei motori da sottoporre a prova con programma di accumulo di esercizio al fine di determinare i fattori di deterioramento. I fattori di deterioramento vanno applicati alle emissioni, misurate in base all’allegato III, seguendo le prescrizioni del presente allegato, punto 3.6. |
|
1.2. |
Il presente allegato descrive inoltre la manutenzione relativa, e non, alle emissioni da effettuare su motori sottoposti a un programma di accumulo di esercizio. Tale manutenzione deve essere conforme alla manutenzione effettuata su motori in servizio e va comunicata ai proprietari di motori e di veicoli nuovi. |
|
1.3. |
In caso di motori a doppia alimentazione si applicano le disposizioni dell’allegato 15, paragrafo 6.5, del regolamento UNECE n. 49. |
2. SELEZIONE DI MOTORI PER STABILIRE I FATTORI DI DETERIORAMENTO DURANTE LA VITA UTILE
|
2.1. |
La selezione dei motori va effettuata in conformità all’allegato 7, paragrafo 2, del regolamento UNECE n. 49. |
▼M4 —————
3. DETERMINAZIONE DEI FATTORI DI DETERIORAMENTO DURANTE LA VITA UTILE
|
3.1. |
Le prescrizioni per determinare i fattori di deterioramento nell’arco della vita utile sono descritte all’allegato 7, paragrafo 3, del regolamento UNECE n. 49, con le eccezioni indicate ai punti da 3.1.1 a 3.1.6.
|
|
3.2. |
È consentito l’uso di carburanti reperibili in commercio per l’esecuzione del programma di accumulo di esercizio. Per eseguire la prova delle emissioni occorre adoperare un carburante di riferimento. ▼M4 ————— |
4. MANUTENZIONE
Le prescrizioni relative alla manutenzione sono indicate nell’allegato 7, paragrafo 4, del regolamento UNECE n. 49.
4.1. Interventi di manutenzione programmata che sono in relazione con le emissioni
▼M4 —————
ALLEGATO VIII
EMISSIONI DI CO2 E CONSUMO DI CARBURANTE
1. INTRODUZIONE
|
1.1. |
Il presente allegato descrive le disposizioni e le procedure di prova per rilevare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante. |
2. PRESCRIZIONI GENERALI
|
2.1. |
I requisiti generali sono indicati nell’allegato 12, paragrafo 2, del regolamento UNECE n. 49. |
▼M4 —————
3. DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI DI CO2
|
3.1. |
Le prescrizioni per determinare le emissioni di CO2 sono riportate nell’allegato 12, paragrafo 3, del regolamento UNECE n. 49, con l’eccezione indicata al punto 3.1.1.
▼M4 ————— |
4. CALCOLO DEL CONSUMO DI CARBURANTE
|
4.1. |
Le prescrizioni per determinare il consumo di carburante sono riportate nell’allegato 12, paragrafo 4, del regolamento UNECE n. 49. |
▼M4 —————
|
5. |
Disposizioni relative alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante al fine di estendere un’omologazione CE a un veicolo, omologato ai sensi del regolamento (CE) n. 595/2009 e del presente regolamento, con massa di riferimento superiore a 2 380 kg ma inferiore a 2 610 kg.
|
▼M4 —————
ALLEGATO IX
SPECIFICHE RELATIVE AI CARBURANTI DI RIFERIMENTO
Dati tecnici dei carburanti usati per le prove dei motori ad accensione spontanea e a doppia alimentazione
Tipo: diesel (B7)
|
Parametro |
Unità |
Limiti (1) |
Metodo di prova |
|
|
Minimo |
Massimo |
|||
|
Indice di cetano |
|
46,0 |
|
EN ISO 4264 |
|
Numero di cetano (2) |
|
52,0 |
56,0 |
EN ISO 5165 |
|
Massa volumica a 15 °C |
kg/m3 |
833,0 |
837,0 |
EN ISO 12185 |
|
Distillazione: |
|
|
|
|
|
— punto 50 % |
°C |
245,0 |
— |
EN ISO 3405 |
|
— punto 95 % |
°C |
345,0 |
360,0 |
EN ISO 3405 |
|
— punto di ebollizione finale |
°C |
— |
370,0 |
EN ISO 3405 |
|
Punto di infiammabilità |
°C |
55 |
— |
EN ISO 2719 |
|
Punto di nebbia |
°C |
— |
–10 |
EN 23015 |
|
Viscosità a 40 °C |
mm2/s |
2,30 |
3,30 |
EN ISO 3104 |
|
Idrocarburi policiclici aromatici |
% m/m |
2,0 |
4,0 |
EN 12916 |
|
Contenuto di zolfo |
mg/ kg |
— |
10,0 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Corrosività su rame (3 h a 50 °C) |
|
— |
Classe 1 |
EN ISO 2160 |
|
Residuo carbonioso Conradson (10 % DR) |
% m/m |
— |
0,20 |
EN ISO 10370 |
|
Contenuto di ceneri |
% m/m |
— |
0,010 |
EN ISO 6245 |
|
Contaminazione totale |
mg/ kg |
— |
24 |
EN 12662 |
|
Contenuto di acqua |
mg/ kg |
— |
200 |
EN ISO 12937 |
|
Numero di acidità |
mg KOH/g |
— |
0,10 |
EN ISO 6618 |
|
Untuosità (indice di usura HFRR a 60 °C) |
μm |
— |
400 |
EN ISO 12156 |
|
Stabilità all'ossidazione a 110 °C (3) |
h |
20,0 |
|
EN 15751 |
|
FAME (4) |
% v/v |
6,0 |
7,0 |
EN 14078 |
|
(1)
I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». Per stabilire i valori limite sono state applicate le condizioni indicate nella norma ISO 4259 «Prodotti petroliferi. Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova», e nel fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma ISO 4259.
(2)
Il campo di variazione del numero di cetano non è conforme al requisito di un campo di variazione minimo di 4R. Tuttavia, in caso di controversia tra il fornitore e l'utilizzatore del carburante, può essere applicata la norma ISO 4259, a condizione di effettuare ripetute misurazioni, in numero sufficiente ad ottenere la precisione necessaria, anziché ricorrere a una misurazione unica.
(3)
Anche se la stabilità all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. Per le condizioni e la durata di immagazzinaggio chiedere istruzioni al fornitore.
(4)
Il contenuto di FAME deve essere conforme alle specifiche della norma EN 14214. |
||||
Tipo: etanolo destinato a specifici motori ad accensione spontanea (ED95) (1)
|
Parametro |
Unità |
Limiti (2) |
Metodo di prova (3) |
|
|
|
|
Minimo |
Massimo |
|
|
Alcoli totali (etanolo, compreso il contenuto di alcoli ad alta saturazione) |
% m/m |
92,4 |
|
EN 15721 |
|
Altri monoalcoli ad alta saturazione (C3-C5) |
% m/m |
|
2,0 |
EN 15721 |
|
Metanolo |
% m/m |
|
0,3 |
EN 15721 |
|
Densità a 15 °C |
kg/m3 |
793,0 |
815,0 |
EN ISO 12185 |
|
Acidità, calcolata come acido acetico |
% m/m |
|
0,0025 |
EN 15491 |
|
Aspetto |
|
Trasparente e chiaro |
|
|
|
Punto di infiammabilità |
°C |
10 |
|
EN 3679 |
|
Residuo secco |
mg/kg |
|
15 |
EN 15691 |
|
Tenore di acqua |
% m/m |
|
6,5 |
EN 15489 (4) EN-ISO 12937 EN 15692 |
|
Aldeidi calcolate come acetaldeidi |
% m/m |
|
0,0050 |
ISO 1388-4 |
|
Esteri, calcolati come etilacetato |
% m/m |
|
0,1 |
ASTM D1617 |
|
Tenore di zolfo |
mg/kg |
|
10,0 |
EN 15485 EN 15486 |
|
Solfati |
mg/kg |
|
4,0 |
EN 15492 |
|
Contaminazione da particolato |
mg/kg |
|
24 |
EN 12662 |
|
Fosforo |
mg/l |
|
0,20 |
EN 15487 |
|
Cloruri inorganici |
mg/kg |
|
1,0 |
EN 15484 o EN 15492 |
|
Rame |
mg/kg |
|
0,100 |
EN 15488 |
|
Conduttività elettrica |
μS/cm |
|
2,50 |
DIN 51627-4 o prEN 15938 |
|
(1)
Al carburante a base di etanolo si possono aggiungere additivi per migliorare il numero di cetano, nei limiti specificati dal fabbricante del motore e se non esistono controindicazioni. Se queste condizioni sono soddisfatte, la quantità massima è il 10 % m/m
(2)
I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». Per stabilire i loro valori limite è stata applicata la norma ISO 4259, «Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova» e, nel fissare un valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è di 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il fabbricante del carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o un valore medio se sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma ISO 4259.
(3)
Verranno adottati metodi EN/ISO equivalenti quando saranno pubblicati e applicabili alle proprietà sopra elencate.
(4)
In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma EN 15489. |
||||
Dati tecnici dei carburanti usati per le prove dei motori ad accensione comandata e a doppia alimentazione
Tipo: Benzina (E10)
|
Parametro |
Unità |
Limiti (1) |
Metodo di prova |
|
|
Minimo |
Massimo |
|||
|
Numero di ottano «ricerca», RON (2) |
|
95,0 |
98,0 |
EN ISO 5164 |
|
Numero di ottano «motore», MON (2) |
|
85,0 |
89,0 |
EN ISO 5163 |
|
Massa volumica a 15 °C |
kg/m3 |
743,0 |
756,0 |
EN ISO 12185 |
|
Tensione di vapore (DVPE) |
kPa |
56,0 |
60,0 |
EN 13016-1 |
|
Contenuto di acqua |
|
Max 0,05 Aspetto a – 7 °C: trasparente e chiaro |
EN 12937 |
|
|
Distillazione: |
|
|
|
|
|
— evaporato a 70 °C |
% v/v |
34,0 |
46,0 |
EN ISO 3405 |
|
— evaporato a 100 °C |
% v/v |
54,0 |
62,0 |
EN ISO 3405 |
|
— evaporato a 150 °C |
% v/v |
86,0 |
94,0 |
EN ISO 3405 |
|
— punto di ebollizione finale |
°C |
170 |
195 |
EN ISO 3405 |
|
Residuo |
% v/v |
— |
2,0 |
EN ISO 3405 |
|
Analisi degli idrocarburi: |
|
|
|
|
|
— olefinici |
% v/v |
6,0 |
13,0 |
EN 22854 |
|
— aromatici |
% v/v |
25,0 |
32,0 |
EN 22854 |
|
— benzenici |
% v/v |
— |
1,00 |
EN 22854 EN 238 |
|
— saturi |
% v/v |
Indicare |
EN 22854 |
|
|
Rapporto carbonio/idrogeno |
|
Indicare |
|
|
|
Rapporto carbonio/ossigeno |
|
Indicare |
|
|
|
Periodo di induzione (3) |
minuti |
480 |
— |
EN ISO 7536 |
|
Contenuto di ossigeno (4) |
% m/m |
3,3 |
3,7 |
EN 22854 |
|
Gomma lavata con solvente (tenore di gomme) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
|
Contenuto di zolfo (5) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Corrosività su rame (3 h a 50 °C) |
|
— |
Classe 1 |
EN ISO 2160 |
|
Tenore di piombo |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
|
Contenuto di fosforo (6) |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
|
Etanolo (4) |
% v/v |
9,0 |
10,0 |
EN 22854 |
|
(1)
I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». Per stabilire i valori limite sono state applicate le condizioni indicate nella norma ISO 4259 «Prodotti petroliferi. Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova», e nel fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma ISO 4259.
(2)
Ai sensi della norma EN 228:2008, ai fini del calcolo del risultato definitivo occorre sottrarre un fattore di correzione di 0,2 per MON e RON.
(3)
Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori dei metalli generalmente utilizzati per stabilizzare le benzine di raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né oli solventi.
(4)
L'etanolo è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento. L'etanolo utilizzato deve essere conforme alla norma EN 15376.
(5)
Deve essere indicato l'effettivo tenore di zolfo del carburante utilizzato per la prova di tipo 6.
(6)
Non è ammessa l'aggiunta intenzionale di composti contenenti fosforo, ferro, manganese o piombo al carburante di riferimento. (2) Verranno adottati metodi EN/ISO equivalenti quando saranno pubblicati e applicabili alle proprietà sopra elencate. |
||||
Tipo: etanolo (E85)
|
Parametro |
Unità |
Limiti (1) |
Metodo di prova |
|
|
Minimo |
Massimo |
|||
|
Numero di ottano ricerca (RON) |
|
95,0 |
— |
EN-ISO 5164 |
|
Numero di ottano motore (MON) |
|
85,0 |
— |
EN-ISO 5163 |
|
Densità a 15 °C |
kg/m3 |
Valore registrato |
ISO 3675 |
|
|
Pressione di vapore |
kPa |
40,0 |
60,0 |
EN-ISO 13016-1 (DVPE) |
|
Tenore di zolfo (2) |
mg/kg |
— |
10 |
EN 15485 o EN 15486 |
|
Stabilità all’ossidazione |
Minuti |
360 |
|
EN-ISO 7536 |
|
Contenuto di gomme (lavaggio con solvente) |
mg/100 ml |
— |
5 |
EN-ISO 6246 |
|
Aspetto Va determinato a temperatura ambiente ma non superiore a 15 °C |
|
Trasparente e chiaro, senza contaminanti sospesi o precipitati visibili |
Ispezione visiva |
|
|
Etanolo e alcoli superiori (3) |
% v/v |
83 |
85 |
EN 1601 EN 13132 EN 14517 E DIN 51627-3 |
|
Alcoli superiori (C3-C8) |
% v/v |
— |
2,0 |
E DIN 51627-3 |
|
Metanolo |
% v/v |
|
1,00 |
E DIN 51627-3 |
|
Benzina (4) |
% v/v |
Equilibrio |
EN 228 |
|
|
Fosforo |
mg/l |
0,20 (5) |
EN 15487 |
|
|
Tenore di acqua |
% v/v |
|
0,300 |
EN 15489 o EN 15692 |
|
Cloruri inorganici |
mg/l |
|
1 |
EN 15492 |
|
pHe |
|
6,5 |
9,0 |
EN 15490 |
|
Corrosione su lamina di rame (3 ore a 50 °C) |
Classificazione |
Classe 1 |
|
EN-ISO 2160 |
|
Acidità (come acido acetico CH3COOH) |
% m/m (mg/l) |
— |
0,0050 (40) |
EN 15491 |
|
Conduttività elettrica |
μS/cm |
1,5 |
DIN 51627-4 o prEN 15938 |
|
|
Rapporto carbonio/idrogeno |
|
Valore registrato |
|
|
|
Rapporto carbonio/ossigeno |
|
Valore registrato |
|
|
|
(1)
I valori indicati nelle specifiche sono «valori effettivi». Per stabilire i loro valori limite è stata applicata la norma ISO 4259, «Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova» e, nel fissare un valore minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è di 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il fabbricante del carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o un valore medio se sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma ISO 4259.
(2)
Indicare l’effettivo tenore di zolfo del carburante usato per la prova di emissione.
(3)
Il contenuto di benzina senza piombo può essere determinato sottraendo a 100 la somma del contenuto in percentuale di acqua, alcoli, MTBE ed ETBE.
(4)
Non è ammessa l’aggiunta intenzionale a questo carburante di riferimento di composti contenenti fosforo, ferro, manganese o piombo.
(5)
L’etanolo conforme alle specifiche della norma EN 15376 è l’unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento. |
||||
Tipo: GPL
|
Parametro |
Unità |
Carburante A |
Carburante B |
Metodo di prova |
|
Composizione: |
|
|
|
EN 27941 |
|
Tenore di C3 |
% v/v |
30 ± 2 |
85 ± 2 |
|
|
Tenore di C4 |
% v/v |
Equilibrio (1) |
Equilibrio (1) |
|
|
< C3, > C4 |
% v/v |
Massimo 2 |
Massimo 2 |
|
|
Olefine |
% v/v |
Massimo 12 |
Massimo 15 |
|
|
Residuo dell’evaporazione |
mg/kg |
Massimo 50 |
Massimo 50 |
EN 15470 |
|
Acqua a 0 °C |
|
Privo |
Privo |
EN 15469 |
|
Tenore totale di zolfo, odorante compreso |
mg/kg |
Massimo 10 |
Massimo 10 |
EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667 |
|
Acido solfidrico |
|
Assente |
Assente |
EN-ISO 8819 |
|
Corrosione su lamina di rame (1 ora a 40 °C) |
Classificazione |
Classe 1 |
Classe 1 |
ISO 6251 (2) |
|
Odore |
|
Caratteristico |
Caratteristico |
|
|
Numero di ottano motore (3) |
|
Minimo 89,0 |
Minimo 89,0 |
EN 589 Allegato B |
|
(1)
«Equilibrio» va inteso nel modo che segue: equilibrio = 100 - C3 - <C3 - >C4
(2)
Seguire questo metodo per determinare la presenza di materiali corrosivi può dar luogo a risultati imprecisi se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della lamina di rame. È pertanto vietata l’aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.
(3)
Su richiesta del fabbricante del motore, si può usare un MON più elevato per effettuare le prove di omologazione per tipo. |
||||
Tipo: Gas naturale/Biometano
|
Caratteristiche |
Unità |
Base |
Limiti |
Metodo di prova |
|
|
minimo |
massimo |
||||
|
Carburante di riferimento GR |
|||||
|
Composizione: |
|
|
|
|
|
|
Metano |
|
87 |
84 |
89 |
|
|
Etano |
|
13 |
11 |
15 |
|
|
Altro (1) |
% mole |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
Tenore di zolfo |
mg/m3 (2) |
— |
|
10 |
ISO 6326-5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
(1)
Inerti + C2+
(2)
Valore da determinare alle condizioni standard 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa. |
|||||
|
Carburante di riferimento G23 |
|||||
|
Composizione: |
|
|
|
|
|
|
Metano |
|
92,5 |
91,5 |
93,5 |
|
|
Altro (1) |
% mole |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% mole |
7,5 |
6,5 |
8,5 |
|
|
Tenore di zolfo |
mg/m3 (2) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
(1)
Inerti (diversi da N2) + C2 + C2 +
(2)
Valore da determinare a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa. |
|||||
|
Carburante di riferimento G25 |
|||||
|
Composizione: |
|
|
|
|
|
|
Metano |
% mole |
86 |
84 |
88 |
|
|
Altro (1) |
% mole |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% mole |
14 |
12 |
16 |
|
|
Tenore di zolfo |
mg/m3 (2) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
(1)
Inerti (diversi da N2) + C2+ C2+
(2)
Valore da determinare a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa. |
|||||
|
Carburante di riferimento G20 |
|||||
|
Composizione: |
|
|
|
|
|
|
Metano |
% mole |
100 |
99 |
100 |
ISO 6974 |
|
Altro (1) |
% mole |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% mole |
|
|
|
ISO 6974 |
|
Tenore di zolfo |
mg/m3 (2) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
Indice di Wobbe (netto) |
MJ/m3 (3) |
48,2 |
47,2 |
49,2 |
|
|
(1)
Inerti (diversi da N2) + C2+ C2+
(2)
Valore da determinare a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa.
(3)
Valore da determinare a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa. |
|||||
ALLEGATO X
DIAGNOSTICA DI BORDO
1. INTRODUZIONE
|
1.1. |
Il presente allegato illustra il funzionamento dei sistemi diagnostici di bordo (on-board diagnostic — OBD) per controllare le emissioni dei sistemi motori disciplinati dal presente regolamento. |
2. REQUISITI GENERALI
|
2.1. |
I requisiti generali si trovano all’allegato 9A, paragrafo 2, del regolamento UNECE n. 49, con le eccezioni indicate al punto 2.2.1 del presente regolamento.
|
|
2.2. |
La Commissione effettuerà una revisione dei requisiti del monitoraggio di cui all’allegato 9A, punto 2.3.2.1, del regolamento UNECE n. 49 entro la data del 31 dicembre 2012. Se viene dimostrata la non fattibilità tecnica dei relativi requisiti, specificati per le date indicate all’articolo 4, paragrafo 8, del presente regolamento, la Commissione proporrà date modificate di conseguenza. |
▼M4 —————
|
2.4. |
Omologazione alternativa
▼M1 —————
|
|
2.5. |
Conformità della produzione
Il sistema della OBD è soggetto ai requisiti di conformità della produzione di cui alla direttiva 2007/46/CE. Se l’autorità di omologazione decide che è necessario verificare la conformità della produzione del sistema OBD, tale verifica va effettuata in conformità ai requisiti di cui al presente regolamento, allegato I. |
|
2.6. |
Motori e veicoli a doppia alimentazione
|
3. REQUISITI DI EFFICIENZA
|
3.1. |
I requisiti di efficienza sono descritti al regolamento UNECE n. 49, allegato 9B, punto 5. |
|
3.2. |
Valori limite per la diagnostica di bordo (OBD — OTL)
|
||||||||||||||||
4. PRESCRIZIONI RELATIVE ALLA DIMOSTRAZIONE
|
4.1. |
Le prescrizioni relative alla dimostrazione sono indicate nell’allegato 9A, paragrafo 4, del regolamento UNECE n. 49. |
▼M4 —————
5. REQUISITI DELLA DOCUMENTAZIONE
|
5.1. |
Le prescrizioni relative alla documentazione si trovano all’allegato 9A, paragrafo 5, del regolamento UNECE n. 49.; Il fascicolo di documentazione va raccolto in conformità alle disposizioni dell’articolo 5, paragrafo 3, e dell’allegato I, sezione 8, del presente regolamento. |
6. REQUISITI DI EFFICIENZA IN SERVIZIO
|
6.1. |
I requisiti di efficienza in servizio si trovano all’allegato 9A, paragrafo 6, del regolamento UNECE n. 49, con le eccezioni indicate ai punti da 6.1.1 a 6.1.3 del presente regolamento.
|
|
6.2. |
Valutazione dell’efficienza in servizio durante il periodo transitorio
▼M4 ————— |
Appendice 5
Valutazione dell’efficienza in servizio del sistema OBD durante il periodo transitorio
1. ASPETTI GENERALI
|
1.1. |
La presente appendice descrive le procedure per valutare l’efficienza in servizio del sistema OBD riguardo alle disposizioni del punto 6 durante il periodo transitorio stabilito dall’articolo 4, paragrafo 7. |
2. PROCEDURA PER LA VALUTAZIONE DELL’EFFICIENZA IN SERVIZIO DEL SISTEMA OBD
|
2.1. |
La valutazione dell’efficienza in servizio durante il periodo transitorio stabilito dall’articolo 4, paragrafo 7, consiste in un programma comprendente almeno 2 indagini sull’efficienza in servizio, ciascuna della durata di 9 mesi. Queste 2 indagini dovranno terminare entro la data del 1o luglio 2015. |
|
2.2. |
La prima indagine di ciascun fabbricante inizierà quando è messo in servizio il primo veicolo completo o completato munito di un motore prodotto da tale fabbricante e omologato ai sensi del presente regolamento. |
|
2.3. |
Le indagini sono organizzate ed effettuate da ciascun fabbricante, in collaborazione con l’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione dei veicoli o dei motori interessati. |
|
2.4. |
Elaborazione dei dati durante il periodo transitorio stabilito dall’articolo 4, paragrafo 7
2.4.1. Affinché durante il periodo transitorio stabilito dall’articolo 4, paragrafo 7, si possa migliorare la valutazione dei requisiti di efficienza in servizio del sistema OBD (cfr. presente allegato, appendice 4), i fabbricanti forniscono alle autorità di omologazione e alla Commissione le seguenti informazioni:
a)
i dati IUPR che i fabbricanti devono fornire ai sensi della presente appendice, punto 6;
b)
le informazioni OBD aggiuntive che i fabbricanti devono fornire ai sensi del presente regolamento e che possono essere considerate confidenziali, oppure no;
c)
altri dati, forniti volontariamente dal fabbricante, per agevolare il raggiungimento dell’obiettivo del periodo transitorio e che egli può considerare sensibili dal punto di vista commerciale. 2.4.2. La trasmissione a terzi, diversi da quelli indicati ai punti 2.4.1 e 2.4.3, di informazioni ritenute confidenziali o sensibili dal punto di vista commerciale ai sensi del presente regolamento e che rientrano nella categoria di cui alle lettere b) o c) del punto 2.4.1, può avvenire solo con l’accordo del fabbricante. 2.4.3. Esempi di quali tipi di dati complementari in seno alla categoria di cui alla lettera c) del punto 2.4.1, che possono ragionevolmente essere ritenuti sensibili dal punto di vista commerciale, sono i seguenti:
a)
informazioni che permettono di stabilire o di dedurre con ragionevole sicurezza l’identità del fabbricante del veicolo o del motore o l’identità dell’operatore del veicolo;
b)
informazioni su tecniche di misurazione ancora in fase di sviluppo. |
|
2.5. |
L’appendice 4, punto 2.4, si applicherà ai problemi posti da interfacce di comunicazione difettose o non conformi. |
|
2.6. |
Si considerano non conformi i motori o i veicoli nei quali la raccolta di dati sull’efficienza in servizio si riflette sull’efficienza in servizio del sistema OBD. |
3. DATI SULL’EFFICIENZA IN SERVIZIO DEL SISTEMA OBD
|
3.1. |
I dati sull’efficienza in servizio del sistema OBD di cui tener conto per valutare la conformità di una famiglia di motori OBD sono quelli registrati dal sistema OBD ai sensi del regolamento UNECE n. 49, allegato 9C, punto 6, e disponibili ai sensi di tale allegato, punto 7. |
4. SCELTA DEL VEICOLO E DEL MOTORE
4.1. Scelta del motore
4.1.1. In ciascuna delle 2 indagini di cui al punto 2.1 si tiene conto di una sola famiglia di motori e di una famiglia di motori OBD.
4.1.2. Se un fabbricante prima del 1o luglio 2015 ha immesso sul mercato più di una famiglia di motori o di una famiglia di motori OBD, le 2 indagini devono coprire rispettivamente famiglie di motori o famiglie di motori OBD diverse.
4.1.3. Una delle indagini sarà effettuata sui veicoli muniti di motori appartenenti alla famiglia di motori con il maggior volume di vendite ragionevolmente prevedibile dopo il 31 dicembre 2013, date le informazioni fornite dal fabbricante.
4.1.4. Motori di una singola famiglia di motori o famiglia di motori OBD possono continuare a essere inclusi in una stessa dimostrazione anche se i sistemi di monitoraggio di cui sono muniti appartengono a generazioni o a serie di aggiornamenti diverse.
4.2. Scelta del veicolo
4.2.1. Le regole per la scelta del veicolo sono quelle definite al presente allegato, appendice 4, punto 4.2.
5. INDAGINI SULL’EFFICIENZA IN SERVIZIO
5.1. Raccolta dei dati relativi all’efficienza in servizio
5.1.1. Le regole che disciplinano la raccolta dei dati sull’efficienza in servizio sono quelle definite all’appendice 4, punto 5.1.
5.1.2. In deroga a quanto previsto dall’appendice 4, punto 5.1.2, non si terrà conto dei risultati per il gruppo di monitor in esame se non viene raggiunto un valore minimo di 25 per il suo denominatore, a meno che, ignorando i dati, risulti un numero di veicoli esaminati ai fini del campionamento nell’indagine inferiore a 10, durante i 9 mesi di durata dell’indagine.
5.2. Valutazione dell’efficienza in servizio
5.2.1. Si effettua una valutazione dell’efficienza in servizio per ogni gruppo di monitor nell’ambito della famiglia di motori OBD considerata in un segmento di veicoli.
5.2.2. L’effettivo rapporto d’efficienza per gruppo di monitor di un singolo motore (IUPRg) si calcola a partire dal numeratoreg e dal denominatoreg ottenuti dal sistema OBD del veicolo su cui è montato.
5.2.3. La valutazione dell’efficienza in servizio della famiglia di motori OBD in base ai requisiti del punto 6.5.1 del presente allegato va effettuata per ogni gruppo di monitor nell’ambito della famiglia di motori OBD considerata in un segmento di veicoli.
5.2.4. Se non è soddisfatta una delle condizioni di cui al punto 6.5.1 del presente allegato ciò va riferito all’autorità di omologazione insieme a un’ipotesi del fabbricante sui motivi che hanno dato luogo a tale situazione e, eventualmente, a un piano di lavoro che il fabbricante intende seguire per poterla correggere al più tardi per tutti i veicoli immatricolati per la prima volta nell’Unione dopo la fine del periodo transitorio.
6. NOTIFICA ALL’AUTORITÀ DI OMOLOGAZIONE E ALLA COMMISSIONE
Per ogni indagine eseguita in conformità alla presente appendice, il fabbricante fornirà all’autorità di omologazione e alla Commissione europea una relazione sull’efficienza in servizio della famiglia di motori OBD, contenente le seguenti informazioni:
L’elenco delle famiglie di motori e delle famiglie di motori OBD considerate ai fini dell’indagine.
Informazioni concernenti i veicoli considerati nell’indagine, che comprenderanno:
il numero totale dei veicoli considerati nel corso dell’indagine;
il numero e il tipo dei segmenti di veicoli;
il numero VIN e una breve descrizione (tipo-variante-versione) di ciascun veicolo;
il segmento cui appartiene un determinato veicolo;
il tipo abituale di lavoro svolto o modo di funzionamento di ogni singolo veicolo;
il chilometraggio accumulato da ciascun veicolo e/o le ore di funzionamento accumulate dal suo motore.
Informazioni sull’efficienza in servizio di ciascun veicolo, comprendenti:
il numeratoreg, il denominatoreg e il rapporto di efficienza in servizio (IUPRg) per ciascun gruppo di monitor;
il denominatore generale, il dato del contatore del ciclo d’accensione, le ore totali di funzionamento del motore.
I risultati delle statistiche sull’efficienza in servizio, tra cui:
il valore medio 
dei valori IUPRg del campione;
il numero e la percentuale di motori inseriti nel campione e aventi un IUPRg pari o superiore a IUPRm(min).
▼M4 —————
ALLEGATO XI
OMOLOGAZIONE CE PER TIPO COME ENTITÀ TECNICHE INDIPENDENTI DEI DISPOSITIVI DI RICAMBIO DI CONTROLLO DELL’INQUINAMENTO
1. INTRODUZIONE
|
1.1. |
Il presente allegato contiene requisiti aggiuntivi per l’omologazione per tipo come entità tecniche dei dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento. |
2. REQUISITI GENERALI
2.1. Marcature
|
2.1.1. |
Ogni dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento deve evidenziare almeno i seguenti dati di identificazione:
a)
nome del fabbricante oppure marchio di fabbrica;
b)
marca e numero d’identificazione del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento registrato nella scheda informativa rilasciata in conformità al modello descritto all’appendice 1. |
|
2.1.2. |
Ogni dispositivo di ricambio originale di controllo dell’inquinamento deve evidenziare almeno i seguenti dati di identificazione:
a)
la denominazione commerciale o il marchio del fabbricante del veicolo o motore;
b)
marca e numero d’identificazione del dispositivo di ricambio originale di controllo dell’inquinamento registrato tra le informazioni di cui al punto 2.3. |
2.2. Documentazione
|
2.2.1. |
Ciascun dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento deve essere accompagnato almeno dalla documentazione che segue:
a)
nome del fabbricante oppure marchio di fabbrica;
b)
marca e numero d’identificazione del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento registrato nella scheda informativa rilasciata in conformità al modello descritto all’appendice 1;
c)
i veicoli o i motori (indicare l’anno di fabbricazione) per i quali è omologato il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento nonché l’eventuale marcatura che permette di stabilire se il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento può essere montato su un veicolo munito di sistema OBD;
d)
istruzioni di montaggio. Le informazioni qui richieste devono trovarsi nel catalogo dei prodotti distribuito presso i punti di vendita dal fabbricante dei dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento. |
|
2.2.2. |
Ciascun dispositivo di ricambio originale di controllo dell’inquinamento deve essere accompagnato almeno dalla documentazione che segue:
a)
la denominazione commerciale o il marchio del fabbricante del veicolo o motore;
b)
marca e numero d’identificazione del dispositivo di ricambio originale di controllo dell’inquinamento registrato tra le informazioni di cui al punto 2.3;
c)
i veicoli o i motori per i quali il dispositivo antinquinamento di ricambio originale sia di un tipo contemplato all’allegato I, appendice 4, punto 3.2.12.2.1, nonché l’eventuale marcatura che permetta di stabilire se il dispositivo di ricambio originale di controllo dell’inquinamento può essere montato su un veicolo munito di sistema OBD;
d)
istruzioni di montaggio. Le informazioni qui richieste devono trovarsi nel catalogo dei prodotti distribuito presso i punti di vendita dal fabbricante del veicolo o del motore. |
|
2.3. |
Per un dispositivo di ricambio originale di controllo dell’inquinamento, il fabbricante del veicolo o del motore fornirà all’autorità di omologazione le informazioni necessarie in formato elettronico che colleghi i pertinenti numeri d’identificazione e la documentazione di omologazione. Tali informazioni devono comprendere quanto segue:
a)
marca/marche e tipo/i di veicolo o di motore;
b)
marca/marche e tipo/i di dispositivo di ricambio originale di controllo dell’inquinamento;
c)
numero/i di identificazione del dispositivo di ricambio originale di controllo dell’inquinamento;
d)
numero di omologazione per tipo del relativo tipo/i di veicolo o di motore. |
3. MARCHIO DI OMOLOGAZIONE CE PER TIPO DELL’UNITÀ TECNICA DISTINTA
|
3.1. |
Ogni dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento conforme al tipo omologato come unità tecnica distinta ai sensi del presente regolamento deve recare un marchio di omologazione CE per tipo. |
|
3.2. |
Il marchio è costituito da un rettangolo in cui è iscritta la lettera minuscola «e» seguita dal numero o dalla/e lettera/e distintivi dello Stato membro che ha rilasciato l’omologazione CE per tipo:
1)
per la Germania;
2)
per la Francia;
3)
per l’Italia;
4)
per i Paesi Bassi;
5)
per la Svezia;
6)
per il Belgio;
7)
per l’Ungheria;
8)
per la Repubblica ceca;
9)
per la Spagna;
11)
per il Regno Unito;
12)
per l’Austria;
13)
per il Lussemburgo;
17)
per la Finlandia;
18)
per la Danimarca;
19)
per la Romania;
20)
per la Polonia;
21)
per il Portogallo;
23)
per la Grecia;
24)
per l’Irlanda;
25)
per la Croazia;
26)
per la Slovenia;
27)
per la Slovacchia;
29)
per l’Estonia;
32)
per la Lettonia;
34)
per la Bulgaria;
36)
per la Lituania;
49)
per Cipro;
50)
per Malta. In prossimità del rettangolo, il marchio di omologazione CE deve anche evidenziare il «numero di omologazione di base» (cfr. punto 4 del numero di omologazione per tipo di cui alla direttiva 2007/46/CE, allegato VII), preceduto dalle 2 cifre indicanti il numero progressivo attribuito alla più recente modifica tecnica di rilievo apportata al regolamento (CE) n. 595/2009 o al presente regolamento alla data in cui era stata rilasciata l’omologazione CE per tipo dell’unità tecnica distinta. Per il presente regolamento, il numero progressivo è 00. |
|
3.3. |
Il marchio di omologazione CE per tipo va apposto sul dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento in modo indelebile e chiaramente leggibile. Per quanto possibile, esso dovrà risultare visibile quando il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento è montato sul veicolo. |
|
3.4. |
Un esempio di marchio di omologazione CE per tipo di un’unità tecnica distinta indipendente si trova all’allegato I, appendice 8. |
4. REQUISITI TECNICI
4.1. Prescrizioni generali
|
4.1.1. |
Il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento va progettato, costruito e installato in modo che non cessi la conformità del motore e del veicolo alle disposizioni cui erano conformi in precedenza e in modo da garantire che le emissioni inquinanti siano efficacemente limitate per la normale durata di vita del veicolo in normali condizioni d’uso. |
|
4.1.2. |
Il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento deve essere installato nell’esatta posizione del dispositivo d’origine di controllo dell’inquinamento senza dover modificare — sulla linea di scarico — la posizione dei sensori dei gas di scarico, della temperatura e della pressione. |
|
4.1.3. |
Se il dispositivo originale di controllo dell’inquinamento era dotato di protezioni termiche, il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento deve essere dotato di protezioni equivalenti. |
|
4.1.4. |
Su domanda del richiedente dell’omologazione per tipo della componente di ricambio, l’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione originale del sistema motore renderà disponibili in modo non discriminatorio le informazioni di cui ai punti 3.2.12.2.6.8.1 e 3.2.12.2.6.8.2 della parte 1 della scheda informativa contenuta nell’allegato I, appendice 4, per ogni motore da provare. |
4.2. Prescrizioni generali di durevolezza
Il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento deve essere durevole, deve cioè essere progettato, costruito e installato in modo da offrire una ragionevole resistenza ai fenomeni di corrosione e di ossidazione cui è esposto date le condizioni d’impiego del veicolo.
La progettazione del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento deve permettere che gli elementi attivi di controllo delle emissioni siano adeguatamente protetti da urti meccanici e garantiscano che le emissioni inquinanti siano efficacemente limitate per la normale durata di vita del veicolo in normali condizioni d’uso.
Il richiedente dell’omologazione fornirà all’autorità di omologazione una descrizione della prova effettuata per stabilire la resistenza a urti meccanici e i risultati di tale prova.
4.3. Prescrizioni relative alle emissioni
4.3.1. Descrizione della procedura per la valutazione delle emissioni
I motori di cui all’articolo 16, paragrafo 4, lettera a), muniti di un sistema completo di controllo delle emissioni comprendente il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento appartenente al tipo per il quale è stata chiesta l’omologazione, vanno sottoposti a prove adeguate per l’applicazione prevista, come descritto nell’allegato 4 del regolamento UNECE n. 49, al fine di comparare la sua efficienza con il sistema originale di controllo delle emissioni secondo la procedura descritta ai punti 4.3.1.1 e 4.3.1.2.
|
4.3.1.1. |
Se il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento non costituisce un sistema completo di controllo delle emissioni, per fornire un sistema completo si userà solo un nuovo sistema originale o componenti nuove del dispositivo di ricambio originale di controllo dell’inquinamento. |
|
4.3.1.2. |
Il sistema di controllo delle emissioni va invecchiato nel modo descritto al punto 4.3.2.4 e di nuovo provato per stabilire la durevolezza dell’efficienza del controllo sulle emissioni. La durevolezza di un dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento si determina comparando 2 serie successive di prove di emissioni di gas di scarico:
a)
la prima serie è effettuata con il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento, rodato da 12 cicli WHSC;
b)
la seconda serie è effettuata con il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento invecchiato con le procedure che seguono. Se l’omologazione è richiesta per tipi diversi di motori dello stesso fabbricante di motori, e se questi tipi diversi di motori sono muniti di un identico sistema di controllo dell’inquinamento originale, la prova può limitarsi a 2 motori scelti d’accordo con l’autorità di omologazione. |
4.3.2. Procedura per valutare l’efficienza del controllo sulle emissioni di un dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento
|
4.3.2.1. |
Il o i motori vanno equipaggiati di un nuovo dispositivo originale di controllo dell’inquinamento in conformità all’articolo 16, paragrafo 4. Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico deve essere precondizionato con 12 cicli WHSC. Dopo il precondizionamento, i motori vanno provati secondo le procedure di prova WHDC descritte all’allegato 4 del regolamento UNECE n. 49. Vanno effettuate tre prove dei gas di scarico di ciascun tipo appropriato. I motori di prova, muniti del sistema originale di post-trattamento del gas di scarico o di un sistema di post-trattamento di ricambio originale devono soddisfare i valori limite stabiliti dall’omologazione del motore o del veicolo. |
|
4.3.2.2. |
Montare il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento da esaminare sul sistema di post-trattamento del gas di scarico provato in base secondo le prescrizioni del punto 4.3.2.1, che sostituisce il relativo dispositivo di post-trattamento del gas di scarico originale. Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico che incorpora il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento deve essere poi precondizionato con 12 cicli WHSC. Dopo il precondizionamento, i motori vanno provati secondo le procedure WHDC descritte all’allegato 4 del regolamento UNECE n. 49. Vanno effettuate tre prove dei gas di scarico di ciascun tipo appropriato. |
|
4.3.2.3. |
I requisiti delle emissioni dei motori muniti di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento si ritengono soddisfatti se i risultati per ogni inquinante regolamentato (CO, HC, NMHC, metano, NOx, NH3, massa di particolato e numero di particelle adeguati all’omologazione per tipo del motore) soddisfano le seguenti condizioni:
1)
M ≤ 0,85S + 0,4G;
2)
M ≤ G in cui:
|
|
4.3.2.4. |
Durabilità dell'efficienza del controllo sulle emissioni Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico sottoposto a prova conformemente al punto 4.3.2.2, e che incorpora il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, va sottoposto alle procedure di verifica della durabilità descritte nell'appendice 3. |
|
4.3.2.5. |
Il sistema di post-trattamento del gas di scarico invecchiato che incorpora il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento invecchiato sarà poi installato sul motore di prova utilizzato ai punti 4.3.2.1 e 4.3.2.2. I sistemi di post-trattamento dei gas di scarico invecchiati devono essere precondizionati con 12 cicli WHSC e successivamente provati secondo le procedure WHDC descritte all’allegato 4 del regolamento UNECE n. 49. Vanno effettuate tre prove dei gas di scarico di ciascun tipo appropriato. |
|
4.3.2.6. |
Per ogni inquinante, il fattore di invecchiamento è il rapporto tra i valori di emissione applicati al termine della vita utile e all’inizio dell’accumulo di esercizio (per esempio se le emissioni dell’inquinante A all’inizio dell’accumulo di esercizio sono 1,50 g/kWh e quelle al termine della vita utile sono 1,82 g/kWh, il fattore di invecchiamento è 1,82/1,50 = 1,21). |
|
4.3.2.7. |
I requisiti delle emissioni dei motori muniti del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento invecchiato (descritto al punto 4.3.2.5) si ritengono soddisfatti se i risultati per ogni inquinante regolamentato (CO, HC, NMHC, metano, NOx, NH3, massa di particolato e numero di particelle adeguati all’omologazione per tipo del motore) soddisfano le seguenti condizioni: M × AF ≤ G in cui:
|
4.3.3. Famiglia tecnologica del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento
Il fabbricante può identificare una famiglia tecnologica del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento, grazie a caratteristiche di base che saranno comuni ai dispositivi della famiglia.
Per appartenere alla stessa famiglia tecnologica di dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento, quest’ultimi saranno caratterizzati dai seguenti elementi:
lo stesso meccanismo di controllo delle emissioni (catalizzatore a ossidazione, a tre vie, filtro antiparticolato, riduzione catalitica selettiva per gli NOx ecc.);
lo stesso materiale di substrato (stesso tipo di ceramica o stesso tipo di metallo);
lo stesso tipo di substrato e di densità cellulare;
gli stessi materiali cataliticamente attivi e, se più di uno, lo stesso rapporto di materiali cataliticamente attivi;
lo stesso carico totale di materiali cataliticamente attivi;
lo stesso tipo di ceramica washcoat applicata per lo stesso processo.
4.3.4. Valutazione della durevolezza dell’efficienza del controllo sulle emissioni di un dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento mediante il fattore di invecchiamento di una famiglia tecnologica
Se il fabbricante ha identificato una famiglia tecnologica del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento, si possono usare le procedure descritte al punto 4.3.2 per determinare i fattori di invecchiamento (Aging Factors — AFs) di ogni inquinante per il capostipite di tale famiglia. Il motore sul quale si effettuano le prove avrà una cilindrata minima di [0,75 dm3] per cilindro.
4.3.4.1.
Un dispositivo antinquinamento di ricambio A nell’ambito di una famiglia e destinato a essere montato su un motore di cilindrata CA si può ritenere che abbia gli stessi fattori di invecchiamento del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento capostipite P, determinato su un motore di cilindrata CP, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:
VA/CA ≥ P/CP
in cui:
|
VA |
: |
volume del substrato (in dm3) del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento A; |
|
VP |
: |
volume del substrato (in dm3) del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento capostipite P della stessa famiglia; e |
se entrambi i motori usano lo stesso metodo di rigenerazione di tutti i dispositivi di controllo delle emissioni incorporati nel sistema originale di post-trattamento del gas di scarico. Questo requisito si applica solo se i dispositivi che richiedono rigenerazione sono incorporati nel sistema originale di post-trattamento del gas di scarico.
Se queste condizioni sono soddisfatte, la durevolezza dell’efficienza del controllo sulle emissioni di altri membri della famiglia può essere determinata a partire dai risultati di emissioni (S) del membro della famiglia determinato secondo i requisiti di cui ai punti da 4.3.2.1, 4.3.2.2 e 4.3.2.3 e con i fattori di invecchiamento stabiliti per il capostipite di tale famiglia.
4.3.5. Carburanti
Nei casi di cui all'allegato I, punto 1.1.2, la procedura di prova indicata ai punti compresi fra il 4.3.1 e il 4.3.2.7 del presente allegato deve essere eseguita con i carburanti dichiarati dal fabbricante del sistema motore originale. D'intesa con l'autorità di omologazione, tuttavia, la procedura di verifica della durabilità indicata nell'appendice 3, e di cui al punto 4.3.2.4 può essere eseguita con il solo carburante che rappresenta il caso più sfavorevole in termini di invecchiamento.
4.4. Prescrizioni relative alla contropressione dello scarico
La contropressione non deve far sì che l’intero sistema di scarico superi il valore specificato in base all’allegato I, punto 4.1.2.
4.5. Prescrizioni relative alla compatibilità OBD (applicabili solo ai dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento destinati a essere montati su veicoli muniti di un sistema OBD)
|
4.5.1. |
La dimostrazione della compatibilità OBD è necessaria solo se il dispositivo d’origine di controllo dell’inquinamento è stato monitorato nella configurazione originale. |
|
4.5.2. |
La compatibilità del dispositivo antinquinamento di ricambio con il sistema OBD si dimostra con le procedure descritte al presente regolamento, allegato X, e al regolamento UNECE n. 49, allegato 9B, per i dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento destinati a essere installati su motori o su veicoli omologati ai sensi del regolamento (CE) n. 595/2009 e del presente regolamento. |
|
4.5.3. |
Non si applicano le disposizioni di cui al regolamento UNECE n. 49, applicabili a componenti diverse dai dispositivi di controllo dell’inquinamento. |
|
4.5.4. |
Il fabbricante del dispositivo antinquinamento di ricambio può seguire la stessa procedura di precondizionamento e di prova usata durante l’omologazione per tipo originale. In tal caso, l’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione per tipo originale del motore di un veicolo fornirà, a richiesta e senza discriminazioni, l’appendice sulle condizioni di prova all’allegato I, appendice 4, contenente numero e tipo dei cicli di precondizionamento e il tipo di ciclo di prova usato dal fabbricante del dispositivo originale per le prove OBD del dispositivo di controllo dell’inquinamento. |
|
4.5.5. |
Per verificare se l’installazione e il funzionamento di tutte le altre componenti monitorate dal sistema OBD sono corretti, il sistema OBD non deve indicare malfunzionamenti né avere alcun codice di malfunzionamento memorizzato prima dell’installazione di qualunque dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento. A tal fine si può usare una valutazione dello stato del sistema OBD alla fine delle prove descritte ai punti da 4.3.2 a 4.3.2.7. |
|
4.5.6. |
L’indicatore del malfunzionamento non si attiverà durante il funzionamento del veicolo richiesto ai punti da 4.3.2 a 4.3.2.7. |
4.6. Prescrizioni relative alla compatibilità con i dispositivi di controllo degli NOx (applicabili solo ai dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento destinati a essere montati su veicoli muniti di sensori che misurano direttamente la concentrazione degli NOx nei gas di scarico)
|
4.6.1. |
La dimostrazione della compatibilità con i dispositivi di controllo degli NOx è necessaria solo se il dispositivo di origine di controllo dell'inquinamento è stato monitorato nella configurazione originale. |
|
4.6.2. |
La compatibilità del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento con i dispositivi di controllo degli NOx va dimostrata applicando le procedure descritte nell'allegato XIII del presente regolamento per i dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento destinati a essere installati su motori o veicoli omologati ai sensi del regolamento (CE) n. 595/2009 e del presente regolamento. |
|
4.6.3. |
Non si applicano le disposizioni di cui al regolamento UN/ECE n. 49 applicabili a componenti diversi dai dispositivi di controllo dell'inquinamento. |
|
4.6.4. |
Il fabbricante del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento può seguire la stessa procedura di precondizionamento e di prova usata durante l'omologazione per tipo originale. In tale caso, l'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione per tipo originale del motore di un veicolo deve fornire, a richiesta e senza discriminazioni, un documento informativo presentato come appendice della scheda informativa di cui all'allegato I, appendice 4, contenente numero e tipo dei cicli di precondizionamento e il tipo di ciclo di prova usato dal fabbricante del dispositivo originale per le prove dei dispositivi di controllo degli NOx in relazione al dispositivo di controllo dell'inquinamento. |
|
4.6.5. |
Il punto 4.5.5 si applica ai dispositivi di controllo degli NOx monitorati dal sistema OBD. |
5. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
|
5.1. |
Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono adottate conformemente alla direttiva 2007/46/CE, articolo 12. |
|
5.2. |
Disposizioni particolari
|
Appendice 1
MODELLO
Scheda informativa n. …
relativa all’omologazione CE di dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento
Le seguenti informazioni devono essere fornite in triplice copia e devono comprendere un indice. Tutti i disegni devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in formato A4 o in fogli piegati in tale formato. Eventuali fotografie devono mostrare dettagli in grado sufficiente.
Se i sistemi, le componenti o le entità tecniche separate comprendono funzioni a comando elettronico, vanno fornite informazioni sulle loro prestazioni.
0. ASPETTI GENERALI
0.1. Marca (denominazione commerciale del fabbricante): …
0.2. Tipo …
Eventuale designazione commerciale: …
0.3. Mezzi di identificazione del tipo: …
0.5. Nome e indirizzo del fabbricante: …
0.7. Posizione e metodo di fissaggio del marchio di omologazione CE per componenti ed entità tecniche: …
0.8. Nome/i e indirizzo/i dello/gli stabilimento/i di assemblaggio: …
0.9. Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del fabbricante: …
1. DESCRIZIONE DEL DISPOSITIVO
1.1. Tipo del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento: (catalizzatore a ossidazione, a tre vie, catalizzatore SCR, filtro per particolato ecc.) …
1.2. Disegni del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento, in particolare quelli che identificano tutte le caratteristiche citate alla voce «tipo di dispositivo di controllo dell’inquinamento» di cui al regolamento (UE) n. 582/2011, articolo 2: …
1.3. Descrizione del/i tipo/i di veicolo cui è destinato il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento: …
Numero/i e/o simbolo/i che contraddistinguono il/i tipo/i di motore e di veicolo: …
Numero/i e/o simbolo/i che contraddistingue/ono il/i dispositivo/i d’origine di controllo dell’inquinamento destinato a essere sostituito dal dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento: …
Il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento è compatibile con le prescrizioni OBD (sì/no) ( 9 )
Il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento è compatibile con l’attuale sistema di controllo del veicolo/del motore (sì/no) (9)
1.4. Descrizione e disegni indicanti la posizione del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento rispetto al/ai collettore/i di scarico del motore: …
▼M10 —————
Appendice 2
MODELLO DI SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CE PER TIPO
[dimensioni massime: A4 (210 mm × 297 mm)]
CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE CE PER TIPO
Timbro dell’amministrazione
Comunicazione riguardante:
di un tipo di componente/unità tecnica distinta ( 10 )
ai sensi del regolamento (CE) n. 595/2009 attuato dal regolamento (UE) n. 582/2011.
Regolamento (CE) n. 595/2009 o regolamento (UE) n. 582/2011 modificati da ultimo da. …
Numero dell’omologazione CE per tipo: …
Motivo dell’estensione: …
SEZIONE I
0.1. Marca (denominazione commerciale del fabbricante): …
0.2. Tipo: …
0.3. Mezzi di identificazione del tipo, marcati sulla componente/sull’unità tecnica distinta ( 11 ) (numero di identificazione del pezzo): …
0.3.1. Posizione di tale marcatura: …
0.5. Nome e indirizzo del fabbricante: …
0.7. Posizione e modo di apposizione del marchio di omologazione CE per componenti ed entità tecniche: …
0.8. Nome/i e indirizzo/i dello/gli stabilimento/i di assemblaggio: …
0.9. Nome e indirizzo del mandatario del fabbricante: …
SEZIONE II
1. Informazioni aggiuntive
1.1. Marca e tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento: (catalizzatore a ossidazione, a tre vie, catalizzatore SCR, filtro per particolato, ecc.) …
1.2. Tipo/i di motore/veicolo per il/i quale/i il tipo di dispositivo di controllo dell’inquinamento costituisce un pezzo di ricambio: …
1.3. Tipo/i di motore per il/i quale/i il dispositivo di controllo dell’inquinamento è stato provato: …
1.3.1. Il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento è risultato compatibile con i requisiti del sistema OBD (sì/no) (10) : …
2. Servizio tecnico che effettua le prove: …
3. Data del verbale di prova: …
4. Numero del verbale di prova: …
5. Osservazioni: …
6. Luogo: …
7. Data: …
8. Firma: …
|
Allegati |
: |
Fascicolo di omologazione. Verbale di prova. |
Appendice 3
Procedura di verifica della durabilità per valutare l'efficienza del controllo sulle emissioni dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento
|
1. |
Nella presente appendice è illustrata la procedura di verifica della durabilità di cui all'allegato XI, punto 4.3.2.4, al fine di valutare l'efficienza del controllo sulle emissioni dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento. |
|
2. |
DESCRIZIONE DELLA PROCEDURA DI VERIFICA DELLA DURABILITÀ
|
= temperatura nel punto intermedio, in 
= periodo di invecchiamento equivalente, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento alla temperatura 
Appendice 4
Sequenza per l'invecchiamento termico
|
Modalità |
Regime (% del minimo accelerato) |
Carico (% per un dato regime) |
Tempo (s) |
|
1 |
2,92 |
0,58 |
626 |
|
2 |
45,72 |
1,58 |
418 |
|
3 |
38,87 |
3,37 |
300 |
|
4 |
20,23 |
11,36 |
102 |
|
5 |
11,37 |
14,90 |
62 |
|
6 |
32,78 |
18,52 |
370 |
|
7 |
53,12 |
20,19 |
410 |
|
8 |
59,53 |
34,73 |
780 |
|
9 |
78,24 |
54,38 |
132 |
|
10 |
39,07 |
62,85 |
212 |
|
11 |
47,82 |
62,94 |
188 |
|
Modalità di rigenerazione (se del caso) |
Da definire (cfr. punto 2.4.3.4.) |
Da definire (cfr. punto 2.4.3.4.) |
Da definire (cfr. punto 2.4.3.4.) |
|
Modalità di consumo di lubrificante (se del caso) |
Da definire conformemente al punto 2.4.4.8.2. |
Da definire conformemente al punto 2.4.4.8.2. |
Da definire conformemente al punto 2.4.4.8.3. |
Nota: la sequenza delle modalità 1-11 è stata disposta in ordine crescente di carico al fine di massimizzare la temperatura dei gas di scarico nelle modalità di carico elevate. D'intesa con l'autorità di omologazione è possibile modificare tale ordine per ottimizzare la temperatura dei gas di scarico, se ciò può contribuire a ridurre il periodo di invecchiamento effettivo.
Appendice 5
Ciclo di prova per la raccolta dei dati sul banco dinamometrico o su strada
|
Tempo |
Regime |
Tempo |
Regime |
Tempo |
Regime |
Tempo |
Regime |
Tempo |
Regime |
Tempo |
Regime |
Tempo |
Regime |
|
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
|
1 |
0 |
261 |
22,38 |
521 |
35,46 |
781 |
18,33 |
1 041 |
39,88 |
1 301 |
66,39 |
1 561 |
86,88 |
|
2 |
0 |
262 |
24,75 |
522 |
36,81 |
782 |
18,31 |
1 042 |
41,25 |
1 302 |
66,74 |
1 562 |
86,7 |
|
3 |
0 |
263 |
25,55 |
523 |
37,98 |
783 |
18,05 |
1 043 |
42,07 |
1 303 |
67,43 |
1 563 |
86,81 |
|
4 |
0 |
264 |
25,18 |
524 |
38,84 |
784 |
17,39 |
1 044 |
43,03 |
1 304 |
68,44 |
1 564 |
86,81 |
|
5 |
0 |
265 |
23,94 |
525 |
39,43 |
785 |
16,35 |
1 045 |
44,4 |
1 305 |
69,52 |
1 565 |
86,81 |
|
6 |
0 |
266 |
22,35 |
526 |
39,73 |
786 |
14,71 |
1 046 |
45,14 |
1 306 |
70,53 |
1 566 |
86,81 |
|
7 |
2,35 |
267 |
21,28 |
527 |
39,8 |
787 |
11,71 |
1 047 |
45,44 |
1 307 |
71,47 |
1 567 |
86,99 |
|
8 |
5,57 |
268 |
20,86 |
528 |
39,69 |
788 |
7,81 |
1 048 |
46,13 |
1 308 |
72,32 |
1 568 |
87,03 |
|
9 |
8,18 |
269 |
20,65 |
529 |
39,29 |
789 |
5,25 |
1 049 |
46,79 |
1 309 |
72,89 |
1 569 |
86,92 |
|
10 |
9,37 |
270 |
20,18 |
530 |
38,59 |
790 |
4,62 |
1 050 |
47,45 |
1 310 |
73,07 |
1 570 |
87,1 |
|
11 |
9,86 |
271 |
19,33 |
531 |
37,63 |
791 |
5,62 |
1 051 |
48,68 |
1 311 |
73,03 |
1 571 |
86,85 |
|
12 |
10,18 |
272 |
18,23 |
532 |
36,22 |
792 |
8,24 |
1 052 |
50,13 |
1 312 |
72,94 |
1 572 |
87,14 |
|
13 |
10,38 |
273 |
16,99 |
533 |
34,11 |
793 |
10,98 |
1 053 |
51,16 |
1 313 |
73,01 |
1 573 |
86,96 |
|
14 |
10,57 |
274 |
15,56 |
534 |
31,16 |
794 |
13,15 |
1 054 |
51,37 |
1 314 |
73,44 |
1 574 |
86,85 |
|
15 |
10,95 |
275 |
13,76 |
535 |
27,49 |
795 |
15,47 |
1 055 |
51,3 |
1 315 |
74,19 |
1 575 |
86,77 |
|
16 |
11,56 |
276 |
11,5 |
536 |
23,63 |
796 |
18,19 |
1 056 |
51,15 |
1 316 |
74,81 |
1 576 |
86,81 |
|
17 |
12,22 |
277 |
8,68 |
537 |
20,16 |
797 |
20,79 |
1 057 |
50,88 |
1 317 |
75,01 |
1 577 |
86,85 |
|
18 |
12,97 |
278 |
5,2 |
538 |
17,27 |
798 |
22,5 |
1 058 |
50,63 |
1 318 |
74,99 |
1 578 |
86,74 |
|
19 |
14,33 |
279 |
1,99 |
539 |
14,81 |
799 |
23,19 |
1 059 |
50,2 |
1 319 |
74,79 |
1 579 |
86,81 |
|
20 |
16,38 |
280 |
0 |
540 |
12,59 |
800 |
23,54 |
1 060 |
49,12 |
1 320 |
74,41 |
1 580 |
86,7 |
|
21 |
18,4 |
281 |
0 |
541 |
10,47 |
801 |
24,2 |
1 061 |
48,02 |
1 321 |
74,07 |
1 581 |
86,52 |
|
22 |
19,86 |
282 |
0 |
542 |
8,85 |
802 |
25,17 |
1 062 |
47,7 |
1 322 |
73,77 |
1 582 |
86,7 |
|
23 |
20,85 |
283 |
0,5 |
543 |
8,16 |
803 |
26,28 |
1 063 |
47,93 |
1 323 |
73,38 |
1 583 |
86,74 |
|
24 |
21,52 |
284 |
0,57 |
544 |
8,95 |
804 |
27,69 |
1 064 |
48,57 |
1 324 |
72,79 |
1 584 |
86,81 |
|
25 |
21,89 |
285 |
0,6 |
545 |
11,3 |
805 |
29,72 |
1 065 |
48,88 |
1 325 |
71,95 |
1 585 |
86,85 |
|
26 |
21,98 |
286 |
0,58 |
546 |
14,11 |
806 |
32,17 |
1 066 |
49,03 |
1 326 |
71,06 |
1 586 |
86,92 |
|
27 |
21,91 |
287 |
0 |
547 |
15,91 |
807 |
34,22 |
1 067 |
48,94 |
1 327 |
70,45 |
1 587 |
86,88 |
|
28 |
21,68 |
288 |
0 |
548 |
16,57 |
808 |
35,31 |
1 068 |
48,32 |
1 328 |
70,23 |
1 588 |
86,85 |
|
29 |
21,21 |
289 |
0 |
549 |
16,73 |
809 |
35,74 |
1 069 |
47,97 |
1 329 |
70,24 |
1 589 |
87,1 |
|
30 |
20,44 |
290 |
0 |
550 |
17,24 |
810 |
36,23 |
1 070 |
47,92 |
1 330 |
70,32 |
1 590 |
86,81 |
|
31 |
19,24 |
291 |
0 |
551 |
18,45 |
811 |
37,34 |
1 071 |
47,54 |
1 331 |
70,3 |
1 591 |
86,99 |
|
32 |
17,57 |
292 |
0 |
552 |
20,09 |
812 |
39,05 |
1 072 |
46,79 |
1 332 |
70,05 |
1 592 |
86,81 |
|
33 |
15,53 |
293 |
0 |
553 |
21,63 |
813 |
40,76 |
1 073 |
46,13 |
1 333 |
69,66 |
1 593 |
87,14 |
|
34 |
13,77 |
294 |
0 |
554 |
22,78 |
814 |
41,82 |
1 074 |
45,73 |
1 334 |
69,26 |
1 594 |
86,81 |
|
35 |
12,95 |
295 |
0 |
555 |
23,59 |
815 |
42,12 |
1 075 |
45,17 |
1 335 |
68,73 |
1 595 |
86,85 |
|
36 |
12,95 |
296 |
0 |
556 |
24,23 |
816 |
42,08 |
1 076 |
44,43 |
1 336 |
67,88 |
1 596 |
87,03 |
|
37 |
13,35 |
297 |
0 |
557 |
24,9 |
817 |
42,27 |
1 077 |
43,59 |
1 337 |
66,68 |
1 597 |
86,92 |
|
38 |
13,75 |
298 |
0 |
558 |
25,72 |
818 |
43,03 |
1 078 |
42,68 |
1 338 |
65,29 |
1 598 |
87,14 |
|
39 |
13,82 |
299 |
0 |
559 |
26,77 |
819 |
44,14 |
1 079 |
41,89 |
1 339 |
63,95 |
1 599 |
86,92 |
|
40 |
13,41 |
300 |
0 |
560 |
28,01 |
820 |
45,13 |
1 080 |
41,09 |
1 340 |
62,84 |
1 600 |
87,03 |
|
41 |
12,26 |
301 |
0 |
561 |
29,23 |
821 |
45,84 |
1 081 |
40,38 |
1 341 |
62,21 |
1 601 |
86,99 |
|
42 |
9,82 |
302 |
0 |
562 |
30,06 |
822 |
46,4 |
1 082 |
39,99 |
1 342 |
62,04 |
1 602 |
86,96 |
|
43 |
5,96 |
303 |
0 |
563 |
30,31 |
823 |
46,89 |
1 083 |
39,84 |
1 343 |
62,26 |
1 603 |
87,03 |
|
44 |
2,2 |
304 |
0 |
564 |
30,29 |
824 |
47,34 |
1 084 |
39,46 |
1 344 |
62,87 |
1 604 |
86,85 |
|
45 |
0 |
305 |
0 |
565 |
30,05 |
825 |
47,66 |
1 085 |
39,15 |
1 345 |
63,55 |
1 605 |
87,1 |
|
46 |
0 |
306 |
0 |
566 |
29,44 |
826 |
47,77 |
1 086 |
38,9 |
1 346 |
64,12 |
1 606 |
86,81 |
|
47 |
0 |
307 |
0 |
567 |
28,6 |
827 |
47,78 |
1 087 |
38,67 |
1 347 |
64,73 |
1 607 |
87,03 |
|
48 |
0 |
308 |
0 |
568 |
27,63 |
828 |
47,64 |
1 088 |
39,03 |
1 348 |
65,45 |
1 608 |
86,77 |
|
49 |
0 |
309 |
0 |
569 |
26,66 |
829 |
47,23 |
1 089 |
40,37 |
1 349 |
66,18 |
1 609 |
86,99 |
|
50 |
1,87 |
310 |
0 |
570 |
26,03 |
830 |
46,66 |
1 090 |
41,03 |
1 350 |
66,97 |
1 610 |
86,96 |
|
51 |
4,97 |
311 |
0 |
571 |
25,85 |
831 |
46,08 |
1 091 |
40,76 |
1 351 |
67,85 |
1 611 |
86,96 |
|
52 |
8,4 |
312 |
0 |
572 |
26,14 |
832 |
45,45 |
1 092 |
40,02 |
1 352 |
68,74 |
1 612 |
87,07 |
|
53 |
9,9 |
313 |
0 |
573 |
27,08 |
833 |
44,69 |
1 093 |
39,6 |
1 353 |
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1 613 |
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|
54 |
11,42 |
314 |
0 |
574 |
28,42 |
834 |
43,73 |
1 094 |
39,37 |
1 354 |
69,92 |
1 614 |
86,92 |
|
55 |
15,11 |
315 |
0 |
575 |
29,61 |
835 |
42,55 |
1 095 |
38,84 |
1 355 |
70,24 |
1 615 |
87,07 |
|
56 |
18,46 |
316 |
0 |
576 |
30,46 |
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41,14 |
1 096 |
37,93 |
1 356 |
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1 616 |
86,92 |
|
57 |
20,21 |
317 |
0 |
577 |
30,99 |
837 |
39,56 |
1 097 |
37,19 |
1 357 |
70,63 |
1 617 |
87,14 |
|
58 |
22,13 |
318 |
0 |
578 |
31,33 |
838 |
37,93 |
1 098 |
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1 358 |
70,68 |
1 618 |
86,96 |
|
59 |
24,17 |
319 |
0 |
579 |
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1 099 |
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1 619 |
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|
60 |
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0 |
580 |
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1 100 |
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1 360 |
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1 620 |
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|
61 |
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321 |
0 |
581 |
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1 621 |
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|
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322 |
0 |
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|
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323 |
0 |
583 |
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1 103 |
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1 363 |
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1 623 |
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|
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1 364 |
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1 624 |
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|
65 |
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325 |
8,14 |
585 |
33,22 |
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1 105 |
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1 365 |
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1 625 |
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|
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1 106 |
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1 366 |
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1 626 |
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|
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587 |
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1 107 |
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1 367 |
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1 627 |
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|
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1 368 |
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1 628 |
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|
69 |
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20,3 |
589 |
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1 109 |
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1 369 |
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1 629 |
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|
70 |
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590 |
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1 110 |
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1 370 |
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1 630 |
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|
71 |
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1 111 |
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1 371 |
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1 631 |
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|
72 |
44,3 |
332 |
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1 112 |
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1 372 |
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1 632 |
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|
73 |
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593 |
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1 113 |
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1 373 |
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1 633 |
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|
74 |
44,13 |
334 |
12,92 |
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1 114 |
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1 374 |
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1 634 |
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|
75 |
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1 115 |
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1 375 |
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1 635 |
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|
76 |
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|
77 |
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1 377 |
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1 637 |
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|
78 |
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1,96 |
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1 118 |
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1 378 |
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1 638 |
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|
79 |
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339 |
0 |
599 |
37,1 |
859 |
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1 119 |
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1 379 |
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1 639 |
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|
80 |
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340 |
0 |
600 |
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1 120 |
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1 380 |
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1 640 |
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|
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0 |
601 |
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1 121 |
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1 381 |
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1 641 |
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|
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0 |
602 |
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|
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0 |
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1 123 |
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1 383 |
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1 643 |
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|
84 |
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0 |
604 |
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1 124 |
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1 384 |
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1 644 |
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|
85 |
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345 |
0 |
605 |
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1 385 |
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1 645 |
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|
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0 |
606 |
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1 386 |
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|
87 |
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0 |
607 |
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1 127 |
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1 387 |
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1 647 |
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|
88 |
48,87 |
348 |
0 |
608 |
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868 |
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1 128 |
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1 388 |
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1 648 |
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|
89 |
48,97 |
349 |
0 |
609 |
41,74 |
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1 129 |
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1 389 |
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1 649 |
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|
90 |
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0 |
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1 130 |
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1 390 |
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1 650 |
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|
91 |
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351 |
0 |
611 |
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1 131 |
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1 391 |
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1 651 |
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|
92 |
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352 |
0 |
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1 132 |
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1 652 |
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|
93 |
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353 |
0 |
613 |
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1 133 |
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1 393 |
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1 653 |
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|
94 |
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354 |
0,9 |
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1 134 |
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1 394 |
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1 654 |
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|
95 |
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355 |
2 |
615 |
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1 135 |
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1 395 |
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1 655 |
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|
96 |
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356 |
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1 396 |
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1 656 |
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|
97 |
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617 |
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1 137 |
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1 397 |
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1 657 |
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|
98 |
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358 |
10,25 |
618 |
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1 138 |
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1 398 |
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1 658 |
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|
99 |
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359 |
12,77 |
619 |
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1 139 |
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1 399 |
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1 659 |
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|
100 |
51,89 |
360 |
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620 |
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1 140 |
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1 400 |
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1 660 |
86,59 |
|
101 |
52,04 |
361 |
15,73 |
621 |
21,43 |
881 |
43,66 |
1 141 |
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1 401 |
51,53 |
1 661 |
86,55 |
|
102 |
51,99 |
362 |
17,23 |
622 |
15,62 |
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1 142 |
21,41 |
1 402 |
50,17 |
1 662 |
86,7 |
|
103 |
51,99 |
363 |
19,04 |
623 |
11,51 |
883 |
37,78 |
1 143 |
16,41 |
1 403 |
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1 663 |
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|
104 |
52,36 |
364 |
20,96 |
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9,69 |
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1 144 |
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1 404 |
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1 664 |
86,7 |
|
105 |
52,58 |
365 |
22,94 |
625 |
9,46 |
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1 145 |
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1 405 |
51,05 |
1 665 |
86,52 |
|
106 |
52,47 |
366 |
25,05 |
626 |
10,21 |
886 |
30,99 |
1 146 |
9,07 |
1 406 |
51,45 |
1 666 |
86,85 |
|
107 |
52,03 |
367 |
27,31 |
627 |
11,78 |
887 |
29,31 |
1 147 |
7,69 |
1 407 |
52 |
1 667 |
86,55 |
|
108 |
51,46 |
368 |
29,54 |
628 |
13,6 |
888 |
27,29 |
1 148 |
6,28 |
1 408 |
52,3 |
1 668 |
86,81 |
|
109 |
51,31 |
369 |
31,52 |
629 |
15,33 |
889 |
24,79 |
1 149 |
5,08 |
1 409 |
52,22 |
1 669 |
86,74 |
|
110 |
51,45 |
370 |
33,19 |
630 |
17,12 |
890 |
21,78 |
1 150 |
4,32 |
1 410 |
52,66 |
1 670 |
86,63 |
|
111 |
51,48 |
371 |
34,67 |
631 |
18,98 |
891 |
18,51 |
1 151 |
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1 411 |
53,18 |
1 671 |
86,77 |
|
112 |
51,29 |
372 |
36,13 |
632 |
20,73 |
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15,1 |
1 152 |
1,92 |
1 412 |
53,8 |
1 672 |
87,03 |
|
113 |
51,12 |
373 |
37,63 |
633 |
22,17 |
893 |
11,06 |
1 153 |
1,07 |
1 413 |
54,53 |
1 673 |
87,07 |
|
114 |
50,96 |
374 |
39,07 |
634 |
23,29 |
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6,28 |
1 154 |
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1 414 |
55,37 |
1 674 |
86,92 |
|
115 |
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375 |
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2,24 |
1 155 |
0 |
1 415 |
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1 675 |
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|
116 |
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376 |
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636 |
24,97 |
896 |
0 |
1 156 |
0 |
1 416 |
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1 676 |
87,18 |
|
117 |
51,34 |
377 |
40,26 |
637 |
25,6 |
897 |
0 |
1 157 |
0 |
1 417 |
57,94 |
1 677 |
87,32 |
|
118 |
51,68 |
378 |
39,29 |
638 |
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0 |
1 158 |
0 |
1 418 |
57,86 |
1 678 |
87,36 |
|
119 |
51,58 |
379 |
37,23 |
639 |
25,86 |
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0 |
1 159 |
0 |
1 419 |
57,75 |
1 679 |
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|
120 |
51,36 |
380 |
34,14 |
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900 |
0 |
1 160 |
0 |
1 420 |
58,67 |
1 680 |
87,58 |
|
121 |
51,39 |
381 |
30,18 |
641 |
21,85 |
901 |
0 |
1 161 |
0 |
1 421 |
59,4 |
1 681 |
87,61 |
|
122 |
50,98 |
382 |
25,71 |
642 |
17,45 |
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2,56 |
1 162 |
0 |
1 422 |
59,69 |
1 682 |
87,76 |
|
123 |
48,63 |
383 |
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4,81 |
1 163 |
0 |
1 423 |
60,02 |
1 683 |
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|
124 |
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644 |
7,59 |
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1 164 |
0 |
1 424 |
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1 684 |
87,61 |
|
125 |
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4 |
905 |
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1 165 |
0 |
1 425 |
60,83 |
1 685 |
87,65 |
|
126 |
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1,76 |
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1 166 |
0 |
1 426 |
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1 686 |
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|
127 |
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0 |
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1 167 |
0 |
1 427 |
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1 687 |
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|
128 |
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908 |
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1 168 |
0 |
1 428 |
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|
129 |
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0 |
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1 169 |
0 |
1 429 |
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|
130 |
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0 |
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1 170 |
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1 430 |
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|
131 |
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1 171 |
0 |
1 431 |
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1 691 |
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|
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0 |
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1 172 |
0 |
1 432 |
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|
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1 433 |
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|
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|
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0 |
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1 175 |
0 |
1 435 |
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|
136 |
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0 |
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1 176 |
0 |
1 436 |
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|
137 |
0 |
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0 |
917 |
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1 177 |
0 |
1 437 |
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|
138 |
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1 178 |
0 |
1 438 |
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1 698 |
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|
139 |
0 |
399 |
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1 179 |
0 |
1 439 |
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1 699 |
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|
140 |
0 |
400 |
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1 180 |
0 |
1 440 |
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1 700 |
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|
141 |
0 |
401 |
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1 181 |
0 |
1 441 |
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1 701 |
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|
142 |
0,63 |
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33,51 |
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1 182 |
0 |
1 442 |
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1 702 |
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|
143 |
1,56 |
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35,33 |
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1 183 |
0 |
1 443 |
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1 703 |
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|
144 |
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1 184 |
0 |
1 444 |
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1 704 |
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|
145 |
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405 |
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32,23 |
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1 185 |
0 |
1 445 |
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1 705 |
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|
146 |
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1 186 |
0 |
1 446 |
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|
147 |
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1 187 |
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1 447 |
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1 707 |
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|
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1 188 |
0 |
1 448 |
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|
149 |
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41,61 |
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1 189 |
0 |
1 449 |
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1 709 |
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|
150 |
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44,62 |
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1 190 |
0 |
1 450 |
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1 710 |
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|
151 |
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411 |
44,41 |
671 |
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1 191 |
0 |
1 451 |
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1 711 |
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|
152 |
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1 192 |
0 |
1 452 |
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1 712 |
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|
153 |
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1 193 |
0 |
1 453 |
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1 713 |
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|
154 |
2,98 |
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1 194 |
0 |
1 454 |
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1 714 |
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|
155 |
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1 195 |
0 |
1 455 |
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1 715 |
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|
156 |
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1 196 |
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1 456 |
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1 716 |
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|
157 |
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1 457 |
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1 717 |
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|
158 |
5,52 |
418 |
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|
159 |
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419 |
37,59 |
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1 199 |
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1 459 |
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1 719 |
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|
160 |
6,06 |
420 |
36,39 |
680 |
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1 200 |
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|
161 |
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421 |
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681 |
58,95 |
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1 201 |
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1 461 |
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1 721 |
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|
162 |
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1 202 |
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1 462 |
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1 722 |
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|
163 |
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|
164 |
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1 204 |
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1 464 |
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1 724 |
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|
165 |
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1 205 |
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1 465 |
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1 725 |
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|
166 |
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426 |
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1 726 |
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|
167 |
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427 |
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1 467 |
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1 727 |
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|
168 |
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1 208 |
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|
169 |
4,24 |
429 |
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689 |
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949 |
58,26 |
1 209 |
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1 469 |
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1 729 |
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|
170 |
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430 |
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690 |
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1 210 |
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1 470 |
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1 730 |
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|
171 |
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431 |
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1 211 |
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1 471 |
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1 731 |
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|
172 |
3,91 |
432 |
20,43 |
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1 212 |
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1 472 |
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1 732 |
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|
173 |
3,86 |
433 |
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1 213 |
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1 473 |
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1 733 |
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|
174 |
4,17 |
434 |
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1 474 |
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1 734 |
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|
175 |
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1 215 |
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1 475 |
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1 735 |
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|
176 |
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436 |
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696 |
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1 476 |
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1 736 |
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|
177 |
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1 477 |
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1 737 |
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|
178 |
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438 |
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698 |
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1 478 |
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1 738 |
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|
179 |
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699 |
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1 479 |
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1 739 |
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|
180 |
18,38 |
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1 220 |
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1 480 |
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1 740 |
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|
181 |
17,49 |
441 |
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1 221 |
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1 481 |
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1 741 |
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|
182 |
15,18 |
442 |
30,97 |
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1 222 |
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1 482 |
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1 742 |
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|
183 |
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443 |
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703 |
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1 223 |
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1 483 |
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1 743 |
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|
184 |
12,23 |
444 |
32,84 |
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1 744 |
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|
185 |
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1 745 |
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|
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1 486 |
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1 746 |
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|
187 |
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447 |
33,27 |
707 |
4,98 |
967 |
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1 487 |
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1 747 |
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|
188 |
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448 |
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708 |
1,71 |
968 |
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1 228 |
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1 488 |
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1 748 |
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|
189 |
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449 |
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709 |
0 |
969 |
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1 229 |
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1 489 |
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1 749 |
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|
190 |
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450 |
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710 |
0 |
970 |
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1 230 |
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1 490 |
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1 750 |
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|
191 |
2,65 |
451 |
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711 |
0 |
971 |
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1 231 |
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1 491 |
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1 751 |
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|
192 |
1,92 |
452 |
27,56 |
712 |
0 |
972 |
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1 232 |
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1 492 |
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1 752 |
84,1 |
|
193 |
1,69 |
453 |
25,71 |
713 |
0 |
973 |
54,34 |
1 233 |
62,94 |
1 493 |
86,36 |
1 753 |
83,46 |
|
194 |
1,68 |
454 |
23,76 |
714 |
0 |
974 |
54,59 |
1 234 |
64,39 |
1 494 |
86,25 |
1 754 |
82,77 |
|
195 |
1,66 |
455 |
21,87 |
715 |
0 |
975 |
54,92 |
1 235 |
65,52 |
1 495 |
86,5 |
1 755 |
81,78 |
|
196 |
1,53 |
456 |
20,15 |
716 |
0 |
976 |
55,69 |
1 236 |
66,07 |
1 496 |
86,14 |
1 756 |
81,16 |
|
197 |
1,3 |
457 |
18,38 |
717 |
0 |
977 |
56,51 |
1 237 |
66,19 |
1 497 |
86,29 |
1 757 |
80,42 |
|
198 |
1 |
458 |
15,93 |
718 |
0 |
978 |
56,73 |
1 238 |
66,19 |
1 498 |
86,4 |
1 758 |
79,21 |
|
199 |
0,77 |
459 |
12,33 |
719 |
0 |
979 |
56,33 |
1 239 |
66,43 |
1 499 |
86,36 |
1 759 |
78,48 |
|
200 |
0,63 |
460 |
7,99 |
720 |
0 |
980 |
55,38 |
1 240 |
67,07 |
1 500 |
85,63 |
1 760 |
77,49 |
|
201 |
0,59 |
461 |
4,19 |
721 |
0 |
981 |
54,99 |
1 241 |
68,04 |
1 501 |
86,03 |
1 761 |
76,69 |
|
202 |
0,59 |
462 |
1,77 |
722 |
0 |
982 |
54,75 |
1 242 |
69,12 |
1 502 |
85,92 |
1 762 |
75,92 |
|
203 |
0,57 |
463 |
0,69 |
723 |
0 |
983 |
54,11 |
1 243 |
70,08 |
1 503 |
86,14 |
1 763 |
75,08 |
|
204 |
0,53 |
464 |
1,13 |
724 |
0 |
984 |
53,32 |
1 244 |
70,91 |
1 504 |
86,32 |
1 764 |
73,87 |
|
205 |
0,5 |
465 |
2,2 |
725 |
0 |
985 |
52,41 |
1 245 |
71,73 |
1 505 |
85,92 |
1 765 |
72,15 |
|
206 |
0 |
466 |
3,59 |
726 |
0 |
986 |
51,45 |
1 246 |
72,66 |
1 506 |
86,11 |
1 766 |
69,69 |
|
207 |
0 |
467 |
4,88 |
727 |
0 |
987 |
50,86 |
1 247 |
73,67 |
1 507 |
85,91 |
1 767 |
67,17 |
|
208 |
0 |
468 |
5,85 |
728 |
0 |
988 |
50,48 |
1 248 |
74,55 |
1 508 |
85,83 |
1 768 |
64,75 |
|
209 |
0 |
469 |
6,72 |
729 |
0 |
989 |
49,6 |
1 249 |
75,18 |
1 509 |
85,86 |
1 769 |
62,55 |
|
210 |
0 |
470 |
8,02 |
730 |
0 |
990 |
48,55 |
1 250 |
75,59 |
1 510 |
85,5 |
1 770 |
60,32 |
|
211 |
0 |
471 |
10,02 |
731 |
0 |
991 |
47,87 |
1 251 |
75,82 |
1 511 |
84,97 |
1 771 |
58,45 |
|
212 |
0 |
472 |
12,59 |
732 |
0 |
992 |
47,42 |
1 252 |
75,9 |
1 512 |
84,8 |
1 772 |
56,43 |
|
213 |
0 |
473 |
15,43 |
733 |
0 |
993 |
46,86 |
1 253 |
75,92 |
1 513 |
84,2 |
1 773 |
54,35 |
|
214 |
0 |
474 |
18,32 |
734 |
0 |
994 |
46,08 |
1 254 |
75,87 |
1 514 |
83,26 |
1 774 |
52,22 |
|
215 |
0 |
475 |
21,19 |
735 |
0 |
995 |
45,07 |
1 255 |
75,68 |
1 515 |
82,77 |
1 775 |
50,25 |
|
216 |
0 |
476 |
24 |
736 |
0 |
996 |
43,58 |
1 256 |
75,37 |
1 516 |
81,78 |
1 776 |
48,23 |
|
217 |
0 |
477 |
26,75 |
737 |
0 |
997 |
41,04 |
1 257 |
75,01 |
1 517 |
81,16 |
1 777 |
46,51 |
|
218 |
0 |
478 |
29,53 |
738 |
0 |
998 |
38,39 |
1 258 |
74,55 |
1 518 |
80,42 |
1 778 |
44,35 |
|
219 |
0 |
479 |
32,31 |
739 |
0 |
999 |
35,69 |
1 259 |
73,8 |
1 519 |
79,21 |
1 779 |
41,97 |
|
220 |
0 |
480 |
34,8 |
740 |
0 |
1 000 |
32,68 |
1 260 |
72,71 |
1 520 |
78,83 |
1 780 |
39,33 |
|
221 |
0 |
481 |
36,73 |
741 |
0 |
1 001 |
29,82 |
1 261 |
71,39 |
1 521 |
78,52 |
1 781 |
36,48 |
|
222 |
0 |
482 |
38,08 |
742 |
0 |
1 002 |
26,97 |
1 262 |
70,02 |
1 522 |
78,52 |
1 782 |
33,8 |
|
223 |
0 |
483 |
39,11 |
743 |
0 |
1 003 |
24,03 |
1 263 |
68,71 |
1 523 |
78,81 |
1 783 |
31,09 |
|
224 |
0 |
484 |
40,16 |
744 |
0 |
1 004 |
21,67 |
1 264 |
67,52 |
1 524 |
79,26 |
1 784 |
28,24 |
|
225 |
0 |
485 |
41,18 |
745 |
0 |
1 005 |
20,34 |
1 265 |
66,44 |
1 525 |
79,61 |
1 785 |
26,81 |
|
226 |
0,73 |
486 |
41,75 |
746 |
0 |
1 006 |
18,9 |
1 266 |
65,45 |
1 526 |
80,15 |
1 786 |
23,33 |
|
227 |
0,73 |
487 |
41,87 |
747 |
0 |
1 007 |
16,21 |
1 267 |
64,49 |
1 527 |
80,39 |
1 787 |
19,01 |
|
228 |
0 |
488 |
41,43 |
748 |
0 |
1 008 |
13,84 |
1 268 |
63,54 |
1 528 |
80,72 |
1 788 |
15,05 |
|
229 |
0 |
489 |
39,99 |
749 |
0 |
1 009 |
12,25 |
1 269 |
62,6 |
1 529 |
81,01 |
1 789 |
12,09 |
|
230 |
0 |
490 |
37,71 |
750 |
0 |
1 010 |
10,4 |
1 270 |
61,67 |
1 530 |
81,52 |
1 790 |
9,49 |
|
231 |
0 |
491 |
34,93 |
751 |
0 |
1 011 |
7,94 |
1 271 |
60,69 |
1 531 |
82,4 |
1 791 |
6,81 |
|
232 |
0 |
492 |
31,79 |
752 |
0 |
1 012 |
6,05 |
1 272 |
59,64 |
1 532 |
83,21 |
1 792 |
4,28 |
|
233 |
0 |
493 |
28,65 |
753 |
0 |
1 013 |
5,67 |
1 273 |
58,6 |
1 533 |
84,05 |
1 793 |
2,09 |
|
234 |
0 |
494 |
25,92 |
754 |
0 |
1 014 |
6,03 |
1 274 |
57,64 |
1 534 |
85,15 |
1 794 |
0,88 |
|
235 |
0 |
495 |
23,91 |
755 |
0 |
1 015 |
7,68 |
1 275 |
56,79 |
1 535 |
85,92 |
1 795 |
0,88 |
|
236 |
0 |
496 |
22,81 |
756 |
0 |
1 016 |
10,97 |
1 276 |
55,95 |
1 536 |
86,98 |
1 796 |
0 |
|
237 |
0 |
497 |
22,53 |
757 |
0 |
1 017 |
14,72 |
1 277 |
55,09 |
1 537 |
87,45 |
1 797 |
0 |
|
238 |
0 |
498 |
22,62 |
758 |
0 |
1 018 |
17,32 |
1 278 |
54,2 |
1 538 |
87,54 |
1 798 |
0 |
|
239 |
0 |
499 |
22,95 |
759 |
0 |
1 019 |
18,59 |
1 279 |
53,33 |
1 539 |
87,25 |
1 799 |
0 |
|
240 |
0 |
500 |
23,51 |
760 |
0 |
1 020 |
19,35 |
1 280 |
52,52 |
1 540 |
87,04 |
1 800 |
0 |
|
241 |
0 |
501 |
24,04 |
761 |
0 |
1 021 |
20,54 |
1 281 |
51,75 |
1 541 |
86,98 |
|
|
|
242 |
0 |
502 |
24,45 |
762 |
0 |
1 022 |
21,33 |
1 282 |
50,92 |
1 542 |
87,05 |
|
|
|
243 |
0 |
503 |
24,81 |
763 |
0 |
1 023 |
22,06 |
1 283 |
49,9 |
1 543 |
87,1 |
|
|
|
244 |
0 |
504 |
25,29 |
764 |
0 |
1 024 |
23,39 |
1 284 |
48,68 |
1 544 |
87,25 |
|
|
|
245 |
0 |
505 |
25,99 |
765 |
0 |
1 025 |
25,52 |
1 285 |
47,41 |
1 545 |
87,25 |
|
|
|
246 |
0 |
506 |
26,83 |
766 |
0 |
1 026 |
28,28 |
1 286 |
46,5 |
1 546 |
87,07 |
|
|
|
247 |
0 |
507 |
27,6 |
767 |
0 |
1 027 |
30,38 |
1 287 |
46,22 |
1 547 |
87,29 |
|
|
|
248 |
0 |
508 |
28,17 |
768 |
0 |
1 028 |
31,22 |
1 288 |
46,44 |
1 548 |
87,14 |
|
|
|
249 |
0 |
509 |
28,63 |
769 |
0 |
1 029 |
32,22 |
1 289 |
47,35 |
1 549 |
87,03 |
|
|
|
250 |
0 |
510 |
29,04 |
770 |
0 |
1 030 |
33,78 |
1 290 |
49,01 |
1 550 |
87,25 |
|
|
|
251 |
0 |
511 |
29,43 |
771 |
0 |
1 031 |
35,08 |
1 291 |
50,93 |
1 551 |
87,03 |
|
|
|
252 |
0 |
512 |
29,78 |
772 |
1,6 |
1 032 |
35,91 |
1 292 |
52,79 |
1 552 |
87,03 |
|
|
|
253 |
1,51 |
513 |
30,13 |
773 |
5,03 |
1 033 |
36,06 |
1 293 |
54,66 |
1 553 |
87,07 |
|
|
|
254 |
4,12 |
514 |
30,57 |
774 |
9,49 |
1 034 |
35,5 |
1 294 |
56,6 |
1 554 |
86,81 |
|
|
|
255 |
7,02 |
515 |
31,1 |
775 |
13 |
1 035 |
34,76 |
1 295 |
58,55 |
1 555 |
86,92 |
|
|
|
256 |
9,45 |
516 |
31,65 |
776 |
14,65 |
1 036 |
34,7 |
1 296 |
60,47 |
1 556 |
86,66 |
|
|
|
257 |
11,86 |
517 |
32,14 |
777 |
15,15 |
1 037 |
35,41 |
1 297 |
62,28 |
1 557 |
86,92 |
|
|
|
258 |
14,52 |
518 |
32,62 |
778 |
15,67 |
1 038 |
36,65 |
1 298 |
63,9 |
1 558 |
86,59 |
|
|
|
259 |
17,01 |
519 |
33,25 |
779 |
16,76 |
1 039 |
37,57 |
1 299 |
65,2 |
1 559 |
86,92 |
|
|
|
260 |
19,48 |
520 |
34,2 |
780 |
17,88 |
1 040 |
38,51 |
1 300 |
66,02 |
1 560 |
86,59 |
|
|
Appendice 6
Procedura di scarico e pesatura
1. Nel motore deve essere immesso olio nuovo fino al riempimento. Se è utilizzata una coppa dell'olio a volume costante (cfr. la descrizione nella norma ASTM D7156-09), occorre mettere in funzione la pompa dell'olio durante l'immissione dell'olio nel motore. Va immessa una quantità d'olio sufficiente a riempire sia il motore che la coppa esterna.
2. Accendere il motore e lasciarlo in funzione nel rispettivo ciclo di prova (cfr. punti 2.2.15 e 2.4.4.8.3.1) per almeno 1 ora.
3. Una volta che il ciclo è completato si deve permettere alla temperatura dell'olio di stabilizzarsi lasciando in funzione il motore a condizioni costanti, prima di spegnerlo.
4. Pesare un contenitore di drenaggio pulito e vuoto.
5. Pesare ogni accessorio (pulito) che sarà usato durante lo scarico dell'olio (per esempio gli stracci).
6. Scaricare l'olio per 10 minuti con la pompa dell'olio esterna (se presente) in funzione, quindi per altri 10 minuti con la pompa spenta. Se non viene utilizzata una coppa dell'olio a volume costante, l'olio deve essere scaricato dal motore per un totale di 20 minuti.
7. Pesare l'olio scaricato.
8. Sottrarre il peso determinato conformemente al punto 7 dal peso determinato conformemente al punto 4. La differenza corrisponde al peso totale dell'olio scaricato dal motore e raccolto nel contenitore di drenaggio.
9. Reimmettere con cautela l'olio nel motore.
10. Pesare il contenitore di drenaggio vuoto.
11. Sottrarre il peso determinato conformemente al punto 10 dal peso determinato conformemente al punto 4. Il risultato corrisponde al peso dell'olio residuo nel contenitore di drenaggio che non è stato reimmesso nel motore.
12. Pesare ogni accessorio sporco precedentemente pesato in conformità al punto 5.
13. Sottrarre il peso determinato conformemente al punto 12 dal peso determinato conformemente al punto 5. Il risultato corrisponde al peso dell'olio rimasto sugli accessori sporchi e non reimmesso nel motore.
14. Sottrarre il peso dell'olio residuo calcolato conformemente ai punti 11 e 13 dal peso totale dell'olio scaricato, calcolato conformemente al punto 8. La differenza tra questi pesi corrisponde al peso totale dell'olio reimmesso nel motore.
15. Far funzionare il motore nel/i rispettivo/i ciclo/i di prova (cfr. punti 2.2.15 e 2.4.4.8.3.1).
16. Ripetere le operazioni di cui ai punti da 3 a 8.
17. Sottrarre il peso dell'olio scaricato conformemente al punto 16 dal peso determinato conformemente al punto 14. La differenza tra questi pesi corrisponde al peso totale dell'olio consumato.
18. Dividere il peso totale dell'olio consumato, calcolato conformemente al punto 14, per la durata, espressa in ore, dei cicli di prova effettuati conformemente al punto 15. Il risultato è il tasso di consumo di lubrificante.
Appendice 7
Esempio di programma di accumulo di esercizio comprendente sequenze termiche, sequenze di consumo di lubrificante e sequenze di rigenerazione
Appendice 8
Schema di svolgimento del programma di accumulo di esercizio
ALLEGATO XII
CONFORMITÀ IN SERVIZIO DI MOTORI E DI VEICOLI OMOLOGATI PER TIPO AI SENSI DELLA DIRETTIVA 2005/55/CE
1. INTRODUZIONE
1.1. Il presente allegato fissa i requisiti per la conformità di motori e veicoli in servizio omologati per tipo ai sensi della direttiva 2005/55/CE.
2. PROCEDURA PER DIMOSTRARE LA CONFORMITÀ IN SERVIZIO
2.1. Per provare la conformità in servizio si applica quanto disposto all’allegato 8 del regolamento UNECE n. 49, modifica 5.
2.2. A richiesta del fabbricante l’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione originale può decidere di seguire la procedura di conformità in servizio di cui al presente regolamento, allegato II, per motori e veicoli omologati per tipo ai sensi della direttiva 2005/55/CE.
2.3. Se si seguono le procedure descritte all’allegato II, si applicano le seguenti eccezioni:
Tutti i riferimenti ai cicli WHTC e WHSC vanno intesi come riferimenti ai cicli ETC e CES rispettivamente, definiti dall’allegato 4A del regolamento UNECE n. 49, modifica 5.
Non si applica il presente regolamento, allegato II, punto 2.2.
Se le normali condizioni in servizio di un dato veicolo sono ritenute incompatibili con la corretta esecuzione delle prove, il fabbricante o l’autorità di omologazione possono chiedere che siano utilizzati percorsi di guida o carichi utili alternativi. Per determinare se i modelli di guida e i carichi utili sono accettabili per la prova di conformità in servizio, i requisiti di cui al presente regolamento, allegato II, punti 4.1 e 4.5, fungeranno da orientamento.
Se il veicolo è guidato da un conducente diverso dal conducente professionista usuale di tale veicolo, il conducente alternativo deve essere qualificato e formato per poter guidare veicoli della categoria sottoposta a prova.
Non si applica l’allegato II, punti 2.3 e 2.4.
Non si applica l’allegato II, punto 3.1.
Il fabbricante deve effettuare la prova in servizio su questa famiglia di motori. Le scadenze della prova devono essere approvate dall’autorità di omologazione.
Su richiesta del fabbricante è possibile interrompere le prove 5 anni dopo la cessazione della produzione.
A richiesta del fabbricante, l’autorità di omologazione può decidere un piano di campionamento ai sensi del regolamento UNECE n. 49, allegato II, punti 3.1.1, 3.1.2 e 3.1.3 o ai sensi dell’allegato 8, appendice 3 del regolamento UNECE n. 49, modifica 5.
Non si applica il presente regolamento, allegato II, punto 4.4.2.
A richiesta del fabbricante, il carburante può essere sostituito con il carburante di riferimento appropriato.
I valori di cui all’allegato II, punto 4.5. possono essere usati come orientamento per determinare se i modelli di guida e i carichi utili sono accettabili per la prova di conformità in servizio.
Non si applica l’allegato II, punto 4.6.5.
La durata minima della prova sarà pari a 3 volte il lavoro del ciclo ETC o, eventualmente, la massa di riferimento di CO2 in kg/ciclo del ciclo ETC.
Non si applica l’allegato II, punto 5.1.1.1.2.
Se l’informazione sul flusso dei dati di cui all’allegato II, punto 5.1.1, non può essere recuperata completamente da 2 veicoli con motori della stessa famiglia di motori, pur funzionando correttamente lo scanner, il motore deve essere provato con le procedure di cui al regolamento UNECE n. 49, allegato 8.
La prova di conferma può essere effettuata su un banco di prova motori (cfr. regolamento UNECE n. 49, allegato 8).
Il fabbricante può chiedere all’autorità di omologazione di effettuare la prova di conferma su un banco di prova motori (cfr. regolamento UNECE n. 49, allegato 8) se sono soddisfatte le seguenti condizioni:
esiste una decisione di rigetto per i veicoli nel campione ai sensi del punto 2.3.7; e
Il percentile del 90 % cumulativo dei fattori di conformità delle emissioni allo scarico di ciascun sistema motore sottoposto a prova, calcolato seguendo le procedure di misurazione e di calcolo specificate nell’allegato II, appendice 1, non deve superare il valore di 2,0.
ALLEGATO XIII
PRESCRIZIONI VOLTE A GARANTIRE IL CORRETTO FUNZIONAMENTO DELLE MISURE DI CONTROLLO DEGLI NOx
1. INTRODUZIONE
Il presente allegato fissa i requisiti volti a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx Esso comprende requisiti per veicoli che utilizzano un reagente per ridurre le emissioni
2. REQUISITI GENERALI
I requisiti generali si trovano all’allegato 11, paragrafo 2, del regolamento UNECE n. 49, con le eccezioni di cui ai paragrafi da 2.1 a 2.1.5 del presente regolamento.
2.1. Omologazione alternativa
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2.1.1. |
Se richiesto dal fabbricante, per i veicoli appartenenti alle categorie M2 ed N1, per i veicoli appartenenti alle categorie M1 ed N2 con massa massima ammissibile non superiore a 7,5 t. e per i veicoli appartenenti alla categoria M3, classi I e II nonché A e B, definiti all’allegato I della direttiva 2001/85/CE, con massa ammissibile non superiore a 7,5 t., la conformità ai requisiti dell’allegato XVI del regolamento (CE) n. 692/2008 va considerata equivalente alla conformità al presente allegato. |
|
2.1.2. |
Se viene utilizzata l’omologazione alternativa:
2.1.2.1.
Le informazioni relative al corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx di cui all’allegato I, appendice 4, parte 2, punti da 3.2.12.2.8.1 a 3.2.12.2.8.5 del presente regolamento sono sostituite dalle informazioni di cui all’allegato I, appendice 3, punto 3.2.12.2.8 del regolamento (CE) n. 692/2008.
2.1.2.2.
Per quanto concerne l’applicazione dei requisiti di cui all’allegato XVI del regolamento (CE) n. 692/2008 e al presente allegato, vigono le seguenti eccezioni:
2.1.2.2.1.
In luogo delle disposizioni di cui all'allegato XVI, punti 4.1 e 4.2, del regolamento (CE) n. 692/2008 si applicano le disposizioni relative al controllo della qualità del reagente di cui ai punti da 7 a 7.1.3 del presente allegato.
2.1.2.2.2.
In luogo delle disposizioni di cui all'allegato XVI, punti da 5 a 5.5, del regolamento (CE) n. 692/2008 si applicano le disposizioni relative al controllo del consumo e all'attività di somministrazione del reagente di cui ai punti 8, 8.1 e 8.1.1 del presente allegato.
2.1.2.2.3.
Il sistema di allerta del conducente di cui alle sezioni 4, 7 e 8 del presente allegato è da intendersi come il sistema di allerta del conducente di cui all’allegato XVI, sezione 3, del regolamento (CE) n. 692/2008.
2.1.2.2.4.
L’allegato XVI, sezione 6, del regolamento (CE) n. 692/2008 non si applica.
2.1.2.2.5.
Le disposizioni di cui al punto 5.2 del presente allegato si applicano in caso veicoli usati per servizi di soccorso o di motori o veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2007/46/CE. |
|
2.1.3. |
L’allegato 11, paragrafo 2.2.1, del regolamento UNECE n. 49 va inteso come segue:
«2.2.1.
Il fabbricante deve fornire, nella forma stabilita all’allegato I, appendice 4, del presente regolamento, informazioni che descrivano dettagliatamente le caratteristiche operative e funzionali di un sistema motore trattato nel presente allegato.» |
|
2.1.4. |
L’allegato 11, paragrafo 2.2.4, primo comma, del regolamento UNECE n. 49 è da intendersi come segue:
«2.2.4.
Se un fabbricante chiede l’omologazione di un motore o di una famiglia di motori come unità tecnica distinta, deve includere nel fascicolo di documentazione di cui all’articolo 5, paragrafo 3, all’articolo 7, paragrafo 3 o all’articolo 9, paragrafo 3, del presente regolamento i requisiti appropriati affinché il veicolo, usato su strada o altrove, soddisfi le prescrizioni del presente allegato. Tale documentazione deve comprendere quanto segue:» |
|
2.1.5. |
L’allegato 11, paragrafo 2.3.1 del regolamento UNECE n. 49, va inteso come segue:
2.3.1.
Ogni sistema motore che rientri nel campo di applicazione del presente allegato deve mantenere le proprie funzioni di controllo delle emissioni in tutte le condizioni che si verificano normalmente nel territorio dell’Unione, specialmente a bassa temperatura ambiente, ai sensi dell’allegato VI del presente regolamento. |
▼M4 —————
3. REQUISITI DI MANUTENZIONE
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3.1. |
I requisiti di manutenzione sono indicati nell’allegato 11, paragrafo 3, del regolamento UNECE n. 49. |
▼M4 —————
4. SISTEMA D’ALLERTA
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4.1. |
Le caratteristiche e il funzionamento del sistema di allerta del conducente sono descritti nell’allegato 11, paragrafo 4, del regolamento UNECE n. 49, con le eccezioni indicate al punto 4.1.1 del presente regolamento.
|
▼M4 —————
5. SISTEMA DI PERSUASIONE DEL CONDUCENTE
|
5.1. |
Le caratteristiche e il funzionamento del sistema di persuasione del conducente sono descritti nell’allegato 11, paragrafo 5, del regolamento UNECE n. 49, con le eccezioni indicate al punto 5.1.1 del presente regolamento.
|
▼M4 —————
6. DISPONIBILITÀ DEL REAGENTE
|
6.1. |
Le misure riguardanti la disponibilità del reagente si trovano all’allegato 11, paragrafo 6, del regolamento UNECE n. 49. |
▼M4 —————
7. CONTROLLO DELLA QUALITÀ DEL REAGENTE
|
7.1. |
Le misure riguardanti il controllo della qualità del reagente sono elencate nell’allegato 11, paragrafo 7, del regolamento UNECE n. 49, con le eccezioni di cui ai punti da 7.1.1, 7.1.2 e 7.1.3 del presente regolamento.
▼M4 ————— |
8. CONSUMO E ATTIVITÀ DI SOMMINISTRAZIONE DEL REAGENTE
|
8.1. |
Le misure riguardanti il controllo del consumo e l'attività di somministrazione del reagente devono essere quelle di cui all'allegato 11, punto 8, del regolamento UN/ECE n. 49.
|
▼M4 —————
9. DIFETTI DI MONITORAGGIO ATTRIBUIBILI A MANIPOLAZIONI SCORRETTE
|
9.1. |
Le misure riguardanti i difetti di monitoraggio attribuibili a manipolazioni scorrette sono riportate nell’allegato 11, paragrafo 6, del regolamento UNECE n. 49. |
▼M4 —————
10. MOTORI E VEICOLI A DOPPIA ALIMENTAZIONE
Le prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx dei motori e dei veicoli a doppia alimentazione si trovano all’allegato 15, paragrafo 8, del regolamento UNECE n. 49, con le eccezioni indicate al punto 10.1 del presente regolamento:
L’allegato 15, paragrafo 8.1, del regolamento UNECE n. 49 va inteso come segue:
Le sezioni da 1 a 9 del presente allegato si applicano ai motori e ai veicoli HDDF, indipendentemente dal fatto che funzionino in modalità a doppia alimentazione o in modalità diesel.»
|
11. |
L’ALLEGATO 11, APPENDICE 1, PARAGRAFO A.1.4.3, PUNTO c), DEL REGOLAMENTO UNECE N. 49 È DA INTENDERSI COME SEGUE:
«c)
l’ottenimento della riduzione della coppia voluta dal sistema di persuasione di livello “non grave” può essere dimostrato contemporaneamente all’omologazione generale delle prestazioni del motore ai sensi del presente regolamento. In tal caso, non è necessaria una misurazione separata della coppia durante la dimostrazione del sistema di persuasione. La limitazione della velocità richiesta dal sistema di persuasione di livello “grave” va dimostrata in conformità ai requisiti di cui alla sezione 5 del presente allegato.» |
|
12. |
IL PRIMO E IL SECONDO PARAGRAFO DELL’ALLEGATO 11, APPENDICE 4, DEL REGOLAMENTO UNECE N. 49 VANNO INTESI NEL MODO CHE SEGUE: «La presente appendice si applica quando il fabbricante del veicolo chiede l’omologazione UE di un veicolo munito di motore omologato riguardo alle emissioni ai sensi del regolamento (CE) n. 595/2009 e del presente regolamento. In tal caso, oltre ai requisiti relativi all’installazione di cui all’allegato I del presente regolamento, occorre una dimostrazione di installazione corretta. Questa dimostrazione può essere effettuata presentando all’autorità di omologazione un caso tecnico avvalorato da disegni tecnici, analisi funzionali e risultati di prove precedenti.» |
▼M4 —————
Appendice 6
Dimostrazione della qualità minima accettabile di reagente CDmin
1. Il fabbricante deve dimostrare la qualità minima accettabile del reagente CDmin durante l’omologazione ai sensi di quanto disposto all’allegato 11, appendice 6, del regolamento UNECE n. 49, con le eccezioni di cui al punto 1.1 della presente appendice:
Il punto A.6.3 si intende come segue:
Le emissioni di inquinanti di questa prova devono essere inferiori ai limiti d’emissione di cui ai punti 7.1.1 e 7.1.1.1 del presente allegato.»
ALLEGATO XIV
MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA DEL MOTORE
1. INTRODUZIONE
|
1.1. |
Il presente allegato elenca i requisiti per misurare la potenza netta del motore |
2. ASPETTI GENERALI
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2.1. |
Le specifiche generali per effettuare le prove e interpretarne i risultati sono quelle fissate dal regolamento UNECE n 85, punto 5, con le eccezioni precisate nel presente allegato.
|
|
2.2. |
Carburante di prova
|
|
2.3 |
Dispositivi azionati dal motore
I requisiti relativi ai dispositivi azionati dal motore di cui al regolamento UNECE n. 85 (prova della potenza) sono diversi da quelli di cui al regolamento UNECE n. 49 (prova delle emissioni).
|
ALLEGATO XV
MODIFICHE AL REGOLAMENTO (CE) N. 595/2009
Nel regolamento (CE) n. 595/2009, l'allegato I è sostituito dal seguente:
«ALLEGATO I
Limiti d’emissione Euro VI
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|
Valori limite |
|||||||
|
CO (mg/kWh) |
THC (mg/kWh) |
NMHC (mg/kWh) |
CH4 (mg/kWh) |
NOx (1) (mg/kWh) |
NH3 (ppm) |
Massa del particolato (mg/kWh) |
Numero di particelle (2) (#/kWh) |
|
|
WHSC (CI) |
1 500 |
130 |
|
|
400 |
10 |
10 |
8,0 × 1011 |
|
WHTC (CI) |
4 000 |
160 |
|
|
460 |
10 |
10 |
6,0 × 1011 |
|
WHTC (PI) |
4 000 |
|
160 |
500 |
460 |
10 |
10 |
|
|
(1)
Il valore del livello ammissibile di NO2 nel valore limite degli NOx può essere definito in un secondo tempo.
(2)
Entro il 31 dicembre 2012 sarà introdotta una nuova procedura di misurazione.
(3)
Entro il 31 dicembre 2012 sarà introdotto un nuovo limite per il numero di particelle.» PI = accensione comandata (Positive Ignition) CI = accensione spontanea (Compression Ignition) |
||||||||
ALLEGATO XVI
MODIFICHE ALLA DIRETTIVA 2007/46/CE
La direttiva 2007/46/CE è modificata come segue:
L’allegato I è così modificato:
È inserito il seguente punto 3.2.1.11:
«3.2.1.11. (solo Euro VI) Riferimenti del fabbricante al fascicolo di documentazione richiesto dal regolamento (UE) n. 582/2011, articoli 5, 7 e 9, che consentono all’autorità di omologazione di valutare le strategie di controllo delle emissioni e i sistemi presenti sul motore in modo da garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo sugli NOx.»
Il testo del punto 3.2.2.2 è sostituito dal seguente:
«3.2.2.2 Veicoli pesanti: alimentati a carburante diesel/benzina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (ED95)/etanolo (E85) (1) (6)».
È inserito il seguente punto 3.2.2.2.1:
«3.2.2.2.1. (solo Euro VI) Carburanti compatibili con l’uso del motore, dichiarati dal fabbricante in conformità al regolamento (UE) n. 582/2011. allegato I, punto 1.1.2, (ove applicabile)»
È inserito il seguente punto 3.2.8.3.3:
«3.2.8.3.3. (solo Euro VI ) Depressione effettiva del sistema di aspirazione al regime nominale di rotazione e al 100 % del carico sul veicolo: kPa»
È inserito il seguente punto 3.2.9.2.1:
«3.2.9.2.1. (solo Euro VI) Descrizione e/o disegno degli elementi del sistema di scarico che non sono parte del sistema di motore».
È inserito il seguente punto 3.2.9.3.1:
«3.2.9.3.1. (solo Euro VI) Contropressione effettiva allo scarico al regime di rotazione nominale e con il 100 % di carico sul veicolo (solo per motori ad accensione spontanea): … kPa».
È inserito il seguente punto 3.2.9.7.1:
«3.2.9.7.1. (solo Euro VI) Volume accettabile del sistema di scarico: … dm3».
È inserito il seguente punto 3.2.12.1.1:
«3.2.12.1.1. (solo Euro VI) Dispositivo per il riciclaggio dei gas del basamento: sì/no (2)
In caso positivo, descrizione e disegni:
in caso negativo, è necessaria la conformità al regolamento (UE) n. 582/2011, allegato V.»
Al punto 3.2.12.2.6.8.1. è inserita la seguente formulazione:
«(non applicabile a Euro VI)».
È inserito il seguente punto 3.2.12.2.6.8.1.1:
«3.2.12.2.6.8.1.1. (solo Euro VI) numero di cicli di prova WHTC senza rigenerazione (n):».
Al punto 3.2.12.2.6.8.2. è aggiunto il testo seguente:
«(non applicabile a Euro VI)».
È inserito il seguente punto 3.2.12.2.6.8.2.1:
«3.2.12.2.6.8.2.1. (solo Euro VI) numero di cicli di prova WHTC senza rigenerazione (nR):»
Sono inseriti i seguenti punti 3.2.12.2.6.9 e 3.2.12.2.6.9.1:
«3.2.12.2.6.9. Altri sistemi: sì/no (1)
3.2.12.2.6.9.1. Descrizione e funzionamento».
Sono inseriti i seguenti punti da 3.2.12.2.7.0.1 a 3.2.12.2.7.0.8:
(solo Euro VI) numero di famiglie di motori OBD nell’ambito della famiglia di motori
Elenco delle famiglie di motori OBD (ove applicabile)
Numero della famiglia di motori OBD cui appartiene il motore capostipite/componente della famiglia:
Riferimenti del fabbricante relativi alla documentazione OBD di cui all’articolo 5, punto 4, lettera c), e all’articolo 9, punto 4, del regolamento (UE) n. 582/2011 e specificata all’allegato X dello stesso regolamento, al fine di omologare il sistema OBD
Se del caso, il fabbricante deve indicare il riferimento della documentazione relativa all’installazione su un veicolo di un sistema motore munito di OBD
Se del caso, il fabbricante deve indicare il riferimento della documentazione relativa all’installazione sul veicolo del sistema OBD di un motore omologato
Descrizione e/o disegno della spia MI (6)
Descrizione e/o disegno dell’interfaccia OBD per la comunicazione esterna (6)».
Sono inseriti i seguenti punti 3.2.12.2.7.6.5, 3.2.12.2.7.7 e 3.2.12.2.7.7.1:
«3.2.12.2.7.6.5. (solo Euro VI) Norma di protocollo di comunicazione OBD: (4)
3.2.12.2.7.7. (solo Euro VI) Riferimento del fabbricante alla documentazione OBD di cui all’articolo 5, paragrafo 4, lettera d), e all’articolo 9, paragrafo 4, del regolamento (UE) n. 582/2011, al fine di soddisfare le disposizioni sull’accesso all’OBD del veicolo e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, oppure
3.2.12.2.7.7.1. In alternativa al riferimento del fabbricante di cui al punto 3.2.12.2.7.7, un riferimento al documento accluso alla scheda informativa di cui all’appendice 4 dell’allegato I del regolamento (UE) n. 582/2011 contenente la seguente tabella, da compilare secondo l’esempio fornito:
Sono inseriti i seguenti punti da 3.2.12.2.8.1 a 3.2.12.2.8.8.3:
(solo Euro VI) Sistemi atti a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx
(solo Euro VI) Motore con disattivazione permanente del sistema di persuasione del conducente, destinato a essere usato da servizi di salvataggio o sui veicoli di cui all’articolo 2, paragrafo 3, lettera b): sì/no
(solo Euro VI) Numero di famiglie di motori OBD nell’ambito della famiglia di motori considerata quando si tratta di garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx
(solo Euro VI) Elenco delle famiglie di motori OBD (ove applicabile)
(solo Euro VI) Numero della famiglia di motori OBD cui appartiene il motore capostipite/componente
Concentrazione minima dell’ingrediente attivo presente nel reagente che non attiva il sistema di allarme (CDmin): % (vol)
(solo Euro VI) Eventualmente, riferimento del fabbricante alla documentazione relativa all’installazione su un veicolo dei sistemi atti a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx
Componenti presenti sul veicolo dei sistemi atti a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx
Attivazione della marcia lenta (creep mode):
“disattiva dopo il riavvio”/“disattiva dopo il riempimento di carburante”/“disattiva dopo l’arresto” (7)
Eventualmente, riferimento del fabbricante alla documentazione relativa all’installazione sul veicolo del sistema atto a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx di un motore omologato
Descrizione e/o disegno del segnale di allerta (6)».
Sono inseriti i seguenti punti 3.2.17.8.1.0.1 e 3.2.17.8.1.0.2:
(solo Euro VI) Presenza del dispositivo di adeguamento automatico: Sì/No (1)
(solo Euro VI) Taratura per una specifica composizione di gas GN-H/GN-L/GN-HL (1)
Trasformazione per una specifica composizione di gas GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt (1)».
Sono inseriti i seguenti punti da 3.5.4 a 3.5.5.2:
Emissioni di CO2 dei motori destinati a veicoli pesanti (solo Euro VI)
prova WHSC delle emissioni massiche di CO2: … g/kWh
prova WHTC delle emissioni massiche di CO2: … g/kWh
Consumo di carburante dei motori destinati a veicoli pesanti (solo Euro VI)
prova WHSC del consumo di carburante: … g/kWh
prova WHTC del consumo di carburante: … g/kWh».
La sezione A della parte I dell’allegato III è modificata nel modo che segue:
È inserito il seguente punto 3.2.1.11:
«3.2.1.11. (solo Euro VI) Riferimenti del fabbricante al fascicolo di documentazione richiesto dagli articoli 5, 7 e 9 del regolamento (UE) n. 582/2011, che consentono all’autorità di omologazione di valutare le strategie di controllo delle emissioni e i sistemi presenti sul motore in modo da garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo sugli NOx».
Il testo del punto 3.2.2.2 è sostituito dal seguente:
«3.2.2.2 Veicoli pesanti: alimentati a carburante diesel/benzina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (ED95)/etanolo (E85) (1) (6)».
È inserito il seguente punto 3.2.2.2.1:
«3.2.2.2.1. (solo Euro VI) Carburanti compatibili con l’uso del motore, dichiarati dal fabbricante in conformità al regolamento (UE) n. 582/2011, allegato I, punto 1.1.3, (ove applicabile)».
È inserito il seguente punto 3.2.8.3.3:
«3.2.8.3.3. (solo Euro VI ) Depressione effettiva del sistema di aspirazione al regime nominale di rotazione e al 100 % del carico sul veicolo: kPa»
È inserito il seguente punto 3.2.9.2.1:
«3.2.9.2.1. (solo Euro VI) Descrizione e/o disegno degli elementi del sistema di scarico che non sono parte del sistema di motore».
È inserito il seguente punto 3.2.9.3.1:
«3.2.9.3.1. (solo Euro VI) Contropressione effettiva allo scarico al regime di rotazione nominale e con il 100 % di carico sul veicolo (solo per motori ad accensione spontanea): … kPa».
È inserito il seguente punto 3.2.9.7.1:
«3.2.9.7.1. (solo Euro VI) Volume accettabile del sistema di scarico: … dm3».
È inserito il seguente punto 3.2.12.1.1:
«3.2.12.1.1. (solo Euro VI) Dispositivo per il riciclaggio dei gas del basamento: sì/no (2)
In caso positivo, descrizione e disegni:
in caso negativo, è necessaria la conformità al regolamento (UE) n. 582/2011, allegato V.»
Sono inseriti i seguenti punti 3.2.12.2.6.9 e 3.2.12.2.6.9.1:
«3.2.12.2.6.9. Altri sistemi: sì/no (1)
3.2.12.2.6.9.1. Descrizione e funzionamento».
Sono inseriti i seguenti punti da 3.2.12.2.7.0.1 a 3.2.12.2.7.0.8:
(solo Euro VI) numero di famiglie di motori OBD nell’ambito della famiglia di motori
(solo Euro VI) Elenco delle famiglie di motori OBD (ove applicabile)
(solo Euro VI) Numero della famiglia di motori OBD cui appartiene il motore capostipite/componente della famiglia:
(solo Euro VI) Riferimenti del fabbricante relativi alla documentazione OBD richiesta dall’articolo 5, sezione paragrafo 4, lettera c) e dall’articolo 9, paragrafo 4 del regolamento (UE) n. 582/2011 e specificata dall’allegato X di tale regolamento, al fine di omologare il sistema OBD
(solo Euro VI) Se del caso, il fabbricante deve indicare il riferimento della documentazione relativa all’installazione su un veicolo di un sistema motore munito di OBD
(solo Euro VI) Se del caso, il fabbricante deve indicare il riferimento della documentazione relativa all’installazione sul veicolo del sistema OBD di un motore omologato
(solo Euro VI) Descrizione e/o disegno della spia MI (6)
(solo Euro VI) Descrizione e/o disegno dell’interfaccia OBD per la comunicazione esterna (6)».
Sono inseriti i seguenti punti 3.2.12.2.7.6.5, 3.2.12.2.7.7 e 3.2.12.2.7.7.1:
«3.2.12.2.7.6.5. (solo Euro VI) Norma di protocollo di comunicazione OBD: (4)
3.2.12.2.7.7. (solo Euro VI) Riferimento del fabbricante alla documentazione OBD di cui all’articolo 5, paragrafo 4, lettera d) e all’articolo 9, paragrafo 4 del regolamento (UE) n. 582/2011, al fine di soddisfare le disposizioni sull’accesso all’OBD del veicolo e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, oppure
3.2.12.2.7.7.1. In alternativa al riferimento del fabbricante di cui al punto 3.2.12.2.7.7, un riferimento al documento accluso alla scheda informativa di cui all’appendice 4 dell’allegato I del regolamento (UE) n. 582/2011 contenente la seguente tabella da compilare secondo l’esempio fornito:
Sono inseriti i seguenti punti da 3.2.12.2.8.1 a 3.2.12.2.8.8.3:
(solo Euro VI) Sistemi atti a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx
(solo Euro VI) Motore con disattivazione permanente del sistema di persuasione del conducente, destinato a essere usato da servizi di salvataggio o sui veicoli di cui all’ articolo 2, paragrafo 3, lettera b) della presente direttiva: sì/no
(solo Euro VI) Numero di famiglie di motori OBD nell’ambito della famiglia di motori considerata quando si tratta di garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx
(solo Euro VI) Elenco delle famiglie di motori OBD (ove applicabile)
(solo Euro VI) Numero della famiglia di motori OBD cui appartiene il motore capostipite/componente
Concentrazione minima dell’ingrediente attivo presente nel reagente che non attiva il sistema di allarme (CDmin): % (vol)
(solo Euro VI) Eventualmente, riferimento del fabbricante alla documentazione relativa all’installazione su un veicolo dei sistemi atti a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx
Componenti presenti sul veicolo dei sistemi atti a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx
Attivazione della marcia lenta (creep mode):
“disattiva dopo il riavvio”/“disattiva dopo il riempimento di carburante”/“disattiva dopo l’arresto” (7)
Eventualmente, riferimento del fabbricante alla documentazione relativa all’installazione sul veicolo del sistema atto a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx di un motore omologato
Descrizione e/o disegno del segnale di allerta (6)».
Sono inseriti i seguenti punti 3.2.17.8.1.0.1 e 3.2.17.8.1.0.2:
(solo Euro VI) Presenza del dispositivo di adeguamento automatico: Sì/No (1)
(solo Euro VI) Taratura per una specifica composizione di gas GN-H/GN-L/GN-HL (1)
Trasformazione per una specifica composizione di gas GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt (1)».
Sono inseriti i seguenti punti da 3.5.4 a 3.5.5.2:
(solo Euro VI) Emissioni di CO2 dei motori destinati a veicoli pesanti
(solo Euro VI) prova WHSC delle emissioni massiche di CO2: … g/kWh
(solo Euro VI) prova WHTC delle emissioni massiche di CO2: … g/kWh
(solo Euro VI) Consumo di carburante dei motori destinati a veicoli pesanti
(solo Euro VI) prova WHSC del consumo di carburante: … g/kWh
(solo Euro VI) prova WHTC del consumo di arburante: … g/kWh»
▼M10 —————
ALLEGATO XVIII
CARATTERISTICHE TECNICHE SPECIFICHE RELATIVE AI MOTORI E AI VEICOLI A DOPPIA ALIMENTAZIONE
1. Campo d’applicazione
Il presente allegato si applica ai motori e ai veicoli a doppia alimentazione coperti dal presente regolamento e fissa i requisiti aggiuntivi e le eccezioni che il fabbricante deve rispettare ai fini dell’omologazione dei motori e dei veicoli a doppia alimentazione.
1.1 Non sono consentiti motori a doppia alimentazione funzionanti durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non superiore al 10 % (GERWHTC ≤ 10 %) e privi di modalità diesel.
2. In appendice si trova un elenco di tipi di motori a doppia alimentazione coperti dal presente regolamento e delle principali caratteristiche di funzionamento.
3. Requisiti specifici per l’omologazione della doppia alimentazione
3.1. I requisiti specifici per l’omologazione della doppia alimentazione sono indicati nell’allegato 15, paragrafo 3, del regolamento UNECE n. 49.
4. Prescrizioni generali
4.1. I motori e i veicoli a doppia alimentazione devono essere conformi ai requisiti generali di cui all’allegato 15, paragrafi da 4.1 a 4.7, del regolamento UNECE n. 49.
5. Prescrizioni funzionali
5.1. Limiti di emissione applicabili ai motori a doppia alimentazione di tipo 1A e 1B
5.1.1. I limiti di emissione applicabili ai motori a doppia alimentazione di tipo 1A e 1B funzionanti in modalità a doppia alimentazione sono definiti, per i motori ad accensione comandata, nell’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009.
5.1.2. I limiti di emissione applicabili ai motori a doppia alimentazione di tipo 1B funzionanti in modalità diesel sono quelli definiti, per i motori ad accensione spontanea, nell’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009.
5.2. Limiti di emissione applicabili ai motori a doppia alimentazione di tipo 2 A e 2 B
5.2.1. Limiti di emissione applicabili durante il ciclo di prova WHSC
Per motori a doppia alimentazione di tipo 2A e 2B funzionanti sia in modalità diesel che in modalità a doppia alimentazione, i valori limite di emissione allo scarico, compreso il limite relativo al numero di particelle, nel ciclo di prova WHSC sono quelli applicabili ai motori ad accensione spontanea nel ciclo di prova WHSC di cui all’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009.
5.2.2. Limiti di emissione applicabili durante il ciclo di prova WHTC
5.2.2.1. Limiti di emissione per CO, NOx, NH3 e per la massa del particolato nella modalità a doppia alimentazione
I limiti di emissione per CO, NOx, NH3 e per la massa del particolato durante il ciclo di prova WHTC applicabili ai motori a doppia alimentazione di tipo 2A e 2B funzionanti in modalità a doppia alimentazione sono gli stessi applicabili ai motori ad accensione sia spontanea che comandata durante il ciclo di prova WHTC, fissati dall’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009.
5.2.2.2. Limiti di emissione per gli idrocarburi nella modalità a doppia alimentazione
5.2.2.2.1 Motori a gas naturale/biometano
I limiti di emissione per THC, NMHC e CH4 nel corso del ciclo di prova WHTC applicabili ai motori a doppia alimentazione di tipo 2A e 2B funzionanti a gas naturale/biometano in modalità a doppia alimentazione si calcolano a partire dai limiti applicabili ai motori ad accensione sia spontanea che comandata durante il ciclo di prova WHTC, fissati dall’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009, con il metodo di calcolo di cui all’allegato 15, paragrafo 5.2.3, del regolamento UNECE n. 49.
5.2.2.2.2 Motori a GPL
I limiti di emissione per THC durante il ciclo di prova WHTC applicabili ai motori a doppia alimentazione di tipo 2A e 2B funzionanti con GPL in modalità a doppia alimentazione sono gli stessi applicabili ai motori ad accensione spontanea durante il ciclo di prova WHTC, fissati dall’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009.
5.2.2.3. Limiti di emissione per il numero di particelle nella modalità a doppia alimentazione
I limiti per il numero di particelle nel corso del ciclo di prova WHTC applicabili ai motori a doppia alimentazione di tipo 2A e 2B funzionanti in modalità a doppia alimentazione si calcolano a partire dai limiti applicabili ai motori ad accensione sia spontanea che comandata durante il ciclo di prova WHTC, fissati dall’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009, con il metodo di calcolo di cui all’allegato 15, paragrafo 5.2.4, del regolamento UNECE n. 49.
5.2.2.4. Limiti di emissione nella modalità diesel
I limiti di emissione, anche di quelli per il numero di particelle, durante il ciclo di prova WHTC applicabili ai motori a doppia alimentazione di tipo 2 B funzionanti in modalità diesel sono quelli fissati, per i motori ad accensione spontanea, dall’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009.
5.3. Limiti di emissione applicabili ai motori a doppia alimentazione di tipo 3 B
I limiti di emissione applicabili ai motori a doppia alimentazione di tipo 3 B funzionanti in modalità a doppia alimentazione o in modalità diesel sono i limiti allo scarico fissati, per i motori ad accensione spontanea, dall’allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009.
6. Prescrizioni relative alla dimostrazione
6.1. I motori e i veicoli a doppia alimentazione devono essere conformi ai requisiti aggiuntivi e alle eccezioni, relativi alla dimostrazione di cui all’allegato 15, paragrafo 6, del regolamento UNECE n. 49.’
7. Documentazione relativa all’installazione su un veicolo di un motore omologato a doppia alimentazione
7.1. Il fabbricante di un motore a doppia alimentazione omologato come unità tecnica distinta includerà nella documentazione relativa all’installazione del suo sistema motore i requisiti appropriati affinché il veicolo, usato su strada o altrove a seconda dei casi, soddisfi le prescrizioni specifiche per i motori a doppia alimentazione di cui al presente regolamento. Tale documentazione deve includere, senza limitarvisi, quanto segue:
prescrizioni tecniche dettagliate, tra cui le disposizioni che assicurano la compatibilità con il sistema OBD del sistema motore;
la procedura di verifica da effettuare.
Esistenza e adeguatezza delle prescrizioni relative all’installazione possono essere controllate durante il processo di omologazione del sistema motore.
7.2. Se il fabbricante che chiede l’omologazione CE per l’installazione del sistema motore sul veicolo è lo stesso fabbricante che ha ottenuto l’omologazione del motore a doppia alimentazione come unità tecnica distinta, la documentazione di cui al punto 7.1 non è necessaria.
Appendice 1
Tipi di motori e veicoli a doppia alimentazione — Elenco delle principali caratteristiche di funzionamento
|
|
GERWHTC |
Minimo in modalità diesel |
Riscaldamento in modalità diesel |
Funzionamento solo in modalità diesel |
Funzionamento in mancanza di gas |
Osservazioni |
|
Tipo 1 A |
GERWHTC ≥ 90 % |
NON consentito |
Consentito solo in modalità di servizio |
Consentito solo in modalità di servizio |
Modalità di servizio |
|
|
Tipo 1B |
GERWHTC ≥ 90 % |
Consentito soltanto in modalità diesel |
Consentito soltanto in modalità diesel |
Consentito soltanto in modalità diesel e di servizio |
Modalità diesel |
|
|
Tipo 2 A |
10 % <GERWHTC < 90 % |
Consentito |
Consentito solo in modalità di servizio |
Consentito solo in modalità di servizio |
Modalità di servizio |
GERWHTC ≥ 90 % consentito |
|
Tipo 2 B |
10 % <GERWHTC < 90 % |
Consentito |
Consentito soltanto in modalità diesel |
Consentito soltanto in modalità diesel e di servizio |
Modalità diesel |
GERWHTC ≥ 90 % consentito |
|
Tipo 3A |
NON DEFINITO NÉ CONSENTITO |
|||||
( 1 ) Regolamento n. 49 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) – Prescrizioni uniformi relative ai provvedimenti da prendere contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dai motori ad accensione spontanea e dai motori ad accensione comandata destinati alla propulsione di veicoli (GU L 171 del 24.6.2013, pag. 1).
( 2 ) Regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione, del 12 dicembre 2017, che attua il regolamento di (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (UE) n. 582/2001 della Commissione (GU L 349 del 29.12.2017, pag. 1).
►M10 ( 3 ) Regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE (GU L 151 del 14.6.2018, pag. 1).
( 4 ) GU L 275 del 20.10.2005, pag. 1.
( 5 ) Regolamento (UE) 2019/1939, della Commissione, del 7 novembre 2019, c he modifica il regolamento (UE) n. 582/2011 per quanto riguarda le strategie ausiliarie di controllo delle emissioni (AES), l’accesso alle informazioni OBD del veicolo e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, la misurazione delle emissioni nelle fasi di avviamento a freddo del motore e l’uso di sistemi portatili di misura delle emissioni (PEMS) per misurare il numero di particelle, in relazione ai veicoli pesanti (GU L 303 del 25.11.2019, pag. 1).
►M9 ( 6 ) Direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 1998, relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del Consiglio (GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58). ◄
( 7 ) GU L 326 del 24.11.2006, pag. 55.
( 8 ) Il veicolo o i veicoli, se viene utilizzato un secondo motore.
( 9 ) Cancellare la dicitura non pertinente.
( 10 ) Cancellare la dicitura non pertinente.
( 11 ) Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteri che non riguardano la descrizione del tipo di veicolo, di componente o di unità tecnica distinta separata di cui alla presente scheda di omologazione, detti caratteri sono rappresentati dal simbolo «?» (esempio: ABC??123??).