27.10.2007   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 256/47

1.1

Il progetto Galileo è il fiore all'occhiello della politica spaziale europea. Le sue dimensioni e il suo carattere strategico hanno indotto l'Agenzia spaziale europea (ESA) a lavorare di concerto con l'Unione europea: in questo modo la cultura intergovernativa e quella comunitaria dovrebbero contribuire al successo dell'impresa. Nello stesso spirito di cooperazione, il progetto dovrebbe essere attuato sotto forma di partenariato pubblico-privato.

1.2

Il primo satellite sperimentale, precursore dei futuri 30 satelliti che formeranno la costellazione, è stato messo in orbita alla fine del 2005. Lo sviluppo del progetto segue dunque il suo corso, anche se con ritardi e difficoltà.

1.3

Una volta realizzato, Galileo sarà un sistema mondiale di navigazione satellitare in grado di offrire un'ampia gamma di servizi di posizionamento, navigazione e misurazione del tempo.

1.4

Con i suoi 30 satelliti e le sue stazioni terrestri, Galileo permetterà di fornire informazioni sulla loro posizione geografica ad utenti attivi in vari settori della vita economica e sociale, quali i trasporti (localizzazione di veicoli, navi e aeromobili, sistemi di radioguida, ricerca di itinerario, ecc.), la giustizia, la polizia e le dogane (controllo delle frontiere), i lavori pubblici (topografia, geodesia e sistemi di informazione geografica), il tempo libero (orientamento in mare e in montagna), i servizi sociali (p. es. soccorso ai disabili o agli anziani) e i servizi governativi di sicurezza; infine, grazie al servizio di localizzazione dei segnali di pericolo, Galileo sarà utile anche per il salvataggio di persone in alto mare o nelle regioni isolate.

1.5

Secondo alcune previsioni, il mercato dei prodotti e dei servizi nati dalle applicazioni di navigazione satellitare dovrebbe raggiungere i 400 miliardi di euro entro il 2025.

1.6

Attualmente i negoziati relativi al contratto di concessione sono a un punto morto, tanto è profondo il disaccordo tra i diversi partner sul modello economico di Galileo e sulla governance del consorzio industriale. La situazione è tale che i ritardi accumulati e la mancanza di progressi nei negoziati costituiscono un rischio per la stessa sopravvivenza del progetto.

1.7

Di fronte a queste difficoltà, il Consiglio Trasporti del mese di marzo aveva chiesto alla Commissione europea di fare il punto sullo stato dei negoziati relativi al contratto di concessione e di studiare eventuali soluzioni alternative. La Commissione, nella sua comunicazione intitolata Galileo a un bivio, davanti a questa situazione di stallo ha invitato il Consiglio e il Parlamento europeo a prendere atto dell'insuccesso degli attuali negoziati relativi al contratto di concessione e a decidere di porvi fine. Al medesimo tempo ha chiesto però anche alle due istituzioni di riaffermare la loro volontà di portare avanti e realizzare il programma Galileo. A tal fine proponeva uno scenario alternativo nel quale le fasi di sviluppo e di dispiegamento riceverebbero l'appoggio e i finanziamenti del settore pubblico, mentre il contratto di concessione sarebbe limitato unicamente allo sfruttamento. L'Agenzia spaziale europea sarebbe il direttore dei lavori e l'ente appaltante per conto dell'Unione europea.

2.1

Il Libro verde della Commissione, da un lato, descrive brevemente il sistema messo a punto e i relativi sviluppi prevedibili e, dall'altro, si sofferma sul carattere innovativo delle diverse applicazioni possibili, ricordando che verranno proposti cinque tipi di servizi: servizio aperto, servizio commerciale, servizio per la sicurezza della vita umana, servizio per operazioni di ricerca e salvataggio e servizio pubblico regolamentato (public regulated service, PRS). Il Libro verde, tuttavia, non si sofferma sulle applicazioni relative a quest'ultimo servizio, che dipende dalla volontà o meno degli Stati membri di utilizzarlo. Per questo motivo ciascuno Stato membro viene interrogato direttamente dalla Commissione, che raccoglierà poi tutte le risposte e ne farà una sintesi.

2.2

Tra i tipi di attività potenzialmente interessati la Commissione cita i seguenti:

2.3

Il fatto che l'elenco delle possibili applicazioni sia una sorta di zibaldone sottolinea in realtà l'ampiezza e la grande molteplicità delle applicazioni stesse.

2.4

Il Libro verde termina, come di consueto, con un elenco di domande rivolte alle parti interessate. Non spetta al CESE dare una risposta precisa a queste domande, ma piuttosto mettere in evidenza quelle che gli sembrano particolarmente importanti e specificare quali altre si sarebbero potute porre.

2.5

La Commissione sta analizzando le risposte al Libro verde formulate dalle parti interessate, ma il loro numero è troppo esiguo e il loro contenuto in alcuni casi troppo generale per poterne trarre delle conclusioni. Per completare la propria valutazione la Commissione intende quindi avviare delle consultazioni approfondite allo scopo di pubblicare un piano d'azione nell'ottobre 2007. Finora nessun grande settore economico ha manifestato un vero interesse per i servizi a pagamento. Questo dimostra tutta la difficoltà di dover competere con un servizio accessibile gratuitamente al pubblico, anche se non garantito. Si pone dunque la questione dell'equilibrio economico e finanziario del sistema europeo, che è un servizio di natura civile e non beneficia dello stesso sostegno pubblico (nella fattispecie, militare) del GPS americano.

3.1

La domanda 2 (1) relativa alla protezione della vita privata ha un'importanza particolare e ad essa il CESE già in passato aveva riservato una grandissima attenzione, chiedendo una tutela molto rigorosa del principio del rispetto della privacy. Qui si colloca la questione dell'equilibrio tra il diritto alla protezione della vita privata e le possibilità offerte dalla tecnica. Va sottolineato però che i sistemi di posizionamento/navigazione satellitare consentono sì agli utenti di determinare la propria posizione, ma tali dati sono conosciuti solo da loro e non sono accessibili a terzi, a meno che l'utente decida di comunicarli, ad esempio mediante telecomunicazioni mobili di tipo GSM. Dato che questi sistemi funzionano a senso unico, l'operatore di un sistema di navigazione, indipendentemente dal fatto che si tratti del GPS, di Galileo o del Glonass russo, non conosce gli utenti e non ha alcun modo di sapere chi utilizza i segnali di navigazione, e tanto meno la loro posizione geografica. La questione della tutela della vita privata va perciò valutata a livello dei servizi di applicazione individuali che verranno proposti agli utenti. Per molti di tali servizi è infatti necessario comunicare la posizione momentanea dell'utente a un server che può allora fornire a quest'ultimo le informazioni richieste (ad esempio relative al traffico stradale).

3.2

La domanda 5 (2) relativa alla cooperazione internazionale pone un certo numero di interrogativi. L'Unione europea ha firmato accordi di cooperazione con Cina, Israele, Corea del Sud, Marocco e Ucraina e altri accordi sono previsti con India, Brasile, Argentina e Australia. Se da un lato è evidente che tali accordi di cooperazione sono auspicabili per rafforzare la posizione internazionale di Galileo, soprattutto per le questioni relative alla standardizzazione, all'apertura dei mercati, alla certificazione e alle frequenze come pure per i diritti di proprietà intellettuale, dall'altro conviene restare vigili poiché lo scopo principale di alcuni partner è quello di acquisire le conoscenze e il know-how europei per guadagnare tempo nel mettere a punto una propria tecnologia, che entrerebbe quindi in concorrenza con quella di Galileo. È ormai assolutamente chiaro che è stato proprio questo il motivo che ha indotto la Cina a firmare l'accordo di cooperazione su Galileo con l'Unione europea nel 2003. È sorprendente, d'altra parte, constatare che in Norvegia e in Svizzera non sono in vigore accordi con l'Unione europea per inquadrare la cooperazione su Galileo, nonostante tali paesi finanzino la fase di sviluppo e validazione del programma con la loro partecipazione all'Agenzia spaziale europea. Di conseguenza, la questione del loro eventuale accesso al servizio pubblico regolamentato di Galileo non è risolta.

3.3

Ad ogni buon conto, in generale le cooperazioni avviate non riguardano il servizio governativo ad accesso riservato. Inoltre, i negoziati relativi alla cooperazione internazionale hanno subito un rallentamento poiché è stato necessario occuparsi in via prioritaria dell'attuazione effettiva dell'intero progetto, il che rivela tutte le difficoltà incontrate.

3.4

Le domande 6 e 7 (3) concernenti le norme e la certificazione pongono in termini concreti il problema della certificazione delle apparecchiature e del sistema stesso, come pure dei terminali di navigazione a bordo. Si tratta di una questione particolarmente delicata per i trasporti aerei e quelli ferroviari, due settori in cui i dispositivi di sicurezza e di segnalazione sono soggetti a una rigorosa procedura di certificazione riconosciuta sul piano internazionale. La certificazione del sistema Galileo in sé ha senso solo in un ambito di applicazione particolare, come ad esempio quello dell'aviazione civile, che definisce le norme e le procedure di certificazione applicabili. La certificazione dei terminali e delle apparecchiature installate a bordo di macchine mobili che utilizzano i servizi di Galileo interessa molto di più del solo terminale di posizionamento: essa riguarda infatti anche tutte le altre apparecchiature che sfruttano le informazioni relative alla posizione geografica e, alla fine, forniscono l'informazione elaborata al pilota o al comandante di bordo. In tal caso si applicano le procedure di certificazione abituali relative a quella specifica applicazione. La questione della certificazione va quindi affrontata per ogni specifica applicazione.

3.5

L'altro aspetto della domanda 7, ossia quello relativo alla responsabilità, è appena abbozzato, benché abbia un'importanza considerevole. Bisogna però riconoscere che si tratta di un aspetto particolarmente complesso. Si deve infatti tener conto non solo delle questioni relative alla responsabilità contrattuale, che sono relativamente semplici, ma anche di quelle relative alla responsabilità extracontrattuale, molto più complesse. Inoltre, va considerato che il livello di responsabilità può variare a seconda che si tratti di un servizio aperto, commerciale o governativo. La Commissione europea sta riflettendo su un meccanismo simile a quello applicato nell'aviazione civile, vale a dire una copertura assicurativa fino a un determinato importo e una copertura mediante i poteri pubblici oltre tale importo. La questione fondamentale, in questo caso, è quella di definire la soglia a partire dalla quale si applica la copertura pubblica del rischio. Il tetto previsto attualmente è elevato e ammonta a circa un miliardo di euro.

3.6

Fino a che punto il fornitore del segnale garantisce la qualità delle prestazioni? La questione ha una rilevanza particolare nel settore dei trasporti aerei, di quelli ferroviari e anche di quelli marittimi.

3.7

Se la scarsa qualità di un segnale è stata per esempio all'origine di una catastrofe aerea o di un naufragio che ha provocato una marea nera, a chi spetta la responsabilità, e in che misura? In questo caso bisogna distinguere tra la responsabilità contrattuale da un lato, e quella extracontrattuale dall'altro.

3.8

L'operatore del sistema Galileo deve avere la responsabilità integrale o deve condividerla con gli Stati? E con quali Stati? Lo Stato in cui è avvenuto il lancio, tutti gli Stati dell'Unione europea o unicamente quelli che partecipano al progetto Galileo? Sono tutte questioni che meritano di essere affrontate, in modo tale che le applicazioni commerciali di Galileo possano svilupparsi in un quadro giuridico sicuro e soddisfacente.

3.9

A questo proposito ci sono dei precedenti, e tra di essi si può citare ad esempio Ariane. Nell'ambito di Ariane, il rischio per danni causati a terzi dal lancio di un satellite è coperto fino a 100 milioni di euro da Arianespace e, oltre tale soglia, dallo Stato francese. Nel campo dell'aviazione civile esistono delle tipologie simili di ripartizione del rischio tra gli operatori commerciali e gli Stati membri che potrebbero essere applicate a Galileo. Tuttavia, il punto delicato resta quello di trovare un accordo sulla linea di demarcazione: qual è la ripartizione adeguata tra l'autorità pubblica e l'operatore, soprattutto quando si tratta di un servizio nuovo?

3.10

L'adozione, per il programma Galileo, di un sistema ispirato a quello di Ariane presuppone ovviamente che venga stabilito con chiarezza quale autorità pubblica potrebbe condividere la responsabilità con l'operatore di Galileo.

3.11

La domanda 9 (4) relativa alla proprietà intellettuale riveste un'importanza particolare. Anche se la ricerca iniziale viene finanziata dalle autorità pubbliche, sarebbe importante che i diritti di proprietà intellettuale per i successivi sviluppi spettassero alle imprese, e in particolare alle PMI che li mettono a punto e li attuano.

3.12

È opportuno infine interrogarsi sull'aspetto dell'uso militare di Galileo. Contrariamente al GPS, che è un sistema militare aperto al settore civile su base discrezionale, Galileo è un sistema civile. Come per il segnale civile del GPS, nulla impedisce alle forze armate di un paese qualsiasi di impiegare il servizio aperto di Galileo per usi militari, anche se il servizio governativo ad accesso riservato, il cui uso è disciplinato in modo preciso dagli Stati membri dell'Unione europea, presenta dei vantaggi in termini di migliore resistenza ai disturbi e di indipendenza rispetto agli altri servizi forniti da Galileo (le bande di frequenza utilizzate non sono le stesse).

3.13

Senza voler entrare nel dibattito sui diversi tipi di uso militare del segnale PRS di Galileo, tema che esulerebbe ampiamente dal quadro del presente parere e che non è stato affrontato neanche nel Libro verde, resta il fatto che l'equilibrio economico dello sfruttamento di Galileo dipende in parte da tale uso. Nella nuova configurazione del progetto Galileo proposta dalla Commissione, sicuramente questo punto verrà discusso ancora. Dopotutto, nella comunicazione la Commissione osserva che, senza rimettere in discussione il carattere civile del sistema, bisogna ammettere che gli utenti militari possono portare notevoli introiti.

4.1

Il Libro verde sulle applicazioni di navigazione satellitare passa effettivamente in rassegna numerosi campi di attività interessati da questa tecnologia. Tuttavia, esso andrebbe completato su alcuni punti molto importanti come la proprietà intellettuale dei procedimenti suscettibili di aprire nuovi campi di applicazione, le questioni relative alla certificazione e il regime di responsabilità.

4.2

La questione dell'uso di Galileo a livello governativo o perfino militare da parte degli Stati membri dell'Unione europea, che viene affrontata nel quadro di un dialogo diretto tra la Commissione e gli Stati membri e — a livello di Stati membri — in seno al consiglio di sicurezza di Galileo, è importante poiché ha un impatto significativo sul modello economico di Galileo. È evidente che si dovrà ritornare sulla questione, tanto più che il contributo pubblico è destinato ad aumentare notevolmente a causa dell'insuccesso del primo modello di partenariato pubblico-privato.

4.3

Infine, interrogarsi in merito alle applicazioni di navigazione satellitare è molto utile ed interessante, ma bisognerebbe anche essere sicuri che la realizzazione della costellazione sarà effettivamente completata. Le nuove proposte della Commissione costituiscono un'ultima opportunità per il progetto Galileo. Il CESE è del tutto consapevole degli sforzi finanziari che esse comportano per gli Stati membri ma, in un periodo in cui l'Unione europea incontra un certo scetticismo da parte dei cittadini europei — una sorta di «disaffezione» che emerge dai dibattiti sul progetto di Trattato costituzionale — abbandonare il programma Galileo avrebbe conseguenze disastrose all'interno e all'esterno dell'Unione europea. Un tale insuccesso mostrerebbe al mondo l'incapacità dell'Unione europea di mobilitarsi per un progetto di alta portata scientifica, tecnica ed economica. È fondamentale portare a termine Galileo e dimostrare in tal modo che l'Europa è in grado di risollevarsi e di realizzare grandi progetti per il futuro.

4.4

La verità è che, per questi motivi, il progetto Galileo sta attraversando un periodo difficile. Il CESE non può che sottolineare che un eventuale insuccesso di questo progetto, autentico fiore all'occhiello dell'Unione europea, sarebbe grave e comporterebbe una perdita di fiducia dei cittadini nella costruzione europea. Si deve quindi fare tutto il possibile per evitare una tale triste eventualità.