28.6.2005   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 157/141

1.1

I trasporti marittimi fra gli Stati membri dell'Unione europea e quelli fra la stessa UE e i paesi terzi sono estremamente importanti. Infatti, ogni anno il traffico merci via mare che tocca i porti marittimi dell'UE (oltre 1 000) supera i 3 500 milioni di tonnellate. Vi si aggiungono i circa 350 milioni di passeggeri che ogni anno utilizzano le navi traghetto e le navi da crociera.

1.2

Oltre il 90 % dei trasporti fra l'Europa e il resto del mondo avviene attraverso i porti marittimi. Viene effettuato via mare anche il 40 % dei trasporti intraeuropei. I trasporti marittimi presentano vantaggi notevoli sotto il profilo sia energetico che ambientale: rispetto ai trasporti su strada possono infatti essere 13 volte meno inquinanti per quanto riguarda le emissioni di anidride carbonica (CO2) e di particelle e persino 19 volte meno inquinanti per quanto riguarda gli idrocarburi (CHx) (1).

1.3

Il settore dei trasporti marittimi conta circa 250 000 addetti (nei porti e nel relativo settore dei servizi). Complessivamente, in Europa l'intero cluster, incluso l'indotto, dà lavoro a circa due milioni e mezzo di persone e genera un valore aggiunto che si aggira intorno a 111 miliardi di euro, cifra che evidenzia l'importanza di questo settore per l'Europa.

1.4

Il volume dei trasporti marittimi all'interno dell'Europa e fra questa e i paesi terzi va aumentando di anno in anno. È quindi vitale che l'UE segua attentamente la crescita di tali flussi e incoraggi tempestivamente l'adozione di misure appropriate, o, se necessario, le adotti direttamente, per tener conto delle esigenze derivanti dalla crescita del settore.

1.5

I trasporti marittimi possono essere classificati in vari tipi e categorie. A seconda delle finalità si può distinguere fra trasporti a uso ricreativo e commerciale; secondo la forma: tra servizi di trasporto con navi da carico non regolari (tramps) e trasporti di linea; secondo l'area geografica: trasporto marittimo a lungo (deep sea) e a corto raggio (short sea); secondo il carico: passeggeri o merci. Le categorie che interessano principalmente il mercato interno e su cui si concentra il presente parere sono il trasporto commerciale e le ultime quattro categorie qui menzionate.

1.6

La distinzione più evidente nei trasporti passeggeri è quella fra navi da crociera e traghetti/navi ro-ro. I trasporti merci marittimi vanno distinti fra tipologia di carico:

2.1

Sia le navi da crociera che i traghetti/navi ro-ro interessano i trasporti di passeggeri, però con specificità assai diverse. La navigazione da crociera è una forma di turismo, mentre il traffico mediante traghetti comporta collegamenti fra località prestabilite, che nel caso delle navi ro-ro consente peraltro anche il trasporto di merci. Nell'UE il trasporto marittimo interessa complessivamente 350 milioni di passeggeri, dei quali 4 milioni nel comparto della navigazione da crociera.

2.2

I maggiori porti europei per la navigazione da crociera sono Barcellona (832 000 passeggeri), Palma di Maiorca (665 000), Venezia (634 000), Napoli (534 000), Southampton (533 000) e Civitavecchia (520 000). Quest'anno è stata inaugurata la più grande nave da crociera del mondo, la Queen Mary II, lunga 345 metri, larga 41 metri e un pescaggio di 10,3 metri.

La sua lunghezza equivale all'incirca a quella dei maggiori mercantili per carichi alla rinfusa e delle navi portacontainer. Questo tipo di grandi navi da crociera non dovrebbe avere grandi difficoltà di accesso ai maggiori porti.

2.3

Generalmente i traghetti vengono anche utilizzati per il trasporto merci ro-ro e costituiscono navi per il trasporto combinato passeggeri-merci. Nell'Unione europea i traghetti sono impiegati fra, da un lato, la parte continentale dell'Europa e, dall'altro, il Regno Unito, l'Irlanda, la Scandinavia, i Paesi baltici e le Canarie. Nel mar Mediterraneo esiste una rete particolarmente densa di collegamenti con traghetti che interessa anche paesi terzi. I più grandi traghetti/navi ro-ro sono il Pride of Rotterdam e il Pride of Hull, navi «gemelle» della società armatoriale P&O North Sea Ferries. Hanno una lunghezza di 215 m, una larghezza di 32 m e un pescaggio di 6,3 m.

2.4

A prescindere da eventuali difficoltà proprie di talune località, per il momento questo tipo di naviglio non incontra più problemi strutturali di accesso ai porti europei, che è quindi già assicurato per l'avvenire, lasciando quindi spazio per una possibile futura crescita.

2.5

I carichi secchi e liquidi alla rinfusa sono importanti per l'approvvigionamento delle industrie europee: negli anni '60 e '70 l'Europa ha conosciuto un enorme aumento di questo tipo di trasporti in termini di volume di carichi e di dimensioni delle navi.

2.6

La chiusura del canale di Suez seguita alla guerra dei sei giorni e il costante aumento della domanda di petrolio greggio hanno portato al moltiplicarsi delle dimensioni delle navi adibite ai carichi liquidi, passate dalle 85 000 DWT (2) del 1968 alle 560 000 DWT del 1976. Parecchi porti europei hanno fatto il necessario per consentire l'accesso di queste navi. Con la prima crisi petrolifera del 1973 si è però concluso che non erano più redditizie e se ne è decisa la demolizione. Dopo la costruzione di nuove navi cisterna negli anni '80 e '90 le dimensioni delle navi non hanno più registrato ulteriori cambiamenti: attualmente sono attestate intorno alle 300 000 DWT. Nel 2002 sono state di nuovo costruite un paio di ULCC (Ultra Large Crude Carrier: petroliere di portata superiore alle 280 000 t) di 400 000 DWT, che possono ancora aver accesso ai porti.

2.7

Un'evoluzione analoga si è prodotta dopo la fine degli anni '60 per le navi adibite al trasporto di carichi secchi alla rinfusa: si è così arrivati alla grande Berge Stahl, di 365 000 DWT, che da 18 anni trasporta minerale di ferro dal Brasile a Rotterdam, ha un pescaggio di 23 metri (76 piedi) ed è unica al mondo nel suo genere. La stragrande maggioranza delle nuove navi per il trasporto di merci alla rinfusa entrate in funzione dagli anni '80 ha invece dimensioni comprese fra le 150 000 e le 175 000 DWT. Ciò indica che i comparti dei trasporti di carichi secchi e liquidi alla rinfusa hanno ormai raggiunto l'apice del loro sviluppo. Per parte loro i porti marittimi europei usati come scali per questi tipi di trasporti si sono già adeguati, e sono accessibili persino per la più grande nave in assoluto adibita ai carichi alla rinfusa. Dato che non si prevede più alcun aumento né dei carichi, né delle dimensioni delle navi, per l'avvenire non si annuncia alcun problema di accessibilità nemmeno per queste categorie di trasporti.

2.8

Per il collettame vengono utilizzate navi general cargo e polivalenti (multipurpose). Da quando sono stati introdotti i container è fortemente diminuito il ricorso a questi trasporti a collettame, che sono limitati a mercati di nicchia, come i trasporti in Africa e le navi frigorifere nel commercio specializzato di frutta. Le dimensioni delle navi sono limitate a circa 40 000 DWT e non si prevede alcun aumento.

2.9

Per i trasporti mediante container oggigiorno si registra invece una crescita strutturale senza precedenti, sia per proporzioni che per dimensioni delle navi. Nel 1966 la Fairland è stata la prima nave a trasportare container intercontinentali dagli Stati Uniti all'Europa. Questa nave portacontainer, della società armatrice Sea-Land, aveva una capacità di 266 container di 35 piedi. Attualmente la CSCL Europe (8 500 TEU, ossia Twenty Foot Equivalent Unit), è la più grande nave portacontainer del mondo, ma sono già in costruzione navi da 9 200 TEU. La CSCL Europe ha una lunghezza di 334 m, 42,8 m di larghezza e un pescaggio massimo di 14,5 m.

Il diagramma che segue indica la nave portacontainer più grande costruita in ciascuno degli anni di riferimento ed evidenzia l'aumento spettacolare delle dimensioni iniziato soprattutto nel 1995. Al momento sono state ordinate 156 navi con una capacità superiore alle 7 000 TEU.

2.10

Si prevede che non si tarderà a ordinare ai cantieri navi da 10 000-12 000 TEU, che richiedono ancora un unico motore. Si è persino calcolato (3) quale sarà il limite massimo in termini di dimensioni. Stando al prof. WIJNHOLST della Technische Universiteit di Delft, l'elemento determinante sarà il rilievo roccioso sottomarino dello Stretto di Malacca, che è il passaggio obbligato delle rotte marittime verso l'Asia: esso impedirà di superare le 18 000 TEU, fermo restando che con una capacità del genere occorreranno allora due motori, con conseguente sensibile aumento del costo dei trasporti mediante container. La crescita delle navi portacontainer adibite ai trasporti intercontinentali fino a toccare i limiti consentiti dal progresso tecnologico e dalle configurazioni geografiche non è quindi necessariamente automatica, com'è del resto avvenuto negli ultimi decenni per il naviglio destinato al trasporto intercontinentale di carichi secchi e liquidi alla rinfusa.

2.11

In questi ultimi anni si sono notevolmente intensificati i trasporti con container intercontinentali da e per i porti europei. La crescente globalizzazione e l'imporsi della Cina come paese produttore di primo piano hanno ad esempio portato, sempre negli ultimi anni, ad una crescita strutturale superiore al 10 % annuo in porti dell'Europa nordoccidentale come Amburgo e Le Havre. Anche i porti del Mediterraneo hanno messo a segno una forte crescita.

2.12

Le grandi navi portacontainer provenienti, ad esempio, dall'Estremo Oriente attraccano solo a un numero limitato di porti europei, perché, da un lato, esse sono troppo grandi per molti porti e, dall'altro, sono così costose da rendere proibitive le perdite di tempo nei porti. In Europa le navi più grandi fanno scalo solo in 2 o 3 porti del Mediterraneo e in circa 4 porti dell'Europa nordoccidentale, dai quali i container vengono poi trasportati in varie parti d'Europa: o via mare mediante navi feeder, attraverso una vasta rete di collegamenti, oppure via terra, fermo restando che in questo caso si fa sempre maggior ricorso alle ferrovie e alla navigazione interna.

2.13

Sempre più spesso, però, soprattutto nei porti container più importanti d'Europa (4), i crescenti traffici container provocano congestioni nelle operazioni di sbarco e imbarco nei terminal portuali e nelle successive operazioni di trasbordo. Oltre ai provvedimenti adottati per ovviare a questi problemi al livello dei terminal (fra cui anche il loro ampliamento), occorre assicurare, nei porti stessi, che le operazioni a monte e a valle del trasporto vero e proprio si svolgano senza intoppi, sia a terra che sul mare.

2.14

Va inoltre tenuto presente che anche i nuovi adempimenti per la sicurezza richiedono grande attenzione da parte del personale nei porti, che deve assicurare il disbrigo quanto più agevole possibile delle operazioni di trasbordo e di trasporto nonostante i crescenti controlli.

2.15

Visto l'aumento delle dimensioni delle navi illustrato ai punti 2.9 e 2.10, non sembra probabile che il traffico container a lungo raggio via mare verso altri porti europei s'intensifichi. Ciò è dovuto a ragioni importanti, come le caratteristiche fisiche (ad esempio l'insufficiente profondità), e/o le attrezzature/facilitazioni di vario tipo, e/o le rotte che richiedono troppo tempo, e/o volumi di carico non sufficienti (5) per giustificare le distanze supplementari. Un'intensificazione su queste rotte non è tuttavia assolutamente esclusa perché la dinamica economica può portare a una maggiore attività nei porti di minori dimensioni.

3.1

La maggior parte dei container trasbordati in porti europei devono poi essere inoltrati verso altre destinazioni. Una parte viene trasportata verso altri porti mediante piccole navi (feeder), ma la maggior parte è convogliata verso l'entroterra europeo mediante camion, battelli fluviali o ferrovia. La capacità dei collegamenti verso l'entroterra deve quindi tenere il passo con la crescita del traffico container: al riguardo, conformemente alla politica dell'Unione europea, viene incoraggiato par quanto possibile l'uso della navigazione interna, delle ferrovie e dei trasporti marittimi a corto raggio/delle navi feeder senza per questo ostacolare i necessari trasporti su strada.

3.2

In proposito l'Unione europea appoggia, ad esempio, decisamente i trasporti marittimi intraeuropei a corto raggio. A ciò si aggiunge il programma Motorways of the Sea (Autostrade del mare), che dovrà peraltro essere ancora messo a punto più concretamente nel contesto delle nuove reti transeuropee di trasporto (RTE). In particolare, stando a nuove proposte del 16 luglio 2004 gli stanziamenti per le RTE-T sarebbero di 20,35 miliardi di euro, mentre il programma MARCO POLO II contemplerebbe le autostrade del mare e misure intese ad ovviare alla congestione del traffico, con un bilancio che arriverebbe a 740 milioni di euro.

3.3.

L'idea delle Motorways of the Sea è stata promossa dalla Commissione europea in aggiunta al sostegno che essa ha dato agli altri modi di trasporto nel contesto delle reti transeuropee di trasporto (RTE). Una tale «Autostrada del mare» costituisce una valida alternativa, su piede di parità, ai trasporti su strada all'interno dell'Europa, non comporta procedure eccessive e assicura collegamenti intermodali efficienti. Il programma si propone di allentare la congestione sugli assi di transito europei e di migliorare l'accessibilità delle regioni e degli Stati periferici e insulari.

3.4

Per promuovere i trasporti marittimi a corto raggio si possono potenziare le strutture portuali e migliorare la collaborazione fra i porti stessi. La chiave del successo in questo campo sta nell'intensificare i servizi, il che richiede però grandi volumi di carico. Il potenziale del mercato e lo sfruttamento commerciale sono quindi importanti per la capacità di sopravvivenza (ed efficienza economica) dei collegamenti marittimi a corto raggio.

3.5

Nell'Unione europea occorre prestare molta attenzione anche ai trasporti interni: ciò è peraltro evidenziato dalla politica europea dei trasporti (che in questo contesto comprende anche le relative infrastrutture) per il fatto che essa ricerca l'efficacia e l'efficienza attraverso la libera formazione del mercato entro i limiti consentiti da altri valori, come la sostenibilità, che interessano la società nel suo insieme.

3.6

La relativa regolamentazione è già arrivata in porto ed è in fase di applicazione per quanto riguarda, rispettivamente, i trasporti su strada e la navigazione interna, mentre per le ferrovie l'iter legislativo sull'intera rete europea è stato finalmente avviato solo ora. L'accelerazione di questo processo, insieme agli sviluppi qui sopra illustrati per il traffico container, sarà estremamente positiva.

4.1

Nell'ambito del processo decisionale dell'Unione europea (6) si distinguono unicamente tre categorie di porti rientranti nelle reti transeuropee (RTE):

4.2

Sinora questa differenza non ha indotto a operare alcun approccio diverso sotto il profilo del contenuto perché i porti non sono menzionati né nell'elenco aggiornato delle priorità delle RTE, né in relazione alla priorità delle «Autostrade del mare». Fatte le debite eccezioni, né le autorità né il mondo economico hanno ancora mostrato alcuna propensione a operare distinzioni più precise fra i porti per strumenti di cofinanziamento specifici dell'Unione europea, destinati ai giganteschi investimenti che i porti utilizzati da navi portacontainer per la navigazione a lungo raggio dovrebbero sostenere per carichi per lo più in transito, che offrono ai porti un valore aggiunto relativamente scarso.

Il Comitato appoggia recenti inviti della Conferenza delle regioni marittime periferiche d'Europa (20 luglio 2004) affinché al riguardo si cerchi di equilibrare le esigenze delle autostrade del mare con quelle dell'accessibilità tenendo conto anche dei porti di piccole e medie dimensioni.

4.3

Alla luce di quanto precede il Comitato esorta la Commissione a studiare il problema della congestione nei porti europei, e in particolare in quelli utilizzati da navi portacontainer, e ad esaminare possibili soluzioni per porvi rimedio.

4.4

Malgrado ciò, i più grandi porti container d'Europa (7), equamente distribuiti fra il Mediterraneo e l'Europa nord-occidentale, al pari dei porti veramente grandi e di medie dimensioni che non sono adibiti esclusivamente ai container, ma rivestono importanza anche per il trasbordo di carichi alla rinfusa e di collettame, devono risolvere vari problemi particolari imputabili alla crescita costante:

4.5

Tenuto conto degli obiettivi dell'agenda di Lisbona, per continuare a tener testa alla concorrenza nell'arena mondiale l'Europa ha tutto l'interesse ad assicurare che i porti siano in grado di far fronte effettivamente a queste sfide e di proporre soluzioni. L'Unione europea dovrà pertanto intervenire in proposito nei limiti del suo raggio d'azione.

4.6

Sotto il profilo della sicurezza, i porti, e in particolare quelli esaminati nel presente capitolo, costituiscono anche le vie di accesso all'Unione europea. Il Comitato rammenta precedenti pareri in cui chiedeva alla Commissione europea di stilare uno studio d'impatto globale sul costo della sicurezza dei porti e di studiare un sistema a livello europeo per il relativo finanziamento.

4.7

L'attenzione supplementare auspicata per i grandi porti utilizzati dalle navi portacontainer non è in contraddizione con le iniziative a favore dei trasporti marittimi a corto raggio e con l'idea delle «Autostrade del mare». I grandi porti container nel quadro dei trasporti a lungo raggio sono per lo più utilizzati anche per la navigazione a corto raggio. Inoltre essi dispongono delle dimensioni, delle infrastrutture e dell'entroterra necessari per poter generare carichi sufficienti e aiutare così, attraverso le «Autostrade del mare», la crescita degli altri porti utilizzati nel quadro dei trasporti marittimi a corto raggio.

5.1

Occorre evitare che distorsioni della concorrenza e/o carenze infrastrutturali e/o una politica dei trasporti inefficiente impediscano l'efficacia o l'ottimizzazione dei grandi investimenti che i maggiori porti container hanno già effettuato o effettueranno fra breve per far fronte alle sfide menzionate al punto 4.3 e per proporre delle soluzioni. Viste le strette relazioni fra i porti container e i trasporti a corto raggio per effetto sia dei collegamenti con navi feeder e dell'uso delle «Autostrade del mare», sia dei collegamenti con l'entroterra, una tale politica produce un grande impatto e torna utile all'intero settore dei trasporti.

5.2

Di conseguenza l'Unione europea dovrà anzitutto assicurare che sia soddisfatta appieno la condizione di fondo della concorrenza leale, ossia che in proposito tutte le parti si trovino su un piede di parità. Occorre garantire che i porti (intendendo con questo termine i soggetti economici operanti nel settore) si trovino a competere unicamente fra di loro, cioè che il gioco della concorrenza funzioni fra i porti e al loro interno.

5.3

Viste le esperienze maturate nei trasporti merci da altri modi di trasporto già liberalizzati, una certa liberalizzazione del mercato per i porti marittimi sembra utile e promettente per ottimizzarne le possibilità d'impiego. All'ultimo momento, su proposta del commissario ai trasporti DE PALACIO, la Commissione uscente ha presentato al Consiglio una nuova direttiva sull'accesso al mercato per i servizi portuali. Dato che questa gli offrirà nuovamente (8) la possibilità di pronunciarsi in maniera particolareggiata con un parere, il Comitato si astiene dal prender posizione al riguardo nel presente parere.

5.4

Dev'essere fatta ben maggiore chiarezza, soprattutto in materia di aiuti di Stato, su ciò che è e che non è lecito: ad esempio, fino a che punto le autorità pubbliche possono coprire i costi infrastrutturali di un porto, che sono direttamente correlati alle crescenti dimensioni delle navi? Dato che le autorità nazionali e portuali devono sapere come stanno le cose in proposito, è urgente avere indicazioni chiare in materia. Il Comitato prende atto dell'intenzione della Commissione di presentare orientamenti sugli aiuti di Stato ai porti e la esorta a farlo sollecitamente, a prescindere dall'adozione della nuova proposta di direttiva sui porti.

5.5

È indispensabile prestare la massima attenzione all'applicazione e al rispetto delle regolamentazioni. In effetti, dato che al livello del recepimento nelle legislazioni nazionali esiste per lo più un certo margine interpretativo, l'UE dovrebbe essere molto più vigilante per garantire l'applicazione uniforme della propria legislazione, tanto più che un problema analogo è emerso sinora nell'applicazione delle disposizioni regolamentari e legislative dell'UE già in vigore, che risulta carente e poco coerente. Dato che fra gli Stati membri si delineano divergenze manifeste specie nell'interpretazione delle disposizioni riguardanti l'ambiente, la natura e la sicurezza, il Comitato giudica inopportuno che tali disposizioni vengano sfruttate ai fini della concorrenza fra i porti.

5.6

Per comprendere meglio le modalità di finanziamento dei porti occorre assicurare la trasparenza della loro contabilità, e in particolare dei flussi finanziari da e verso le pubbliche autorità ai vari livelli (locale, regionale e nazionale). L'Unione europea dovrà mettere a punto strumenti efficaci anche a questo scopo. Nella pratica non sono state sinora tratte le debite conseguenze dalla conclusione, espressa dal Comitato nel parere del 2001 testé citato (9), secondo cui in proposito la Commissione dispone di strumenti abbastanza efficaci grazie all'applicazione, a tutti i porti RTE, della cosiddetta «Direttiva sulla trasparenza» combinata agli articoli del Trattato riguardanti la concorrenza e gli aiuti di Stato e alla relativa giurisprudenza della Corte di giustizia.

6.1

Il volume dei trasporti marittimi all'interno dell'Unione europea, da questa verso i paesi terzi e viceversa va aumentando di anno in anno. Vista la grande importanza di questi flussi marittimi per l'Unione europea, questa deve seguirli con particolare attenzione e incoraggiare per tempo l'adozione di idonei provvedimenti in proposito o, se del caso, adottarli direttamente per far fronte a tale crescita.

6.2

Esistono vari tipi e categorie di trasporti marittimi. Ad esempio, a seconda delle finalità essi possono essere ad uso ricreativo o commerciale, a seconda delle rotte coperte: a lungo raggio (deep sea) e a corto raggio (short sea) e a seconda del carico: passeggeri o merci. Sono i trasporti a carattere commerciale e le ultime due categorie qui menzionate a interessare maggiormente il mercato interno, ed è su di essi che verte il presente parere.

6.3

I trasporti marittimi di passeggeri dell'Unione europea sono un comparto di grande rilevanza in quanto trasportano ogni anno 350 milioni di persone. Per quanto la tendenza all'incremento di questo tipo di trasporti meriti di essere seguita da vicino, il tasso di espansione e il trend relativo alle dimensioni delle navi non sono tali da richiedere un'attenzione supplementare dell'Unione europea per le infrastrutture di questo comparto. Un aspetto che invece presenta grande importanza è la sicurezza delle navi da crociera, visto il numero relativamente elevato di passeggeri americani.

6.4

I trasporti di carichi secchi e liquidi alla rinfusa hanno anch'essi registrato un forte aumento negli anni '60 e '70, per cui a suo tempo sono state prese misure adeguate per assicurare che i porti potessero far fronte alle dimensioni crescenti delle navi. Si tratta di un comparto che ha ormai raggiunto l'apice del suo sviluppo. I trasporti convenzionali di collettame sono manifestamente entrati in una fase di declino. Per quanto importanti, anche i trasporti ro-ro, al pari dei traghetti, sono ormai un comparto maturo.

6.5

I trasporti di container, invece, conoscono oggigiorno una crescita strutturale senza precedenti per quanto riguarda l'entità sia della flotta che delle navi.

6.6

I fenomeni di congestione nello smaltimento di questi flussi crescenti di container si vanno intensificando sempre più sia negli appositi terminal sia nella fase del successivo inoltro delle merci. Oltre ai provvedimenti necessari per farvi fronte nei terminal, fra cui anche l'ampliamento di questi ultimi, nei porti stessi occorre assicurare l'efficienza dello svolgimento delle operazioni di trasporto a molte e a valle, alla stessa stregua di idonei provvedimenti per quanto riguarda le flotte e gli impianti a terra.

6.7

Vista la tendenza all'aumento delle dimensioni delle navi portacontainer, probabilmente il mercato dei trasporti marittimi non si orienterà verso una maggiore ripartizione dei flussi di container, a favore di altri porti europei, attraverso i trasporti a lungo raggio. Ciò non significa però che la dinamica economica non consentirà un'espansione dei porti più piccoli.

6.8

Alla luce di quanto precede il Comitato esorta la Commissione a studiare il problema della congestione nei porti europei, specie in quelli utilizzati da navi portacontainer, e ad esaminare possibili soluzioni per porvi rimedio al di là delle misure intraprese nel quadro delle RTE.

6.9

Il processo volto a promuovere l'efficacia e l'efficienza dei trasporti, che è già arrivato in porto per i trasporti su strada, la navigazione interna e i trasporti marittimi, sembra ora già avviato anche per tutta la rete ferroviaria europea. Ciò non toglie che un'accelerazione di questo processo sarebbe più che auspicabile.

6.10

Affinché l'Europa intera possa continuare a tener testa alla concorrenza mondiale è importante che i maggiori porti container siano in grado di risolvere al meglio le difficoltà e di proporre soluzioni. L'Unione europea deve dare anch'essa un contributo ai porti, nella misura del suo raggio d'azione, senza però contemplare proposte che vadano al di là delle sue attuali possibilità di sostegno finanziario. In effetti, per quanto nuove forme di aiuto possano essere giustificate (soprattutto nel caso dei trasporti di container), sinora né le autorità né il mondo economico sembrano propensi a operare, fra i porti, distinzioni più precise di quelle attualmente previste per le RTE.

6.11

I porti costituiscono anche vie di accesso all'Unione europea, con conseguenti implicazioni sotto il profilo della sicurezza. In proposito il Comitato rammenta precedenti pareri in cui chiedeva alla Commissione europea di stilare uno studio d'impatto globale sul costo della sicurezza dei porti e di studiare un sistema a livello europeo per il loro finanziamento.

6.12

L'Unione europea può assicurare sin d'ora, concretamente, pari condizioni fra le varie parti ai fini di una concorrenza leale, promuovere una certa liberalizzazione del mercato per quanto riguarda i porti marittimi, prevedere orientamenti ben definiti per fare maggiore chiarezza in materia di aiuti di Stato, prestare grande attenzione all'applicazione e al rispetto delle regolamentazioni in vigore e imporre la trasparenza in materia di flussi finanziari.