(3)

I controlli tecnici rientrano in un regime di controlli più ampio diretto ad assicurare che i veicoli siano tenuti in condizioni di sicurezza e di tutela dell'ambiente accettabili durante il loro utilizzo. Questo regime dovrebbe prevedere controlli tecnici periodici per tutti i veicoli e ispezioni tecniche su strada per i veicoli utilizzati per attività di trasporto commerciale nonché disposizioni relative ad una procedura di immatricolazione dei veicoli per impedire che dei veicoli che rappresentano un rischio immediato per la sicurezza stradale vengano utilizzati su strada .

(3)

I controlli tecnici rientrano in un regime di controlli più ampio diretto ad assicurare che i veicoli siano tenuti in condizioni di sicurezza e di tutela dell'ambiente accettabili durante il loro utilizzo. Questo regime dovrebbe prevedere controlli tecnici periodici per tutti i veicoli e ispezioni tecniche su strada per i veicoli utilizzati per attività di trasporto commerciale nonché disposizioni relative ad una procedura di immatricolazione dei veicoli . I controlli periodici dovrebbero costituire lo strumento principale per garantire l'idoneità alla circolazione. Le ispezioni su strada dei veicoli commerciali dovrebbero essere solo complementari ai controlli periodici ed essere mirate ai veicoli che rappresentano un rischio immediato per la sicurezza stradale.

(3 bis)

Tutti i veicoli utilizzati sulla rete stradale pubblica, fatte salve le norme sulla periodicità dei controlli tecnici, devono essere sempre in condizioni di idoneità durante il loro utilizzo.

(3 ter)

L'esecuzione delle misure relative ai controlli tecnici dovrebbe includere campagne di sensibilizzazione incentrate sui proprietari dei veicoli finalizzate a sviluppare le buone prassi e le abitudini di effettuare controlli di base sul loro veicolo.

(4)

Una serie di norme tecniche e requisiti sulla sicurezza dei veicoli è stata adottata nell'ambito dell'Unione. È tuttavia necessario garantire attraverso un regime di controlli tecnici periodici che, dopo essere stati immessi sul mercato, i veicoli continuino a rispettare gli standard di sicurezza previsti per tutto il loro ciclo di vita. Tale regime dovrebbe applicarsi a categorie di veicoli definite nella direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 marzo 2002, relativa all’omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e che abroga la direttiva 92/61/CEE del Consiglio, la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli e la direttiva 2003/37/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 maggio 2003 relativa all’omologazione dei trattori agricoli o forestali, dei loro rimorchi e delle loro macchine intercambiabili trainate, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche di tali veicoli e abroga la direttiva 74/150/CEE.

(4)

Una serie di norme tecniche e requisiti sulla sicurezza dei veicoli è stata adottata nell'ambito dell'Unione. È tuttavia necessario garantire attraverso un regime di controlli tecnici periodici che, dopo essere stati immessi sul mercato, i veicoli continuino a rispettare gli standard di sicurezza previsti per tutto il loro ciclo di vita. Ogni dispositivo installato a posteriori suscettibile di incidere sulle caratteristiche ambientali e di sicurezza del veicolo non dovrebbe alterare le caratteristiche presenti al momento della sua omologazione, prima immatricolazione o messa in circolazione. Gli Stati membri potrebbero introdurre prescrizioni nazionali in materia di controlli tecnici per le categorie di veicoli definite nella direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 marzo 2002, relativa all'omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote ; tale regime nazionale di controlli tecnici dovrebbe applicarsi a categorie di veicoli definite nella direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli e nella direttiva 2003/37/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 maggio 2003 relativa all’omologazione dei trattori agricoli o forestali, dei loro rimorchi e delle loro macchine intercambiabili trainate, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche di tali veicoli.

(5 bis)

(6)

Un'ampia frazione di emissioni totali di trasporto su strada, in particolare le emissioni CO2 è dovuta ad una minoranza di veicoli con sistemi di controllo delle emissioni malfunzionanti. Si stima che il 5 % della flotta di veicoli provochi il 25 % di tutte le emissioni inquinanti. Pertanto, un regime periodico di controlli tecnici contribuirebbe a migliorare l'ambiente attraverso la riduzione delle emissioni medie per veicolo.

(6)

Un'ampia frazione di emissioni totali di trasporto su strada, in particolare le emissioni CO2 è dovuta ad una minoranza di veicoli con sistemi di controllo delle emissioni malfunzionanti. Si stima che il 5 % della flotta di veicoli provochi il 25 % di tutte le emissioni inquinanti. Ciò vale anche per l'incremento delle emissioni di particolato e di NOx da parte di motori di moderna concezione, che necessitano di un controllo delle emissioni più completo, che includa la verifica, mediante un dispositivo di controllo elettronico, dell'integrità e della funzionalità del sistema diagnostico di bordo del veicolo (OBD), corroborata dagli attuali controlli del tubo di scarico, al fine di garantire un controllo completo del sistema di emissioni, in quanto il solo OBD non è affidabile. Pertanto, un regime periodico di controlli tecnici contribuirebbe a migliorare l'ambiente attraverso la riduzione delle emissioni medie per veicolo.

(8)

I veicoli agricoli con una velocità massima superiore a 40 km/h sono sempre più utilizzati per sostituire i veicoli pesanti nelle attività di trasporto locali. Il loro rischio potenziale è paragonabile a quello di veicoli pesanti e quindi questa categoria di veicoli dovrebbe ricevere lo stesso trattamento dei veicoli pesanti per quanto riguarda i controlli tecnici.

(8)

I veicoli agricoli con una velocità massima superiore a 40 km/h sono in alcuni casi utilizzati per sostituire i veicoli pesanti per finalità di trasporto di merci su strada. È importante garantire che qualora i veicoli siano utilizzati in questo modo ricevano lo stesso trattamento dei veicoli pesanti per quanto riguarda i controlli tecnici.

(9)

Il valore dei veicoli di interesse storico consiste nel preservare il patrimonio del periodo storico in cui sono stati costruiti e si ritiene che essi vengano utilizzati solo raramente sulla rete stradale pubblica . Dovrebbe essere lasciato alla decisione degli Stati membri decidere in merito alla periodicità dei controlli tecnici per questo tipo di veicoli. Dovrebbe sempre spettare agli Stati membri regolamentare i controlli tecnici di altri tipi di veicoli specializzati.

(9)

I veicoli di interesse storico preservano il patrimonio del periodo storico in cui sono stati costruiti , sono mantenuti in condizioni conformi al periodo storico e sono utilizzati raramente come veicoli di uso quotidiano . Dovrebbe essere lasciato alla decisione degli Stati membri decidere in merito alla periodicità dei controlli tecnici per questo tipo di veicoli o alla diversa regolamentazione del regime dei controlli della relativa idoneità alla circolazione . Dovrebbe sempre spettare agli Stati membri regolamentare i controlli tecnici di altri tipi di veicoli specializzati.

(10)

I controlli tecnici spettano alle autorità pubbliche e dovrebbero essere quindi effettuati dagli Stati membri o da organismi incaricati sotto la loro supervisione. Gli Stati membri dovrebbero conservare la responsabilità dei controlli tecnici in ogni caso anche se il sistema nazionale consente di autorizzare soggetti privati, tra i quali quelli che normalmente effettuano riparazioni .

(10)

I controlli tecnici spettano alle autorità pubbliche e in quanto tali dovrebbero essere effettuati dallo Stato membro interessato o da organismi pubblici da esso incaricati di tale compito ovvero da organismi o impianti designati dallo Stato medesimo, debitamente autorizzati e operanti sotto la sua diretta sorveglianza, ivi inclusi organismi di natura privata . In particolare, qualora gli impianti designati quali centri di controllo tecnico dei veicoli operino anche come officine per la riparazione dei veicoli, gli Stati membri dovrebbero effettuare ogni sforzo affinché siano garantite l’obiettività e l’elevata qualità di tali controlli .

(10 bis)

Affinché l'applicazione del principio di libera circolazione nell'Unione sia più efficace, è opportuno che il certificato di idoneità alla circolazione emesso nello Stato membro di prima immatricolazione sia riconosciuto reciprocamente negli Stati membri ai fini della reimmatricolazione.

(10 ter)

Nel momento in cui i controlli tecnici avranno raggiunto un comprovato e sufficiente livello di armonizzazione, dovrebbero essere definite disposizioni per il pieno riconoscimento reciproco dei certificati di idoneità alla circolazione in tutta l'Unione.

(11)

Ai fini dell’ispezione dei veicoli e in particolare per i loro componenti di sicurezza elettronici è di importanza cruciale poter accedere alle specifiche tecniche di ogni singolo veicolo. Pertanto i costruttori di veicoli dovrebbe non solo fornire la serie completa dei dati prevista dal certificato di conformità (CdC) ma anche permettere l’accesso ai dati necessari per la verifica del funzionamento dei componenti relativi alla sicurezza e alla tutela dell’ambiente. Le disposizioni concernenti l’accesso alle informazioni a fini di riparazione e manutenzione dovrebbero essere applicate in modo analogo a questo fine, consentendo ai centri di controllo di accedere a quegli elementi di informazione che sono necessari per effettuare i controlli tecnici. Ciò è particolarmente importante nel campo dei sistemi a controllo elettronico e dovrebbe riguardare tutti gli elementi che sono stati installati dal costruttore.

(11)

Ai fini dell’ispezione dei veicoli e in particolare per i loro componenti di sicurezza elettronici è di importanza cruciale poter accedere alle specifiche tecniche di ogni singolo veicolo. Pertanto i costruttori di veicoli dovrebbero non solo fornire la serie completa dei dati prevista dal certificato di conformità (CdC) ma anche permettere l'accesso ai dati necessari per la verifica del funzionamento dei sistemi relativi alla sicurezza e alla tutela dell'ambiente. I dati dovrebbero contenere informazioni dettagliate che consentano di controllare la funzionalità dei sistemi di sicurezza del veicolo, in modo tale da poterli sottoporre a un contesto di ispezione tecnica periodica e stabilire una percentuale prevedibile di esiti positivi o negativi.

(12)

Al fine di raggiungere un elevato livello qualitativo dei controlli tecnici in tutta l’Unione, è necessario specificare a livello di quest’ultima le attrezzature che devono essere utilizzate durante il controllo, nonché la loro manutenzione e taratura.

(12)

Al fine di raggiungere un elevato livello qualitativo dei controlli tecnici in tutta l’Unione, è opportuno specificare a livello di quest’ultima gli strumenti di collaudo che devono essere utilizzati durante il controllo, nonché la loro manutenzione e taratura. Dovrebbero essere introdotti incentivi per l'innovazione nell'ambito dei sistemi, delle procedure e delle attrezzature di collaudo, permettendo in questo modo di ridurre ulteriormente i costi e di migliorarne l'impiego.

(13)

Gli ispettori, quando effettuano i controlli, dovrebbero agire in modo indipendente e dovrebbe essere evitato qualsiasi conflitto di interesse. Il risultato dei controlli tecnici non dovrebbe quindi essere collegato alla retribuzione o a un eventuale vantaggio economico o personale.

(13)

Gli ispettori, quando effettuano i controlli tecnici, dovrebbero agire in modo indipendente e dovrebbe essere evitato qualsiasi conflitto di interesse. Gli Stati membri dovrebbero assicurare che i controlli siano effettuati correttamente e prestare particolare attenzione alla loro obiettività.

(13 bis)

La qualità e l'imparzialità dei centri di controllo tecnico sono essenziali al fine di conseguire l'obiettivo di un'elevata sicurezza stradale. Pertanto i centri di controllo che effettuano i controlli tecnici dovrebbero soddisfare, ad esempio, il requisito minimo di cui alla norma ISO 17020 sui criteri generici per il funzionamento di diversi tipi di organi che effettuano ispezioni.

(14)

I risultati di un controllo non dovrebbero essere modificati per fini commerciali. Solo se i risultati del controllo tecnico effettuato da un ispettore sono manifestamente errati, l'organo di supervisione dovrebbe poterli modificare.

(14)

I risultati di un controllo non dovrebbero essere modificati per fini commerciali. Solo se i risultati del controllo tecnico effettuato da un ispettore sono manifestamente errati, l'organo di supervisione dovrebbe poterli modificare e applicare le opportune sanzioni all'organo che ha emesso il certificato .

(15)

Gli standard elevati dei controlli tecnici richiedono un livello elevato di capacità e di competenze del personale che effettua i controlli. È necessario quindi introdurre un sistema di formazione che comporti una formazione iniziale e corsi periodici di aggiornamento. Andrebbe definito un periodo transitorio per consentire il passaggio senza difficoltà del personale attuale addetto ai controlli ad un regime di formazione periodico.

(15)

Gli standard elevati dei controlli tecnici richiedono un livello elevato di capacità e di competenze del personale che effettua i controlli. È opportuno quindi introdurre un sistema di formazione che comporti una formazione iniziale e corsi periodici di aggiornamento. Dovrebbe essere definito un periodo transitorio per consentire il passaggio senza difficoltà del personale attuale addetto ai controlli ad un regime di formazione periodico. Gli Stati membri che hanno già fissato requisiti in materia di formazione, qualifica e controllo più rigorosi rispetto ai requisiti minimi stabiliti, dovrebbero poter mantenere tale livello elevato.

(17)

La frequenza dei controlli dovrebbe essere adattata a seconda del tipo di veicolo e del chilometraggio . I veicoli tendono verosimilmente a presentare carenze tecniche quando raggiungono una certa età e, in particolare se soggetti ad un uso frequente, dopo un certo chilometraggio . È quindi opportuno innalzare la frequenza dei controlli per i veicoli più vecchi e per i veicoli con un elevato chilometraggio .

(17)

La frequenza dei controlli dovrebbe essere adattata a seconda del tipo di veicolo. I veicoli tendono a presentare carenze tecniche quando raggiungono una certa età. È quindi opportuno controllare più spesso i veicoli più vecchi.

(19)

I controlli tecnici dovrebbero comprendere tutti gli aspetti specifici attinenti alla progettazione, alla costruzione e all’equipaggiamento del veicolo sottoposto a controllo. Nell’ambito di questi aspetti e considerando lo stato attuale della tecnologia dei veicoli, è necessario includere i moderni sistemi elettronici nell’elenco degli elementi da controllare. Allo scopo di armonizzare ulteriormente il controllo tecnico dei veicoli a motore è opportuno introdurre metodi di prova per ciascuno di tali elementi.

(19)

I controlli tecnici dovrebbero comprendere tutti gli aspetti specifici attinenti alla progettazione, alla costruzione e all’equipaggiamento del veicolo sottoposto a controllo. Tali aspetti dovrebbero essere aggiornati per tenere conto dell'evoluzione della ricerca e dei progressi tecnici in materia di sicurezza dei veicoli. Pneumatici scadenti, montati su assi non standard, dovrebbero essere considerati un elemento critico per la sicurezza e dovrebbero, pertanto, essere inclusi nei controlli tecnici. Nell’ambito di questi aspetti e considerando lo stato attuale della tecnologia dei veicoli, è opportuno includere i moderni sistemi elettronici nell’elenco degli elementi da controllare. Allo scopo di armonizzare ulteriormente il controllo tecnico dei veicoli a motore è opportuno introdurre metodi di prova per ciascuno di tali elementi.

(20 bis)

Le norme sui controlli tecnici dovrebbero contemplare un alto livello minimo comune in tutta l'Unione, consentendo agli Stati membri già dotati di controlli tecnici più rigorosi rispetto a quanto prescritto dal presente Regolamento di mantenere tale livello più elevato e di adeguarlo, se del caso, ai progressi tecnici.

(21)

Il titolare dell’immatricolazione di un veicolo sottoposto a controllo tecnico nel corso del quale vengono individuate delle carenze, in particolare quelle che rappresentano un rischio per la sicurezza stradale, dovrebbe correggere tali carenze senza ulteriori ritardi. Nel caso di carenze pericolose, l’immatricolazione del veicolo dovrebbe essere revocata fino a quando tali carenze non siano state pienamente corrette.

(21)

Il titolare dell’immatricolazione di un veicolo sottoposto a controllo tecnico nel corso del quale vengono individuate delle carenze, in particolare qualora il veicolo rappresenti un rischio per la sicurezza stradale, dovrebbe correggere tali carenze senza ritardo. Nel caso di carenze pericolose, il veicolo non dovrebbe circolare sulle strade pubbliche fino a quando tali carenze non siano state pienamente corrette.

(22)

Al termine di ogni controllo dovrebbe essere rilasciato un certificato di conformità, che includa tra l’altro informazioni sull’ identità del veicolo e informazioni sui risultati del controllo. Al fine di assicurare un appropriato seguito ai controlli tecnici, gli Stati membri dovrebbero raccogliere e conservare tali informazioni in una banca dati.

(22)

Per garantire che venga dato un seguito adeguato all'esito del controllo, al termine di ogni controllo dovrebbe essere rilasciato un certificato di idoneità alla circolazione e tale certificato dovrebbe essere rilasciato anche in formato elettronico , con un livello di dettaglio equivalente a quello del certificato di idoneità alla circolazione originale per quanto concerne l' identità del veicolo e l'esito del controllo. Inoltre gli Stati membri dovrebbero raccogliere e conservare tali informazioni in una banca dati centralizzata, affinché sia possibile verificare facilmente l'autenticità delle ispezioni tecniche periodiche .

(22 bis)

Dato che taluni Stati membri non esigono la registrazione per determinate categorie di veicoli, quali i rimorchi leggeri, i dati relativi al superamento del controllo tecnico dovrebbero essere resi disponibili mediante un attestato di revisione esposto in modo visibile sul veicolo.

(23)

Si ritiene che le frodi sui contachilometri incidano tra il 5 % e il 12 % sulle vendite di automobili usate, comportando un costo elevato per la società pari a diversi miliardi di euro all’anno e una valutazione non corretta dello stato di conformità di un veicolo. Al fine di combattere la frode sui contachilometri, l’indicazione nel certificato di conformità dei chilometri percorsi assieme all’obbligo di presentare il certificato del controllo precedente faciliterebbe l’individuazione di manomissioni o manipolazioni del contachilometri. La frode relativa al contachilometri dovrebbe inoltre essere considerata con maggiore sistematicità un reato passibile di sanzione.

(23)

Si ritiene che le frodi sui contachilometri incidano su una percentuale tra il 5 % e il 12 % delle vendite di automobili usate a livello nazionale, mentre tale percentuale è nettamente più elevata nel caso di vendite transfrontaliere, il che comporta un costo molto elevato per la società, pari a diversi miliardi di euro all'anno, nonché una valutazione non corretta dello stato di idoneità alla circolazione di un veicolo. Al fine di combattere la frode sui contachilometri, l’indicazione nel certificato di idoneità alla circolazione dei chilometri percorsi assieme all’obbligo di presentare il certificato del controllo precedente faciliterebbe l’individuazione di manomissioni o manipolazioni del contachilometri. La creazione di una piattaforma elettronica che raccolga, nel rispetto della protezione dei dati, informazioni sui chilometri percorsi e gli incidenti gravi nei quali i veicoli sono stati coinvolti nel periodo di utilizzo, dovrebbe altresì contribuire a impedire le manomissioni e a rendere accessibili informazioni importanti. La frode relativa al contachilometri dovrebbe inoltre essere considerata con maggiore sistematicità un reato passibile di sanzione.

(25)

I controlli tecnici rientrano in un regime di controlli più ampio, che segue i veicoli per tutto il loro ciclo di vita, dall’omologazione attraverso le immatricolazioni, le ispezioni fino alla demolizione. Lo sviluppo e l'interconnessione di banche dati elettroniche dei veicoli nazionali e dei costruttori in linea di principio dovrebbero contribuire a migliorare l’efficienza dell'intera catena amministrativa del veicolo e a ridurre i costi e gli oneri amministrativi. La Commissione dovrebbe quindi effettuare uno studio sulla fattibilità, i costi e i vantaggi dell’istituzione di una piattaforma elettronica europea di informazioni sui veicoli a questo fine.

(25)

I controlli tecnici rientrano in un regime di controlli più ampio, che segue i veicoli per tutto il loro ciclo di vita, dall’omologazione attraverso le immatricolazioni, le ispezioni fino alla demolizione. Lo sviluppo e l'interconnessione di banche dati elettroniche dei veicoli nazionali e dei costruttori contribuirebbero a migliorare l'efficienza dell'intera catena amministrativa del veicolo e a ridurre i costi e gli oneri amministrativi.

(25 bis)

Poiché l'obiettivo del presente regolamento dovrebbe essere quello di incoraggiare un'ulteriore armonizzazione e standardizzazione dei controlli tecnici periodici dei veicoli, che dovrebbe portare alla creazione di un mercato unico dei controlli tecnici periodici nell'Unione con un sistema di riconoscimento reciproco dei certificati di idoneità alla circolazione che consenta di controllare i veicoli in qualsiasi Stato membro, sarebbe opportuno che la Commissione europea elaborasse una relazione sui progressi realizzati nel processo di armonizzazione al fine di stabilire quando dar vita a tale sistema di riconoscimento reciproco.

(26)

Allo scopo di integrare il presente regolamento con ulteriori dettagli tecnici , dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti, a norma dell’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, al fine di tener conto, se opportuno, dell’evoluzione della legislazione dell’Unione in materia di omologazione in relazione alle categorie di veicoli, nonché della necessità di aggiornare gli allegati alla luce del progresso tecnico. È particolarmente importante che durante i suoi lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. La Commissione, in fase di preparazione e redazione degli atti delegati, dovrebbe garantire la contemporanea, corretta e tempestiva trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.

(26)

Al fine di aggiornare il presente regolamento, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, al fine di tener conto, se opportuno, dell'evoluzione della legislazione dell'Unione in materia di omologazione in relazione alle categorie di veicoli, nonché della necessità di aggiornare gli allegati alla luce del progresso tecnico. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.

(29)

Poiché lo scopo del presente regolamento, cioè l’istituzione di requisiti minimi comuni e norme armonizzate relativi all’effettuazione di controlli tecnici dei veicoli a motore all’interno dell’Unione, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque essere meglio conseguito a livello dell’Unione, quest’ultima può adottare misure, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. In conformità al principio di proporzionalità enunciato in tale articolo, il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo.

(29)

Poiché l'obiettivo del presente regolamento, vale a dire l’istituzione di requisiti minimi comuni e norme armonizzate relativi all’effettuazione di controlli tecnici dei veicoli a motore all’interno dell’Unione, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque essere meglio conseguito a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. Gli Stati membri hanno la facoltà di fissare requisiti più severi rispetto a quelli minimi previsti.

—

veicoli a motore, aventi almeno quattro ruote, destinati al trasporto di persone e il cui numero di posti a sedere, sedile del conducente escluso , non è superiore a otto — veicoli di categoria M1,

—

veicoli a motore, progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di persone e dei loro bagagli, aventi al massimo otto posti a sedere, sedile del conducente escluso — veicoli di categoria M1,

—

veicoli a motore destinati al trasporto di persone e il cui numero di posti a sedere, escluso quello del conducente , è superiore a otto — veicoli delle categorie M2 e M3,

—

veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di persone e dei loro bagagli, aventi più di otto posti a sedere, escluso quello del conducente — veicoli delle categorie M2 e M3,

—

veicoli a motore, aventi almeno quattro ruote, destinati normalmente al trasporto di cose su strada, con una massa massima autorizzata non superiore a 3 500 kg — veicoli di categoria N1,

—

veicoli a motore, progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto su strada di merci , aventi una massa massima non superiore a 3,5 tonnellate — veicoli di categoria N1,

—

veicoli a motore destinati al trasporto di merci la cui massa massima autorizzata supera i 3 500 kg — veicoli delle categorie N2 e N3,

—

veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di merci la cui massa massima supera le 3,5 tonnellate — veicoli delle categorie N2 e N3,

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rimorchi e semirimorchi la cui massa massima autorizzata non supera i 3 500 kg — veicoli delle categorie O1 e O2,

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rimorchi progettati e costruiti per il trasporto di merci e persone, nonché per l'alloggiamento di persone, aventi una massa massima superiore a 750 kg non superiore a 3,5 tonnellate — veicoli delle categorie O2,

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rimorchi e semirimorchi la cui massa massima autorizzata supera i 3 500 kg — veicoli delle categorie O3 e O4,

—

rimorchi progettati e costruiti per il trasporto di merci e persone, nonché per l'alloggiamento di persone, aventi una massa massima superiore a 3,5 tonnellate — veicoli delle categorie O3 e O4,

—

veicoli a due o tre ruote — veicoli delle categorie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e , L6e e L7e,

—

dal 1o gennaio 2016, veicoli a due o tre ruote — veicoli delle categorie L3e, L4e, L5e e L7e,

—

trattori a ruote con una velocità massima di progetto superiore a 40 km/ora – veicoli della categoria T5 .

—

trattori a ruote della categoria T5 utilizzati principalmente sulla rete stradale pubblica con una velocità massima di progetto superiore a 40 km/ora.

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veicoli a due o tre ruote — veicoli delle categorie L1e, L2e e L6e.

—

veicoli appartenenti alle forze armate, ai vigili del fuoco, alla protezione civile, ai servizi di emergenza o di soccorso,

—

veicoli utilizzati dalle forze armate, dai vigili del fuoco, dalla protezione civile, dai servizi di emergenza o di soccorso,

—

rimorchi della categoria O2 con massa massima non superiore a 2,0 tonnellate con esclusione dei rimorchi della categoria O2 di tipo caravan.

(5)

«veicoli a due o tre ruote», ogni veicolo a motore su due ruote con o senza sidecar, tricicli e quadricicli;

(7)

«veicolo di interesse storico», ogni veicolo che risponda alle seguenti condizioni:

7)

«veicolo di interesse storico», ogni veicolo considerato storico dallo Stato membro d'immatricolazione o da uno dei suoi organismi di autorizzazione designati e che risponda alle seguenti condizioni:

(9)

«controllo tecnico», una verifica che le parti e i componenti di un veicolo siano conformi alle caratteristiche ambientali e di sicurezza in vigore al momento dell’omologazione, della prima immatricolazione o dell’entrata in servizio, nonché al momento dell’ammodernamento;

9)

«controllo tecnico», un'ispezione per accertare che un veicolo sia sicuro al fine di essere utilizzato sulla rete stradale pubblica e conforme alle caratteristiche di sicurezza e ambientali richieste al momento dell'omologazione, della prima immatricolazione, dell'entrata in servizio o dell'ammodernamento;

(13)

«ispettore», persona autorizzata da uno Stato membro ad effettuare il controllo tecnico in un centro di controllo o per conto di un'autorità competente;

13)

«ispettore», persona autorizzata da uno Stato membro o dalla sua autorità competente ad effettuare il controllo tecnico in un centro di controllo o per conto di un'autorità competente;

—

veicoli delle categorie M1, N1 e O2: quattro anni dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta, successivamente due anni dopo e in seguito ogni anno ;

—

veicoli delle categorie M1, N1 e O2: quattro anni dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta, e in seguito ogni due anni ;

—

veicoli di categoria M1 immatricolati come taxi o ambulanze, veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3, T5, O3 e O4: un anno dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta e successivamente ogni anno.

—

veicoli di categoria M1 immatricolati come taxi o ambulanze, veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3, O3 e O4: un anno dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta e successivamente ogni anno;

—

veicoli della categoria T5 utilizzati principalmente sulla rete stradale pubblica: un anno dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta e successivamente ogni anno;

—

altre categorie di veicoli: a intervalli stabiliti dallo Stato membro di immatricolazione.

—

in caso di cambio del titolare del certificato di immatricolazione di un veicolo.

—

quando il veicolo ha raggiunto un chilometraggio di 160 000 km.

—

aggiornare l' articolo 2, paragrafo 1, e l' articolo 5, paragrafi 1 e 2, come appropriato, al fine di tener conto delle modifiche apportate alle categorie dei veicoli derivanti da emendamenti alla legislazione di cui all' articolo 3 , paragrafo 1,

a)

la designazione delle categorie di veicoli di cui all' articolo 2, paragrafo 1, e all' articolo 5, paragrafi 1 e 2, secondo i casi, in presenza di modifiche apportate alle categorie dei veicoli derivanti da emendamenti alla legislazione in materia di omologazione di cui all' articolo 2 , paragrafo 1, senza che ne risulti alterata la portata o la frequenza del controllo,

—

aggiornare gli allegati alla luce del progresso tecnico o al fine di tener conto delle modifiche della legislazione dell’Unione o internazionale.

b)

l'allegato II, punto 3, per quanto concerne i metodi e le cause della mancata conformità, l'allegato V in caso di disponibilità di metodi di controllo più efficienti ed efficaci e l'allegato I nel caso in cui siano necessarie ulteriori informazioni al fine di effettuare i controlli tecnici;

c)

l'allegato II, punto 3, per quanto concerne l'elenco degli elementi da controllare, i metodi di prova e le cause della mancata conformità, l'allegato III per quanto concerne la valutazione delle carenze, l'allegato V, onde adattare tali aspetti all'evoluzione della legislazione unionale in materia di sicurezza o ambiente e l'allegato I nel caso siano necessarie ulteriori informazioni per effettuare i controlli tecnici.

—

Pressione degli pneumatici raccomandata

1.8

Liquido dei freni

a)

Temperatura di ebollizione del liquido dei freni troppo bassa o tenore d’acqua troppo alto

1.8

Liquido dei freni

a)

Temperatura di ebollizione del liquido dei freni troppo bassa

3.3.

Specchietti o dispositivi retrovisori

a)

Specchietto o dispositivo mancanti o non montati conformemente ai requisiti

3.3.

Specchietti o dispositivi retrovisori

a)

Specchietto o dispositivo mancanti o non montati conformemente ai requisiti , compresi quelli di cui alla direttiva 2007/38/CE concernente l’installazione a posteriori di specchi sui veicoli commerciali pesanti immatricolati nella Comunità

4.1.2.

Allineamento

4.1.2.

Allineamento

4.1.3.

Accensione

a)

L’accensione non è conforme ai requisiti (numero di fari accesi contemporaneamente)

b)

Malfunzionamento del dispositivo di accensione

4.1.3.

Accensione

a)

L’accensione non è conforme ai requisiti (numero di fari accesi contemporaneamente)

b)

Malfunzionamento del dispositivo di accensione

4.1.5.

Sistemi per regolare l’inclinazione (se obbligatori)

a)

Dispositivo non funzionante

b)

Il dispositivo manuale non può essere azionato dal sedile del conducente

4.1.5.

Sistemi per regolare l’inclinazione (se obbligatori)

a)

Dispositivo non funzionante

b)

Il dispositivo manuale non può essere azionato dal sedile del conducente

4.3.2.

Accensione

a)

L’accensione non è conforme ai requisiti

b)

Malfunzionamento del dispositivo di accensione

4.3.2.

Luci di arresto – Accensione delle luci dei freni di emergenza

a)

L’accensione non è conforme ai requisiti

b)

Malfunzionamento del dispositivo di accensione

b bis)

Luci dei freni di emergenza non funzionanti o non funzionanti in modo corretto

4.5.2

Allineamento (X)

4.5.2

Allineamento (X)

5.2.2.

Ruote

a)

Eventuali rotture o problemi di saldatura

5.2.2.

Ruote

a)

Eventuali rotture o problemi di saldatura

d bis)

Ruota non compatibile con il mozzo della ruota

5.2.3.

Pneumatici

5.2.3.

Pneumatici

8.2.1.2

Gassoso Emissioni di CF4

a)

Le emissioni gassose superano i livelli specifici indicati dal costruttore

b)

oppure, se queste informazioni non sono disponibili, le emissioni di CO superano:

c)

Lambda superiore a 1± 0,03 o non conforme alle specifiche del costruttore

d)

Dal dispositivo OBD risultano disfunzioni significative

8.2.1.2

Gassoso Emissioni di CF4

a)

Le emissioni gassose superano i livelli specifici indicati dal costruttore

b)

oppure, se queste informazioni non sono disponibili, le emissioni di CO superano:

c)

Lambda superiore a 1± 0,03 o non conforme alle specifiche del costruttore

d)

Dal dispositivo OBD risultano disfunzioni significative con il motore al minimo

8.2.2.2

Opacità

a)

La misurazione dell'opacità dei gas di scarico viene effettuata in libera accelerazione (motore disinnescato, ovvero il motore viene accelerato dal regime minimo al regime massimo), con cambio in folle e frizione innestata.

a)

Per i veicoli immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo la data indicata dai requisiti

b)

Condizionamento del veicolo:

l’opacità supera il livello indicato sulla targhetta apposta dal costruttore sul veicolo;

b)

Se tali informazioni non sono disponibili o i requisiti non consentono l'utilizzazione di valori di riferimento,

per motori ad aspirazione naturale: 2,5 m-1 ,

per motori a turbocompressione: 3,0 m-1,

oppure, per i veicoli identificati nei requisiti o immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo la data indicata nei requisiti

c)

Procedura di prova

1,5 m-1 7.

8.2.2.2

Opacità

a)

La misurazione dell'opacità dei gas di scarico viene effettuata in libera accelerazione (motore disinnescato, ovvero il motore viene accelerato dal regime minimo al regime massimo), con cambio in folle e frizione innestata. La prova all'uscita del tubo di scappamento costituisce sempre il metodo standard per la valutazione delle emissioni dei gas di scarico, anche se viene effettuata in combinazione con un sistema OBD.

a)

Per i veicoli immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo la data indicata dai requisiti

Per i veicoli muniti di un sistema OBD conforme ai requisiti (1), attraverso la lettura delle informazioni OBD e la verifica (disponibilità) del corretto funzionamento del sistema OBD con il motore al minimo, in conformità alle raccomandazioni del costruttore e alle altre prescrizioni (1).

b)

Condizionamento del veicolo:

l’opacità supera il livello indicato sulla targhetta apposta dal costruttore sul veicolo;

b)

Se tali informazioni non sono disponibili o i requisiti non consentono l'utilizzazione di valori di riferimento,

per motori ad aspirazione naturale: 2,5 m-1,

per motori a turbocompressione: 3,0 m-1,

oppure, per i veicoli identificati nei requisiti o immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo la data indicata nei requisiti

c)

Procedura di prova

1,5 m-1.7

oppure

0,5 m-1  (3)

Misurazione dei livelli di NOx e dei particolati mediante un'apparecchiatura idonea/un analizzatore dei gas equipaggiato in modo adeguato, utilizzando i metodi di prova esistenti in libera accelerazione.

Livello di NOx o di particolato non conforme ai requisiti o superiore ai livelli specifici forniti dal produttore

1.8

Liquido dei freni

a)

Temperatura di ebollizione del liquido dei freni troppo bassa o tenore d’acqua troppo alto

1.8

Liquido dei freni

a)

Temperatura di ebollizione del liquido dei freni troppo bassa

5.2.2.

Ruote

a)

Eventuali rotture o problemi di saldatura

5.2.2.

Ruote

a)

Eventuali rotture o problemi di saldatura

d bis)

Ruota non compatibile con il mozzo della ruota

5.2.3.

Pneumatici

a)

Dimensioni, capacità di carico, marchio di omologazione o indice di velocità del pneumatico non conformi ai requisiti con rischi per la sicurezza stradale

Insufficiente capacità di carico o indice di velocità per uso effettivo, il pneumatico tocca altre parti fisse del veicolo compromettendo la sicurezza della guida

b)

Pneumatici di dimensioni differenti sullo stesso asse o su due ruote gemelle

c)

Pneumatici di costruzione differente (radiale/diagonale)

d)

Danni o tagli gravi sul pneumatico

Tortiglia visibile o danneggiata

e)

Profondità del battistrada non conforme ai requisiti

Inferiore dell’80 % della profondità del battistrada prescritta

f)

Pneumatico in attrito con altri componenti (dispositivi flessibili anti spray)

Pneumatico in attrito con altri componenti (guida sicura non compromessa)

g)

Pneumatici riscolpiti non conformi ai requisiti

Strato di protezione della tortiglia danneggiato

h)

Sistema di controllo della pressione difettoso

chiaramente non funzionante

5.2.3.

Pneumatici

a)

Dimensioni, capacità di carico, marchio di omologazione o indice di velocità del pneumatico non conformi ai requisiti con rischi per la sicurezza stradale

Insufficiente capacità di carico o indice di velocità per uso effettivo, il pneumatico tocca altre parti fisse del veicolo compromettendo la sicurezza della guida

b)

Pneumatici di dimensioni differenti sullo stesso asse o su due ruote gemelle

c)

Pneumatici di costruzione differente (radiale/diagonale)

d)

Danni o tagli gravi sul pneumatico

Tortiglia visibile o danneggiata

e)

L'indicatore di usura del battistrada diventa visibile

Profondità del battistrada a norma Profondità dei battistrada non a norma

f)

Pneumatico in attrito con altri componenti (dispositivi flessibili anti spray)

Pneumatico in attrito con altri componenti (guida sicura non compromessa)