16.5.2006   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 115/75

1)

La sicurezza dei sistemi di trasporto è stata sempre una preoccupazione primaria degli operatori di trasporto e delle principali parti interessate come i poteri pubblici e i passeggeri. Tuttavia gli atroci atti terroristici avvenuti di recente a Londra e Madrid hanno richiamato con forza l'attenzione sulla necessità di concentrarsi maggiormente sulla sicurezza dei sistemi di trasporto in tutta l'UE. Il CdR accoglie con favore l'iniziativa della Commissione di pubblicare, verso la fine del 2005, una comunicazione su questo tema, nella quale affrontare anche la questione del finanziamento delle misure di sicurezza. Sarà poi compito prioritario degli Stati membri e dei loro enti regionali e locali stabilire come reagire a tale comunicazione, una volta pubblicata.

2)

Il CdR apprezza anche le misure che vengono attualmente prese o contemplate a livello UE e nazionale in materia di sicurezza del trasporto aereo, marittimo e merci.

3)

I governi degli Stati membri dell'UE avvertono che la minaccia di attacchi terroristici contro obiettivi civili sarà una costante negli anni a venire. La minaccia terroristica riguarda in particolare i sistemi di trasporto perché essi sono usati regolarmente da una massa notevole di persone, spesso senza che vi sia la possibilità di controlli di sicurezza sistematici.

4)

I governi regionali e locali e i poteri pubblici collegati, in considerazione della loro responsabilità in una serie di ambiti relativi ai trasporti, hanno un ruolo fondamentale da svolgere nel cercare di attenuare la minaccia e le conseguenze di un attentato terroristico.

5)

Nessun sistema di trasporto potrà mai essere completamente sicuro. Dal momento che il rischio di un attacco terroristico sarà sempre presente, dovranno essere messe a punto e/o aggiornate strategie per ridurre e gestire tale rischio. In tutto il mondo esistono competenze specialistiche in materia di gestione dei rischi, le quali sono state sviluppate in risposta agli attacchi terroristici dei decenni passati, degli attentati dell'11 settembre 2001 e di quelli più recenti. Il problema è come sfruttare tali competenze specialistiche in reti complesse quali i sistemi di trasporto, che possono coinvolgere molti attori diversi, pubblici e privati, e come finanziare le modifiche alle prassi vigenti che ne conseguono.

6)

La facilità di accesso a un'infrastruttura di trasporto efficiente e a prezzi ragionevoli costituisce una parte essenziale della vita negli Stati membri dell'UE. I cittadini europei, oltre ad essere utenti assidui dei sistemi di trasporto locali, fanno anche affidamento su una rete globale di trasporto e logistica che offre non solo opportunità lavorative e commerciali, ma è essenziale per la fornitura di prodotti di base, inclusi quelli alimentari. Vanno prese pertanto ulteriori misure per far fronte alla minaccia terroristica, senza però che esse creino difficoltà sproporzionate alla rete di trasporto. Forti e continue perturbazioni nei trasporti, che è quanto i terroristi cercano di provocare, avrebbero conseguenze gravi per la vita economica e sociale dell'UE.

7)

Il presente parere non intende affatto prendere in esame l'intera gamma di azioni che una strategia antiterrorismo comprenderebbe. Si concentra invece sulle questioni che rientrano nell'ambito di competenza degli enti regionali e locali e in particolare su quelle che riguardano il funzionamento dei servizi pubblici di trasporto. Più specificamente, nel parere si cerca di precisare alcune questioni sulle quali tali enti dovrebbero puntare la loro attenzione (come, in molti casi, già fanno) e di definire quale può essere il valore aggiunto, rispetto a questi sforzi, di una collaborazione con altri Stati membri a livello UE,

1.1

L'effettiva sicurezza nelle reti di trasporto dipende dalla massima collaborazione possibile fra tutte le parti coinvolte, che vanno dal personale dei servizi di trasporto a terra, i loro dirigenti e i responsabili politici (locali, regionali o nazionali) a cui devono rispondere, fino alla polizia e ai servizi di intelligence. Ciò è di importanza fondamentale per garantire un approccio coerente alla deterrenza e ad azioni efficaci nel caso di un attentato, facendo sì, per esempio, che, simultaneamente, i passeggeri siano soccorsi, le prove protette e i servizi ripristinati quanto più rapidamente possibile. Il coinvolgimento dei dirigenti a più alto livello di tutti gli enti risulta essenziale.

1.2

Questa collaborazione deve essere improntata all'equilibrio tra la riservatezza, laddove necessaria, e lo scambio delle informazioni tra gli enti, tra gli Stati membri e con il pubblico, laddove possibile. Dove è presente il settore privato, per esempio in quanto fornitore di servizi di trasporto o di servizi erogati in prossimità dei nodi di trasporto (per esempio servizi di pulizia o negozi al dettaglio/altre attività localizzati nelle stazioni ferroviarie), esso dovrebbe essere pienamente coinvolto nelle strategie di sicurezza.

1.3

La collaborazione deve estendersi anche alla cooperazione tra le regioni di uno Stato membro e a quella transfrontaliera nell'UE, in modo da permettere la diffusione delle buone pratiche e, se si verifica un atto terroristico, l'informazione immediata di tutti gli enti interessati, dai servizi di emergenza alle autorità di trasporto, perché essi possano prendere le misure appropriate.

1.4

Oltre a considerare gli atti terroristici verificatisi in Europa, in particolare gli attentati ai treni di Madrid nel 2004, l'UE dovrebbe cercare di trarre insegnamenti da altri paesi del mondo che hanno subito attacchi terroristici, come quelli di New York, Tokyo e Mosca (1). In aggiunta si dovrebbe fare in modo di mettere a frutto l'esperienza maturata in altri settori (per esempio, confrontare le risposte del trasporto aereo e di quello di superficie).

1.5

Gli elementi fondamentali della cooperazione europea in materia di sicurezza dei trasporti esistono già, ma si tratta di intensificare gli sforzi. Gli operatori di trasporto collaborano in sedi quali il gruppo di lavoro dell'UITP (Union internationale des transports publics — Organizzazione mondiale delle autorità e degli operatori dei trasporti pubblici) sulla sicurezza. Le polizie e le aziende ferroviarie in Europa cooperano attraverso la Colpofer (Collaboration des services de police ferroviaire et de sécurité — Cooperazione dei servizi di polizia ferroviaria e di sicurezza), organismo che fa parte dell'UIC (Union internationale des chemins de fer — Unione internazionale delle ferrovie) quale gruppo speciale indipendente (2). La polizia ferroviaria e le forze di polizia che operano nelle metropolitane dei Paesi Bassi, della Germania, del Belgio, dell'Italia e del Regno Unito si scambiano informazioni e buone pratiche e cercano di trovare sfere di cooperazione attraverso la Railpol (una rete internazionale di organizzazioni delle polizie ferroviarie). La polizia olandese assicura la presidenza e il segretariato di Railpol, le cui attività sono in parte finanziate dall'UE. Altri Stati membri hanno espresso il desiderio di aderire a questo gruppo, e ciò andrebbe incoraggiato.

2.1

I servizi di trasporto e di emergenza che hanno dovuto fronteggiare i recenti attacchi a Londra sono stati elogiati per la loro reazione organizzata. A quanto risulta, ciò sarebbe da attribuire a un addestramento appropriato e all'esistenza di piani di emergenza per tutti i servizi. Per un impiego efficace delle risorse umane si potrebbero costituire squadre di specialisti, compresi servizi di polizia ad hoc per le reti di trasporto, oppure personale dei trasporti o delle forze di polizia specialmente addestrato per sorvegliare le immagini dei sistemi televisivi a circuito chiuso (CCTV).

2.2

Una formazione regolare per il personale dei trasporti, che comprenda esercizi di simulazione di attentati terroristici e coinvolga tutti gli organismi interessati, risulta preziosa, specie nell'affrontare la situazione immediatamente successiva a un attacco.

2.3

La pianificazione di emergenza può comprendere interventi che vanno dal ripristino del servizio dopo un incidente specifico fino al ritorno, più in generale, all'attività normale. Questi piani possono essere provati attraverso esercitazioni e aggiornati in conseguenza di incidenti comuni come avarie delle attrezzature o eventi dipendenti da terze parti (falle nelle condutture idriche o gravi incidenti stradali). Analogamente, questa pianificazione dovrebbe avere un aspetto transfrontaliero, così, per esempio, da distribuire in modo chiaro le competenze nel caso di un incidente a un posto di frontiera o nelle vicinanze, oppure da fornire assistenza specializzata a uno Stato membro che può non disporre di tali strumenti.

2.4

La valutazione dei rischi rappresenta una parte essenziale della pianificazione e della formazione. Essa comprende il monitoraggio delle minacce globali, l'analisi sistematica degli attentati verificatisi in passato per trarre insegnamenti e valutazioni dai singoli incidenti (come nel caso dei bagagli incustoditi) quando si verificano e ridurre così al minimo le perturbazioni non necessarie.

2.5

I passeggeri che usano i servizi pubblici di trasporto e, naturalmente, gli utenti commerciali dei trasporti, hanno anch'essi un ruolo chiave da svolgere. Tuttavia, essi hanno bisogno di informazioni chiare e rapidamente disponibili, per esempio su come evitare di causare allarme, su cosa fare in caso di comportamento sospetto e di attacco. Queste informazioni dovrebbero essere disponibili in forma sintetica sui sistemi di trasporto stessi e in forma dettagliata nei siti web pertinenti. Inoltre sono necessarie strategie per riconquistare la fiducia dei passeggeri quanto alla sicurezza della rete, per esempio attraverso una presenza visibile di personale/polizia o mediante campagne d'informazione (3).

2.6

Sarebbe opportuno organizzare dei corsi nelle scuole, in altre istituti d'istruzione e nei luoghi di lavoro su possibili atti terroristici e sul comportamento da tenere al momento di un attacco del genere, distribuendo promemoria e altro materiale informativo, per aumentare il livello di attenzione e per ridurre le conseguenze dell'eventuale panico.

3.1

Sistemi di televisione a circuito chiuso efficienti e un monitoraggio efficace si sono dimostrati di importanza cruciale sia per scoraggiare gli atti criminosi sia per identificarne gli autori. Questi sistemi devono rispettare determinati standard e requisiti operativi per rendere possibile, ad esempio, lo scaricamento di dati, consentendo nel frattempo al sistema di continuare a svolgere la sua funzione di sorveglianza. Inoltre, le aziende ubicate nelle stazioni o nelle loro vicinanze o che formano parte dell'infrastruttura di trasporto possono disporre di telecamere proprie a circuito chiuso. Se opportunamente informate e addestrate, queste risorse possono diventare «occhi e orecchie» supplementari capaci di innalzare il livello di sicurezza in prossimità dei sistemi di trasporto con un lieve impatto sul funzionamento normale dell'azienda.

3.2

Assolutamente fondamentali sono reti telefoniche mobili resilienti. Se è vero che potrebbe rendersi necessario in certe circostanze disattivare le reti mobili o riservare il loro utilizzo ai servizi di emergenza, generalmente esse svolgono un ruolo significativo per far fronte a un incidente. Per esempio il personale dei trasporti presente sul luogo dell'attentato può dover ricorrere al cellulare per mettersi in comunicazione con un centro di controllo. Allo stesso modo i passeggeri possono aver bisogno di mettersi in contatto urgentemente con amici o parenti, contribuendo così a ridurre l'ansia e la confusione in caso di attentato.

4.1

Nel fornire o appaltare servizi e infrastrutture di trasporto pubblico, è importante tener pienamente conto degli obblighi di sicurezza nelle specifiche del contratto. Dovrebbe inoltre essere prevista la possibilità di modificare tali obblighi in funzione della mutate condizioni di sicurezza.

4.2

Le autorità dei trasporti e gli occupanti dei siti di trasporto dovrebbero essere sollecitati a riesaminare la concezione delle strutture esistenti, quali i terminali e i mezzi di trasporto, in modo da diminuire le possibilità di nascondere ordigni, da facilitare l'evacuazione e da ridurre il numero di vittime e l'entità dei danni in caso di esplosione o di altro tipo di atto terroristico. Ad esempio, l'ampio uso di vetro e materiali leggeri nelle costruzioni più recenti, specie laddove vi sia una combinazione di spazi operativi e commerciali, potrebbe risultare non più appropriato. Allo stesso tempo è stata dimostrata l'efficacia di accorgimenti come la predisposizione di buone linee di visione e l'eliminazione di potenziali nascondigli.

5.1

Per poter migliorare la sicurezza delle reti di trasporto occorreranno risorse aggiuntive. In molti casi, queste risorse saranno considerevoli e/o necessarie nel lungo termine: si pensi per esempio a una tecnologia dell'informazione più sofisticata, a scambi ferroviari aggiuntivi per effettuare inversione di marcia, a un maggior numero di autobus, a un potenziamento del personale dei trasporti e di forze di polizia ad hoc, a un incremento della formazione e a campagne di informazione più capillari. Queste nuove iniziative possono superare di molto i piani di investimento preesistenti, destinati principalmente al rinnovo delle infrastrutture e delle reti di trasporto. In effetti, è possibile che in certi casi gli attuali processi finanziari per l'approvazione degli investimenti nei trasporti non siano adatti all'ottenimento di fondi per interventi volti a rafforzare le loro capacità di resistenza.

5.2

Se da un lato gli operatori delle reti di trasporto del settore pubblico e di quello privato, e gli altri enti interessati, devono decidere con precisione la risposta migliore dal loro punto di vista, è comunque essenziale che, una volta stabilite le priorità, non si ritardi l'attuazione delle misure a causa di un disaccordo sul finanziamento. La Commissione, gli Stati membri e gli enti regionali e locali dovrebbero impegnarsi per far sì che tale questione fondamentale sia affrontata correttamente.

5.3

La questione del finanziamento deve essere pertanto considerata all'inizio, parallelamente ad altri aspetti. Va ulteriormente approfondita la valutazione dei costi potenziali, ma è possibile che l'entità della reazione necessaria impedisca di trasferire l'intero costo delle misure sui passeggeri senza ridurre sensibilmente l'attrattiva del trasporto pubblico. In un momento in cui è essenziale incoraggiare l'uso dei trasporti pubblici per una serie di ragioni (di politica ambientale, sanitaria, economica) vanno evitati aumenti significativi delle tariffe.

5.4

Al momento di avviare la valutazione dei costi, gli Stati membri e gli enti pubblici devono tener conto del costo di non compiere tutti gli sforzi per ridurre la minaccia e le conseguenze di un atto terroristico. Ai costi diretti in termini di vittime e danni conseguenti a un attacco, si possono aggiungere i costi dei mancati incassi dovuti a un flusso turistico ridotto e alla contrazione dei viaggi, degli investimenti e di altre attività economiche in un arco di tempo significativo.

5.5

Le conseguenze possono aumentare enormemente a seguito di attentati coordinati, possibilmente simultanei, su componenti critiche selezionate di una o più infrastrutture con l'intenzione di massimizzare la perturbazione e/o la perdita di vite umane e il panico. La portata e l'entità di questi eventi emergono chiare dai dati contenuti nella tabella che segue.

Perdite derivanti da attentati alla sicurezza

5.6

Si osserva tuttavia che il miglioramento del livello di sicurezza nei sistemi di trasporto comporta vantaggi potenziali. I provvedimenti volti a scoraggiare i terroristi agiscono da deterrenti anche contro altri potenziali autori di atti criminosi come furti o vandalismo ovvero infrazioni o aggressioni. Terminali di trasporto progettati e sorvegliati meglio generano un aumento della fiducia degli utenti e dei passeggeri, incrementando potenzialmente l'uso dei trasporti pubblici in generale. Una migliore pianificazione di emergenza e esercitazioni per prepararsi a reagire a incidenti di grande entità saranno utili anche in caso di emergenze non dovute al terrorismo.

1.

Il CdR invita la Commissione e tutti gli Stati membri ad attribuire alla questione della sicurezza dei trasporti la massima priorità. Il CdR ritiene che i poteri pubblici a tutti i livelli — comunitario, nazionale, regionale e locale — debbano disporre di strategie integrate e compatibili, commisurate alle loro responsabilità, per affrontare le minacce alla sicurezza e per attenuare gli effetti degli incidenti.

2.

Il CdR sottolinea che, oltre a concepire o a migliorare le strategie di sicurezza, è essenziale fare in modo che i sistemi dei trasporti pubblici continuino a funzionare in modo efficiente, dato che, in caso contrario, le conseguenze a livello sociale, economico e ambientale sarebbero disastrose.

3.

Il CdR chiede all'UE e agli Stati membri di incoraggiare gli operatori e tutti gli enti responsabili a intensificare la cooperazione tra gli Stati membri e al loro interno, sulla base delle reti esistenti di operatori e delle forze di polizia dei trasporti.

4.

Il CdR ritiene che tale cooperazione potrebbe concentrarsi sulla definizione di principi di condivisione delle informazioni allo scopo di sensibilizzare alla minaccia terroristica, di permettere una valutazione dei rischi e di trarre insegnamenti dagli attentati precedenti e dalle buone pratiche in tutta una serie di settori.

5.

Il CdR si congratula con i servizi di emergenza, gli operatori dei trasporti e i cittadini europei per la loro reazione alle recenti atrocità terroristiche. Il CdR sottolinea che tale reazione è stata possibile anche grazie al buon livello di formazione, alla pianificazione di emergenza e allo scambio di informazioni, e ritiene che, accanto ad una corretta progettazione e all'uso di una tecnologia dell'informazione adeguata, questi elementi siano parte integrante di qualunque strategia di sicurezza dei trasporti.

6.

Il CdR invita la Commissione e gli Stati membri a lavorare con i gestori delle reti di telefonia mobile e con gli operatori dei trasporti pubblici per incentivare lo sviluppo di servizi di telefonia mobile più resilienti nel caso di incidenti gravi, a vantaggio degli operatori e dei passeggeri. Inoltre, qualsiasi proposta dell'UE sulla conservazione dei dati elettronici e telefonici a fini di sicurezza non dovrebbe avere l'effetto di indebolire la legislazione nazionale attualmente in vigore in materia.

7.

Il CdR ricorda all'UE e agli Stati membri la vulnerabilità del trasporto stradale di fronte alla minaccia terroristica e la necessità di dare applicazione alle raccomandazioni di cui sopra ove risultino appropriate per tale settore; ricorda inoltre che il Comitato economico e sociale europeo ha attualmente in preparazione un parere in cui intende affrontare questo aspetto in maniera approfondita.

8.

Il CdR è dell'avviso che, di fronte al probabile persistere della minaccia terroristica, un miglioramento sufficiente delle strategie di sicurezza dei trasporti non sarà verosimilmente possibile senza stanziare sostanziali risorse aggiuntive. Chiede pertanto alla Commissione e agli Stati membri di trattare tale questione come urgente al fine di impedire che miglioramenti essenziali per la sicurezza siano ritardati per mancanza di una programmazione finanziaria.