1. 

I due presenti rinvii pregiudiziali traggono origine da altrettanti contratti di servizi pubblici di trasporto di passeggeri con autobus, aggiudicati (o in corso di aggiudicazione) in modo diretto da talune autorità locali tedesche ai propri rispettivi «operatori interni». Il giudice del rinvio sottolinea che nessuno di tali contratti assume la forma giuridica di concessione di servizi di trasporto.

2. 

La proliferazione di tale meccanismo di aggiudicazione diretta, che prescinde dal gioco della libera concorrenza e favorisce le aziende di trasporto comunali, allarma le altre aziende del settore, di proprietà privata, che vedono ridotta la propria quota di mercato, mentre le aziende aventi capitale pubblico mantengono o aumentano la propria.

3. 

Il giudice del rinvio intende sapere, in primo luogo e in particolare, se l’aggiudicazione diretta di tali contratti agli operatori interni sia disciplinata dalla lex specialis, che nella presente fattispecie sarebbe l’articolo 5 del regolamento n. 1370/2007 ( 2 ), dalle direttive generali in materia di contrattazione pubblica o dalle norme del Trattato FUE. Oltre a questo dubbio principale, i suoi quesiti riguardano altri aspetti relativi al rapporto tra gli enti locali e i loro operatori interni.

4.

L’articolo 2 così recita:

«Ai fini del presente regolamento si intende per:

(…)

(…)

(…)».

5.

Ai sensi dell’articolo 4:

«(…)

7.   (…) In caso di subappalto, l’operatore al quale, ai sensi del presente regolamento, sono affidate la gestione e la prestazione di un servizio pubblico di trasporto di passeggeri è tenuto a fornire direttamente una parte importante del servizio di trasporto pubblico (…)».

6.

L’articolo 5 dispone quanto segue:

«1.   I contratti di servizio pubblico sono aggiudicati conformemente alle norme previste nel presente regolamento. Tuttavia, i contratti di servizio o i contratti di servizio pubblico di cui alle direttive 2004/17/CE [del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali (GU 2004, L 134, pag. 1)] o 2004/18/CE [del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativa al coordinamento delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi (GU 2004, L 134, pag. 114)] (in prosieguo, congiuntamente: le “direttive sugli appalti pubblici”), per la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri con autobus o tram sono aggiudicati secondo le procedure di cui a dette direttive, qualora tali contratti non assumano la forma di contratti di concessione di servizi quali definiti in dette direttive. Se i contratti devono essere aggiudicati a norma delle direttive [2004/17] o [2004/18], le disposizioni dei paragrafi da 2 a 6 del presente articolo non si applicano.

2.   A meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorità competenti a livello locale, si tratti o meno di un’autorità singola o di un gruppo di autorità che forniscono servizi integrati di trasporto pubblico di passeggeri, hanno facoltà di fornire esse stesse servizi di trasporto pubblico di passeggeri o di procedere all’aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico a un soggetto giuridicamente distinto su cui l’autorità competente a livello locale, o, nel caso di un gruppo di autorità, almeno una di esse, esercita un controllo analogo a quello che esercita sulle proprie strutture. Se un’autorità competente a livello locale assume tale decisione, si applicano le seguenti disposizioni:

(…)

3.   L’autorità competente che si rivolge a un terzo diverso da un operatore interno aggiudica i contratti di servizio pubblico mediante una procedura di gara, ad esclusione dei casi contemplati nei paragrafi 4, 5 e 6. La procedura di gara è equa, aperta a tutti gli operatori e rispetta i principi di trasparenza e di non discriminazione. Dopo la presentazione delle offerte e un’eventuale preselezione, il procedimento può dar luogo a negoziati, nel rispetto dei suddetti principi, allo scopo di determinare il modo migliore per soddisfare requisiti elementari o complessi.

(…)».

7.

L’articolo 7 dispone quanto segue:

«(…)

2.   Ciascuna autorità competente prende i provvedimenti necessari affinché, almeno un anno prima dell’inizio della procedura di gara o un anno prima dell’aggiudicazione diretta del contratto, siano pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, come minimo, le seguenti informazioni:

(…)».

8.

L’articolo 8 è così formulato:

«(…)

2.   Fatto salvo il paragrafo 3, l’aggiudicazione di contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia o su strada si conforma all’articolo 5 a decorrere dal 3 dicembre 2019. Durante tale periodo transitorio gli Stati membri adottano misure per conformarsi gradualmente all’articolo 5, al fine di evitare gravi problemi strutturali, in particolare per quanto riguarda la capacità di trasporto.

Entro i sei mesi successivi alla prima metà del periodo transitorio gli Stati membri presentano alla Commissione una relazione sullo stato dei lavori, ponendo l’accento sull’attuazione dell’aggiudicazione graduale di contratti di servizio pubblico conformemente all’articolo 5. Sulla scorta delle relazioni degli Stati membri, la Commissione può proporre loro misure appropriate.

3.   Ai fini dell’applicazione del paragrafo 2, non si tiene conto dei contratti di servizio pubblico aggiudicati conformemente al diritto comunitario e nazionale:

I contratti di cui alla lettera a) possono restare in vigore fino alla loro scadenza. I contratti di cui alle lettere b) e c) possono restare in vigore fino alla loro scadenza, ma per non più di 30 anni. I contratti di cui alla lettera d) possono restare in vigore fino alla loro scadenza, purché abbiano durata limitata comparabile a quelle di cui all’articolo 4.

I contratti di servizio pubblico possono restare in vigore fino alla loro scadenza qualora la loro risoluzione comporti indebite conseguenze giuridiche o economiche e a condizione che la Commissione abbia dato il suo assenso.

(…)».

9.

Il Rhein-Sieg-Kreis (Circondario del Reno-Sieg) è un’autorità territoriale del Land della Renania Settentrionale-Vestfalia che, ai sensi del diritto nazionale, è considerata autorità competente nella sua zona geografica ai fini del regolamento.

10.

Il Circondario del Reno-Sieg ha un operatore interno (la Regionalverkehr Köln GmbH, in prosieguo: la «RV Köln») che gode di personalità giuridica propria ( 3 ). Secondo quanto indicato nella decisione di rinvio, tale Kreis (Circondario) esercita sulla RV Köln un controllo «analog[o] a quell[o] che [esso] esercita sui propri servizi, sotto forma di un controllo congiunto insieme agli altri soci» ( 4 ).

11.

Inoltre, unitamente ad altri enti territoriali, il Circondario del Reno-Sieg ha costituito un consorzio di gestione (Verkehrsverbund Rhein-Sieg) che si occupa, in particolare, di fissare le tariffe, ma non esercita l’attività di trasporto.

12.

Il Circondario ha annunciato ( 5 ) che avrebbe effettuato, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento, l’aggiudicazione diretta del servizio pubblico di trasporto di passeggeri «nel territorio della sua circoscrizione, con linee in uscita verso territori vicini» ( 6 ).

13.

La RV Köln presta il servizio pubblico di trasporto di passeggeri aggiudicato nel territorio del Circondario, a parte le linee in uscita o altri servizi secondari di tali attività che sono effettuati nel territorio di autorità competenti a livello locale vicine ( 7 ).

14.

L’avviso di aggiudicazione è stato impugnato dalla Verkehrsbetrieb Hüttebräucker GmbH e dalla BVR Busverkehr Rheinland GmbH dinanzi alla Vergabekammer Rheinland (commissione per gli appalti pubblici per la Renania, Germania), che ha vietato l’attribuzione diretta del contratto all’operatore interno, giacché non erano soddisfatte le condizioni per l’applicazione dell’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento: non sussisteva il controllo dell’ente territoriale sull’operatore e la prestazione del servizio di trasporto pubblico di passeggeri avveniva in territori diversi da quello dell’ente aggiudicatore.

15.

La decisione della commissione per gli appalti pubblici per la Renania è stata impugnata dinanzi al giudice del rinvio. Quest’ultimo evidenzia la sussistenza di orientamenti giurisprudenziali contrastanti in Germania, in relazione ai contratti di trasporto di passeggeri su strada che non assumono la forma di concessione di servizi:

16.

In tale contesto, l’Oberlandesgericht Düsseldorf (Tribunale superiore del Land, Düsseldorf) sottopone alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

In caso di risposta affermativa alla prima questione:

17.

Il Kreis Heinsberg (Circondario di Heinsberg) è un ente territoriale del Land della Renania Settentrionale-Vestfalia. Unitamente alla città di Aquisgrana, all’area metropolitana di Aquisgrana e al Circondario di Düren, esso fa parte del consorzio comunale di diritto pubblico Aachener Verkehrsverbund, istituito per promuovere e incentivare il trasporto pubblico urbano di passeggeri per i loro membri ( 8 ).

18.

Il 15 marzo 2016 il Circondario di Heinsberg ha annunciato ( 9 ) che avrebbe effettuato l’aggiudicazione diretta, senza bandire una gara, dei servizi pubblici di trasporto di passeggeri con autobus e altri veicoli, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento.

19.

L’operatore interno ( 10 ) al quale si intendeva aggiudicare tale servizio, a partire dal 1o gennaio 2018 e per una durata di 120 mesi, era la WestVerkehrer GmbH, una società che svolgeva la sua attività principalmente attraverso la sua controllata partecipata al 100%, la Kreisverkehrsgesellschaft Heinsberg mbH, e che intendeva continuare a svolgerla nel medesimo modo dopo l’aggiudicazione diretta.

20.

La Rhenus Veniro GmbH ha impugnato l’aggiudicazione dinanzi alla commissione per gli appalti pubblici per la Renania, che l’11 novembre 2016 ha respinto il ricorso presentato dalla stessa, cosicché tale società ha adito l’Oberlandesgericht Düsseldorf (Tribunale superiore del Land, Düsseldorf) sostenendo: a) che l’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento non è applicabile, e b) in subordine, che il Circondario di Heinsberg, in quanto membro dell’Aachener Verkehrsverbund, non ha la competenza per procedere all’aggiudicazione diretta del contratto, giacché tale competenza spetta a un’autorità singola o a un gruppo di autorità, ma non a un’autorità nella sua qualità di membro del gruppo.

21.

In tale contesto, l’Oberlandesgericht Düsseldorf (Tribunale superiore del Land Düsseldorf) sottopone alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

22.

Le decisioni aventi ad oggetto il rinvio pregiudiziale sono pervenute presso la cancelleria della Corte il 17 maggio 2017 e i relativi procedimenti sono stati riuniti.

23.

La Verkehrsbetrieb Hüttebräucker GmbH, la Rhenus Veniro GmbH, i Circondari del Reno-Sieg e di Heinseberg, il governo austriaco e la Commissione europea hanno presentato osservazioni scritte.

24.

La Verkehrsbetrieb Hüttebräucker GmbH, la Rhenus Veniro GmbH, la BVR Busverkher Rheinland Gmbh, i Circondari del Reno-Sieg e di Heinsberg, nonché la Commissione europea sono comparsi all’udienza del 31 maggio 2018.

25.

Bisogna muovere dal presupposto che, in tali due controversie, il rapporto giuridico tra l’amministrazione aggiudicatrice e l’operatore responsabile della prestazione del servizio pubblico di trasporto di passeggeri su strada non corrisponde, secondo il giudice del rinvio, a una concessione di servizio pubblico, bensì a un contratto di servizio pubblico.

26.

Se così fosse, entrerebbe in gioco l’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento, e ne conseguirebbe che, di norma, l’aggiudicazione di tale contratto di servizio pubblico dovrebbe effettuarsi in conformità con le direttive 2004/17 e 2004/18 ( 11 ).

27.

Il problema risiede nel fatto che tali due direttive, a differenza delle successive del 2014 ( 12 ), non contemplano l’aggiudicazione diretta di tali contratti a favore di operatori interni (denominati anche operatori in house). A fronte di tale situazione, si prospettano le seguenti alternative:

28.

Come dimostrano i diversi orientamenti dei giudici tedeschi a cui fanno riferimento le decisioni di rinvio, la soluzione del problema non è evidente e la disparità di regimi giuridici che derivano dall’accoglimento dell’una o dell’altra tesi è significativa. La situazione sarebbe diversa se alle controversie da cui traggono origine i presenti rinvii pregiudiziali potessero applicarsi le direttive del 2014, dal momento che queste ultime, con alcune particolarità, hanno formalmente recepito nelle proprie disposizioni, in sostanza, i principi sanciti dalla giurisprudenza Teckal ( 14 ).

29.

In tale ipotesi, si potrebbe facilmente ammettere che il rinvio alle direttive del 2004, operato dall’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento, dovrebbe intendersi come un rinvio alle direttive del 2014, una volta in vigore ( 15 ). Inoltre, poiché queste ultime contemplano già espressamente le norme per procedere all’aggiudicazione dei contratti pubblici agli operatori in house, si dovrebbe chiarire se tali norme prevalgano su quelle contenute nell’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento ( 16 ). Tuttavia, le direttive del 2014 non possono essere applicate, ratione temporis, nelle presenti fattispecie ( 17 ).

30.

La Corte ha affermato che «la direttiva applicabile è, in linea di principio, quella in vigore alla data in cui l’amministrazione aggiudicatrice sceglie il tipo di procedura da seguire risolvendo definitivamente la questione se sussista o meno l’obbligo di indire preventivamente una gara per l’aggiudicazione di un appalto pubblico (sentenza [dell’11 luglio 2013,] Commissione/Paesi Bassi, C‑576/10, EU:C:2013:510, punto 52 e giurisprudenza ivi citata). Sono, al contrario, inapplicabili le disposizioni di una direttiva il cui termine di trasposizione sia scaduto dopo tale data (v., in tal senso, sentenza [del 5 ottobre 2000] Commissione/Francia, C‑337/98, EU:C:2000:543, punti 41 e 42)» ( 18 ).

31.

Dalle due decisioni di rinvio risulta che gli avvisi dell’aggiudicazione diretta sono stati effettuati prima del termine stabilito per il recepimento delle direttive del 2014 ( 19 ). Non si evince, inoltre, alcun elemento oggettivo dal quale si possa dedurre che la scelta dell’amministrazione aggiudicatrice sia cambiata rispetto a quella manifestata in tali avvisi.

32.

Di conseguenza, bisogna rivolgere l’attenzione all’alternativa che ho precedentemente esposto, senza possibilità di utilizzare le disposizioni delle direttive del 2014 sull’aggiudicazione diretta agli operatori interni.

33.

Le procedure stabilite nelle direttive 2004/17 e 2004/18 non sono applicabili a questo tipo di aggiudicazioni in house. Come ho affermato in altre conclusioni, «[i]n base al regime in house, l’ente aggiudicatore non stipula un contratto, dalla prospettiva funzionale, con un’altra entità distinta bensì, in realtà, con sé stesso, dato il legame che mantiene con l’entità formalmente diversa. Non si può parlare di un’aggiudicazione di appalto in senso proprio, ma di un mero incarico o di una missione, che l’altra “parte” non può rifiutare, indipendentemente dalla formula in cui l’uno o l’altro si traducano (…) L’inesistenza di un vero e proprio rapporto di alterità giustifica la circostanza che un ente aggiudicatore non sia obbligato a rispettare le procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici allorché utilizza mezzi propri per adempiere i propri compiti» ( 20 ).

34.

Pertanto, l’aggiudicazione agli operatori interni dovrà essere disciplinata o dalla giurisprudenza Teckal, o dalle norme speciali di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (qualora si tratti di servizi di trasporto terrestre).

35.

Pur riconoscendo la rilevanza degli argomenti contrari, ritengo che debba prevalere l’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento. A mio avviso, sussistono diversi argomenti a sostegno di tale tesi.

36.

Il primo deriva dall’interpretazione letterale dello stesso articolo 5, paragrafo 1, terzo periodo, letto a sensu contrario. Se sussiste una deroga ai paragrafi da 2 a 5 di tale articolo solo, eccezionalmente e limitatamente ( 21 ), qualora i contratti di servizio «de[bbano] essere aggiudicati a norma delle direttive 2004/17/CE o 2004/18/CE», essi saranno nuovamente e pienamente applicabili se tali direttive non contemplano le aggiudicazioni dirette a favore degli operatori interni, come avviene nel caso di specie. Ho già sottolineato che, secondo la Corte, tali due direttive escludono gli incarichi in house.

37.

Tale interpretazione letterale è confermata dalla formulazione dell’articolo 5, paragrafo 1: i contratti di servizio pubblico di trasporto di passeggeri con autobus «sono aggiudicati secondo le procedure di cui a dette direttive [2004/17 e 2004/18]», qualora non assumano la forma di contratti di concessione di servizi. Se queste ultime direttive, come di fatto avviene, non prevedono alcuna procedura per le aggiudicazioni a operatori interni, che sono piuttosto meccanismi di autoprestazione da parte delle autorità pubbliche, il rinvio è privo di oggetto e infondato.

38.

Non accadrebbe altrettanto se si trattasse di aggiudicazioni competitive (ossia non a favore degli operatori interni), per le quali il rinvio produce tutta la sua efficacia. Quando un’autorità pubblica intenda aggiudicare a terzi un contratto di questo tipo, che non assume la forma di concessione, dovrà farlo attraverso le procedure concorrenziali che (queste sì) sono previste dalle direttive 2004/17 e 2004/18.

39.

Il secondo argomento si basa su una valutazione sistematica delle norme applicabili, connessa alla regola della specialità. Se durante l’anno 2007 (ossia dopo l’approvazione delle direttive del 2004), il legislatore dell’Unione ha cercato di istituire un regime singolare per le aggiudicazioni in house dei contratti di servizio di trasporto terrestre, ritengo che, in caso di dubbi, tale regime, come delineato dall’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento, debba intendersi prevalente rispetto a quello (generale) di cui alla giurisprudenza Teckal.

40.

Il terzo e ultimo argomento tiene in considerazione la finalità che si intende perseguire attraverso l’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento. Il legislatore dell’Unione, alla luce delle specificità del trasporto di passeggeri su strada, intendeva far sì che «ogni autorità locale p[otesse] decidere se fornire essa stessa i servizi pubblici di trasporto di passeggeri nel suo territorio o se affidarli a un operatore interno senza ricorrere a procedure di gara». Le condizioni per partecipare a quest’ultimo meccanismo sono abbastanza precise e riflettono l’equilibrio tra tale finalità e quella di «garantire eque condizioni di concorrenza» ( 22 ).

41.

È più coerente con tale finalità privilegiare le norme speciali del regolamento, adattandole alla fisionomia del trasporto di passeggeri con autobus, piuttosto che attenersi ai criteri della giurisprudenza Teckal, validi per ogni altro settore di servizi. Tra tali norme rileva quella che consente (e, in una certa misura, fa sì) che le autorità locali costituiscano un gruppo per aggiudicare tali contratti a un operatore interno sul quale esercitino un controllo analogo a quello che esercitano sulle proprie strutture.

42.

In sintesi, l’autorità locale che intenda aggiudicare direttamente a un operatore interno un contratto di servizi pubblici di trasporto di passeggeri con autobus deve farlo rispettando le condizioni di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento.

43.

Le autorità locali (Circondari) che, in tali due cause, hanno aggiudicato (o intendevano aggiudicare) i contratti ai loro operatori interni avevano formato, unitamente ad altre autorità simili, alcuni consorzi di gestione (Verkehrsverbund) aventi competenza territoriale maggiore. Tra le competenze attribuite a tali consorzi vi è la fissazione delle tariffe comuni dei servizi di trasporto di passeggeri per i relativi territori ( 23 ).

44.

Il giudice del rinvio intende sapere se tale circostanza osti a che ciascuna delle due autorità locali (Circondari) che compongono i consorzi aggiudichi i propri rispettivi contratti.

45.

Come ho già esposto, l’articolo 5, paragrafo 2, primo comma, del regolamento consente alle autorità locali, singolarmente o in gruppo, di aggiudicare direttamente i contratti agli operatori interni, a condizione che «esercit[ino] un controllo analogo a quello che esercita[no] sulle proprie strutture».

46.

In teoria, non comprendo perché l’attribuzione al consorzio di gestione del potere di approvare le tariffe dovrebbe compromettere il «controllo analogo» delle singole autorità sui propri operatori interni. Concordo, dunque, con il giudice del rinvio su tale aspetto. La fissazione di una tariffa comune, decisa dal consorzio, permette agli utenti di beneficiare di un servizio di trasporto integrato, attraverso l’acquisto di un unico biglietto, indipendentemente da quale sia l’operatore interno che lo esegue e a quale autorità locale sia collegato.

47.

Ciò che rileva, per quanto interessa in questa sede, è se sussista o meno il «controllo analogo» da parte di ogni autorità locale (o, se del caso, un controllo congiunto del gruppo) sull’operatore interno. A seconda di come sia configurata, l’attribuzione di poteri al consorzio di gestione potrebbe privare l’autorità locale di competenze, fino al punto che quest’ultima non eserciti più sull’operatore interno un controllo equiparabile a quello che esercita sulle proprie strutture.

48.

Circoscritta la questione pregiudiziale all’attribuzione di poteri tariffari a favore del consorzio, non ritengo che tale dato implichi, necessariamente, la perdita del controllo sull’operatore interno. Inoltre, ogni Circondario, in quanto autorità locale facente parte del consorzio di gestione, partecipa all’assunzione delle decisioni tariffarie di quest’ultimo, il che dimostra che esso mantiene il controllo – seppur condiviso – anche su tale aspetto della struttura.

49.

Naturalmente, la valutazione decisiva in ordine al fatto se, nelle circostanze specifiche di entrambe le controversie, i Circondari, singolarmente o in gruppo, esercitino il controllo sull’operatore interno, spetta al giudice nazionale, l’unico che dispone degli elementi utili per eseguire tale valutazione ( 24 ). Invero, le decisioni di rinvio non offrono dettagli sufficienti per ottenere un’immagine fedele e completa delle relazioni tra le autorità locali e l’operatore interno.

50.

In tale medesimo contesto, la terza questione pregiudiziale della causa C‑266/17 fa riferimento a una modifica dello statuto sociale della RV Köln, approvata il 21 agosto 2015 dall’assemblea generale dei soci, che limiterebbe il diritto di voto di questi ultimi a coloro che avessero aggiudicato un contratto ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento. Il giudice del rinvio intende sapere se tale modifica statutaria possa avere ripercussioni sul controllo esercitato dall’autorità locale aggiudicatrice.

51.

La formulazione della decisione di rinvio, su tale aspetto, non è del tutto chiara. Ad ogni modo, al punto 21 della stessa si afferma che «al momento non si può prevedere se rimarrà valido lo statuto societario dell’interveniente nella forma finora vigente o la nuova versione del 21 agosto 2015», e, precedentemente (punto 6), viene chiarito che la decisione di modifica del 21 agosto 2015 è stata impugnata ed «è sospesa in forza della sentenza definitiva».

52.

Alla luce di ciò ( 25 ), la questione potrebbe forse essere qualificata come ipotetica, poiché verterebbe su un elemento di fatto (la modifica statutaria) che lo stesso giudice del rinvio non considera rilevante per la sua decisione, giacché non è più in vigore.

53.

In ogni caso, la nuova formulazione dello statuto sociale della RV Köln, nella presente causa, condurrebbe unicamente a confermare che il Circondario, proprio per il fatto di essere il soggetto che ha aggiudicato il contratto a detto operatore, gode del diritto di voto nell’assemblea generale dei soci della stessa, ossia può esercitare il controllo che gli spetta sulla società strumentale. Come correttamente evidenziato dal giudice del rinvio, la modifica dell’articolo 17, paragrafo 1, terzo periodo, dello statuto sociale «rafforza l’influenza del socio che assegna il contratto di servizio pubblico e nel cui territorio di competenza rientra l’esecuzione dei servizi di trasporto di passeggeri».

54.

Con la sua quarta questione nella causa C‑266/17, il giudice del rinvio intende sapere se un operatore interno al quale è stato attribuito il contratto mediante aggiudicazione diretta possa prestare servizi di trasporto terrestre di passeggeri non solo sul territorio dell’autorità locale aggiudicatrice, ma anche su quello di un gruppo di altre autorità locali.

55.

Ancora una volta, la decisione di rinvio non è molto chiara su tale aspetto. Dalla sua formulazione potrebbe desumersi nuovamente che si tratti di una questione ipotetica, giacché:

56.

Orbene, non si può escludere che il significato della questione sia quello di chiarire se, indipendentemente dal fatto che l’aggiudicazione alla RV Köln abbia rispettato tale regola, a tale società sia vietato prestare i propri servizi ad altre autorità locali, ossia esercitare la propria attività nei territori di queste ultime.

57.

Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, lettera b), del regolamento, l’operatore interno può esercitare la sua attività di trasporto pubblico di passeggeri unicamente all’interno del territorio dell’autorità competente a livello locale. Orbene, quest’ultima può essere sia un’autorità singola sia un gruppo di autorità locali ( 26 ). Nulla osta, dunque, a che un’autorità locale o un gruppo di autorità locali affidino il servizio a un operatore unico, comune a tutte, sul quale detengono un controllo analogo a quello che esse esercitano sulle proprie strutture. In tal caso, l’operatore interno può esercitare le sue attività in ciascuno dei territori delle autorità (o del gruppo di autorità) che gli abbiano affidato il servizio in questione.

58.

Inoltre, tale possibilità non è una novità presente solo nel regolamento. La Corte, nello sviluppare la giurisprudenza Teckal, ha ammesso che alcune autorità pubbliche adempiano le loro funzioni di servizio pubblico in collaborazione con altre, avvalendosi a tal fine di un ente esecutivo comune, sul quale esercitino un controllo congiunto analogo (non identico) a quello che esse esercitano sui propri servizi ( 27 ).

59.

Nella sentenza Coditel Brabant ( 28 ) è stato considerato il caso di un’autorità locale che «intendesse associarsi ad un gruppo formato da altre autorità pubbliche, come una società cooperativa intercomunale», per svolgere le proprie funzioni. La Corte ha ammesso il controllo congiunto da parte delle autorità locali, che non aveva ragione di essere individuale ( 29 ).

60.

In sintesi, se l’operatore interno è un ente strumentale comune a diverse autorità locali, che esercitano su di esso un controllo (congiunto) analogo a quello che esse esercitano sulle proprie strutture, si deve ritenere che il territorio di cui all’articolo 5, paragrafo 2, lettera b), del regolamento sia quello di ciascuna di tali autorità.

61.

Nella quinta questione pregiudiziale il giudice del rinvio sembra riferirsi non tanto al territorio del gruppo di autorità locali, ma a quello di altre «autorità aggiudicatrici» che, ipoteticamente, avrebbero stipulato con la RV Köln contratti di servizio di trasporto antecedenti al 3 dicembre 2003, ossia soggetti a un regime transitorio ai sensi dell’articolo 8 del regolamento.

62.

Tale articolo ha previsto una serie di misure che comportavano l’introduzione progressiva delle norme relative all’aggiudicazione contenute nello stesso regolamento. Senza che sia necessario approfondire il contenuto di tale articolo in questa sede, è sufficiente affermare che i contratti di servizio pubblico aggiudicati conformemente al diritto comunitario o nazionale, secondo le modalità da esso specificate e nei periodi indicati dall’articolo 8, paragrafo 3, potevano restare in vigore fino alla loro scadenza, con determinati limiti.

63.

Poiché la decisione di rinvio non fornisce maggiori dettagli, ritengo che i contratti preesistenti cui essa si riferisce siano in vigore in forza delle norme transitorie di cui all’articolo 8 menzionato dalla questione pregiudiziale. Conseguentemente, dal momento che esiste una legittimazione esplicita del regolamento, che prevede la sopravvivenza di tali contratti, si deve ritenere che la restrizione territoriale di cui all’articolo 5, paragrafo 2, lettera b), del suddetto regolamento non li contempli.

64.

Il giudice del rinvio intende sapere se i requisiti di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento debbano essere soddisfatti: a) nel momento dell’aggiudicazione diretta, o b) nel momento in cui l’autorità competente deve pubblicare nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, a norma dell’articolo 7, paragrafo 2, del medesimo regolamento, le informazioni relative all’aggiudicazione diretta che intende effettuare.

65.

L’articolo 7, paragrafo 2, del regolamento, nello specificare i dati che l’autorità competente deve inserire nel suo avviso (almeno un anno prima dell’aggiudicazione diretta), non richiede che si specifichi l’identità del futuro aggiudicatario. Nulla impedisce che, nell’intervallo di tempo che intercorre tra l’avviso e l’aggiudicazione, l’autorità locale possa strutturare i propri enti strumentali in un modo o in un altro: ciò che importa è che l’operatore interno da ultimo scelto soddisfi i requisiti previsti per legge (in particolare, che sia soggetto al controllo dell’autorità che gli affida il servizio).

66.

Il combinato disposto dell’articolo 5, paragrafo 2, e dell’articolo 7, paragrafo 2, entrambi del regolamento, mi induce, pertanto, ad affermare che il momento in cui devono essere soddisfatti i requisiti indicati dalla prima di tali due disposizioni è, precisamente, quello in cui si procede all’aggiudicazione diretta. Solo allora si conoscerà l’identità del soggetto selezionato, che è il dato essenziale per chiarire se, in ragione delle sue caratteristiche, l’autorità competente eserciti su di esso un controllo analogo a quello che essa esercita sulle proprie strutture, e se tale operatore si trovi o meno in taluna delle circostanze di cui all’articolo 5, paragrafo 2, lettere b) e c), del regolamento.

67.

L’operatore interno WestVerkehr GmbH esercita materialmente il servizio pubblico di trasporto attraverso una società controllata, di cui detiene l’intero capitale. Alla luce di ciò e della formulazione dell’articolo 5, paragrafo 2, lettera e), del regolamento [«in caso di subappalto (…) l’operatore interno è obbligato a prestare egli stesso la maggior parte dei servizi»] il giudice del rinvio si chiede se tale precetto ammetta che la prestazione venga affidata alla società controllata.

68.

Il regolamento prevede il subappalto come meccanismo di apertura a società diverse dall’aggiudicatario, ad esso collegate da un vincolo contrattuale. Le imprese subappaltatrici possono, tuttavia, prestare solo una percentuale limitata del servizio, poiché:

69.

Orbene, non credo che in un caso come quelli di specie si possa parlare propriamente di subappalto. Condivido la tesi esposta dal Circondario di Heinsberg nelle sue osservazioni scritte, che evidenzia che il rapporto tra una società controllata il cui intero capitale sociale appartiene all’operatore interno che la controlla e quest’ultimo non è quello tipico di un subappalto. Affinché sussista un subappalto occorre che due imprese autonome ( 31 ), «in condizioni di uguaglianza e non già di dipendenza o di subordinazione gerarchica» ( 32 ), concordino tra loro i termini del loro rapporto contrattuale.

70.

Il subappalto cui si riferiscono i summenzionati articoli del regolamento avrà luogo qualora l’operatore interno decida di ricorrere a un terzo, estraneo alla sua struttura societaria, per la prestazione del servizio ( 33 ). Se invece esso si avvale, a tale medesimo scopo, di una società controllata partecipata al 100%, che controlla completamente, al punto da imporle le proprie decisioni imprenditoriali, in realtà, da un punto di vista funzionale, è proprio la stessa unità economica e operativa a fornire detto servizio. Non sussiste, pertanto, un vero e proprio terzo cui subappaltare il servizio.

71.

In tali circostanze, il legame in house che collega il Circondario di Heinsberg con il relativo operatore interno (la WestVerkehr GmbH) si estende alla società detenuta al 100% da quest’ultimo, su cui l’autorità locale esercita parimenti un controllo (di secondo grado) equivalente a quello che essa esercita sui suoi (restanti) servizi.

72.

Conseguentemente, l’articolo 5, paragrafo 2, secondo periodo, lettera e), del regolamento non esclude che un operatore interno affidi a una società controllata, della quale detenga il 100% delle partecipazioni e che controlla pienamente, la prestazione della maggior parte dei servizi aggiudicati.

73.

Alla luce delle suesposte considerazioni, suggerisco alla Corte di rispondere alle questioni pregiudiziali sollevate dall’Oberlandesgericht Düsseldorf (Tribunale superiore del Land, Düsseldorf, Germania) come segue: