(1)

Con l'adozione della direttiva 2002/59/CE (4), l'Unione europea si è dotata di mezzi supplementari per prevenire le situazioni di pericolo per la salvaguardia della vita umana in mare e per la protezione dell'ambiente marino.

(2)

Poiché la presente direttiva riguarda la modifica della direttiva 2002/59/CE, la maggior parte degli obblighi che essa prevede non saranno applicabili agli Stati membri privi di coste marittime e di porti marittimi. Conseguentemente, i soli obblighi applicabili all'Austria, alla Repubblica ceca, all'Ungheria, al Lussemburgo e alla Slovacchia sono quelli riguardanti le navi che battono la bandiera di tali Stati membri, lasciando impregiudicato l'obbligo di cooperazione degli Stati membri per garantire la continuità tra i servizi di gestione del traffico marittimo e quelli degli altri modi di trasporto, in particolare i servizi d'informazione fluviale.

(3)

Secondo la presente direttiva gli Stati membri che sono Stati costieri dovrebbero poter scambiare le informazioni raccolte nell'ambito delle funzioni di monitoraggio del traffico marittimo che essi svolgono nelle loro zone di competenza. Il sistema comunitario per lo scambio di dati marittimi SafeSeaNet (║ «SafeSeaNet»), sviluppato dalla Commissione di concerto con gli Stati membri, comprende, da un lato, una rete per lo scambio di dati e dall'altro una standardizzazione delle principali informazioni disponibili sulle navi e sui loro carichi (preavvisi e resoconti). Esso permette così di localizzare alla fonte e di comunicare a tutte le autorità informazioni precise e aggiornate sulle navi nelle acque europee, sui loro spostamenti e sui loro carichi pericolosi o inquinanti, nonché sugli incidenti marittimi.

(4)

In tale contesto, per garantire l'utilizzazione operativa dei dati così raccolti, è essenziale che le infrastrutture necessarie per la raccolta e lo scambio dei dati oggetto della presente direttiva, realizzate delle amministrazioni nazionali, siano integrate nel SafeSeaNet.

(5)

Tra le informazioni notificate e scambiate ai sensi della direttiva 2002/59/CE rivestono particolare importanza quelle relative alle precise caratteristiche delle merci pericolose o inquinanti trasportate via mare. In tale ambito, considerati i recenti incidenti marittimi, è necessario permettere alle autorità costiere di accedere più facilmente alle informazioni sulle caratteristiche degli idrocarburi trasportati via mare, elemento essenziale per la scelta delle tecniche di controllo più appropriate, e assicurare loro in caso di emergenza un collegamento diretto con gli operatori che conoscono meglio i prodotti trasportati.

(6)

Le apparecchiature che permettono l'identificazione automatica delle navi (AIS — sistema di identificazione automatica) contemplate dalla Convenzione internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare del 1o novembre 1974(«la Convenzione SOLAS») permettono non solo di migliorare le possibilità di monitoraggio delle navi, ma soprattutto di accrescere la sicurezza di queste ultime in caso di navigazione ravvicinata. A questo titolo gli AIS sono stati inseriti nel dispositivo della direttiva 2002/59/CE. Considerati i numerosi casi di collisioni in cui sono stati coinvolti pescherecci, i quali evidentemente non erano stati identificati dalle navi mercantili o non hanno localizzato le navi mercantili nei loro paraggi, è fortemente auspicabile l'estensione di tale misura ai pescherecci di lunghezza superiore a 15 metri. Nel quadro del Fondo europeo per la pesca può essere prevista un'assistenza finanziaria per l'installazione a bordo dei pescherecci di attrezzature di sicurezza quali i sistemi AIS. L'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha riconosciuto che la pubblicazione a fini commerciali, su internet o altrove, di dati AIS trasmessi dalle navi potrebbe essere pregiudizievole per la sicurezza delle navi e delle infrastrutture portuali e ha sollecitato i governi contraenti, in conformità delle rispettive disposizioni di diritto nazionale, a dissuadere coloro che comunicano a terzi dati AIS per la pubblicazione su internet o altrove dal continuare a farlo. Inoltre, la disponibilità di informazioni AIS relative alle rotte e ai carichi delle navi non dovrebbe incidere negativamente sulla concorrenza leale tra i vari attori dell'industria navale .

(7)

L'obbligo di installazione di sistemi AIS dovrebbe essere interpretato come obbligo a mantenere sempre in funzione tali sistemi, tranne nei casi in cui regole o norme internazionali prevedano la protezione delle informazioni sulla navigazione.

(8)

Da alcuni studi effettuati per conto della Commissione è emersa l'inutilità e l'infattibilità dell'integrazione dell'AIS con i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell'ambito della politica comune della pesca.

(9)

Ai sensi della direttiva 2002/59/CE, a uno Stato membro che ne faccia richiesta è consentito richiedere informazioni a un altro Stato membro in merito a una nave, nonché a un eventuale carico pericoloso o inquinante presente a bordo. Occorre specificare che ciò non si riferisce a richieste sistematiche da parte di uno Stato membro nei confronti di un altro, ma significa piuttosto che tali informazioni possono essere richieste unicamente per ragioni di sicurezza marittima o di protezione dell'ambiente marino.

(10)

La direttiva 2002/59/CE dispone che gli Stati membri adottino misure particolari nei confronti di navi che presentano un rischio potenziale, a causa del loro comportamento o del loro stato. È pertanto opportuno aggiungere alla lista di queste navi quelle che non presentano assicurazioni o garanzie finanziarie soddisfacenti o quelle di cui i piloti o le autorità portuali hanno segnalato anomalie apparenti che potrebbero compromettere la sicurezza della navigazione o creare un rischio per l'ambiente.

(11)

In conformità alla direttiva 2002/59/CE, appare necessario, in relazione ai rischi derivanti da condizioni meteorologiche eccezionalmente avverse, prendere in considerazione i pericoli che può presentare per la navigazione la formazione di ghiaccio. È quindi opportuno che l'autorità competente designata da uno Stato membro, qualora ritenga, sulla base delle previsioni relative allo stato dei ghiacci fornite da un servizio di informazione meteorologica qualificato, che le condizioni di navigazione comportino un grave rischio per la sicurezza della vita umana o un grave rischio di inquinamento, ne informi i capitani delle navi presenti nella sua zona di competenza o che intendono entrare o uscire dai porti situati nella zona interessata. In tale contesto detta autorità dovrebbe poter adottare tutte le misure idonee alla salvaguardia delle vita umane in mare e alla protezione dell'ambiente. In ottemperanza alla Convenzione SOLAS, capitolo II-1, parte A-1, regolamento 3.1, gli Stati membri sono tenuti a garantire che le navi battenti la loro bandiera sono progettate, costruite e oggetto di manutenzione nel rispetto dei requisiti strutturali, meccanici ed elettrici definiti dalle società di classificazione riconosciute dalle loro amministrazioni. Gli Stati membri dovrebbero pertanto predisporre dei requisiti per la navigazione in acque con formazione di ghiaccio, nel rispetto di quanto indicato dagli organi riconosciuti in virtù della direttiva 94/57/CE del Consiglio del 22 novembre 1994 relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (5) o di norme nazionali equivalenti. Gli Stati membri dovrebbero poter verificare che la necessaria documentazione di bordo dimostri il rispetto da parte dell'imbarcazione dei requisiti di resistenza e potenza in funzione della situazione del ghiaccio nella zona interessata.

(12)

La direttiva 2002/59/CE dispone che gli Stati membri debbano stabilire dei piani per accogliere, se necessario, le navi in pericolo nei loro porti o in altro luogo di rifugio nelle migliori condizioni possibili, allo scopo di limitare le conseguenze degli incidenti in mare. Tuttavia, tenendo conto delle Linee guida sui luoghi di rifugio delle navi che necessitano di assistenza allegate alla risoluzione A.949(23) dell'Organizzazione marittima internazionale del 13 dicembre 2003 (║ «risoluzione A.949(23) dell'IMO»), che sono stati adottate successivamente alla direttiva 2002/59/CE e si riferiscono alle navi che necessitano di assistenza ▐ e non alle navi in pericolo, tale direttiva dovrebbe essere modificata di conseguenza. La presente direttiva non pregiudica le norme applicabili in caso di operazioni di soccorso, quali le norme di cui alla convenzione internazionale sui servizi di ricerca e salvataggio in mare del 1979, qualora siano in pericolo delle vite umane. Suddetta convenzione continua pertanto ad applicarsi senza restrizioni.

(13)

In base alla risoluzione A.949(23) dell'IMO e in seguito ai lavori condotti in collaborazione dalla Commissione, dall'Agenzia europea per la sicurezza marittima (║ «l'Agenzia») e dagli Stati membri, occorre stabilire le disposizioni essenziali che piani per l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza dovrebbero contenere per garantire un'applicazione armonizzata e efficace di tale misura e chiarire la portata degli obblighi che incombono agli Stati membri.

(14)

La risoluzione A.949(23) dell'IMO deve costituire la base di qualsiasi piano stabilito dagli Stati membri al fine di rispondere efficacemente ai rischi creati dalle navi che necessitano di assistenza. Tuttavia, quando valutano i pericoli associati a tali rischi, gli Stati membri, tenuto conto delle loro speciali situazioni, possono prendere in considerazione altri fattori quali l'utilizzo dell'acqua del mare per la produzione di acqua potabile nonché per la produzione di energia elettrica.

(15)

Per poter ottenere la piena collaborazione e la fiducia di comandanti ed equipaggi, è necessario garantire che comandanti ed equipaggi di una nave che necessita di assistenza possano contare su un trattamento equo e adeguato da parte delle autorità competenti dello Stato membro interessato. Risulta in questo caso auspicabile che gli Stati membri, in conformità con il loro diritto nazionale, approvino le pertinenti disposizioni di cui alle Linee guida dell'IMO riguardanti il giusto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo .

(16)

Qualora una nave necessiti di assistenza, potrebbe essere necessario decidere se accogliere o meno tale nave in un luogo di rifugio. Ciò è particolarmente rilevante in caso di una situazione di pericolo in mare, ossia in condizioni che potrebbero portare al naufragio, oppure ritenute pericolose per l'ambiente o la navigazione. In tutti i casi di cui sopra, è imprescindibile potersi rivolgere a un'istituzione indipendente in ciascuno Stato membro o regione, in funzione della struttura interna dello Stato membro, la quale sia in possesso dei poteri e delle competenze adeguati per adottare le decisioni necessarie e fornire assistenza alla nave, in ragione della tutela della vita umana e dell'ambiente, nonché della limitazione delle perdite economiche. E' auspicabile che le autorità competenti abbiano carattere permanente. Tale autorità dovrebbe, in particolare, avere il potere di adottare decisioni in piena autonomia relativamente all'accoglienza della nave che necessita di assistenza in un luogo di rifugio. A tal fine quest'ultima dovrebbe valutare preliminarmente la situazione, basandosi sulle informazioni contenute nel pertinente piano per l'accoglienza di navi in un luogo di rifugio.

(17)

I piani per l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza dovrebbero descrivere con precisione il processo decisionale relativo alla situazione di allarme e al trattamento delle situazioni di cui trattasi. Dovrebbero essere specificate chiaramente le autorità competenti e le loro attribuzioni, così come i mezzi di comunicazione tra le parti interessate. Le procedure applicabili dovrebbero garantire la rapida adozione di una decisione appropriata, basata sulla perizia marittima specifica relativamente alla gestione di incidenti che potrebbero comportare gravi e deleterie conseguenze e su adeguate informazioni a disposizione dell'autorità competente.

(18)

È opportuno che al momento dell'elaborazione dei piani gli Stati membri raccolgano informazioni sui potenziali luoghi di rifugio sul litorale, affinché in caso di incidenti in mare l'autorità competente possa identificare chiaramente e rapidamente le zone più appropriate per accogliere le navi che necessitano di assistenza. Queste informazioni pertinenti dovrebbero includere in particolare una descrizione di certe caratteristiche dei siti considerati e delle attrezzature e degli impianti disponibili per facilitare l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza o per contrastare le conseguenze di un incidente o dell'inquinamento.

(19)

È importante che l'elenco delle autorità competenti responsabili della decisione di accogliere una nave in un luogo di rifugio e delle autorità incaricate di ricevere e di gestire le situazioni di allarme costituisca oggetto di un'idonea pubblicazione. Può inoltre essere utile che le informazioni pertinenti siano accessibili anche alle parti che partecipano a un'operazione di assistenza in mare, incluse le imprese di assistenza e di rimorchio, e alle autorità degli Stati membri vicini che potrebbero risentire degli effetti di una situazione di pericolo in mare.

(20)

L'assenza di garanzie finanziarie o assicurazioni non esime alcuno Stato membro dall'obbligo di prestare assistenza a una nave che necessita di assistenza e di accoglierla in un luogo di rifugio qualora ciò permetta di limitare i rischi per l'equipaggio e l'ambiente. Le autorità competenti possono verificare se la nave è assicurata o dispone di un'altra garanzia finanziaria che consenta l'adeguato risarcimento delle spese e dei danni connessi alla sua accoglienza in un luogo di rifugio. La richiesta di suddette informazioni non può tuttavia ritardare in alcun modo le operazioni di soccorso.

(21)

I porti che accolgono una nave che necessita di assistenza devono poter contare su un sollecito risarcimento delle spese sostenute e degli eventuali danni connessi all'operazione. A tal fine è importante che, oltre alla direttiva 2008/ … /CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del … [relativa alla responsabilità civile e alle garanzie finanziarie degli armatori] (6) e ai regolamenti del Fondo internazionale di compensazione dell'inquinamento da idrocarburi, siano applicate anche la Convenzione internazionale del 1996 sulla responsabilità e il risarcimento dei danni prodotti dal trasporto via mare di sostanze pericolose e nocive e la Convenzione internazionale del 2001 sulla responsabilità civile per i danni derivanti dall'inquinamento determinato dal carburante delle navi, nonché la Convenzione del 2007 sulla rimozione dei relitti. Gli Stati membri dovrebbero pertanto ratificare tali convenzioni nei tempi più brevi. In casi eccezionali, gli Stati membri dovrebbero assicurare il rimborso dei costi e della perdita economica subiti da un porto a seguito dell'accoglienza di una nave in un luogo di rifugio, segnatamente ove i costi e la perdita non siano coperti dalle garanzie finanziarie degli armatori e da altri meccanismi di compensazione esistenti.

(22)

Le misure di monitoraggio e di organizzazione del traffico marittimo sono specificamente intese a consentire agli Stati membri una reale conoscenza delle navi che navigano nelle acque sotto la loro giurisdizione e quindi, se del caso, a meglio prevenire i potenziali rischi. In tale contesto lo scambio delle informazioni raccolte contribuisce a migliorarne la qualità e ne agevola il trattamento.

(23)

In conformità della direttiva 2002/59/CE, gli Stati membri e la Commissione hanno realizzato importanti progressi in materia di armonizzazione degli scambi di dati per via elettronica, in particolare per quanto concerne il trasporto delle merci pericolose o inquinanti. Il SafeSeaNet sviluppato dal 2002 dovrebbe essere ora considerato la rete di riferimento a livello comunitario. È importante garantire che SafeSeaNet non comporti un aumento degli oneri amministrativi o finanziari per il settore, che si compia un'armonizzazione con le norme internazionali e che si tenga conto della riservatezza in relazione a eventuali implicazioni commerciali .

(24)

I progressi realizzati nelle nuove tecnologie e in particolare nelle loro applicazioni spaziali, ad esempio i dispositivi per il monitoraggio satellitare delle navi ▐, i sistemi di elaborazione di immagini o Galileo permettono attualmente di estendere il monitoraggio del traffico marittimo verso l'alto mare e di coprire meglio le acque europee. Inoltre, l'IMO ha modificato la Convenzione SOLAS per tenere conto degli sviluppi nella sicurezza marittima e nella protezione dell'ambiente marino nella prospettiva di sviluppare sistemi globali di identificazione e tracciamento a lungo raggio delle navi (LRIT). Conformemente all'architettura approvata dall'IMO, che prevede la possibilità di creare centri dati LRIT a livello regionale, e tenuto conto dell'esperienza acquisita con SafeSeaNet, è opportuno creare un centro dati europeo per la raccolta e la gestione delle informazioni LRIT. Per poter recuperare i dati LRIT gli Stati membri dovranno essere collegati al centro europeo di dati LRIT .

(25)

Al fine di consentire un risparmio sui costi ed evitare l'installazione di apparecchiature non necessarie a bordo delle navi operanti in zone marittime comprese all'interno dell'area di copertura delle stazioni di monitoraggio AIS, i dati di suddetto sistema dovrebbero essere integrati nel sistema LRIT. A tal fine gli Stati membri e la Commissione dovrebbero adottare tutte le iniziative del caso, in particolare in sede IMO.

(26)

Per garantire l'utilizzazione ottimale e armonizzata a livello comunitario delle informazioni raccolte ai sensi della direttiva 2002/59/CE sulla sicurezza marittima, la Commissione dovrebbe poter garantire, se necessario, il trattamento, l'utilizzazione e la diffusione di tali dati presso le autorità designate dagli Stati membri.

(27)

In tale contesto lo sviluppo del sistema Equasis ha dimostrato quanto sia importante promuovere una cultura della sicurezza marittima, in particolare presso gli operatori del trasporto marittimo. La Commissione dovrebbe poter contribuire alla diffusione, in particolare attraverso questo sistema, di tutte le informazioni attinenti alla sicurezza marittima.

(28)

Le informazioni raccolte a norma della presente direttiva possono essere diffuse e utilizzate unicamente come mezzo per evitare le situazioni di pericolo per la vita umana in mare e per la protezione dell'ambiente marino. E' pertanto auspicabile una valutazione da parte della Commissione in merito a come far fronte a eventuali problemi relativi alla sicurezza delle reti e delle informazioni.

(29)

Il regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) (7) centralizza i compiti dei comitati istituiti nell'ambito della legislazione comunitaria in materia di sicurezza marittima, prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi e protezione delle condizioni di vita e di lavoro a bordo. È opportuno pertanto sostituire il comitato esistente con il COSS.

(30)

Occorre altresì tenere conto delle modifiche degli strumenti internazionali considerati.

(31)

Le misure necessarie per l'esecuzione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (8).

(32)

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di modificare la direttiva 2002/59/CE al fine di applicare le successive modifiche alle convenzioni internazionali, ai protocolli, ai codici e alle risoluzioni ad essa correlati , di modificare gli allegati I, III e IV alla luce dell'esperienza acquisita, di definire i requisiti relativi all'installazione degli impianti LRIT a bordo delle navi operanti all'interno delle zone di copertura delle basi permanenti del sistema AIS degli Stati membri, di definire la politica e i principi attinenti all'accesso alle informazioni presenti nel centro europeo di dati LRIT, come pure di modificare definizioni, riferimenti o allegati, affinché gli stessi rispettino pienamente il diritto comunitario o internazionale. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali di tale direttiva, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(33)

(34)

Occorre pertanto modificare di conseguenza la direttiva 2002/59/CE,

1)

il titolo è sostituito dal seguente:

2)

l'articolo 1 è così modificato:

3)

L'articolo 2 è così modificato:

4)

l'articolo 3 è così modificato:

5)

è inserito l'articolo seguente:

«Articolo 4 bis

Esenzioni

1.     Gli Stati membri possono esonerare dall'osservanza degli obblighi di cui all'articolo 4 i servizi di linea effettuati tra porti situati sul loro territorio qualora siano soddisfatte le seguenti condizioni :

2.     Quando un servizio di linea internazionale è effettuato tra due o più Stati, di cui almeno uno sia uno Stato membro, ciascuno degli Stati membri interessati può chiedere agli altri Stati membri che a tale servizio venga concessa un'esenzione. Tutti gli Stati membri interessati, compresi gli Stati rivieraschi, cooperano per concedere un'esenzione al servizio in questione secondo le modalità di cui al paragrafo 1.

3.     Gli Stati membri verificano periodicamente che le condizioni di cui ai paragrafi 1 e 2 siano soddisfatte. Qualora almeno una di queste condizioni non sia più soddisfatta, gli Stati membri revocano immediatamente l'esenzione alla società interessata .

4.     Gli Stati membri comunicano alla Commissione l'elenco delle società e delle navi esentate in applicazione del presente articolo, unitamente a tutti gli aggiornamenti dell'elenco .»

6)

sono inseriti gli articoli seguenti:

«Articolo 6 bis

Utilizzo di sistemi di identificazione automatica (AIS) da parte dei pescherecci

Ogni peschereccio di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri che batta la bandiera di uno Stato membro e sia registrato nella Comunità oppure operi nelle acque interne o nel mare territoriale di uno Stato membro oppure sbarchi le sue catture nel porto di uno Stato membro è dotato, secondo il calendario riportato nell'allegato II, parte I, punto 3, di un sistema di identificazione automatica (AIS) (classe A) conforme alle norme di funzionamento definite dall'IMO.

I pescherecci muniti del sistema AIS lo mantengono sempre in funzione. In circostanze eccezionali, il sistema AIS può essere disattivato qualora il comandante lo ritenga necessario nell'interesse della sicurezza del suo peschereccio.

Articolo 6 ter

Utilizzo di un sistema di identificazione e tracciamento a lungo raggio delle navi (LRIT)

1.     Qualsiasi nave impegnata in traversate internazionali che faccia scalo nel porto di uno Stato membro è dotata di un sistema LRIT in conformità della regola 19, capitolo V della Convenzione SOLAS, nonché degli standard operativi e requisiti funzionali adottati dall'IMO.

La Commissione, deliberando secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 28, paragrafo 2, e in cooperazione con gli Stati membri, stabilisce le modalità e i requisiti necessari per l'installazione del sistema LRIT a bordo delle navi operanti nelle acque comprese all'interno dell'area di copertura delle stazioni fisse dell'AIS degli Stati membri e propone all'IMO tutte le appropriate misure.

2.     Gli Stati membri e la Commissione cooperano al fine di istituire un centro europeo di dati LRIT incaricato di elaborare le informazioni derivanti dall'identificazione e il tracciamento a lungo raggio.

Il centro europeo di dati LRIT è una componente del sistema europeo di scambio e informazione marittimo SafeSeaNet. I costi legati alle modifiche di elementi nazionali di SafeSeaNet al fine di includere le informazioni di tipo LRIT sono sostenuti dagli Stati membri.

Gli Stati membri stabiliscono e mantengono un contatto con il centro europeo di dati LRIT.

3.     La Commissione determina la politica e i principi necessari per l'accesso alle informazioni presenti nel centro europeo di dati LRIT, secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 28, paragrafo 2.»

7)

l'articolo 12 è sostituito dal seguente:

«Articolo 12

Obblighi dello spedizioniere/caricatore

1.     Lo spedizioniere/caricatore che consegna merci pericolose o inquinanti per ▐ il trasporto ▐ in un porto di uno Stato membro al comandante o all'esercente della nave, indipendentemente dalle dimensioni di questa, prima che le merci siano accettate a bordo, una dichiarazione contenente le seguenti informazioni:

2.     Le navi provenienti da un porto all'esterno della Comunità che si siano fermate in un porto di uno Stato membro o in un punto di attracco compreso all'interno delle acque territoriali di uno Stato membro e che trasportino merci pericolose o inquinanti, forniscono una dichiarazione dello spedizioniere/caricatore contenente le informazioni seguenti:

3.     È compito e responsabilità dello spedizioniere/caricatore fare in modo che il carico consegnato per il trasporto corrisponda effettivamente a quello dichiarato conformemente ai paragrafi 1 e 2 .»

8)

all'articolo 14, secondo comma, la lettera c) è sostituita dalla seguente :

9)

all'articolo 16, paragrafo 1, sono aggiunte le lettere seguenti:

10)

è inserito l'articolo seguente:

«Articolo 18 bis

Misure in caso di rischi dovuti alla presenza di ghiaccio

1.   Le autorità competenti, qualora ritengano che, a causa dello stato dei ghiacci, sussista un grave rischio per l'integrità della vita umana in mare o per la protezione delle loro zone marittime o costiere o di zone marittime o costiere di altri Stati:

2.   Le misure adottate in applicazione del paragrafo 1 si basano, per i dati relativi allo stato dei ghiacci, sulle previsioni relative alla situazione dei ghiacci e alle condizioni meteorologiche fornite da un servizio di informazione meteorologico qualificato, riconosciuto dallo Stato membro.»

11)

l'articolo 19 è così modificato:

12)

è inserito il seguente articolo:

«Articolo 19 bis

Autorità competente per l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza

1.     Ciascuno Stato membro designa un'autorità competente che possiede le necessarie competenze specialistiche ed è indipendente nella misura in cui al momento dell'operazione di salvataggio ha il potere di prendere decisioni autonome in ordine all'accoglienza delle navi con riferimento ai seguenti aspetti :

2.     L'autorità di cui al paragrafo 1 risponde della gestione e dell'esecuzione dei piani di cui all'articolo 20 bis .

3.     L'autorità di cui al paragrafo 1 può in particolare :

13)

l'articolo 20 è sostituito dal seguente:

«Articolo 20

Accoglienza nei luoghi di rifugio delle navi che necessitano di assistenza

1.    L'autorità di cui all'articolo 19 bis decide in merito all'accoglienza di una nave in un luogo di rifugio. Tale autorità provvede affinché le navi in situazione di emergenza siano oggetto di una valutazione preventiva della situazione effettuata secondo il piano di cui all'articolo 20 bis e siano autorizzate ad entrare in un luogo di rifugio in tutti i casi in cui ciò permette di evitare o limitare il rischio associato alla situazione .

2.   Le autorità di cui al paragrafo 1 si riuniscono regolarmente per scambiarsi esperienze e conoscenze e per migliorare le misure adottate in forza del presente articolo. Esse possono riunirsi in ogni momento, in caso di circostanze particolari.»

14)

sono inseriti i seguenti articoli:

«Articolo 20 bis

Piani per l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza

1.   Gli Stati membri stabiliscono piani per rispondere ai rischi creati dalle navi che necessitano di assistenza che si trovano nelle acque poste sotto la loro giurisdizione e per provvedere all'accoglienza delle navi e alla protezione della vita umana .

2.   I piani di cui al paragrafo 1 sono elaborati dopo aver consultato le parti interessate e conformemente alle risoluzioni dell'IMO A.949(23) e A.950(23), e includono almeno i seguenti elementi:

3.   Gli Stati membri pubblicano il nome dell'autorità competente di cui all' articolo 19 bis , paragrafo 1, e delle autorità designate per la ricezione e la gestione delle comunicazioni di allarme , nonché i loro recapiti .

Gli Stati membri comunicano inoltre su richiesta agli Stati membri vicini le informazioni pertinenti relative ai piani.

Nell'applicazione delle procedure previste per i piani di accoglienza delle navi che necessitano di assistenza gli Stati membri provvedono affinché le informazioni pertinenti siano messe a disposizione dei soggetti coinvolti nelle operazioni.

Se richiesto dagli Stati membri, i destinatari delle informazioni di cui al secondo e al terzo comma hanno l'obbligo della riservatezza.

4.   Gli Stati membri informano la Commissione entro il … (11) delle misure adottate in virtù del presente articolo.

Articolo 20 ter

Regime di responsabilità civile e garanzia finanziaria

1.     Gli Stati membri determinano il regime di responsabilità civile degli armatori e provvedono a che il diritto dell'armatore di limitare la propria responsabilità civile sia disciplinato da tutte le disposizioni della convenzione del 1996.

2.     Gli Stati membri provvedono affinché ogni armatore di una nave battente la loro bandiera costituisca una garanzia finanziaria per la responsabilità civile conforme al massimale determinato in base alla convenzione del 1996.

3.     Gli Stati membri provvedono affinché ogni armatore di una nave battente bandiera di un paese terzo costituisca una garanzia finanziaria a norma del paragrafo 2 non appena la nave entri nella loro zona economica esclusiva o in una zona equivalente. Tale garanzia finanziaria deve essere valida almeno per tre mesi dalla data in cui è richiesta.

Articolo 20 quater

Garanzia finanziaria contro il rischio di abbandono dei marittimi

1.     Gli Stati membri provvedono affinché ogni armatore di una nave battente la loro bandiera costituisca una garanzia finanziaria al fine di tutelare i marittimi impiegati a qualsiasi titolo a bordo della nave contro il rischio d'abbandono in conformità con la risoluzione A.930(22) dell'IMO .

2.     Gli Stati membri provvedono affinché ogni armatore di una nave battente bandiera di un paese terzo costituisca una garanzia finanziaria a norma del paragrafo 1 non appena la nave entri in un porto o in un terminale marittimo soggetto alla loro giurisdizione o getti l'ancora in una zona soggetta alla loro giurisdizione.

3.     Gli Stati membri provvedono affinché il sistema di garanzia finanziaria contro il rischio di abbandono dei marittimi sia accessibile a norma della risoluzione A.930(22) dell'IMO.

Articolo 20 quinquies

Certificati di garanzia finanziaria

1.     L'esistenza e la validità delle garanzie finanziarie di cui agli articoli 20 ter e 20 quater sono attestate da uno o più certificati.

2.     Le autorità competenti degli Stati membri rilasciano i certificati dopo aver accertato che l'armatore adempie le prescrizioni della presente direttiva. Le autorità competenti tengono anche in considerazione, in sede di rilascio del certificato, se l'ente garante dispone di una presenza commerciale nell'Unione europea.

Quando la nave è immatricolata in uno Stato membro, i certificati sono rilasciati o vidimati dall'autorità competente dello Stato di immatricolazione della nave.

Quando la nave è immatricolata in un paese terzo, i certificati possono essere rilasciati o vidimati dall'autorità competente di qualsiasi altro Stato membro.

3.     Le condizioni per il rilascio e la validità dei certificati, ed in particolare i criteri e le modalità della loro attribuzione, nonché i provvedimenti riguardanti i prestatori delle garanzie finanziarie sono determinati dalla Commissione. Tali misure intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, anche completandola, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 28, paragrafo 2.

4.     I certificati comprendono le informazioni seguenti:

5.     I certificati sono redatti nella lingua o nelle lingue ufficiali dello Stato in cui sono rilasciati. Se la lingua impiegata non è né l'inglese né il francese, il testo deve contenere una traduzione in una di queste due lingue.

Articolo 20 sexies

Notifica del certificato di garanzia finanziaria

1.     Il certificato deve restare a bordo della nave ed una copia deve essere depositata presso l'autorità che tiene il registro d'immatricolazione della nave oppure, se la nave non è immatricolata in uno Stato membro, presso l'autorità dello Stato che ha rilasciato o vidimato il certificato. L'autorità interessata trasmette copia del fascicolo di certificazione all'ufficio comunitario previsto all'articolo 20 decies, affinché questo la alleghi al registro.

2.     L'armatore, l'agente o il comandante di una nave che, nei casi indicati dall'articolo 20 ter, entri nella zona economica esclusiva o nella zona equivalente di un determinato Stato membro comunica alle autorità di tale Stato che il certificato di garanzia finanziaria si trova a bordo della nave.

3.     L'armatore, l'agente o il comandante di una nave che sia diretta verso un porto o un terminale in mare soggetto alla giurisdizione di un determinato Stato membro o che intenda gettare l'ancora in una zona soggetta alla giurisdizione di un determinato Stato membro nei casi di cui all'articolo 20 quater, comunica alle autorità di tale Stato che il certificato di garanzia finanziaria si trova a bordo della nave.

4.     Le autorità competenti degli Stati membri devono essere in grado di trasmettersi le informazioni previste dal paragrafo 1 attraverso SafeSeaNet.

Articolo 20 septies

Sanzioni

Gli Stati membri vegliano al rispetto delle norme enunciate nella presente direttiva e stabiliscono sanzioni per la violazione di tali norme. Le sanzioni devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive.

Articolo 20 octies

Riconoscimento reciproco dei certificati di garanzia finanziaria da parte degli Stati membri

Gli Stati membri riconoscono i certificati rilasciati o vidimati da un altro Stato membro in applicazione dell'articolo 20 quinquies ai fini della presente direttiva e li considerano equivalenti ai certificati da essi rilasciati e vidimati, anche quando si tratti di navi non immatricolate in uno Stato membro.

Uno Stato membro può sollecitare in qualsiasi momento un'interlocuzione con lo Stato che ha rilasciato o vidimato il certificato, se ritiene che l'assicuratore o il garante indicato sul certificato non sia finanziariamente in grado di fare fronte agli obblighi previsti dalla presente direttiva.

Articolo 20 nonies

Azione diretta contro il prestatore della garanzia finanziaria per la responsabilità civile

Ogni domanda di risarcimento dei danni provocati dalla nave può essere rivolta direttamente al soggetto che ha prestato la garanzia finanziaria per la responsabilità civile dell'armatore.

Il prestatore della garanzia finanziaria può avvalersi delle stesse eccezioni che potrebbe opporre l'armatore, ad esclusione delle eccezioni basate sul fallimento o su altra procedura concorsuale dell'armatore.

Il prestatore della garanzia finanziaria può parimenti eccepire che la perdita o i danni derivano da un'azione o un'omissione dolose dell'armatore. Non può tuttavia far valere eccezioni che avrebbe potuto sollevare nell'ambito di azioni intentate nei suoi confronti dall'armatore.

Il prestatore della garanzia finanziaria ha in ogni caso la facoltà di chiamare in giudizio l'armatore.

Articolo 20 decies

Ufficio comunitario

È istituito un ufficio comunitario incaricato di tenere un registro esaustivo dei certificati di garanzia rilasciati, di controllarne e aggiornarne la validità, nonché di verificare la realtà delle garanzie finanziarie registrate da paesi terzi.

Articolo 20 undecies

Garanzia finanziaria e compensazioni

1.     La mancanza del certificato di assicurazione o della garanzia finanziaria non esonera gli Stati membri dall'obbligo di effettuare una valutazione preventiva e di prendere una decisione ai sensi dell'articolo 20, paragrafo 1, e non costituisce di per sé motivo sufficiente perché uno Stato membro rifiuti di accogliere una nave in un luogo di rifugio .

2.     Fatto salvo il paragrafo 1, lo Stato membro che accoglie una nave in un luogo di rifugio può richiedere all'esercente, all'agente o al comandante della nave la presentazione di un certificato di assicurazione o di una garanzia finanziaria ai sensi della presente direttiva, che copra la responsabilità di tale esercente, agente o comandante per i danni causati dalla nave. La richiesta di tale certificato non può determinare un ritardo nell'accoglienza di una nave che necessita di assistenza .

3.     Gli Stati membri assicurano la compensazione dei costi e delle perdite economiche potenziali subiti da un porto come conseguenza di una decisione adottata a norma dell'articolo 20, paragrafo 1, qualora tali costi o perdite economiche non siano compensati in tempi ragionevoli dall'armatore o dall'esercente della nave ai sensi della presente direttiva e dei meccanismi internazionali di compensazione esistenti. »

15)

è inserito l'articolo seguente:

«Articolo 22 bis

Sistema europeo per lo scambio di dati marittimi SafeSeaNet

1.   Gli Stati membri istituiscono sistemi a livello nazionale o locale per la gestione delle informazioni marittime contemplate dalla presente direttiva.

2.   I sistemi istituiti in applicazione del paragrafo 1 permettono l'utilizzazione operativa delle informazioni raccolte e soddisfano in particolare le condizioni di cui all'articolo 14.

3.   Per garantire lo scambio ottimale dei dati di cui alla presente direttiva gli Stati membri provvedono affinché i sistemi a livello nazionale o locale istituiti per raccogliere, trattare e conservare le informazioni contemplate dalla presente direttiva possano essere interconnessi con il SafeSeaNet. La Commissione garantisce l'operatività 24 ore su 24 del SafeSeaNet. I principi base del SafeSeaNet sono riportati nell'Allegato III.

4.     Allorché operano nell'ambito di accordi regionali ovvero di progetti transfrontalieri, interregionali o transnazionali, gli Stati membri provvedono affinché i sistemi o le reti di informazione messi a punto rispettino le prescrizioni della presente direttiva e siano compatibili e connessi con SafeSeaNet »

16)

l'articolo 23 è così modificato:

17)

è inserito l'articolo seguente:

«Articolo 23 bis

Trattamento e gestione delle informazioni in materia di sicurezza marittima

1.   La Commissione assicura, se necessario, il trattamento, l'utilizzazione e la diffusione alle autorità designate dagli Stati membri delle informazioni raccolte ai sensi della presente direttiva.

2.   Se necessario la Commissione contribuisce allo sviluppo e al funzionamento del sistema di raccolta e di diffusione dei dati relativi alla sicurezza marittima, in particolare mediante il sistema «Equasis» o ogni altro sistema pubblico equivalente.»

18)

all'articolo 24 sono aggiunti i commi seguenti:

« Gli Stati membri, in ottemperanza alla propria legislazione nazionale, verificano che la pubblicazione di dati AIS e LRIT trasmessi dalle navi non comporti un rischio per la sicurezza o la protezione dell'ambiente, o possa influenzare la concorrenza fra gli operatori del settore marittimo. In particolare, non autorizzano la diffusione pubblica di informazioni riguardanti le caratteristiche specifiche del carico o delle persone a bordo, fatto salvo nel caso di esplicito consenso da parte del comandante o dell'esercente della nave.

La Commissione indaga in merito a eventuali problemi relativi alla sicurezza delle informazioni e delle reti che possano essere associati a misure adottate ai sensi della presente direttiva e, in particolare, degli articoli 6, 6 bis, 14 e 22 bis, proponendo qualsivoglia emendamento ritenga appropriato all'allegato III per il miglioramento della sicurezza della rete. »

19)

Gli articoli 27 e 28 sono sostituiti dai seguenti:

«Articolo 27

Procedura di modifica

1.     Le definizioni contenute nell'articolo 3, i rinvii agli strumenti della Comunità e dell'IMO e gli allegati possono essere modificati secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 28, paragrafo 2, per essere allineati agli sviluppi della normativa comunitaria o del diritto internazionale adottati, emendati o entrati in vigore, fintanto che suddetti emendamenti non amplino la portata della presente direttiva.

2.     Inoltre, gli allegati I, III e IV possono essere modificati secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 28, paragrafo 2, alla luce dell'esperienza acquisita con la presente direttiva, purché tali modifiche non ne estendano l'ambito di applicazione.

Articolo 28

Comitato

1.   La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (COSS) istituito dal regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio (12).

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l'articolo5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

20)

all'allegato I il trattino X è sostituito dal seguente :

21)

all'allegato II, parte I, è aggiunto il punto seguente: