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Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema "Revisione dell'elenco dei progetti RTE (Reti transeuropee) in vista del 2004"

(2004/C 10/15)

Il Consiglio europeo, in data 8 aprile 2003 ha chiesto al Comitato economico e sociale europeo, con lettera del Rappresentante permanente d'Italia presso l'Unione europea, Ambasciatore Umberto Vattani, di elaborare, conformemente al disposto dell'articolo 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, un parere esplorativo sul tema "Revisione dell'elenco dei progetti RTE (Reti transeuropee) in vista del 2004".

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Levaux, in data 4 settembre 2003.

Il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il 25 settembre 2003, nel corso della 402a sessione plenaria, con 90 voti favorevoli, 6 contrari e 6 astensioni, il seguente parere.

1. Oggetto del presente parere esplorativo

1.1. A seguito del Trattato di Maastricht del 1993, la Commissione ha elaborato un quadro globale per lo sviluppo delle reti europee che si propone di accelerare la realizzazione del mercato interno, collegare le regioni periferiche al cuore dell'Unione e aprire l'Europa ai paesi limitrofi. Nel 1994, a Essen, i capi di Stato e di governo hanno identificato 14 progetti prioritari nel settore dei trasporti e nel 1996 il Parlamento e il Consiglio hanno adottato una decisione che stabiliva gli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto (RTE-T). La decisione prevedeva la realizzazione entro il 2010 di un insieme di infrastrutture del valore di 400 milioni di EUR, 152 dei quali (valore 2002) destinati ai progetti prioritari RTE-T (cfr. allegato 1). A sei anni dalla decisione è stato realizzato il 25 % dei progetti previsti e, al ritmo d'investimento attuale, per completare la rete dell'Unione descritta nei piani generali europei saranno necessari ancora 20-25 anni.

1.2. Le risorse finanziarie stanziate dagli Stati membri e dalla Comunità si rivelano dunque inadeguate agli obiettivi. Gli investimenti pubblici nel settore dei trasporti sono del resto passati dall'1,5 % del PIL degli anni '80 a meno dell'1 % negli anni '90, con un degrado confermato anche dal rapporto fra PIL e investimenti nel settore delle costruzioni (infrastrutture di trasporto comprese) (cfr. allegato 2).

1.3. La Commissione sottolinea che sono in ritardo soprattutto i progetti per le infrastrutture transfrontaliere e ferroviarie, che interessano due degli orientamenti essenziali della politica comunitaria, ossia:

- garantire la continuità transfrontaliera delle reti,

- trasferire il previsto aumento del trasporto merci su strada verso altri modi di trasporto (ferrovie, vie navigabili interne e marittime).

1.4. Diversi elementi nuovi e i dati raccolti dal 1996 giustificano una revisione degli orientamenti nel settore delle RTE-T.

- Innanzi tutto, nel 2010 il tasso di crescita economica previsto dal Consiglio di Lisbona potrebbe determinare un aumento del 38 % del traffico merci e del 24 % di quello di viaggiatori rispetto al 1998. Dal canto suo, nel Libro bianco La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, pubblicato nel 2001, la Commissione ha dimostrato che se non si provvederà a riequilibrare le correnti di traffico, il trasporto merci aumenterà del 50 %. Il Comitato condivide l'analisi della Commissione e sottolinea che, anche se la crescita economica attuale non corrisponde alle previsioni di alcuni anni fa, ciò non deve in alcun caso costituire un nuovo pretesto per differire le decisioni adottate o rinviare le scelte in materia di RTE-T. Dato infatti che i tempi di realizzazione e di entrata in funzione di queste infrastrutture oscillano fra uno o due decenni, la ripresa della crescita genererà nuove situazioni di congestione del traffico.

- In secondo luogo, a partire dal 2004 l'Unione accoglierà dieci nuovi Stati membri, e ha già manifestato l'intenzione di aprirsi ancora ad altri Stati nei prossimi anni. Questa situazione impone di tenere conto sin d'ora delle esigenze dei nuovi Stati membri, per permettere loro di adeguare le rispettive economie a quelle dell'Unione e di assorbire in misura soddisfacente l'inevitabile aumento del traffico. Secondo la Commissione, nell'ambito dei corridoi che collegano questi nuovi Stati membri all'Unione europea bisognerà provvedere alla costruzione o al rifacimento di circa 20000 km di strade, 30000 km di ferrovie e un certo numero di porti marittimi e di aeroporti, con un costo globale che sfiora i 100 miliardi di EUR. Dal canto suo, il Comitato ritiene indispensabile che al corridoio VII relativo al Danubio la Commissione aggiunga talune vie navigabili interne, che sono infrastrutture di trasporto particolarmente importanti per diversi nuovi Stati membri, soprattutto in considerazione delle esigenze di sviluppo sostenibile.

1.5. Per queste ragioni, nell'ottobre 2001 la Commissione ha proposto una revisione degli orientamenti relativi alle reti transeuropee e alla fine del 2003 essa presenterà una nuova proposta destinata a perseguire la riforma della politica in materia di RTE nel senso di:

- collegare le reti dei nuovi Stati membri e dei paesi candidati, nella fattispecie nell'ambito dei corridoi,

- concentrare le scelte su autentiche priorità europee quali:

- l'eliminazione delle strozzature,

- i progetti transfrontalieri,

- i principali assi terrestri e marittimi.

L'effetto perseguito dovrà essere quello della coesione su scala continentale, mentre invece i piani generali RTE-T talvolta risultano ancora dal semplice accostamento di piani nazionali, con conseguente dispersione degli interventi comunitari. Il Comitato condivide questo orientamento poiché considera che l'azione comunitaria in materia di infrastrutture non deve rispondere alle numerose esigenze già individuate e peculiari di ogni Stato membro, bensì concentrarsi sulle priorità transeuropee che impongono la continuità delle reti. Trattandosi di priorità che corrispondono all'interesse generale dell'Europa, la Comunità deve accollarsi una parte consistente dei costi delle infrastrutture da realizzare, soprattutto nelle zone penalizzate per le loro caratteristiche geografiche (come per esempio le estese aree montane).

1.6. Per elaborare le nuove proposte in materia di RTE-T, la Commissione ha creato un meccanismo di studi e di ricerca

- affidando a Karel Van Miert la presidenza di un gruppo ad alto livello incaricato di esaminare nello specifico le opere da iscrivere in un elenco aggiornato dei grandi progetti prioritari per l'Unione europea ampliata(1),

- istituendo una task force interna con il compito di affiancare il gruppo ad alto livello nell'analisi dei cento progetti presentati dagli Stati, nella fattispecie alla luce di previsioni di traffico aggiornate.

1.7. L'Unione è alla vigilia dell'allargamento e per l'Europa dei 25 sarà difficile elaborare il bilancio 2007-2013, proprio perché si dovranno definire le priorità tra diverse infrastrutture transeuropee. Per questo la Commissione ha ritenuto necessario avviare una riflessione sul futuro del finanziamento comunitario, e in particolare sulle risorse da destinare alle reti transeuropee. Il 23 aprile 2003 essa ha dunque presentato una comunicazione, che viene analizzata al capitolo 4 del presente parere, la quale definisce gli strumenti finanziari e i sistemi di gestione innovativi necessari per la realizzazione dei grandi progetti infrastrutturali. Il capitolo 4 del presente parere esamina la comunicazione della Commissione.

1.8. Il Comitato ritiene che la rete transeuropea di trasporto sia un elemento determinante della costruzione europea, la quale potrà realizzarsi soltanto se si renderanno agevoli gli scambi di merci e la circolazione delle persone. Il Comitato ricorda inoltre di aver sostenuto da tempo la necessità di coniugare l'indispensabile incremento dei trasporti con il rispetto dei principi dello sviluppo sostenibile.

1.9. In una prima fase, sino a fine giugno 2003, e in attesa di informazioni sui lavori del gruppo Van Miert, ancora a carattere confidenziale, il Comitato:

- ha preso atto del grado di realizzazione, a fine 2002, dei 14 progetti prioritari di Essen e dei 6 nuovi progetti aggiunti nel 2001, a partire dal documento Rete transeuropea di trasporto. Progetti prioritari RTE-T pubblicato dalla Commissione nel febbraio 2003 (cfr. allegato 1),

- ha stilato un elenco dei progetti previsti che lascia prevedere, sull'orizzonte 2010, un'esecuzione globale al 74 % dei 14 progetti prioritari (cfr. allegato 3),

- ha esaminato la metodologia adottata dal gruppo di Karel Van Miert per selezionare i nuovi progetti prioritari,

- ha reiterato le proposte di finanziamento di questi progetti prioritari introducendo, indipendentemente dagli Stati, un'entrata "fissa" a livello del bilancio dell'Unione, che consentirebbe di concedere sovvenzioni più consistenti e garanzie sui prestiti. Sgravando i bilanci nazionali, il nuovo dispositivo dovrebbe permettere agli Stati e all'Unione europea di meglio rispettare le scadenze di realizzazione dei progetti.

1.10. In un secondo momento, prima della fine del 2003 e dopo la pubblicazione della relazione del gruppo Van Miert, la Commissione elaborerà una nuova proposta per rivedere gli orientamenti della politica in materia di RTE-T; la proposta sarà sottoposta all'esame delle varie istituzioni e organi consultivi secondo le procedure abituali, in vista di conseguire l'approvazione definitiva del Parlamento e del Consiglio all'inizio del 2004. Pur approvando tale tempistica, imposta dalle elezioni europee del giugno 2004 e dall'allargamento a 25 paesi del maggio, il Comitato lamenta la collaborazione tardiva della Commissione, che ha inteso mantenere fino all'ultimo riservati i lavori del gruppo Van Miert (è stato possibile visionare le proposte solo negli ultimi giorni).

2. Gli attuali progetti prioritari: evoluzione e caratteristiche

Il Comitato desidera ricordare che nel 1993 la Commissione ha pubblicato un Libro bianco sui trasporti, che articolava le priorità in tre piani generali per un ammontare di 300 miliardi di EUR di investimenti da realizzare prima del 2010:

- il piano generale Strade, per la realizzazione di 17000 km di autostrade,

- il piano generale Treni ad alta velocità, per la costruzione di 4000 km di nuovo tracciato ferroviario e la sistemazione di altri 3600 km di binari esistenti,

- il piano generale Vie navigabili.

Fra i progetti prioritari esaminati nel 1993 dal gruppo Christophersen e inseriti negli orientamenti, alcuni sono stati abbandonati unilateralmente (collegamento fluviale tra Reno e Rodano) e non figurano più fra i 14 progetti prioritari di Essen, mentre altri sono stati modificati. Per quanto riguarda i tempi e i costi, si registrano notevoli scostamenti rispetto alle previsioni. In queste circostanze e pur approvando l'aggiornamento avviato dalla Commissione, il Comitato tiene a sottolineare che considera controproducente il mancato rispetto da parte degli Stati degli impegni presi nonché la rimessa in discussione delle priorità. Non è certo rivedendo ogni 5 anni il contenuto dei progetti prioritari RTE-T che si potrà garantire uno sviluppo efficiente e sostenibile dell'Europa, né sul piano socioeconomico né su quello ambientale. Il Comitato desidera dunque richiamare formalmente l'attenzione della Commissione, del Parlamento e del Consiglio sull'importanza che assumeranno le decisioni nel settore RTE-T, in particolare per quanto riguarda gli impegni di finanziamento, l'avvio dei cantieri e i tempi di realizzazione. Nel momento in cui sta per nascere l'Unione a 25, nella prospettiva di una riconversione economica e di fronte alla globalizzazione dell'economia, questa è un'occasione unica nella storia per consolidare quanto già acquisito e organizzare lo spazio europeo intorno a infrastrutture di trasporto moderne, coerenti e funzionali.

2.1. I 14 progetti prioritari di Essen del 1996 e i 6 progetti complementari del 2001

Su richiesta del Consiglio europeo di Barcellona, nel febbraio 2003 la Commissione ha pubblicato un bilancio di realizzazione dei progetti prioritari di Essen. Da questo testo, intitolato Rete transeuropea di trasporto. Progetti prioritari RTE-T, il Comitato ha attinto le seguenti informazioni, che permettono di valutare la portata degli obiettivi dichiarati. Nel 2010 la rete transeuropea di trasporto (inclusi i progetti RTE-T prioritari), per l'Europa dei 15 dovrebbe comprendere complessivamente:

- 75200 km di strade,

- 78000 km di linee ferroviarie,

- 330 aeroporti,

- 270 porti marittimi internazionali,

- 210 porti interni,

- e vari sistemi di gestione del traffico, d'informazione degli utenti e di navigazione.

Il costo totale di finanziamento della rete è stato calcolato a 400 miliardi di EUR (valore 1996), con un finanziamento medio annuo valutato a 19 miliardi di euro. Questo corrisponderebbe però a un periodo di realizzazione di un ventennio, che appare ovviamente incompatibile con l'intento dichiarato di ultimare i progetti entro il 2010. L'allegato 1 contiene una tabella riassuntiva dei 20 progetti (14+6) con le informazioni specifiche presentate dalla Commissione (tempi di realizzazione previsti, costi totali e stato di avanzamento dei lavori a settembre 2002). L'esame di tale tabella evidenzia le incongruenze di seguito elencate.

2.1.1. Per quanto riguarda i tempi, la scadenza del 2010 è adottata come riferimento generale per il completamento dei progetti prioritari anche se, secondo le indicazioni della stessa Commissione, molti di questi saranno ultimati solo dopo tale data. Il Comitato ritiene che sarebbe più realistico, e più efficace, prevedere progetti destinati a diventare operativi fra il 2010 e il 2020 (come del resto proposto nel suo parere del gennaio 2002 dal titolo "L'avvenire della rete transeuropea di vie navigabili" - CESE 24/2002). Ovviamente, questo presuppone la volontà di adoperarsi al massimo per rispettare questa nuova scadenza e a tal fine il Comitato suggerisce:

- di creare all'interno della Commissione una struttura di monitoraggio che si incarichi, assieme agli Stati membri, di coordinare lungo i grandi assi la gestione dei diversi tronconi ed i finanziamenti provenienti dalla BEI, dall'Unione, dagli Stati membri, dai PPP ecc.,

- di attivare un dispositivo che preveda pesanti sanzioni per gli Stati che non rispettino gli impegni presi. Nel caso, ad esempio, di un progetto patrocinato come prioritario da uno Stato, le sanzioni per inadempienza potrebbero essere le seguenti:

- lo Stato in questione potrebbe vedersi ritirare dall'Unione europea la committenza di parte dei lavori, che verrebbe affidata ad altri Stati interessati a quello specifico collegamento transeuropeo,

- al fine di salvaguardare gli interessi finanziari dell'Unione europea, in caso di abbandono di un progetto, lo Stato inadempiente potrebbe dover rimborsare all'Europa gli aiuti comunitari destinati agli studi o all'acquisto dei terreni,

- come nei contratti privati, i ritardi nella consegna di un'infrastruttura dovrebbero comportare per lo Stato inadempiente una penalità (meccanismo delle cauzioni versate a garanzia del completamento dei lavori in vigore sul mercato privato).

2.1.2. Per quanto riguarda i costi dei progetti, la tabella dell'allegato 1 mostra che, secondo la Commissione, il totale degli investimenti per i venti progetti prioritari RTE-T proposti e approvati nel 1996 e nel 2001 ammonterebbe a 173 miliardi e 993 milioni di EUR (173993 M EUR); nello stesso documento tuttavia, la Commissione indica un costo totale di 400 miliardi di EUR (400000 M EUR), ai quali occorre aggiungere ulteriori 100 miliardi (100000 M EUR) per i progetti proposti dai nuovi Stati membri per l'insieme delle reti, compresi i progetti prioritari RTE-T. Al fine di chiarire le differenze tra le stime elaborate nel 1996, quelle elaborate nel 2001 e quelle trasmesse al gruppo Van Miert, il Comitato sottolinea quanto segue:

- alle voci "Elenco 0" e "Elenco 1" della tabella che segue figurano i totali dei progetti prioritari RTE-T di Essen e di quelli aggiunti nel 2001, i cui costi sono fortemente aumentati a seguito dell'aggiornamento e di taluni ampliamenti operati nel corridoio del progetto originario (per esempio: Danubio, progetto n. 2 dell'elenco 1).

>SPAZIO PER TABELLA>

Estratto dalla relazione Van Miert - punto 6.6.2.

- Il gruppo Van Miert ha stabilito una dotazione globale di 600 miliardi di EUR per coprire i costi delle opere figuranti nei piani generali delle reti transeuropee di trasporto all'orizzonte 2020 (compresi i progetti prioritari RTE-T e i nuovi Stati membri),

- gli Stati hanno stabilito un costo di 257 miliardi di EUR per i progetti (Elenchi 0, 1, 2 e 3) che beneficiano delle sovvenzioni comunitarie,

- la Commissione ha valutato a 100 miliardi di EUR il costo delle reti da realizzare nei 10 nuovi Stati membri.

2.1.3. La percentuale massima delle sovvenzioni europee destinate ai progetti prioritari di RTE-T (attualmente il 10 % dei costi, al netto delle imposte), non è sufficientemente attraente. La Commissione intende portarla in taluni casi al 20 %, ma a parere del Comitato, per risultare realmente attraente, tale sovvenzione dovrebbe situarsi tra il 20 % ed il 50 % dei costi totali al netto delle imposte, a seconda della natura di determinati progetti e della loro localizzazione in aree di frontiera.

3. Il gruppo di lavoro presieduto da Karel Van Miert

Il progetto della Commissione che consiste nel proporre nuovi orientamenti per le RTE-T prima del 2004 è ambizioso e difficile da realizzare poiché si propone al contempo di:

- tenere conto delle conseguenze dell'allargamento,

- realizzare in tempi brevi reti coerenti senza nessun anello mancante,

- risolvere il "rompicapo" dei finanziamenti,

- cambiare logica, privilegiando l'interesse generale europeo rispetto agli interessi nazionali.

Il Comitato ritiene che l'istituzione di un gruppo ad alto livello, quale decisa dalla Commissione, possa concretamente agevolare il conseguimento di tali obiettivi.

3.1. Composizione del gruppo

Il gruppo presieduto da Karel Van Miert è composto da un rappresentante per ogni Stato membro e da un osservatore per ciascun paese di cui è prevista l'adesione entro il 2007 (cioè i 10 prossimi Stati membri + Romania e Bulgaria) più uno per la Banca europea per gli investimenti. Il segretariato del gruppo è stato assunto dalla Commissione.

3.2. Mandato del gruppo

a) Esaminare i progetti proposti dagli Stati membri attuali o futuri, in vista del loro eventuale inserimento negli elenchi dei progetti prioritari già decisi o proposti, e modificare in tal senso gli orientamenti della RTE-T;

b) esaminare i progetti non patrocinati da nessun paese, ma che potrebbero avere un interesse transeuropeo particolarmente accentuato;

c) stabilire un elenco ristretto di progetti che interessino tutte le grandi regioni dell'Unione allargata;

d) stabilire un metodo, una procedura e un calendario per i successivi aggiornamenti dell'elenco dei progetti prioritari, nonché per eliminare, o decidere di non portare più a termine, dei progetti specifici, a seguito di ritardi d'avvio eccessivi o di cambiamenti significativi, tali da incidere sulla redditività e la fattibilità del progetto;

e) analizzare gli strumenti atti ad agevolare e accelerare l'attuazione dei progetti figuranti nell'elenco ristretto;

f) stabilire le priorità orizzontali da inserire negli orientamenti.

3.2.1. Il Comitato approva complessivamente i contenuti del mandato affidato al gruppo ad alto livello ma non può condividere, in relazione alla lettera d) del mandato, la posizione della Commissione sulla procedura di ritiro dei progetti che a suo avviso si tradurrebbe nell'anticiparne il fallimento. Nel caso ad esempio di uno Stato che non rispetti i propri impegni e pregiudichi l'interesse europeo generale e quello particolare dello Stato a lui limitrofo nei progetti transfrontalieri, ove l'Unione europea abbia concesso una sovvenzione rilevante, la Commissione deve, d'accordo con il Parlamento e con il Consiglio, assumere nei suoi confronti una posizione più energica e vincolante. Essa dovrà inoltre dotarsi di una struttura del tipo "Agenzia europea per le infrastrutture di trasporto", che disponga dei necessari strumenti di controllo ed eventualmente di monitoraggio, in particolare nei confronti dei 10 nuovi paesi, in modo da evitare questi ritiri, e dovrà infine ricordare che è indispensabile applicare sanzioni (cfr. punto 2.1.1).

3.3. Criteri generali di valutazione dei progetti del gruppo Van Miert

I criteri sono stati classificati in funzione di due fasi:

- Fase 1:

a) rispetto del concetto di grandi assi transeuropei denominati "corridoi";

b) impegno da parte degli Stati membri interessati a realizzare il progetto, del costo minimo di 500 milioni di EUR, entro una precisa scadenza;

c) adeguamento del progetto agli obiettivi della politica europea dei trasporti, nella fattispecie all'esigenza di eliminare le strozzature e di creare collegamenti transfrontalieri;

d) redditività economica potenziale, con impatto sull'ambiente e sulla coesione economica e sociale.

- Fase 2:

e) valutazione del progetto alla luce dello sviluppo sostenibile della rete transeuropea, e in particolare del suo contributo all'intermodalità, ossia al passaggio ad altri modi di trasporto (ferroviario, marittimo e fluviale);

f) coesione territoriale dei paesi candidati e delle grandi regioni periferiche;

g) effetti benefici transnazionali che coinvolgono più Stati e stima del valore aggiunto europeo in percentuale del traffico totale internazionale.

3.3.1. Il Comitato ritiene che i criteri generali proposti siano pertinenti, ciò nondimeno:

- in relazione alla lettera b), ricorda che, in mancanza di sanzioni per gli Stati inadempienti, ogni impegno resta illusorio (cfr. punto 2.1.1),

- in relazione alla lettera d), considera che il criterio della redditività economica potenziale non deve consentire l'eliminazione di un progetto la cui realizzazione risulti comunque indispensabile. In passato, questo tipo di ragionamento applicato a sezioni o parti delle reti ha determinato il moltiplicarsi di raccordi mancanti, di strozzature, di soluzioni di continuità e così via,

- in relazione alla lettera e), riguardante il concetto di sviluppo sostenibile, sottolinea che è sin d'ora opportuno divulgare gli strumenti di valutazione basati su uno studio di prospettiva e definire obiettivi precisi.

3.3.2. Infine il Comitato è lieto di constatare che il criterio di cui alla lettera a) impone l'obbligo di far rientrare il progetto in un corridoio o in una rete europea strutturale, di cui sia garantita la continuità da un'estremità all'altra. Nella fase di elaborazione delle sue proposte definitive, la Commissione definirà un insieme di reti strutturali, che costituiranno i grandi assi di circolazione e di trasporto dell'Unione allargata insieme ai paesi limitrofi, garantendo la continuità di tutte queste reti ed eliminando così automaticamente gli anelli mancanti.

4. Modalità di finanziamento dei progetti

Il 23 aprile 2003 la Commissione ha pubblicato una comunicazione dal titolo Sviluppare la rete transeuropea di trasporto: finanziamenti innovativi, interoperabilità del telepedaggio, accompagnata da una proposta di direttiva concernente la generalizzazione e l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità, che attualmente è oggetto di un parere specifico del Comitato(2).

Fin dall'inizio della procedura di revisione della RTE-T prioritaria, la Commissione ha inteso ricercare soluzioni per il finanziamento dei progetti, in quanto si tratta di un argomento essenziale che non può non essere affrontato. Vi è un consenso generale sull'affermazione "non esistono economie competitive senza reti di trasporto efficienti": questo però non serve a nulla se, come si può constatare, "le infrastrutture di trasporto rimangono a corto di finanziamenti, in mancanza di adeguate risorse finanziarie e di un quadro propizio agli investimenti".

Nella comunicazione la Commissione espone le ragioni del mancato sviluppo della rete transeuropea di trasporto:

- mancanza di volontà politica da parte delle istanze decisionali degli Stati membri,

- insufficienti risorse finanziarie dedicate alla rete transeuropea,

- frammentazione delle entità responsabili dei progetti.

La Commissione ricorda inoltre che la quota del PIL (meno dell'1 %) dedicata alla realizzazione di infrastrutture di trasporto è in diminuzione ormai da decenni, mentre invece aumentano le esigenze identificate e il traffico (cfr. allegato 2).

Il Comitato condivide queste constatazioni e, nel deplorare la situazione, ha preso atto con interesse delle soluzioni proposte dalla Commissione, che si basano su due grandi assi:

- un migliore coordinamento dei finanziamenti pubblici e privati delle reti transeuropee di trasporto,

- accompagnato da un servizio europeo efficiente di telepedaggio stradale.

4.1. Il Comitato sostiene ovviamente l'intento della Commissione di ottenere un miglior coordinamento tra i finanziamenti pubblici regionali, nazionali e comunitari. Il Comitato ribadisce che, con il sostegno della BEI, la Commissione dovrebbe dotarsi di ulteriori risorse per aiutare vari paesi a completare i piani di finanziamento e a superare le difficoltà insite in una politica di cofinanziamento delle infrastrutture nell'ambito della quale ciascuno negozia la propria partecipazione in funzione degli interessi che rappresenta e non dell'interesse generale europeo. Il Comitato ritiene dunque necessario che la BEI intervenga a sostegno della futura Agenzia europea per le infrastrutture di trasporto per razionalizzare, rafforzare e coordinare meglio i dispositivi di finanziamento esistenti.

4.2. Per quanto riguarda il partenariato pubblico-privato (PPP), il Comitato condivide l'analisi della Commissione circa i limiti di un finanziamento interamente privato delle infrastrutture di grandi dimensioni. Il finanziamento misto non può tuttavia costituire l'unica soluzione, in quanto gli investitori privati chiedono, a buon diritto, delle garanzie e una redditività sicura per i loro investimenti, cosa che si traduce in un aumento dei costi. Inoltre, occorre tenere conto di altre considerazioni:

- qualsiasi progetto prioritario RTE-T che coinvolga diversi paesi europei andrebbe realizzato attraverso la costituzione di una "società europea", in modo da garantire la trasparenza indispensabile ai piani di finanziamento del progetto in questione,

- vale la pena di costituire un PPP soltanto in presenza di un equilibrio tra i finanziamenti del settore pubblico e quelli del settore privato: è infatti difficile immaginare un PPP nel quale il settore privato risulti ampiamente minoritario ma non è nemmeno realistico pensare che i finanziamenti necessari a realizzare la maggioranza dei progetti possano integralmente provenire dai privati,

- occorre stabilire alcuni limiti, al fine di evitare le eventuali conseguenze impreviste derivanti dalla progressiva cessione della sovranità, che spetta tradizionalmente agli Stati o all'ente pubblico competente in materia di gestione del territorio e di infrastrutture collettive importanti.

Il Comitato ritiene che, pur rappresentando indubbiamente un'alternativa interessante per alcuni casi specifici, il PPP non potrà mai costituire una panacea in materia di finanziamento delle infrastrutture di trasporto.

4.3. Creare un fondo europeo per le infrastrutture di trasporto

4.3.1. Fatti salvi i fondi strutturali, l'Unione non dispone, né nel contesto del proprio bilancio per i trasporti né in quello dei vari fondi comunitari, delle risorse necessarie per concedere sovvenzioni sufficientemente elevate (vale a dire pari al 10-50 % del costo dei lavori) da risultare stimolanti e da rendere irreversibili gli impegni. Inoltre, il principio di sussidiarietà rappresenta un freno considerevole, perché ogni Stato conserva la possibilità di rimettere in discussione o di differire gli impegni assunti. Il Comitato rinnova quindi la propria proposta di istituire, a livello di bilancio dell'Unione europea e indipendentemente dagli Stati, un Fondo europeo per le infrastrutture di trasporto destinato alla realizzazione dei progetti prioritari RTE-T e dotato di risorse "costanti" gestite a livello comunitario.

4.3.2. Con l'allargamento l'Unione ha un'occasione storica per perfezionare la propria struttura dotandosi per un periodo congruo di strumenti adeguati alla creazione delle reti di trasporto delle persone e delle merci indispensabili per garantire il proprio sviluppo sostenibile nei prossimi decenni. L'assetto del territorio dell'Europa allargata e la realizzazione delle necessarie infrastrutture di comunicazione sono priorità assolute che impongono di modificare comportamenti e regole, di avviare riforme ambiziose e, a tal fine, di accettare il trasferimento all'Unione di talune competenze nazionali. Questo Fondo europeo per le infrastrutture di trasporto verrebbe finanziato mediante un modestissimo prelievo di solidarietà pari a 1 centesimo per litro di carburante consumato sulle strade dell'Unione da tutti i veicoli pubblici o privati (cfr. allegato 4: "Carburante consumato nel 2001"). Per quanto riguarda le diverse soluzioni valide a risolvere il "rompicapo" del finanziamento delle infrastrutture di trasporto, il Comitato prenderà posizione in maniera più dettagliata, precisa e completa nel futuro parere d'iniziativa: "Le infrastrutture di trasporto del futuro: finanziamento, progettazione, nuovi vicini".

4.3.3. Il Comitato ricorda di aver già proposto a due riprese, nel 2003(3), la creazione di questo fondo, e che il Parlamento europeo ha auspicato anch'esso uno strumento analogo. Le caratteristiche principali del fondo proposto dal Comitato sono le seguenti:

- Fondo europeo destinato all'attuazione dei progetti prioritari RTE-T,

- prelievo fisso di 1 centesimo per litro di carburante (benzina, gasolio, GPL) consumato nell'Europa a 25 per tutti i trasporti stradali di merci e di persone (collettivi o privati),

- riscossione del prelievo a cura degli Stati e suo versamento integrale ogni anno al Fondo dedicato previsto nel bilancio dell'Unione europea, per un totale di circa 3 miliardi di EUR per i 300 milioni di tonnellate di carburante consumato,

- gestione del Fondo affidata alla Banca europea per gli investimenti, allo scopo di realizzare i progetti prioritari RTE-T proposti dalla Commissione e approvati dal Parlamento e dal Consiglio attraverso:

- prestiti a lunghissimo termine (da 30 a 50 anni),

- tassi agevolati per i prestiti contratti per la realizzazione di detti progetti,

- costituzione di garanzie finanziarie per il PPP,

- attraverso delega dell'Unione europea, concessione di sovvenzioni pari al 10-50 % del costo dei lavori a seconda della natura del progetto.

5. Relazione del gruppo di alto livello

Nel corso del secondo semestre 2003 la Commissione sottoporrà al Parlamento europeo e al Consiglio alcune proposte definitive basate sulla relazione del gruppo presieduto da Karel Van Miert.

Una volta preso atto delle proposte definitive elaborate dalla Commissione sulla base della relazione Van Miert, e dopo averle discusse, il Comitato completerà le proprie osservazioni, che verranno incluse in un parere d'iniziativa a carattere più generale riguardante il futuro delle infrastrutture europee di trasporto.

6. Conclusioni

6.1. La revisione dell'elenco di progetti prioritari RTE-T all'orizzonte 2004 avviene nel momento del passaggio dall'Europa dei 15 all'Europa dei 25. Questo grande evento di portata storica è un'opportunità unica nel suo genere per dotare l'Europa di una rete transeuropea di trasporto all'altezza delle sfide prevedibili dei prossimi decenni.

6.2. Le reti transeuropee di trasporto devono assolutamente garantire la continuità del traffico: di conseguenza occorre dare priorità assoluta agli assi o ai corridoi transeuropei ed eliminare le strozzature e gli anelli mancanti. La percentuale del finanziamento comunitario deve svolgere una funzione di stimolo maggiore - soprattutto per i progetti transfrontalieri - e, a seconda della natura del progetto, deve collocarsi fra il 10 e il 50 % dei costi al netto delle imposte.

6.3. I dispositivi esistenti sono nettamente insufficienti per garantire in modo stabile il finanziamento dei progetti prioritari RTE-T nell'Unione europea. Il Comitato propone quindi la creazione nell'ambito del bilancio europeo di un fondo, destinato alle infrastrutture di trasporto e dotato di entrate stabili. Questo fondo, specialmente destinato alla realizzazione dei progetti prioritari RTE-T, sarebbe alimentato dal gettito del prelievo di 1 centesimo per litro di tutti i tipi di carburante consumati sulle strade, che nel 2006 dovrebbe corrispondere a circa 3 miliardi di euro all'anno per 300 milioni di tonnellate consumate. Questo finanziamento rappresenta un modesto contributo di solidarietà di tutti gli europei per le generazioni future.

6.4. Per poter coordinare meglio il lancio dei progetti, i piani di finanziamento, il controllo dell'esecuzione e il monitoraggio dei nuovi paesi, la Commissione dovrà disporre di risorse supplementari nel quadro di una nuova struttura ("Agenzia europea di coordinamento delle infrastrutture di trasporto").

6.5. Per evitare che taluni Stati rinuncino a progetti da loro patrocinati per l'inserimento fra quelli prioritari oppure non rispettino le scadenze stabilite, la Commissione deve, analogamente a quanto avviene per i progetti privati, comminare pesanti sanzioni o penalità per il mancato rispetto dell'interesse generale europeo e il mancato soddisfacimento delle esigenze degli altri Stati partecipanti al progetto in questione.

Bruxelles, 25 settembre 2003.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale europeo

Roger Briesch

(1) Cfr. capitolo 3.

(2) Parere del Comitato economico e sociale europeo in corso di elaborazione in merito alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente la generalizzazione e l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità" - CESE 716/2003.

(3) GU C 85 dell'8.4.2003, pag. 133 (parere sul ravvicinamento delle accise sulla benzina e il gasolio) e parere CESE 746/2003 sulla sicurezza della rete stradale transeuropea.

ALLEGATO

al Parere del Comitato economico e sociale europeo

I seguenti brani del parere della sezione, che hanno ricevuto più di un quarto dei voti espressi, sono stati soppressi:

Punto 4.3.1

È stato dimostrato che le modalità di finanziamento esistenti non consentono di portare a termine i progetti di infrastrutture europei in condizioni soddisfacenti dal punto di vista tecnico e da quello delle scadenze. Le ragioni sono note e sono riconducibili essenzialmente al fatto che la realizzazione dei progetti resta di competenza degli Stati membri. In una congiuntura economica difficile, per ragioni vuoi di bilancio vuoi politiche, gli Stati membri saranno costretti nel contesto dei criteri di Maastricht a privilegiare l'obiettivo più immediato, ossia a praticare riduzioni lievi delle spese di funzionamento e invece tagli consistenti alle spese d'investimento. Gli investimenti nei progetti prioritari RTE-T approvati all'inizio del 2004 dal Consiglio e dal Parlamento europeo su proposta della Commissione rispondono all'esigenza di accelerare la realizzazione del mercato interno per favorire la competitività, e quindi la crescita e l'occupazione. Nel quadro dell'iniziativa per la crescita prevista dalla presidenza italiana, il Comitato suggerisce che nel calcolo del rispetto dei criteri di Maastricht, non si tenga conto dell'importo degli investimenti "virtuosi" integralmente destinati ai progetti prioritari RTE-T, qualora lo Stato in questione possa dimostrare di avere effettivamente in corso una politica di riduzione del debito.

Punto 6.4

Al fine di sostenere l'iniziativa per la crescita adottata dalla presidenza italiana dell'Unione europea in questo periodo di stagnazione e di consistenti disavanzi di bilancio in taluni paesi, il Comitato suggerisce che l'importo degli investimenti "virtuosi" integralmente dedicati ai progetti prioritari RTE-T non rientri fra i criteri di calcolo del deficit di bilancio stabiliti a Maastricht.

Esito della votazione

Voti favorevoli: 48, voti contrari: 41, astensioni: 8.

I seguenti emendamenti, che hanno ricevuto più di un quarto dei voti espressi, sono stati respinti in assemblea plenaria:

Punto 4.4

Sopprimere il punto.

Esito della votazione

Voti favorevoli: 37, voti contrari: 53, astensioni: 10.

Punto 6.3

Sopprimere il punto.

Esito della votazione

Voti favorevoli: 25, voti contrari: 51, astensioni: 3.