«6)

“minimi operativi di aeroporto”, limiti di utilizzabilità di un aeroporto per:

«18 bis)

“ceiling”, altezza al di sopra del suolo o dell’acqua della base dello strato più basso di nubi al di sotto di 6 000 metri (20 000 ft) che copre più della metà del cielo;»;

«20)

“circuitazione a vista (circling)”, fase visiva di un’operazione di avvicinamento con circuitazione;»;

«20 bis)

“operazione di avvicinamento con circuitazione a vista (circling)”, operazione di avvicinamento strumentale di tipo A per portare un aeromobile in posizione per l’atterraggio su una pista/area di avvicinamento finale e di decollo (FATO) collocata in modo tale da non consentire un avvicinamento diretto;»;

«27)

“avvicinamento finale in discesa continua (CDFA)”, una tecnica, coerente con le procedure di avvicinamento stabilizzate, per eseguire il segmento di avvicinamento finale (FAS) di una procedura di avvicinamento non di precisione (NPA) con una discesa continua, senza livellamento, da un’altitudine/altezza pari o superiore all’altitudine/altezza del fix di avvicinamento finale:

«35 bis)

“altitudine di decisione (DA) o altezza di decisione (DH)”, altitudine o altezza specifica in un’operazione di avvicinamento strumentale 3D alla quale deve essere iniziata una procedura di mancato avvicinamento se non è stato stabilito il riferimento visivo richiesto per proseguire l’avvicinamento;»;

«46)

“sistema di miglioramento della visione di volo (EFVS)”, sistema elettronico che offre all’equipaggio di condotta una visualizzazione in tempo reale migliorata o derivata da sensori della topografia dell’ambiente esterno (le caratteristiche naturali o dovute all’intervento umano di un luogo o di una regione, in particolare in modo da mostrarne le relative posizioni ed elevazioni) mediante l’uso di sensori di immagini; un EFVS è integrato con un sistema di guida del volo ed è utilizzato in un display Head-Up o in un sistema di visualizzazione equivalente; se un EFVS è certificato conformemente ai requisiti di aeronavigabilità applicabili e un operatore è in possesso dell’approvazione specifica necessaria (se richiesta), esso può essere utilizzato per operazioni EFVS e può consentire operazioni con crediti operativi;»;

«46 bis)

«operazione EFVS», operazione nella quale le condizioni di visibilità richiedono l’uso di un EFVS invece della visione naturale al fine di effettuare un avvicinamento o un atterraggio, individuare i riferimenti visivi richiesti o effettuare una corsa di decelerazione (roll-out);

46 ter)

«operazione EFVS 200», operazione con un credito operativo nella quale le condizioni di visibilità richiedono l’uso di un EFVS fino a 200 ft al di sopra della soglia della pista o della FATO. Da tale punto fino a terra è utilizzata la visione naturale. La RVR non deve essere inferiore 550 m;»;

«47)

“sistema di miglioramento della visione (EVS)”, sistema elettronico che offre all’equipaggio di condotta un’immagine in tempo reale dell’effettiva topografia dell’ambiente esterno (le caratteristiche naturali o dovute all’intervento umano di un luogo o di una regione, in particolare in modo da mostrarne le relative posizioni ed elevazioni) mediante l’uso di sensori di immagini;»;

«48 ter)

“segmento di avvicinamento finale (FAS)”, segmento di una procedura di avvicinamento strumentale (IAP) in cui in cui si effettuano l’allineamento e la discesa per l’atterraggio;»;

«52 bis)

“riattaccata”, transizione da un’operazione di avvicinamento a una salita stabilizzata. Sono comprese le manovre effettuate in corrispondenza o al di sopra della MDA/H o della DA/H o al di sotto della DA/H (atterraggi interrotti);»;

«55)

“sistema di atterraggio con display Head-Up (HUDLS)”, sistema di bordo completo che fornisce al pilota la guida in modalità Head-Up per consentirgli di controllare l’aeromobile o di monitorare il pilota automatico durante il decollo (se applicabile), l’avvicinamento e l’atterraggio (e la corsa di decelerazione (roll-out), se applicabile) o la riattaccata. Comprende tutti i sensori, i computer, gli alimentatori, le indicazioni e i comandi;»;

«69 quinquies)

“operazione di avvicinamento strumentale”, avvicinamento e atterraggio usando gli strumenti per la guida di navigazione in base alla procedura di avvicinamento strumentale (IAP). Vi sono due metodi per eseguire le operazioni di avvicinamento strumentale:

69 sexies)

«procedura di avvicinamento strumentale (IAP)», serie di manovre predeterminate con riferimento agli strumenti di volo, con una specificata protezione dagli ostacoli, dal fix di avvicinamento iniziale o, dove applicabile, dall’inizio di una definita rotta di arrivo a un punto dal quale può essere completato l’atterraggio e a seguire, se l’atterraggio non viene completato, a una posizione in cui si applicano i criteri di separazione dagli ostacoli in rotta o per l’attesa. Le IAP sono classificate come segue:

«72 ter)

“controllo in linea”, controllo effettuato dall’operatore e completato dal pilota o dal membro d’equipaggio tecnico per dimostrare la competenza nello svolgere le normali operazioni di linea descritte nel manuale delle operazioni;»;

«74)

“operazioni in bassa visibilità (LVO)”, operazioni di avvicinamento o decollo su una pista con una portata visiva di pista inferiore a 550 m o con un’altezza di decisione inferiore a 200 ft;

75)

“decollo in bassa visibilità (LVTO)”, decollo con una RVR inferiore a 550 m;»;

«78 quater)

“altitudine minima di discesa (MDA) o altezza minima di discesa (MDH)”, altitudine o altezza specifica in un’operazione di avvicinamento strumentale 2D o in un’operazione di avvicinamento con circuitazione a vista (circling) al di sotto della quale la discesa non deve essere effettuata senza il riferimento visivo richiesto;»;

«85 bis)

“altitudine di separazione dagli ostacoli (OCA) o altezza di separazione dagli ostacoli (OCH)”, altitudine minima o altezza minima al di sopra dell’elevazione della pertinente soglia della pista o dell’elevazione aeroportuale, a seconda dei casi, utilizzata nel determinare la conformità agli opportuni criteri di separazione dagli ostacoli;»;

«91 bis)

“credito operativo”, credito per operazioni con un aeromobile avanzato che consente minimi operativi di aeroporto inferiori a quelli che sarebbero di norma stabiliti dall’operatore per un aeromobile di base, sulla scorta delle prestazioni di sistemi aeromobili avanzati che utilizzano l’infrastruttura esterna disponibile. I minimi operativi inferiori possono includere un’altitudine/altezza di decisione o un’altitudine/altezza minima di discesa inferiore, requisiti di visibilità ridotti o installazioni a terra ridotte o una combinazione di essi;»;

«92)

“controllo di professionalità dell’operatore”, controllo effettuato dall’operatore e completato dal pilota o dal membro d’equipaggio tecnico per dimostrare la competenza nello svolgere le procedure normali, anormali e di emergenza;»;

«120 quater)

«addestramento finalizzato al raggiungimento della competenza», addestramento finalizzato al raggiungimento degli obiettivi prestazionali finali e che fornisce sufficienti garanzie circa il fatto che la persona addestrata è in grado di svolgere coerentemente compiti specifici in modo sicuro ed efficace;

120 quinquies)

«operazione di avvicinamento strumentale di tipo A», operazione di avvicinamento strumentale con una MDH o una DH pari o superiore a 250 ft;

120 sexies)

“operazione di avvicinamento strumentale di tipo B”, operazione con una DH inferiore a 250 ft. Le operazioni di avvicinamento strumentale di tipo B sono categorizzate come:

«124 bis)

“visibilità (VIS)”, visibilità ai fini aeronautici, definita come il maggiore fra i seguenti valori:

«125)

“operazione di avvicinamento a vista”, operazione di avvicinamento effettuata da un volo IFR quando la totalità o una parte di una IAP non viene completata e l’operazione di avvicinamento viene eseguita con riferimento visivo al terreno;

126)

“aeroporto agibile dal punto di vista meteorologico”, un aeroporto adeguato nel quale, per il tempo di utilizzo previsto, i riporti meteorologici, o le previsioni, o l’eventuale combinazione di entrambi, indicano che le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi operativi di aeroporto richiesti e i rapporti sulle condizioni di superficie della pista indicano che è possibile un atterraggio in sicurezza;»;

i)

è inserita la seguente lettera f):

ii)

la lettera d) è sostituita dalla seguente:

a)

Conformemente all’allegato V, punto 8.6, del regolamento (UE) 2018/1139, un pilota tra i membri dell’equipaggio di volo, qualificato come pilota in comando a norma dell’allegato I (parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, deve essere designato dall’operatore come pilota in comando o, per le operazioni di trasporto aereo commerciale, come comandante.

b)

L’operatore può designare un membro dell’equipaggio di condotta come pilota in comando/comandante soltanto se sussistono tutte le seguenti condizioni:

c)

Nel caso di operazioni commerciali di velivoli ed elicotteri, il pilota in comando/comandante o il pilota a cui può essere delegata la condotta del volo deve aver avuto un addestramento di familiarizzazione iniziale sulla rotta o sull’area su cui sarà effettuato il volo e sugli aeroporti, sulle strutture e sulle procedure da utilizzare e deve mantenere tali conoscenze come segue:

d)

In deroga alla lettera c), nel caso di operazioni in VFR di giorno con velivoli ed elicotteri con prestazioni di classe B e C, l’addestramento di familiarizzazione sulla rotta e sugli aeroporti può essere sostituito dall’addestramento di familiarizzazione sull’area.»;

a)

I membri dell’equipaggio di condotta devono completare l’addestramento sulle differenze o la familiarizzazione se previsto dall’allegato I (parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011.

b)

I membri dell’equipaggio di condotta devono completare l’addestramento sugli equipaggiamenti e sulle procedure quando cambiano equipaggiamenti o procedure che richiedono l’acquisizione di conoscenze supplementari sui tipi o sulle varianti attualmente utilizzati.

c)

Il manuale delle operazioni deve specificare quando tale addestramento sulle differenze, familiarizzazione o addestramento sugli equipaggiamenti e sulle procedure è necessario.»;

«a)

Ogni membro dell’equipaggio di condotta deve completare l’addestramento annuale periodico di volo e di terra adeguato al tipo o alla variante di aeromobile sul quale opera e agli equipaggiamenti associati, incluso l’addestramento sulla posizione e sull’utilizzo di tutti gli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza trasportati a bordo dell’aeromobile.»;

a)

I membri dell’equipaggio di condotta che operano su più di un tipo o variante di aeromobile devono soddisfare i requisiti prescritti nel presente capo per ciascun tipo o variante, a meno che non siano definiti crediti relativi ai requisiti in materia di addestramento, controlli e attività di volo recente nella parte obbligatoria dei dati di idoneità operativa stabiliti conformemente al regolamento (UE) n. 748/2012 per i corrispondenti tipi o varianti.

b)

L’operatore può definire gruppi di tipi di elicotteri monomotore. Un controllo di professionalità dell’operatore su un tipo deve essere valido per tutti gli altri tipi all’interno del gruppo se sono soddisfatte entrambe le seguenti condizioni:

c)

Per le operazioni specializzate, gli elementi dell’addestramento su aeromobile/FSTD e del controllo di professionalità dell’operatore che riguardano gli aspetti pertinenti associati al compito specializzato e che non sono correlati al tipo o al gruppo di tipi possono essere accreditati ai fini di altri gruppi o tipi, sulla base di una valutazione del rischio effettuata dall’operatore.

d)

Per le operazioni su più di un tipo o variante di elicottero utilizzato per effettuare operazioni sufficientemente simili, se i controlli in linea ruotano tra tipi o varianti, ogni controllo in linea deve rinnovare il controllo in linea per gli altri tipi o varianti di elicotteri.

e)

Nel manuale delle operazioni devono essere specificate le eventuali restrizioni operative e le procedure adeguate per le operazioni su più di un tipo o variante.»;

i)

le lettere c) e d) sono sostituite dalle seguenti:

ii)

sono aggiunte le seguenti lettere f) e g):

i)

la lettera b) è sostituita dalla seguente:

ii)

la lettera d) è sostituita dalla seguente:

iii)

sono aggiunte le seguenti lettere e), f), g) e h):

«d)

Requisiti specifici per le operazioni con elicotteri

Per tutte le operazioni con elicotteri con una MOPSC superiore a 19 e per le operazioni in IFR con elicotteri con una MOPSC superiore a 9 l’equipaggio di condotta minimo deve essere di due piloti.»;

i)

la frase introduttiva è sostituita dalla seguente:

«Per poter effettuare voli in IFR o di notte con un equipaggio minimo di condotta di un pilota devono essere rispettate le condizioni elencate in appresso.»;

ii)

la lettera b) è sostituita dalla seguente:

i)

la lettera b) è sostituita dalla seguente:

ii)

è aggiunta la seguente lettera f):

1)

Ogni membro dell’equipaggio di condotta deve completare i controlli di professionalità dell’operatore come parte della configurazione operativa dell’equipaggio.

2)

Quando il membro dell’equipaggio di condotta deve operare in IFR, il controllo di professionalità dell’operatore deve essere effettuato senza riferimenti visivi esterni, a seconda dei casi.

3)

Il periodo di validità del controllo di professionalità dell’operatore è di 6 mesi di calendario. Per le operazioni in VFR di giorno con velivoli con prestazioni di classe B che sono effettuate durante periodi non più lunghi di 8 mesi consecutivi è sufficiente un controllo di professionalità dell’operatore. Il controllo di professionalità deve essere effettuato prima di iniziare le operazioni CAT.

1)

Elementi di CRM devono essere integrati in tutte le fasi adeguate dell’addestramento periodico.

2)

Ciascun membro dell’equipaggio di condotta deve seguire una formazione CRM modulare specifica. Tutti le materie principali dell’addestramento CRM devono essere trattate distribuendo le sessioni di addestramento modulari il più uniformemente possibile nell’arco di ciascun un periodo di tre anni.

a)

I comandanti di velivoli che, in base ai loro compiti, devono operare da entrambi i posti di pilotaggio e svolgere quindi i compiti di copilota o i comandanti che devono impartire un addestramento o svolgere compiti di controllo sono tenuti a completare un addestramento aggiuntivo e a sostenere il relativo controllo a garanzia della loro competenza nello svolgere le pertinenti procedure normali, anormali e di emergenza da entrambi i posti. Tale addestramento e il relativo controllo devono essere specificati nel manuale delle operazioni. Il controllo può essere effettuato insieme al controllo di professionalità dell’operatore prescritto dalla norma ORO.FC.230, lettera b), o al programma EBT prescritto dalla norma ORO.FC.231.

b)

L’addestramento aggiuntivo e il relativo controllo devono includere almeno quanto segue:

c)

Il periodo di validità è di 12 mesi di calendario. Per gli operatori con un programma EBT approvato, la validità è determinata dalle materie di valutazione e addestramento conformemente alla norma ORO.FC.232.

d)

Quando si opera dal posto di copilota, i controlli previsti dalla norma ORO.FC.230 o la valutazione e l’addestramento previsti dalla norma ORO.FC.231 per operare dal posto del comandante devono, in aggiunta, essere validi e attuali.

e)

Il pilota che sostituisce il comandante deve avere dimostrato, contestualmente ai controlli di professionalità dell’operatore prescritti dalla norma ORO.FC.230, lettera b), o alla valutazione e all’addestramento previsti dalla norma ORO.FC.231, di avere familiarità con manovre e procedure che normalmente non gli competono. Se le differenze tra il posto di sinistra e quello di destra non sono significative, è indifferente quale posto occupi il pilota nella pratica.

f)

Un pilota che non sia il comandante e che occupi il posto del comandante deve dimostrare, contestualmente ai controlli di professionalità dell’operatore prescritti dalla norma ORO.FC.230, lettera b), o alla valutazione e all’addestramento previsti dalla norma ORO.FC.231, di avere familiarità con manovre e procedure che normalmente competono al comandante come pilota non ai comandi. Se le differenze tra il posto di sinistra e quello di destra non sono significative è indifferente quale posto occupi il pilota nella pratica.»;

a)

I piloti di elicotteri che, in base ai loro compiti, devono operare da entrambi i posti di pilotaggio sono tenuti a completare un addestramento aggiuntivo e a sostenere il relativo controllo a garanzia della loro competenza nello svolgere le pertinenti procedure normali, anormali e di emergenza da entrambi i posti. Il periodo di validità di tale qualificazione è di 12 mesi di calendario.

b)

Si considera che gli attuali FI o TRI sul tipo pertinente soddisfino il requisito di cui alla lettera a) se hanno svolto un’attività FI o TRI negli ultimi sei mesi su quel tipo e sull’elicottero.»;

i)

la lettera b) è sostituita dalla seguente:

ii)

la lettera c) è sostituita dalla seguente:

i)

la lettera a) è sostituita dalla seguente:

ii)

le lettere d) ed e) sono sostituite dalle seguenti:

iii)

sono aggiunte le seguenti lettere f) e g):

«a)

I titolari di una licenza di pilota commerciale per elicotteri (CPL(H)) possono essere impiegati come comandanti in voli di trasporto aereo commerciale su un elicottero a pilotaggio singolo soltanto se:

a)

Ciascun membro dell’equipaggio di condotta deve completare l’addestramento e i controlli di professionalità dell’operatore periodici. Nel caso di operazioni specializzate, l’addestramento e i controlli periodici devono riguardare gli aspetti pertinenti associati ai compiti specializzati descritti nel manuale delle operazioni.

b)

Deve essere prestata debita considerazione quando le operazioni sono effettuate in IFR o di notte.

c)

Il periodo di validità del controllo di professionalità dell’operatore è di 12 mesi di calendario.»;

a)

Il membro dell’equipaggio è responsabile della corretta esecuzione dei propri compiti che sono:

b)

Il membro dell’equipaggio:

c)

Il membro dell’equipaggio non deve svolgere compiti su un aeromobile:

a)

L’operatore deve stabilire procedure di controllo dell’altimetro prima di ogni partenza.

b)

L’operatore deve stabilire procedure per i regolaggi altimetrici per tutte le fasi del volo e che tengano conto delle procedure stabilite dallo Stato in cui si trova l’aeroporto o dallo Stato responsabile dello spazio aereo, se applicabile.»;

a)

Per garantire la separazione dell’aeromobile dal terreno e dagli ostacoli e al fine di ridurre il rischio di perdita dei riferimenti visivi durante il segmento di volo a vista delle operazioni di avvicinamento strumentale, l’operatore deve stabilire minimi operativi di aeroporto per ogni aeroporto di partenza, di destinazione o alternato che si prevede di utilizzare.

b)

Il metodo utilizzato per stabilire i minimi operativi di aeroporto deve tenere conto di tutti i seguenti elementi:

c)

L’operatore deve specificare nel manuale delle operazioni il metodo per determinare i minimi operativi di aeroporto.

d)

Il metodo utilizzato dall’operatore per stabilire i minimi operativi di aeroporto e qualsiasi modifica di tale metodo devono essere approvati dall’autorità competente.»;

a)

Tutte le operazioni di avvicinamento devono essere effettuate come operazioni di avvicinamento stabilizzato, salvo i casi in cui l’autorità competente approvi una procedura differente per un determinato avvicinamento verso una pista specifica.

b)

La tecnica dell’avvicinamento finale in discesa continua (CDFA) deve essere usata per le operazioni di avvicinamento che utilizzano procedure di avvicinamento non di precisione (NPA), ad eccezione delle piste specifiche per le quali l’autorità competente ha approvato un’altra tecnica di volo.»;

a)

In un volo IFR il comandante può:

soltanto se sono disponibili informazioni indicanti che le condizioni meteorologiche previste all’orario di arrivo a destinazione e/o all’aeroporto/agli aeroporti alternato/i richiesto/i sono uguali o superiori ai minimi di pianificazione.

b)

In un volo IFR il comandante può proseguire verso l’aeroporto di destinazione previsto soltanto se le ultime informazioni disponibili indicano che, all’orario di arrivo previsto, le condizioni meteorologiche a destinazione, o almeno a un aeroporto alternato di destinazione, sono uguali o superiori ai minimi operativi di aeroporto applicabili.

c)

In un volo VFR il comandante può iniziare il volo soltanto se le previsioni e/o i riporti meteorologici adeguati indicano che le condizioni meteorologiche sulla parte di rotta da seguire secondo le regole del volo a vista, all’orario previsto, saranno uguali o superiori ai limiti VFR.

a)

il punto di decisione quando viene utilizzata la procedura per la quantità ridotta di combustibile/energia per le necessità contingenti (RCF); o

b)

il punto di non ritorno quando viene utilizzata la procedura in caso di aeroporto isolato;

«a)

sui voli VFR con elicotteri sopra l’acqua fuori dalla portata visiva della terra ferma, il comandante può iniziare il decollo soltanto se le previsioni e/o i riporti meteorologici adeguati indicano che il ceiling sarà superiore a 600 ft di giorno o 1 200 ft di notte.»;

a)

le condizioni meteorologiche dell’aeroporto o del sito operativo e le condizioni della pista/FATO che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione in sicurezza del decollo e della partenza; e

b)

i minimi operativi di aeroporto selezionati siano coerenti con tutti i seguenti elementi:

a)

le condizioni meteorologiche dell’aeroporto o del sito operativo e le condizioni della pista/FATO che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione in sicurezza dell’avvicinamento, dell’atterraggio o della riattaccata, tenendo conto delle informazioni sulle prestazioni contenute nel manuale delle operazioni; e

b)

i minimi operativi di aeroporto selezionati siano coerenti con tutti i seguenti elementi:

a)

Per i velivoli, se la visibilità riportata (VIS) o la RVR vincolante per la pista da utilizzare per l’atterraggio è inferiore al minimo applicabile, l’operazione di avvicinamento strumentale non deve essere continuata:

b)

Per gli elicotteri, se la RVR riportata è inferiore a 550 m e la RVR vincolante per la pista da utilizzare per l’atterraggio è inferiore al minimo applicabile, l’operazione di avvicinamento strumentale non deve essere continuata:

c)

Se non è stabilito il riferimento visivo richiesto, deve essere eseguito un mancato avvicinamento in corrispondenza o prima della DA/H o della MDA/H.

d)

Se il riferimento visivo richiesto non è mantenuto dopo la DA/H o la MDA/H, deve essere eseguita tempestivamente una riattaccata.

e)

In deroga alla lettera a), nel caso in cui non sia riportata alcuna RVR e la VIS riportata sia inferiore al minimo applicabile, ma la visibilità meteorologica convertita (CMV) sia pari o superiore al minimo applicabile, l’avvicinamento strumentale può essere continuato fino alla DA/H o alla MDA/H.»;

a)

L’operatore che intende effettuare operazioni EFVS 200 deve garantire che:

b)

L’operatore non deve effettuare operazioni EFVS 200 durante l’esecuzione di LVO.

c)

In deroga alla lettera a), punto 1), l’operatore può utilizzare EVS che soddisfano i criteri minimi per effettuare operazioni EFVS 200 purché ciò sia approvato dall’autorità competente.»;

a)

operazioni di decollo in condizioni di visibilità con RVR inferiore a 400 m;

b)

operazioni di avvicinamento strumentale in condizioni di bassa visibilità; e

c)

operazioni con crediti operativi, eccetto le operazioni EFVS 200, che non sono soggette a un’approvazione specifica.»;

a)

per le operazioni di avvicinamento in bassa visibilità, le operazioni LVTO con una RVR inferiore a 125 m e le operazioni con crediti operativi, l’aeromobile è stato certificato per le operazioni previste;

b)

i membri dell’equipaggio di condotta hanno la competenza per effettuare le operazioni previste ed è stato stabilito un programma di addestramento e controlli per i membri dell’equipaggio di condotta e il personale interessato che partecipa alla preparazione del volo, conformemente alla norma SPA.LVO.120;

c)

sono state stabilite procedure operative per le operazioni previste;

d)

sono state apportate eventuali modifiche pertinenti alla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL);

e)

sono state apportate eventuali modifiche pertinenti al programma di manutenzione;

f)

sono state stabilite procedure volte a garantire l’idoneità degli aeroporti, comprese procedure di volo strumentale, per le operazioni previste, conformemente alla norma SPA.LVO.110; e

g)

per le operazioni previste è stata effettuata una valutazione di sicurezza e sono stati stabiliti indicatori di prestazione per monitorare il livello di sicurezza.»;

a)

L’operatore deve garantire che l’equipaggio di condotta abbia la competenza per effettuare le operazioni previste.

b)

L’operatore deve garantire che ciascun membro dell’equipaggio di condotta completi con successo l’addestramento e i controlli per tutti i tipi di LVO e operazioni con crediti operativi per i quali è stata rilasciata un’approvazione. Tali addestramento e controlli:

c)

L’operatore deve tenere un registro relativo all’addestramento e alle qualificazioni dei membri dell’equipaggio di condotta.

d)

L’addestramento e i controlli devono essere effettuati da personale adeguatamente qualificato. Nel caso di addestramento e controlli di volo e di simulazione di volo, il personale che fornisce l’addestramento e che effettua i controlli deve essere qualificato conformemente all’allegato I (parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011.»;

«a)

Le operazioni non devono essere effettuate al di sotto dei minimi meteorologici per il tipo di operazioni notturne che vengono effettuate.»;

«a)

Aeroporto alternato di destinazione di terra. In deroga alle norme CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 e SPO.OP.151, il pilota in comando/comandante non deve specificare un aeroporto alternato di destinazione nel piano di volo operativo quando effettua voli da una località fuori costa verso un aeroporto di destinazione di terra purché siano predisposte misure di contingenza operativa sufficienti a garantire un ritorno in sicurezza da fuori costa.»;

a)

L’operatore deve stabilire procedure volte a garantire che le procedure di avvicinamento standard fuori costa (OSAP) siano seguite solo se:

b)

Se l’operatore segue le OSAP verso piattaforme o navi in transito, il volo deve essere effettuato in operazioni a equipaggio plurimo.

c)

La distanza di decisione deve fornire un’adeguata separazione dagli ostacoli nel mancato avvicinamento da qualsiasi destinazione per la quale è prevista una OSAP.

d)

L’avvicinamento può essere continuato oltre la distanza di decisione o al di sotto dell’altitudine/altezza minima di discesa (MDA/H) soltanto se è stato stabilito un riferimento visivo con la destinazione.

e)

Per le operazioni a pilotaggio singolo devono essere aggiunti degli incrementi adeguati alla MDA/H e alla distanza di decisione.

f)

Quando si segue una OSAP verso una località fissa situata fuori costa (vale a dire un impianto fisso o una nave ormeggiata) e nel sistema di navigazione è disponibile una posizione GNSS affidabile per la località, deve essere utilizzato il GNSS/sistema di navigazione d’area per potenziare la sicurezza della OSAP.

g)

L’operatore deve includere le OSAP nei programmi di addestramento e controlli iniziali e periodici.»;

a)

L’operatore può utilizzare minimi operativi VFR ridotti solo se ha ottenuto un’approvazione specifica dall’autorità competente.

b)

I minimi operativi VFR ridotti si applicano solo a un volo con elicottero che comprende un segmento effettuato in IFR ed esclusivamente in uno dei seguenti casi:

c)

L’operatore deve definire procedure operative applicabili in caso di volo con minimi operativi VFR ridotti.

d)

L’operatore deve garantire che i membri dell’equipaggio di condotta siano esperti e addestrati a operare con minimi operativi VFR ridotti.»;

a)

L’operatore deve stabilire procedure di controllo dell’altimetro prima di ogni partenza.

b)

L’operatore deve stabilire procedure per i regolaggi altimetrici per tutte le fasi del volo e che tengano conto delle procedure stabilite dallo Stato in cui si trova l’aeroporto o dallo Stato responsabile dello spazio aereo, se applicabile.»;

a)

Per garantire la separazione dell’aeromobile dal terreno e dagli ostacoli e al fine di ridurre il rischio di perdita dei riferimenti visivi durante il segmento di volo a vista delle operazioni di avvicinamento strumentale, l’operatore deve stabilire minimi operativi di aeroporto per ogni aeroporto di partenza, di destinazione o alternato che si prevede di utilizzare.

b)

Il metodo utilizzato per stabilire i minimi operativi di aeroporto deve tenere conto di tutti i seguenti elementi:

c)

L’operatore deve specificare nel manuale delle operazioni il metodo per determinare i minimi operativi di aeroporto.»;

a)

La MDH per un’operazione di avvicinamento con circuitazione a vista (circling) con velivoli non deve essere inferiore al valore più alto tra i seguenti:

b)

La visibilità minima per un’operazione di avvicinamento con circuitazione a vista (circling) con velivoli deve essere il valore più alto tra i seguenti:

«b)

Prima di iniziare un volo, il pilota in comando deve essere a conoscenza di tutte le informazioni meteorologiche disponibili riguardanti il volo previsto. La preparazione di un volo verso un punto distante dal luogo di partenza, e di ogni volo in IFR, deve comprendere:

a)

per un aeroporto alternato con un’operazione di avvicinamento strumentale disponibile con DH inferiore a 250 ft:

b)

per un aeroporto alternato con un’operazione di avvicinamento strumentale con DH o MDH pari o superiore a 250 ft:

c)

per un aeroporto alternato senza una procedura di avvicinamento strumentale:

a)

per un aeroporto alternato con una procedura di avvicinamento strumentale (IAP):

b)

per un aeroporto alternato senza una IAP:

«a)

Per i voli IFR, il pilota in comando deve specificare nel piano di volo almeno un aeroporto alternato al decollo agibile dal punto di vista meteorologico qualora le condizioni meteorologiche all’aeroporto di partenza siano uguali o inferiori ai minimi operativi di aeroporto applicabili o qualora non sia possibile tornare all’aeroporto di partenza per altri motivi.»;

«a)

Il pilota in comando può iniziare o continuare un volo VFR soltanto se le ultime informazioni meteorologiche disponibili indicano che le condizioni meteorologiche lungo la rotta e alla destinazione cui si intende giungere all’orario stimato di utilizzo saranno uguali o superiori ai minimi operativi VFR applicabili.

b)

Il pilota in comando può iniziare o continuare un volo IFR verso l’aeroporto di destinazione previsto soltanto se le ultime informazioni meteorologiche disponibili indicano che, all’orario stimato di arrivo, le condizioni meteorologiche a destinazione, o almeno a un aeroporto alternato di destinazione, sono uguali o superiori ai minimi operativi di aeroporto applicabili.»;

a)

le condizioni meteorologiche dell’aeroporto o del sito operativo e le condizioni della pista/FATO che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione in sicurezza del decollo e della partenza; e

b)

i minimi operativi di aeroporto selezionati siano coerenti con tutti i seguenti elementi:

a)

le condizioni meteorologiche dell’aeroporto o del sito operativo e le condizioni della pista/FATO che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione in sicurezza dell’avvicinamento, dell’atterraggio o della riattaccata, tenendo conto delle informazioni sulle prestazioni contenute nel manuale delle operazioni; e

b)

i minimi operativi di aeroporto selezionati siano coerenti con tutti i seguenti elementi:

a)

Per i velivoli, se la visibilità riportata (VIS) o la RVR vincolante per la pista da utilizzare per l’atterraggio è inferiore al minimo applicabile, l’operazione di avvicinamento strumentale non deve essere continuata:

b)

Per gli elicotteri, se la RVR riportata è inferiore a 550 m e la RVR vincolante per la pista da utilizzare per l’atterraggio è inferiore al minimo applicabile, l’operazione di avvicinamento strumentale non deve essere continuata:

c)

Se non è stabilito il riferimento visivo richiesto, deve essere eseguito un mancato avvicinamento in corrispondenza o prima della DA/H o della MDA/H.

d)

Se il riferimento visivo richiesto non è mantenuto dopo la DA/H o la MDA/H, deve essere eseguita tempestivamente una riattaccata.

e)

In deroga alla lettera a), nel caso in cui non sia riportata alcuna RVR e la VIS riportata sia inferiore al minimo applicabile, ma la visibilità meteorologica convertita (CMV) sia pari o superiore al minimo applicabile, l’avvicinamento strumentale può essere continuato fino alla DA/H o alla MDA/H.

f)

In deroga alle lettere a) e b), se non vi è alcuna intenzione di atterrare, l’avvicinamento strumentale può essere continuato fino alla DA/H o alla MDA/H. Deve essere eseguito un mancato avvicinamento in corrispondenza o prima della DA/H o della MDA/H.»;

a)

L’operatore che intende effettuare operazioni EFVS 200 con crediti operativi e senza un’approvazione specifica deve garantire che:

b)

L’operatore non deve effettuare operazioni EFVS 200 durante l’esecuzione di LVO.

c)

In deroga alla lettera a), punto 1), l’operatore può utilizzare EVS che soddisfano i criteri minimi per effettuare operazioni EFVS 200 purché ciò sia approvato dall’autorità competente.»;

a)

Il pilota in comando deve controllare il corretto funzionamento dell’altimetro prima di ogni partenza.

b)

Il pilota in comando deve utilizzare regolaggi altimetrici adeguati per tutte le fasi del volo, tenendo conto di qualsiasi procedura prescritta dallo Stato in cui si trova l’aeroporto o dallo Stato responsabile dello spazio aereo.»;

a)

Per i voli secondo le regole del volo strumentale (IFR), al fine di garantire la separazione dell’aeromobile dal terreno e dagli ostacoli e per ridurre il rischio di perdita dei riferimenti visivi durante il segmento di volo a vista delle operazioni di avvicinamento strumentale, il pilota in comando deve stabilire minimi operativi di aeroporto per ogni aeroporto di partenza, di destinazione o alternato che si prevede di utilizzare.

b)

I minimi operativi di aeroporto devono tenere conto, se pertinente, dei seguenti elementi:

a)

L’altezza di decisione (DH) da utilizzare per un’operazione di avvicinamento 3D o un’operazione di avvicinamento 2D effettuata con la tecnica dell’avvicinamento finale in discesa continua (CDFA) non deve essere inferiore al valore più alto tra i seguenti:

b)

La MDH per un’operazione di avvicinamento 2D effettuata senza la tecnica CDFA non deve essere inferiore al valore più alto tra i seguenti:

a)

La MDH per un’operazione di avvicinamento con circuitazione a vista (circling) con velivoli non deve essere inferiore al valore più alto tra i seguenti:

b)

La visibilità minima per un’operazione di avvicinamento con circuitazione a vista (circling) con velivoli deve essere il valore più alto tra i seguenti:

«b)

Prima di iniziare un volo, il pilota in comando deve essere a conoscenza di tutte le informazioni meteorologiche disponibili riguardanti il volo previsto. La preparazione di un volo verso un punto distante dal luogo di partenza, e di ogni volo in IFR, deve comprendere: