7.10.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 263/11

(1)

La direttiva 72/166/CEE del Consiglio, del 24 aprile 1972, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli, e di controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità (3), la seconda direttiva 84/5/CEE del Consiglio, del 30 dicembre 1983, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (4), la terza direttiva 90/232/CEE del Consiglio, del 14 maggio 1990, relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (5), e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 maggio 2000, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (Quarta direttiva assicurazione autoveicoli) (6), hanno subito diverse e sostanziali modificazioni (7). È opportuno, per motivi di chiarezza e razionalizzazione, procedere alla codificazione di tali quattro direttive, così come della direttiva 2005/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 maggio 2005, che modifica le direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sull’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (8).

(2)

L’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione degli autoveicoli (assicurazione autoveicoli) riveste una particolare importanza per i cittadini europei, sia in quanto contraenti sia come parti lese di un sinistro. Essa è anche di fondamentale importanza per le compagnie di assicurazione, in quanto rappresenta una parte consistente dell’attività assicurativa, ramo non vita, nella Comunità, oltre ad avere un impatto sulla libera circolazione di persone e veicoli. Il rafforzamento e il consolidamento del mercato interno dell’assicurazione autoveicoli dovrebbero quindi costituire un obiettivo fondamentale dell’azione comunitaria nel settore dei servizi finanziari.

(3)

Ciascuno Stato membro dovrebbe adottare tutte le misure utili affinché la responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli che stazionano abitualmente sul suo territorio sia coperta da un’assicurazione. I danni coperti nonché le modalità di detta assicurazione sono determinati nel quadro di tali misure.

(4)

Allo scopo di evitare qualsiasi errore di interpretazione della presente direttiva e facilitare l’ottenimento di una copertura assicurativa per i veicoli con targhe temporanee, la definizione del territorio nel quale il veicolo staziona abitualmente dovrebbe fare riferimento al territorio dello Stato di cui il veicolo reca una targa di immatricolazione, indipendentemente dal fatto che si tratti di una targa definitiva o di una targa temporanea.

(5)

Fermo restando il criterio generale della targa di immatricolazione che determina il territorio in cui il veicolo staziona abitualmente, occorre prevedere una regola speciale in caso di sinistro provocato da un veicolo privo di targa di immatricolazione o con una targa che non corrisponde o non corrisponde più al veicolo stesso. In questo caso, e al solo fine di liquidare il sinistro, il territorio in cui il veicolo staziona abitualmente dovrebbe essere considerato il territorio in cui si è verificato l’incidente.

(6)

Un divieto di controlli sistematici dell’assicurazione sugli autoveicoli dovrebbe valere tanto per i veicoli abitualmente stazionanti nel territorio di un altro Stato membro quanto per i veicoli abitualmente stazionanti nel territorio di un paese terzo ma provenienti dal territorio di un altro Stato membro. Possono essere consentiti solo controlli non sistematici e non aventi carattere discriminatorio, effettuati nell’ambito di un controllo non diretto esclusivamente a verificare l’assicurazione.

(7)

La soppressione del controllo della carta verde per i veicoli che stazionano abitualmente in uno Stato membro ed entrano nel territorio di un altro Stato membro può essere realizzata in base a un accordo tra uffici nazionali d’assicurazione, secondo cui ogni ufficio nazionale garantirebbe, alle condizioni previste dalla legislazione nazionale, l’indennizzo dei danni che comportano diritto a risarcimento, causati sul suo territorio da uno di tali veicoli, anche se non assicurato.

(8)

Il suddetto accordo di garanzia si basa sulla presunzione che tutti gli autoveicoli comunitari che circolano nel territorio della Comunità siano coperti da un’assicurazione. È quindi opportuno prevedere in ogni legislazione nazionale degli Stati membri l’obbligo di assicurazione della responsabilità civile risultante da tali veicoli con una copertura valida per il complesso del territorio comunitario.

(9)

Il regime previsto dalla presente direttiva potrebbe essere esteso ai veicoli che stazionano abitualmente nel territorio di un paese terzo per il quale gli uffici nazionali degli Stati membri abbiano concluso un accordo analogo.

(10)

Ciascuno Stato membro dovrebbe poter agire in deroga all’obbligo generale di assicurazione per quanto riguarda i veicoli appartenenti a talune persone fisiche o giuridiche, pubbliche o private. In caso di incidenti causati da tali veicoli, lo Stato membro che prevede tale deroga dovrebbe designare l’autorità o l’organismo incaricato di indennizzare le vittime degli incidenti causati in un altro Stato membro. Bisognerebbe garantire che non soltanto le vittime degli incidenti causati da tali veicoli all’estero siano debitamente indennizzate, ma anche le vittime degli incidenti verificatisi nello Stato membro in cui il veicolo staziona abitualmente, siano esse residenti o meno nel suo territorio. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero assicurare che l’elenco delle persone dispensate dall’assicurazione obbligatoria e delle autorità o degli organismi responsabili dell’indennizzo delle vittime per i danni causati da tali veicoli sia comunicato alla Commissione per la pubblicazione.

(11)

Ciascuno Stato membro dovrebbe poter agire in deroga all’obbligo generale di assicurazione per quanto riguarda determinati tipi di veicoli o determinati veicoli con targa speciale. In tal caso, gli altri Stati membri sono autorizzati a richiedere, al momento dell’ingresso sul loro territorio, una carta verde valida o un contratto di assicurazione «frontiera» per garantire l’indennizzo dei danni alle vittime di qualsiasi incidente causato da tali veicoli sui loro territori. Tuttavia, poiché la soppressione dei controlli alle frontiere all’interno della Comunità comporta l’impossibilità di garantire che i veicoli che attraversano la frontiera siano assicurati, l’indennizzo per le vittime di incidenti causati all’estero non può essere garantito. Si dovrebbe altresì provvedere affinché l’indennizzo dovuto sia concesso non soltanto alle vittime degli incidenti causati da tali veicoli all’estero, ma anche alle vittime degli incidenti verificatisi nello Stato membro in cui il veicolo staziona abitualmente. A tal fine, gli Stati membri dovrebbero trattare le vittime di incidenti causati da tali veicoli nello stesso modo in cui sono trattate le vittime di incidenti causati da veicoli non assicurati. Effettivamente, l’indennizzo per i danni alle vittime di incidenti causati da veicoli non assicurati dovrebbe essere pagato dall’organismo di indennizzo dello Stato membro in cui si è verificato l’incidente. Nel caso di pagamento alle vittime di incidenti causati da veicoli soggetti alla deroga, l’organismo di indennizzo dovrebbe poter agire nei confronti dell’organismo dello Stato membro in cui il veicolo staziona abitualmente. Dopo un certo periodo dall’attuazione e dall’applicazione della suddetta possibilità di deroga, e tenuto conto dell’esperienza acquisita, la Commissione dovrebbe, se del caso, presentare proposte volte a sostituire o abrogare quest’ultima.

(12)

Un elemento fondamentale per la protezione delle vittime è costituito dall’obbligo degli Stati membri di garantire la copertura assicurativa almeno per determinati importi minimi. L’importo minimo di copertura per i danni alle persone dovrebbe essere calcolato in modo tale da indennizzare totalmente ed equamente tutte le vittime che hanno riportato danni molto gravi, tenendo conto della bassa frequenza di incidenti che coinvolgono più vittime e dell’esiguo numero di casi in cui più vittime subiscono danni molto gravi nel corso di un unico incidente. Dovrebbe essere previsto un importo minimo di copertura per vittima o per sinistro. Per facilitare l’introduzione di tali importi minimi, si dovrebbe stabilire un periodo transitorio. Tuttavia, dovrebbe essere previsto un termine più breve di tale periodo transitorio, entro il quale gli Stati membri dovrebbero aumentare gli importi minimi ad almeno la metà dei livelli previsti.

(13)

Al fine di garantire che l’importo minimo di copertura non venga eroso nel tempo, è opportuno che sia prevista una clausola di revisione periodica che abbia come punto di riferimento l’indice europeo dei prezzi al consumo (IPCE) pubblicato da Eurostat, come previsto dal regolamento (CE) n. 2494/95 del Consiglio, del 23 ottobre 1995, relativo agli indici dei prezzi al consumo armonizzati (9). Occorre che siano anche previste talune regole sullo svolgimento di tale revisione.

(14)

È necessario prevedere che un organismo garantisca che la vittima non resti senza indennizzo se il veicolo che ha provocato il sinistro non è assicurato o non viene identificato. Occorre prevedere che la vittima di un siffatto sinistro possa rivolgersi direttamente a questo organismo quale primo punto di contatto. È tuttavia opportuno che gli Stati membri abbiano la possibilità di applicare talune esclusioni limitate per quanto riguarda l’intervento di tale organismo e di prevedere nel caso dei danni alle cose provocati da un veicolo non identificato, dati i rischi di frode, che l’indennizzo dei danni possa essere limitato o escluso.

(15)

È interesse delle vittime che gli effetti di talune clausole di esclusione siano limitati alle relazioni tra l’assicuratore e il responsabile del sinistro. Tuttavia, in caso di veicoli rubati o ottenuti con la violenza, gli Stati membri possono prevedere che il citato organismo intervenga per indennizzare la vittima.

(16)

Per alleggerire l’onere finanziario a carico di tale organismo gli Stati membri possono prevedere l’applicazione di talune franchigie in caso di intervento per l’indennizzo dei danni alle cose causati da veicoli non assicurati o, eventualmente, rubati o ottenuti con la violenza.

(17)

La facoltà di limitare o escludere un legittimo indennizzo delle vittime per il fatto che il veicolo non è identificato non dovrebbe valere quando l’organismo è intervenuto per gravi danni alle persone del medesimo incidente a seguito del quale sono stati causati danni alle cose. Gli Stati membri possono prevedere una franchigia a concorrenza del limite stabilito nella presente direttiva che può essere imputata alla vittima che ha subito i danni alle cose. I danni alle persone sarebbero qualificati come gravi conformemente alla legislazione o alle disposizioni amministrative dello Stato membro in cui è avvenuto l’incidente. A tale riguardo, gli Stati membri possono tenere conto, tra l’altro, della necessità o meno di cure ospedaliere.

(18)

Nell’ipotesi di un sinistro causato da un veicolo non assicurato, l’organismo che indennizza le vittime di sinistri causati da veicoli non assicurati o non identificati si trova in una posizione migliore di quella della vittima per agire contro il responsabile del sinistro. Pertanto occorre evitare che tale organismo possa esigere, per risarcire la vittima, che quest’ultima dimostri che il responsabile non è in grado o rifiuta di pagare.

(19)

Nel caso di controversia tra l’organismo in questione e un assicuratore della responsabilità civile su chi debba indennizzare la vittima di un sinistro è necessario che gli Stati membri, per evitare ritardi nel pagamento dell’indennizzo alla vittima, assicurino la designazione della parte che è tenuta al pagamento iniziale dell’indennizzo in attesa della risoluzione della controversia.

(20)

Occorre garantire che le vittime di sinistri della circolazione automobilistica ricevano un trattamento comparabile indipendentemente dal luogo della Comunità ove il sinistro è avvenuto.

(21)

È necessario accordare ai membri della famiglia dell’assicurato, del conducente o di qualsiasi altro responsabile una protezione analoga a quella degli altri terzi vittime, almeno per quanto riguarda i danni alle persone.

(22)

I danni alle persone e alle cose subiti da pedoni, ciclisti e altri utenti non motorizzati della strada che costituiscono di solito la parte più debole in un sinistro dovrebbero essere coperti dall’assicurazione obbligatoria del veicolo coinvolto nel sinistro, se hanno diritto al risarcimento conformemente alla legislazione civile nazionale. Tale disposizione fa salva la responsabilità civile o il livello del risarcimento per danni in uno specifico incidente secondo la legislazione nazionale.

(23)

L’inclusione dei passeggeri del veicolo nella copertura assicurativa costituisce un risultato importante della normativa attuale. Esso verrebbe posto a repentaglio se la legislazione nazionale o qualsiasi clausola contrattuale contenuta in un contratto di assicurazione escludesse dalla copertura assicurativa i passeggeri che erano a conoscenza, o avrebbero dovuto essere a conoscenza, del fatto che il conducente del veicolo era sotto gli effetti dell’alcol o di altre sostanze eccitanti al momento dell’incidente. Un passeggero non è solitamente in grado di valutare in modo adeguato il livello d’intossicazione del conducente. L’obiettivo di dissuadere i conducenti dall’agire sotto gli effetti dell’alcol o di sostanze eccitanti non si raggiunge riducendo la copertura assicurativa dei passeggeri vittime di incidenti automobilistici. La copertura di questi passeggeri nell’ambito dell’assicurazione obbligatoria degli autoveicoli fa salva la loro responsabilità secondo la legislazione nazionale applicabile, nonché il livello del risarcimento per danni in un incidente specifico.

(24)

Tutte le polizze di assicurazione obbligatoria degli autoveicoli dovrebbero coprire l’intero territorio della Comunità.

(25)

Alcune compagnie inseriscono nelle loro polizze assicurative clausole che prevedono l’annullamento del contratto qualora il veicolo resti al di fuori dello Stato membro di immatricolazione per un periodo più lungo di quello specificato nel contratto. Tale prassi è contraria al principio stabilito nella presente direttiva secondo il quale l’assicurazione obbligatoria degli autoveicoli dovrebbe coprire, sulla base di un unico premio, l’intero territorio della Comunità. È opportuno quindi precisare che la copertura assicurativa deve mantenere la sua validità per tutta la durata del contratto, indipendentemente dalla circostanza che il veicolo stazioni in un altro Stato membro per un determinato periodo, salvi gli obblighi stabiliti dalla legislazione degli Stati membri sull’immatricolazione dei veicoli.

(26)

Nell’interesse dell’assicurato, è opportuno che ciascuna polizza di assicurazione garantisca in ciascuno Stato membro e con un unico premio la copertura imposta dalla sua legislazione o quella imposta dalla legislazione dello Stato membro in cui il veicolo staziona abitualmente, qualora quest’ultima sia superiore.

(27)

Dovrebbero essere intraprese iniziative affinché divenga più agevole ottenere una copertura assicurativa per i veicoli importati da uno Stato membro in un altro, anche se il veicolo non è ancora immatricolato nello Stato membro di destinazione. È opportuno accordare una deroga temporanea alla regola generale per la determinazione dello Stato membro ove il rischio è situato. Per un periodo di trenta giorni a decorrere dalla data in cui il veicolo è consegnato, reso disponibile o spedito all’acquirente, lo Stato membro di destinazione dovrebbe essere considerato come lo Stato membro dove è situato il rischio.

(28)

La persona che intende stipulare un nuovo contratto di assicurazione con un altro assicuratore dovrebbe essere in grado di presentare un quadro dei sinistri subiti e causati in vigenza del precedente contratto. Il contraente dovrebbe avere il diritto di esigere in qualunque momento un’attestazione relativa ai sinistri provocati o all’assenza di sinistri, per quanto riguarda il veicolo o i veicoli coperti da tale contratto, almeno durante gli ultimi cinque anni del rapporto contrattuale. L’impresa assicurativa, o un organismo eventualmente designato da uno Stato membro al fine di fornire l’assicurazione obbligatoria ovvero la suddetta attestazione, dovrebbe rilasciare l’attestazione al contraente entro quindici giorni dalla richiesta.

(29)

Allo scopo di assicurare la dovuta protezione alle vittime di incidenti automobilistici, gli Stati membri non dovrebbero permettere alle imprese assicurative di opporre franchigie alla parte lesa.

(30)

Il diritto di invocare il contratto di assicurazione e agire direttamente nei confronti della compagnia assicuratrice è estremamente importante per la protezione delle vittime di incidenti automobilistici. Per agevolare la liquidazione rapida ed efficace dei sinistri ed evitare per quanto possibile costosi procedimenti giudiziari, un diritto d’azione diretta contro la compagnia d’assicurazione che copre la responsabilità civile della persona responsabile dovrebbe essere previsto per tutte le vittime di incidenti automobilistici.

(31)

Al fine di offrire una protezione sufficiente alle vittime di incidenti automobilistici, è opportuno estendere una procedura di «offerta motivata» a tutti i tipi di incidenti automobilistici. La stessa procedura dovrebbe essere altresì applicata, mutatis mutandis, se gli incidenti sono liquidati mediante il sistema degli uffici nazionali di assicurazione.

(32)

Ai sensi del combinato disposto dell’articolo 11, paragrafo 2, e dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (10), la parte lesa può citare in giudizio l’assicuratore della responsabilità civile nello Stato membro in cui è domiciliata.

(33)

Con il sistema degli uffici carta verde è garantita una rapida liquidazione dei sinistri avvenuti nel paese di residenza della parte lesa anche qualora l’altra parte coinvolta nell’incidente provenga da un altro paese europeo.

(34)

Una persona lesa in un incidente automobilistico rientrante nell’ambito di applicazione della presente direttiva e avvenuto in uno Stato diverso dallo Stato in cui risiede dovrebbe poter richiedere nel proprio Stato membro di residenza un risarcimento al mandatario per la liquidazione dei sinistri designato per tale Stato dall’impresa di assicurazione del responsabile. Tale soluzione fa sì che un sinistro verificatosi al di fuori dello Stato membro di residenza della persona lesa venga trattato secondo modalità a essa familiari.

(35)

Un sistema di questo tipo, basato su un mandatario incaricato della liquidazione di sinistri nello Stato membro in cui risiede la persona lesa, non modifica il diritto materiale applicabile alla fattispecie né ha effetti sulla competenza giurisdizionale.

(36)

La possibilità per la persona lesa di un’azione diretta nei confronti dell’impresa di assicurazione costituisce un logico complemento all’istituzione di tali mandatari e migliora, inoltre, la situazione giuridica delle persone lese in incidenti stradali avvenuti al di fuori del loro Stato membro di residenza.

(37)

È opportuno prevedere che lo Stato membro nel quale l’impresa di assicurazione è autorizzata esiga che l’impresa designi dei mandatari per la liquidazione di sinistri, residenti o stabiliti negli altri Stati membri, incaricati di raccogliere tutte le informazioni necessarie in relazione alle richieste d’indennizzo risultanti da tali incidenti e di adottare le misure appropriate per la liquidazione del sinistro in nome e per conto dell’impresa di assicurazione, compreso il pagamento degli indennizzi. Il mandatario per la liquidazione dei sinistri dovrebbe essere dotato di poteri sufficienti per rappresentare l’impresa di assicurazione nei confronti delle persone che hanno subito un danno in seguito a tali incidenti e per rappresentarla dinanzi alle autorità nazionali e, se necessario, dinanzi ai tribunali, compatibilmente con le norme di diritto internazionale privato sull’attribuzione della competenza giurisdizionale.

(38)

L’attività del mandatario per la liquidazione di sinistri non è sufficiente a determinare la competenza giurisdizionale dei tribunali dello Stato membro di residenza della parte lesa se ciò non è previsto dalle norme di diritto internazionale privato in materia.

(39)

La designazione dei mandatari incaricati della liquidazione dei sinistri dovrebbe essere una delle condizioni d’accesso all’attività assicurativa di cui al ramo 10 del punto A dell’allegato della prima direttiva 73/239/CEE del Consiglio, del 24 luglio 1973, recante coordinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative in materia di accesso e di esercizio dell’assicurazione diretta diversa dall’assicurazione sulla vita (11), eccezion fatta per la responsabilità del vettore, e di esercizio della medesima. Di conseguenza, tale condizione dovrebbe essere coperta dall’autorizzazione amministrativa unica, rilasciata dalle autorità dello Stato membro in cui l’impresa di assicurazione ha la sede sociale, come definita al titolo II della direttiva 92/49/CEE del Consiglio, del 18 giugno 1992, che coordina le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative riguardanti l’assicurazione diretta diversa dall’assicurazione sulla vita e che modifica le direttive 73/239/CEE e 88/357/CEE (terza direttiva «assicurazione non vita») (12). Tale condizione dovrebbe valere anche per le imprese di assicurazione aventi la sede sociale fuori della Comunità e che hanno ottenuto un’autorizzazione per accedere all’attività assicurativa nel territorio di uno Stato membro.

(40)

Oltre al fatto di garantire la presenza di un mandatario nello Stato di residenza della persona lesa, è opportuno garantire il contenuto stesso del diritto della persona lesa, vale a dire la pronta liquidazione del sinistro. Di conseguenza, le normative nazionali dovrebbero prevedere sanzioni pecuniarie appropriate, efficaci e sistematiche o sanzioni amministrative equivalenti, quali provvedimenti urgenti che prevedano sanzioni amministrative pecuniarie, relazioni periodiche alle autorità di vigilanza, controlli in loco, pubblicazioni nella Gazzetta ufficiale nazionale e sulla stampa, sospensione delle attività della società (divieto di concludere nuovi contratti per un certo periodo), designazione di un rappresentante speciale delle autorità di vigilanza incaricato di verificare se le attività siano svolte conformemente alla normativa sulle assicurazioni, revoca dell’autorizzazione per il ramo di attività in questione, sanzioni agli amministratori e ai dirigenti, da applicare all’impresa di assicurazione nel caso in cui questa o il suo mandatario non adempiano all’obbligo di presentare un’offerta d’indennizzo entro un lasso di tempo ragionevole. Ciò dovrebbe lasciare impregiudicata l’applicazione di qualsiasi altra misura considerata appropriata, specialmente in virtù della legislazione in materia di controllo. Tuttavia la responsabilità e il danno subito non dovrebbero essere contestati, affinché l’impresa di assicurazione possa presentare un’offerta motivata entro i termini stabiliti. L’offerta di indennizzo motivata dovrebbe essere presentata per iscritto e contenere la motivazione in base alla quale sono stati valutati i profili di responsabilità e gli elementi di quantificazione del danno.

(41)

Oltre a tali sanzioni, è opportuno prevedere che l’importo dell’indennizzo offerto dall’impresa di assicurazione o riconosciuto dal giudice alla persona lesa produca interessi qualora l’offerta non sia stata presentata entro i detti termini stabiliti. Qualora la normativa nazionale degli Stati membri contempli la possibilità di esigere interessi di mora, tale disposizione può essere attuata facendo riferimento a detta normativa.

(42)

Le persone lese da incidenti stradali hanno talvolta difficoltà ad accertare l’identità dell’impresa di assicurazione che copre la responsabilità civile risultante dalla circolazione degli autoveicoli coinvolti in un incidente.

(43)

Nell’interesse di tali persone lese occorre che gli Stati membri istituiscano centri d’informazione per garantire che tale informazione relativa a qualsiasi incidente che coinvolga un autoveicolo sia prontamente disponibile. Tali centri d’informazione dovrebbero anche rendere accessibili alle persone lese le informazioni concernenti i mandatari incaricati della liquidazione dei sinistri. È necessario che questi centri cooperino tra loro e reagiscano rapidamente alle richieste d’informazioni in merito a detti mandatari inviate da altri centri d’informazione in altri Stati membri. Pare opportuno che tali centri raccolgano informazioni sulla data di cessazione effettiva della copertura assicurativa ma non sulla scadenza originaria della polizza qualora il contratto sia stato tacitamente rinnovato.

(44)

Occorre prevedere disposizioni specifiche con riferimento ai veicoli (ad esempio, governativi o militari) che sono esonerati dall’obbligo di assicurazione della responsabilità civile.

(45)

La persona lesa può avere un interesse giuridicamente tutelato a essere informata dell’identità del proprietario o del conducente abituale o della persona che risulta detenere il veicolo, ad esempio se può ottenere un indennizzo soltanto da dette persone perché il veicolo non è debitamente assicurato o il danno è superiore al massimale, e quindi dovrebbe essere fornita anche tale informazione.

(46)

Alcune informazioni fornite, quali nome e indirizzo del proprietario o del conducente abituale del veicolo, numero della polizza di assicurazione o numero di immatricolazione del veicolo, costituiscono dati personali ai sensi della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati (13). Il trattamento di tali dati richiesto ai fini della presente direttiva dovrebbe quindi essere conforme alle norme nazionali adottate in virtù della direttiva 95/46/CE. Il nome e l’indirizzo del conducente abituale dovrebbero essere comunicati soltanto se la legislazione nazionale lo prevede.

(47)

È necessario prevedere un organismo di indennizzo al quale la persona lesa possa rivolgersi qualora l’impresa di assicurazione abbia omesso di designare un mandatario o abbia un comportamento manifestamente dilatorio nella liquidazione del sinistro o non possa essere identificata, per garantire che la persona lesa non resti priva dell’indennizzo a essa spettante. L’intervento dell’organismo di indennizzo andrebbe limitato ai rari casi singoli in cui l’impresa di assicurazione non ottempera ai suoi obblighi nonostante l’effetto dissuasivo delle sanzioni minacciate.

(48)

Il ruolo dell’organismo d’indennizzo è procedere alla liquidazione del danno a cose o a persone subito dalla persona lesa soltanto nei casi oggettivamente determinabili e pertanto l’organismo di indennizzo dovrebbe limitarsi a verificare l’esistenza di un’offerta di indennizzo secondo i tempi e le modalità stabilite senza valutarne il merito.

(49)

Le persone giuridiche surrogate per legge alla persona lesa nei confronti del responsabile del sinistro o dell’impresa di assicurazione (come ad esempio altre imprese di assicurazione o enti previdenziali) non dovrebbero avere facoltà di presentare le proprie richieste all’organismo di indennizzo.

(50)

È opportuno che l’organismo di indennizzo goda di un diritto di surrogazione qualora abbia indennizzato la persona lesa. Per facilitare l’azione dell’organismo di indennizzo nei confronti dell’impresa di assicurazione qualora questa abbia omesso di designare un mandatario o abbia un comportamento manifestamente dilatorio, l’organismo d’indennizzo nel paese della persona lesa dovrebbe godere anche di un diritto di automatico rimborso da parte dell’organismo omologo dello Stato in cui l’impresa di assicurazione è stabilita, con diritto, per quest’ultima, di surrogazione nei diritti della persona lesa. Tale organismo omologo è in posizione migliore per avviare un’azione di regresso contro l’impresa di assicurazione.

(51)

Benché gli Stati membri possano conferire carattere sussidiario alla richiesta nei confronti dell’organismo d’indennizzo, la persona lesa non dovrebbe essere obbligata a presentare la propria richiesta di indennizzo alla persona responsabile dell’incidente prima di presentarla all’organismo d’indennizzo. In questo caso la posizione della persona lesa dovrebbe essere almeno uguale a quella del caso di una richiesta di indennizzo nei confronti del fondo di garanzia.

(52)

Il sistema può essere attuato attraverso un accordo tra gli organismi d’indennizzo istituiti o approvati dagli Stati membri che definisce le loro funzioni, i loro obblighi e le modalità di rimborso.

(53)

Qualora l’impresa di assicurazione del veicolo non abbia potuto essere identificata, occorre prevedere che il debitore finale della somma versata alla persona lesa sia il fondo di garanzia previsto a tal fine e situato nello Stato membro in cui staziona abitualmente il veicolo non assicurato il cui uso ha provocato l’incidente. Qualora sia impossibile individuare il veicolo, occorre disporre che il debitore finale sia il fondo di garanzia previsto a tal fine situato nello Stato membro dell’incidente.

(54)

La presente direttiva dovrebbe far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di attuazione nel diritto nazionale e di applicazione delle direttive indicati nell’allegato I, parte B,

1)

«veicolo» qualsiasi autoveicolo destinato a circolare sul suolo e che può essere azionato da una forza meccanica, senza essere vincolato a una strada ferrata, nonché i rimorchi, anche non agganciati;

2)

«persona lesa» ogni persona avente diritto al risarcimento del danno causato da veicoli;

3)

«ufficio nazionale d’assicurazione» organizzazione professionale che è costituita, conformemente alla raccomandazione n. 5 adottata il 25 gennaio 1949 dal sottocomitato dei trasporti stradali del comitato dei trasporti interni della Commissione economica per l’Europa dell’Organizzazione delle Nazioni Unite e che raggruppa imprese di assicurazione che hanno ottenuto in uno Stato l’autorizzazione a esercitare il ramo «responsabilità civile autoveicoli»;

4)

«territorio in cui il veicolo staziona abitualmente»:

5)

«carta verde» certificato internazionale d’assicurazione rilasciato da un ufficio nazionale secondo la raccomandazione n. 5 adottata il 25 gennaio 1949 dal sottocomitato dei trasporti stradali del comitato dei trasporti interni della Commissione economica per l’Europa dell’Organizzazione delle Nazioni Unite;

6)

«impresa di assicurazione» un’impresa che abbia ricevuto l’autorizzazione amministrativa conformemente all’articolo 6 o all’articolo 23, paragrafo 2, della direttiva 73/239/CEE;

7)

«stabilimento» la sede sociale, l’agenzia o la succursale di un’impresa di assicurazione, quale definita nell’articolo 2, lettera c), della seconda direttiva 88/357/CEE del Consiglio, del 22 giugno 1988, recante coordinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative riguardanti l’assicurazione diretta diversa dell’assicurazione sulla vita, e alla fissazione delle disposizioni volte ad agevolare l’esercizio effettivo della libera prestazione di servizi (14).

a)

dopo che sia stato concluso un accordo tra gli uffici nazionali di assicurazione ai sensi del quale ogni ufficio nazionale si rende garante, alle condizioni stabilite dalla propria legislazione nazionale relativa all’assicurazione obbligatoria, per la liquidazione dei sinistri sopravvenuti nel suo territorio e provocati dalla circolazione dei veicoli che stazionano abitualmente nel territorio di un altro Stato membro, indipendentemente dal fatto che siano assicurati o meno;

b)

a decorrere dalla data fissata dalla Commissione, dopo che essa avrà constatato, in stretta collaborazione con gli Stati membri, l’esistenza del suddetto accordo;

c)

per la durata dell’accordo.

a)

i danni causati nel territorio degli altri Stati membri, secondo la legislazione in vigore in questi Stati,

b)

i danni di cui possono essere vittime i cittadini degli Stati membri nel percorso che collega direttamente due territori in cui si applica il trattato allorché non esista alcun ufficio nazionale di assicurazione per il territorio percorso; in tal caso, i danni sono indennizzati nei limiti previsti dalla legislazione nazionale sull’assicurazione obbligatoria vigente nello Stato membro nel cui territorio il veicolo staziona abitualmente.

a)

il territorio in cui detto veicolo staziona abitualmente, nonché sul suo numero d’immatricolazione, se ne possiede uno;

b)

nella misura del possibile, le indicazioni relative all’assicurazione del veicolo, quali figurano normalmente nella carta verde e che sono in possesso del detentore del veicolo, qualora tali indicazioni siano richieste dallo Stato membro nel cui territorio il veicolo staziona abitualmente.

a)

nel caso di danni alle persone, un importo minimo di copertura pari a 1 000 000 EUR per vittima o a 5 000 000 EUR per sinistro, indipendentemente dal numero delle vittime;

b)

nel caso di danni alle cose, 1 000 000 EUR per sinistro, indipendentemente dal numero delle vittime.

a)

di persone non aventi l’autorizzazione esplicita o implicita;

b)

di persone non titolari di una patente di guida che consenta loro di guidare l’autoveicolo in questione;

c)

di persone che non si sono conformate agli obblighi di legge di ordine tecnico concernenti le condizioni e la sicurezza del veicolo in questione.

a)

coprano, sulla base di un unico premio e per tutta la durata del contratto, l’intero territorio della Comunità, incluso l’eventuale stazionamento del veicolo in un altro Stato membro durante il periodo di validità del contratto, e

b)

garantiscano, in base al medesimo unico premio, in ciascuno Stato membro la copertura richiesta dalla sua legislazione o la copertura richiesta dalla legislazione dello Stato membro in cui il veicolo staziona abitualmente, quando quest’ultima è superiore.

a)

assicurato tramite uno stabilimento situato in uno Stato membro diverso da quello di residenza della persona lesa; e

b)

che staziona abitualmente in uno Stato membro diverso da quello di residenza della persona lesa.

a)

l’impresa di assicurazione del responsabile del sinistro o il suo mandatario presenti un’offerta d’indennizzo motivata nel caso in cui la responsabilità non sia contestata e il danno sia quantificato; o

b)

l’impresa di assicurazione cui è stata indirizzata la richiesta d’indennizzo o il suo mandatario fornisca una risposta motivata sugli elementi dedotti nella domanda, qualora la responsabilità sia negata o non sia stata chiaramente accertata o il danno non sia stato interamente quantificato.

a)

di tenere un registro contenente le seguenti informazioni:

b)

o di coordinare la compilazione e la diffusione di dette informazioni;

c)

e di assistere gli aventi diritto nell’ottenere le informazioni di cui alla lettera a), punti da i) a v).

a)

nome e indirizzo dell’impresa di assicurazione;

b)

numero della polizza d’assicurazione; e

c)

nome e indirizzo del mandatario per la liquidazione dei sinistri dell’impresa di assicurazione nel paese di residenza della persona lesa.

a)

all’impresa di assicurazione; o

b)

all’ente di immatricolazione del veicolo.

a)

nel caso in cui l’impresa di assicurazione o il suo mandatario per la liquidazione dei sinistri non abbiano dato una risposta motivata sugli elementi dedotti nella richiesta d’indennizzo entro tre mesi dalla data in cui la persona lesa ha presentato la sua richiesta di indennizzo all’impresa di assicurazione del veicolo il cui uso ha provocato il sinistro o al mandatario per la liquidazione dei sinistri; o

b)

nel caso in cui l’impresa di assicurazione non abbia designato un mandatario per la liquidazione dei sinistri nello Stato membro di residenza della persona lesa conformemente all’articolo 20, paragrafo 1; in questo caso le persone lese non possono presentare all’organismo d’indennizzo una richiesta d’indennizzo se hanno presentato tale richiesta direttamente all’impresa di assicurazione del veicolo il cui uso ha provocato il sinistro e hanno ricevuto una risposta motivata entro tre mesi dalla presentazione della richiesta.

a)

l’impresa di assicurazione del veicolo che ha causato il sinistro o il mandatario per la liquidazione dei sinistri;

b)

l’organismo di indennizzo nello Stato membro dello stabilimento dell’impresa di assicurazione che ha stipulato il contratto;

c)

la persona che ha causato il sinistro, se nota;

a)

dopo che sia stato concluso un accordo fra gli organismi di indennizzo, istituiti o approvati dagli Stati membri, per quanto riguarda le loro funzioni, i loro obblighi e le modalità di rimborso;

b)

a decorrere dalla data fissata dalla Commissione al momento in cui accerta, in stretta cooperazione con gli Stati membri, che il suddetto accordo è stato concluso.

a)

del fondo di garanzia dello Stato membro in cui il veicolo staziona abitualmente, nel caso in cui non possa essere identificata l’impresa di assicurazione;

b)

del fondo di garanzia dello Stato membro del sinistro, in caso di veicolo non identificato;

c)

del fondo di garanzia dello Stato membro del sinistro, nel caso di veicoli di paesi terzi.