1.1.1.

L'efficienza prescritta per i dispositivi di frenatura si basa sulla distanza di frenatura. L'efficienza di un dispositivo di frenatura è misurata sia in base allo spazio di frenatura in funzione della velocità iniziale, sia in funzione del tempo di risposta del dispositivo e della decelerazione media.

1.1.2.

La distanza di frenatura è lo spazio coperto dal veicolo dal momento in cui il conducente comincia ad agire sul comando sino al momento in cui il veicolo si ferma; la velocità iniziale è la velocità nel momento in cui il conducente comincia ad agire sul comando del dispositivo. Nelle formule indicate qui di seguito per misurare l'efficienza dei freni, i simboli hanno i seguenti significati:

1.1.3.

Per l'omologazione, l'efficienza di frenatura deve essere misurata all'atto delle prove su strada; queste prove devono essere effettuate nelle seguenti condizioni:

1.1.3.1.

la massa del veicolo deve essere conforme alle prescrizioni fissate per ciascun tipo di prova e deve essere indicata nel verbale di prova;

1.1.3.2.

le prove devono essere effettuate alla velocità e con le modalità prescritte per ciascun tipo di prova; se la velocità massima del veicolo non è conforme alla velocità prescritta, le prove sono eseguite in base alle altre modalità speciali previste;

1.1.3.3.

l'efficienza prescritta deve essere ottenuta senza bloccaggio della ruota o delle ruote, senza che il veicolo devii dalla traiettoria e senza vibrazioni anormali;

1.1.3.4.

durante le prove, la forza da esercitare sul comando per ottenere l'efficienza prescritta non deve superare il valore massimo fissato per la categoria del veicolo.

1.1.4.1.

Le prove del freno di servizio devono essere effettuate nelle seguenti condizioni:

1.1.4.1.1.

all'inizio della prova o della serie di prove, i pneumatici devono essere freddi e alla pressione prescritta per il carico effettivamente gravante sulle ruote in condizioni statiche;

1.1.4.1.2.

per le prove con veicolo carico, le masse devono essere ripartite sul veicolo conformemente alle prescrizioni del costruttore;

1.1.4.1.3.

per tutte le prove di tipo 0, i freni devono essere freddi; un freno è considerato freddo se la temperatura del disco o dell'esterno del tamburo è inferiore a 100 °C;

1.1.4.1.4.

il conducente deve essere seduto sulla sella in posizione normale per tutta la durata della prova;

1.1.4.1.5.

la superficie di prova deve essere piana, asciutta e presentare buone condizioni di aderenza;

1.1.4.1.6.

le prove devono essere effettuate in condizioni di vento tali da non influenzare i risultati.

1.2.1.1.

Le prescrizioni relative all'efficacia del freno di servizio devono essere quelle previste per ciascuna categoria di veicolo.

1.2.2.1.

La prova deve essere effettuata alla velocità indicata per la categoria alla quale appartiene il veicolo; è ammessa una certa tolleranza per i valori prescritti.

Nei casi di veicoli sui quali i due freni di servizio possono essere azionati separatamente, i dispositivi di frenatura devono essere provati separatamente. Ogni dispositivo di frenatura di ciascuna categoria di veicolo deve raggiungere l'efficacia minima.

1.2.2.1.1.

Se il veicolo è munito di un cambio a comando manuale o di una trasmissione automatica con messa in folle, le prove devono essere eseguite con cambio inoperante e/o con motore disaccoppiato dalla trasmissione mediante disinnesto o con un altro mezzo.

1.2.2.1.2.

Se il veicolo è dotato di un altro tipo di trasmissione automatica, le prove devono essere effettuate con la procedura normale.

1.2.3.1.

Le prove sono eseguite a vuoto ed a velocità diverse, la più bassa delle quali deve essere pari al 30 % della velocità massima del veicolo e la più alta pari all'80 % della velocità massima, senza peraltro superare i 160 km/h. I valori di efficienza massima nonché il comportamento del veicolo devono essere misurati e registrati nel verbale di prova.

Nel caso in cui due dispositivi di frenatura di servizio possono essere azionati separatamente, detti dispositivi di frenatura devono essere provati insieme e simultaneamente a veicolo vuoto.

1.2.4.1.

Questa prova (fatta salva la deroga di cui al punto 1.3.1 qui appresso) deve essere effettuata sui ciclomotori e sui motocicli. La procedura di prova è uguale a quella della prova di tipo 0 con motore disinnestato con l'aggiunta delle prescrizioni concernenti l'aspersione con acqua dei freni descritte al punto 1.3 della presente appendice.

1.3.1.

Freni protetti: se i freni sono del tipo classico a tamburo oppure del tipo interamente protetto, non è necessario sottoporre il veicolo a questa serie di prove di tipo 0 dato che questi tipi di freni non si bagnano in caso di normale utilizzazione.

1.3.2.

Le prove sui freni bagnati devono essere effettuate nelle stesse condizioni di quelle effettuate con i freni asciutti. Il dispositivo di frenatura non deve subire alcuna regolazione né alcuna modifica tranne l'installazione del materiale per l'aspersione di acqua sui freni.

1.3.3.

Durante ciascuna prova, ogni freno deve essere bagnato in modo continuo, nella misura di 15 l/h. Se una ruota è munita di due dischi di freno, ogni disco deve essere considerato come un unico freno.

1.3.4.

Per i dischi dei freni sprovvisti di protezione o protetti solo parzialmente, la quantità di acqua prescritta deve essere spruzzata sul disco in movimento in modo da distribuirsi in modo uniforme sulla o sulle superfici di attrito disco con la o le placchette.

1.3.4.1.

Per i dischi dei freni totalmente sprovvisti di protezione, l'acqua deve essere spruzzata sulla o sulle superfici di frenatura del disco 45o davanti alla o alle placchette.

1.3.4.2.

Per i dischi dei freni protetti parzialmente, l'acqua deve essere spruzzata sulla o sulle superfici del disco 45o davanti al deflettore o al carter.

1.3.4.3.

L'acqua deve essere spruzzata sulla o sulle superfici di frenatura del o dei dischi a getto continuo, perpendicolarmente alla superficie del disco mediante prolunghe a getto unico disposte all'altezza del primo terzo interno della superficie di attrito del disco con la o le placchette (vedi schema 1).

1.3.5.

Per i dischi dei freni completamente protetti, se non si possono applicare le disposizioni di cui al precedente punto 1.3.1, l'acqua deve essere spruzzata da entrambe le parti del deflettore o del carter in un punto secondo modalità corrispondenti alle prescrizioni dei punti 1.3.4.1 e 1.3.4.3, della presente appendice. Se la prolunga si trova all'altezza di una fessura di ventilazione o di un foro di controllo, l'acqua deve essere spruzzata un quarto di giro davanti alla suddetta apertura.

1.3.6.

Se nei casi di cui ai punti 1.3.3 e 1.3.4 non fosse possibile spruzzare l'acqua secondo le modalità previste a causa della presenza di una parte fissa del veicolo, l'acqua deve essere spruzzata nel primo punto in cui è possibile una proiezione ininterrotta, anche se detto punto si trova a più di 45o davanti alla o alle placchette.

1.3.7.

Per i freni a tamburo, se non sono applicabili le disposizioni del punto 1.3.1, la quantità prescritta d'acqua deve essere spruzzata in modo uniforme da ciascun lato del dispositivo di frenatura (vale a dire sulla flangia e sul tamburo propriamente detti) mediante una prolunga disposta all'altezza del primo terzo del raggio del tamburo.

1.3.8.

Fatte salve le disposizioni del punto 1.3.7 e la prescrizione secondo la quale nessuna prolunga deve trovarsi a meno di 15o o di fronte ad una fessura di ventilazione o di un foro di controllo sulla flangia, il sistema di aspersione di acqua sui tamburi dei freni deve essere disposto in modo tale da consentire la migliore proiezione ininterrotta di acqua.

1.3.9.

Al fine di assicurare una corretta aspersione con acqua del o dei freni, il veicolo deve essere fatto funzionare immediatamente prima dell'inizio della serie di prove:

1.3.10.

Per quanto riguarda i freni su cerchio di cui sono muniti determinati ciclomotori a velocità massima inferiore o uguale a 25 Km/h, l'acqua deve essere spruzzata sul cerchio della ruota, come indicato nello schema 2.

1.4.1.1.

Il freno di servizio dei motoveicoli e dei tricicli è sottoposto ad un numero di frenate successive, a veicolo carico, secondo le modalità indicate qui appresso. Per i veicoli dotati di un sistema di frenatura combinato, basterà sottoporre questo dispositivo di frenatura di servizio alla prova di tipo I.

1.4.1.2.

La prova di tipo I è effettuata in tre parti.

1.4.1.2.1.

Un'unica prova di tipo 0 secondo le prescrizioni dei punti 2.1.2 oppure 2.2.3.1 della presente appendice.

1.4.1.2.2.

Una serie di 10 frenate ripetute, effettuate conformemente alle prescrizioni nel punto 1.4.2 qui appresso.

1.4.1.2.3.

Un'unica prova di tipo 0, effettuata al più presto possibile dopo la fine della prova di cui al punto 1.4.1.2.2 e comunque entro il minuto successivo, in condizioni uguali a quelle utilizzate per la prova 1.4.1.2.1 (in particolare esercitando una forza sul comando per quanto possibile costante ed il cui valore medio non sia superiore alla forza media effettivamente utilizzata in questa prova).

1.4.2.1.

Il veicolo ed il freno o i freni da sottoporre alla prova devono essere praticamente asciutti ed il freno o i freni devono essere freddi (≤ 100 °C).

1.4.2.2.

La velocità iniziale deve essere:

1.4.2.2.1.

per la prova del o dei freni anteriori, la meno alta delle due velocità seguenti: 70 % della velocità massima del veicolo e 100km/h;

1.4.2.2.2.

per la prova del o dei freni posteriori, la meno alta delle due velocità seguenti: 70 % della velocità massima del veicolo e 80km/h;

1.4.2.2.3.

per la prova di un sistema di frenatura combinato, la meno alta delle due velocità seguenti: 70 % della velocità massima del veicolo e 100km/h.

1.4.2.3.

La distanza tra l'inizio di una frenata e l'inizio della frenata successiva deve essere di 1 000 m.

1.4.2.4.

Il cambio e/o la frizione devono essere utilizzati nel modo seguente:

1.4.2.4.1.

se il veicolo è dotato di un cambio di velocità a comando manuale o di una trasmissione automatica con cambio disinnestabile, deve essere innestato nel corso delle frenate il rapporto più alto che consente di raggiungere la velocità di prova iniziale. Se la velocità del veicolo scende al 50 % della velocità iniziale di prova il motore deve essere disinnestato.

1.4.2.4.2.

Se il veicolo è dotato di una trasmissione completamente automatica, la prova deve essere effettuata nelle condizioni normali di funzionamento di un siffatto dispositivo. Per l'avvicinamento deve essere utilizzato il rapporto adatto alla velocità iniziale di prova.

1.4.2.5.

Dopo ogni frenatura, il veicolo deve essere sottoposto immediatamente ad un'accelerazione massima per raggiungere la velocità iniziale di prova e mantenuto a tale velocità sino all'inizio della frenata successiva. All'occorrenza, il veicolo può essere voltato sulla pista di prova prima dell'accelerazione.

1.4.2.6.

La forza applicata sul comando deve essere regolata in modo da mantenere la più piccola delle due decelerazioni seguenti:

una decelerazione media di 3 m/s2, oppure la decelerazione massima che può essere ottenuta con questo freno alla prima frenatura; detta forza deve restare costante per tutte le frenate successive prescritte al punto 1.4.1.2.2.

1.4.3.1.

Al termine della prova di tipo I si misura l'efficienza residua del freno di servizio nelle stesse condizioni (in particolare esercitando una forza sul comando più costante possibile e di valore medio non superiore alla forza media effettivamente utilizzata) valide per la prova di tipo 0 con motore disinnestato (sono ammesse differenze di temperatura).

1.4.3.2.

La suddetta efficienza residua non deve essere:

1.4.3.2.1.

inferiore al 60 % della decelerazione ottenuta nel corso della prova di tipo 0 se l'efficienza è espressa con una decelerazione, oppure

1.4.3.2.2.

superiore alla distanza di arresto calcolata con la seguente formula se l'efficienza è espressa in distanza di arresto:

S2 ≤ 1,67 S1 – 0,67 aV

dove

2.1.1.

Velocità di prova V = 40km/h (1) per i ciclomotori

Velocità di prova V = 60 km/h (1) per i motocicli.

2.1.2.1.

Per la prova dell'efficienza residua di tipo I (motocicli) si devono registrare nel verbale di prova i valori ottenuti per la distanza di frenatura, la decelerazione media sviluppata e la forza esercitata sul comando.

2.1.3.1.

Non è obbligatorio procedere ad una prova con il solo conducente se si può dimostrare, cifre alla mano, che la ripartizione delle masse tra le ruote dotate di freni è tale che ciascuno dei dispositivi di frenatura consente una decelarazione media sviluppata di almeno 2,5 m/s2 oppure

S ≤ 0,1.V + V2/65

2.2.1.

Nella prova d'efficienza residua del tipo I (motocicli e tricicli) occorre indicare nel verbale di prova i valori dell'efficienza registrati relativi alla distanza di frenatura, alla decelerazione media sviluppata ed alla forza esercitata sul comando.

2.2.2.

Velocità di prova V = 40km/h (5) per i ciclomotori

Velocità di prova V = 60km/h (5) per i motocicli e tricicli.

2.2.3.

Il veicolo deve essere sottoposto alla prova a vuoto e sotto carico.

2.3.1.

Il freno di stazionamento, anche se combinato con uno degli altri dispositivi di frenatura, deve permettere di immobilizzare il veicolo carico in una salita o su una discesa del 18 %.

Comando manuale

≤ 200 N.

Comando a pedale

≤ 350 N (ciclomotori e motocicli).

Comando a pedale

≤ 500 (tricicli).

Comando manuale

≤ 400 N.

Comando a pedale

≤ 500 N.

2.4.3.

Per le leve dei freni a mano si suppone che la forza sia applicata a circa 50 mm dalle estremità della leva.

2.5.1.

Le decelerazioni medie ottenute con freni bagnati da 0,5 a 1,0 secondi dopo il loro azionamento devono essere pari almeno al 60 % (6) di quelle ottenute con i freni asciutti durante lo stesso periodo di tempo e quando sia applicata la stessa forza sul comando.

2.5.2.

La forza di comando utilizzata, applicata nel modo più rapido possibile, deve essere equivalente a quella necessaria per ottenere una decelerazione media di 2,5 m/s2 con i freni asciutti.

2.5.3.

In nessun momento durante la prova con i freni bagnati la decelerazione deve superare il 120 % di quella ottenuta con i freni asciutti.

—

:

ciclomotori a 3 ruote

:

4,4 m/s2;

—

:

motocicli senza carrozzino

:

5,8 m/s2.

—

:

ciclomotori a 3 ruote

:

4,4 m/s2;

—

:

motocicli senza carrozzino

:

5,8 m/s2.

1.1.

Lo scopo delle presenti disposizioni è di definire le prestazioni minime richieste per i sistemi di frenatura muniti di dispositivo antibloccaggio montati su ciclomotori a due ruote, su motocicli senza carrozzino e sui tricicli. Le presenti disposizioni non impongono l'obbligo della presenza di un dispositivo antibloccaggio sui veicoli, ma, se tali dispositivi sono montati su un veicolo, essi devono soddisfare le prescrizioni della presente appendice.

1.2.

I dispositivi attualmente noti comprendono uno o più sensori, una o più centraline e uno o più modulatori. I dispositivi antibloccaggio di concezione diversa saranno considerati quali dispositivi antibloccaggio ai sensi della presente appendice se forniscono prestazioni equivalenti a quelle prescritte dalla presente appendice.

3.1.

Ogni ruota controllata deve essere progettata in modo da poter azionare almeno il suo dispositivo.

3.2.

Qualsiasi interruzione dell'alimentazione elettrica del dispositivo e/o nell'impianto esterno alla centralina o alle centraline elettroniche deve essere segnalata al conducente da un'apposita spia otticha che deve essere visibile anche alla luce diurna; il conducente deve poterne agevolmente controllare il buon funzionamento (1).

3.3.

In caso di guasto del dispositivo antibloccaggio, l'efficienza di frenatura del veicolo carico non deve essere inferiore a quella prevista dalla meno rigorosa delle due disposizioni relative al veicolo, di cui ai punti 2.1.2.2 oppure 2.1.2.3 dell'appendice 1 della presente direttiva.

3.4.

Le interferenze provocate dai campi elettromagnetici non devono perturbare il funzionamento del dispositivo (2).

3.5.

I dispositivi antibloccaggio devono conservare la loro efficienza quando il freno è azionato a fondo durante un arresto di qualsiasi durata.

4.1.1.

Per i motocicli senza carrozzino e i tricicli, i sistemi di frenatura dotati di un dispositivo antibloccaggio sono considerati soddisfacenti se è verifìcata la condizione

ε ≥ 0,70

dove ε rappresenta l'aderenza utilizzata quale definita nell'addendum alla presente appendice (3).

4.1.2.

Il coefficiente di utilizzazione dell'aderenza ε deve essere misurato su rivestimenti stradali il cui coefficiente di aderenza sia al massimo di 0,45 ed almeno di 0,8.

4.1.3.

Le prove sono eseguite a veicolo vuoto.

4.1.4.

La procedura di prova per determinare il coefficiente di aderenza (K) e le modalità di calcolo dell'aderenza utilizzata sono quelle prescritte nell'addendum alla presente appendice.

5.1.

Le verifiche complementari qui di seguito descritte dovranno essere eseguite con veicolo vuoto.

5.1.1.

Ogni ruota controllata da un dispositivo antibloccaggio non deve bloccarsi quando il dispositivo di frenatura sia azionato a fondo (4) in modo improvviso sui due tipi di rivestimento stradale definiti al punto 4.1.2; la prova è eseguita con velocità iniziali sino a 0,8 Vmax, ma senza superare 80 km/h (5).

5.1.2.

Quando una ruota controllata da un dispositivo antibloccaggio passa da un rivestimento ad alto coefficiente di aderenza ad un rivestimento a basso coefficiente di aderenza come indicato al punto 4.1.2, la ruota non deve bloccarsi con il dispositivo di frenatura azionato a fondo (4). La velocità di rotolamento ed il momento dell'applicazione dei freni devono essere calcolati in modo che, con il dispositivo antibloccaggio in piena funzione su un rivestimento ad alto coefficiente di aderenza, il passaggio da un rivestimento all'altro venga effettuato ad una velocità di circa 0,5 Vmax, senza superare 50 km/h.

5.1.3.

Quando un veicolo passa da un rivestimento a debole coefficiente di aderenza ad un rivestimento ad alto coefficiente di aderenza, come indicato al punto 4.1.2, con il dispositivo di frenatura azionato a fondo (4), la decelerazione del veicolo deve raggiungere il valore elevato opportuno entro un tempo ragionevole ed il veicolo non deve deviare dalla sua traiettoria iniziale. La velocità di rotolamento ed il momento dell'applicazione dei freni devono essere calcolati in modo tale che, con il dispositivo antibloccaggio pienamente in funzione sul rivestimento a debole coefficiente di aderenza, il passaggio da un rivestimento all'altro sia effettuato ad una velocità di circa 0,5 Vmax, senza superare 50 km/h.

5.1.4.

Quando i due dispositivi di frenatura indipendenti sono muniti di un dispositivo antibloccaggio, le prove prescritte ai punti 5.1.1, 5.1.2 e 5.1.3 devono inoltre essere eseguite anche utilizzando simultaneamente i due dispositivi di frenatura indipendenti; il veicolo deve sempre conservare la sua stabilità.

5.1.5.

Nondimeno, nei casi previsti ai precedenti punti 5.1.1, 5.1.2, 5.1.3 e 5.1.4, sono ammessi periodi di bloccaggio o di slittamento estremo delle ruote a condizione che non venga pregiudicata la stabilità del veicolo. Il bloccaggio delle ruote è ammesso quando la velocità del veicolo è inferiore a 10 km/h.