1. 

A Court of Appeal (England and Wales) annak tisztázását kérte a Bíróságtól, hogy az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése szerinti „támogatás” fogalma alá tartozik‑e a Transport for London (a továbbiakban: TfL) által elfogadott, londoni buszsávhasználatra vonatkozó vitatott szabályzat (a továbbiakban: buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat). E szabályzat a nap bizonyos időszakaiban csak a fekete színű taxiknak (azaz a londoni taxiknak) engedélyezi a közutakon a tömegközlekedésben részt vevő buszoknak fenntartott sáv használatát, kizárva ezzel a bérelhető magángépjárműveket (a továbbiakban: BMG).

2. 

A jelen jogvitát az elmúlt néhány évtized technológiai fejlődése vetette fel. Különösen a műholdas navigációs rendszerek és a közlekedési igények kielégítésére kifejlesztett különös alkalmazásokkal ellátott okostelefonok megjelenése változtatta meg a fogyasztók viselkedését, elhomályosítva a taxik és a BMG‑k közötti választóvonalat. Ennek eredményeképpen a taxik és BMG‑k között élénk verseny alakult ki egész Európában, és nem London az egyetlen olyan város, ahol konfliktusok merülnek fel. ( 2 )

3. 

Alapvetően nem gondolom, hogy az állami támogatás szabályai főszabály szerint kiterjednek a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzathoz hasonló állami intézkedésekre, feltéve, hogy az összehasonlítható vállalkozások tekintetében biztosított az egyenlő bánásmód.

4.

Londonban a fekete színű taxik és a BMG‑k nyújtanak taxiszolgáltatást. Mindkét fajta szolgáltatást a TfL felügyelete alatt álló testület engedélyezi. Az engedélyezésre azonban eltérő jogszabályi rendelkezések és eltérő feltételek mellett kerül sor.

5.

A fekete színű taxikat a London Cab Order 1934 (a londoni taxikról szóló 1934. évi rendelet) rendelkezései szerint engedélyezik. Ezt a rendeletet a Metropolitan Public Carriage Act 1869 (a városi közúti szállításról szóló 1869. évi törvény; a továbbiakban: 1869. évi törvény) 6. cikke szerinti felhatalmazás alapján hozták meg, amely törvény 8. cikkének (2) bekezdése kimondja, hogy Londonban „egyetlen bérkocsi sem bérfuvarozhat” (kiemelés tőlem), kivéve ha annak sofőrje rendelkezik a TfL által az 1869. évi törvény 8. cikke alapján kiadott engedéllyel. Ennek eredményeként csak a fekete színű taxik gyűjthetnek előzetes rendelés nélkül az utcán utasokat.

6.

A BMG‑ket külön engedélyezik a Private Hire Vehicles (London) Act 1998 (a londoni bérelhető magángépjárművekről szóló 1998. évi törvény) szerint. Nem „bérfuvarozhatnak” London területén, de lehetnek a szolgáltatásaikat előre megrendelő utasaik.

7.

A Road Traffic Regulation Act 1984 (a közúti közlekedés szabályairól szóló 1984. évi törvény; a továbbiakban: 1984. évi törvény) 121A. cikke értelmében Nagy‑London meghatározott – GLA‑utaknak ( 3 ) nevezett – útjai tekintetében a TfL a közlekedési hatóság; míg szinte valamennyi egyéb londoni és nagy‑londoni útért az egyes London Borough‑k a felelős közlekedési hatóságok.

8.

A (módosított) 1984. évi törvény 6. cikke biztosítja az adott útért felelős közlekedési hatóságnak azt a jogkört, hogy egy meghatározott úton (vagy útszakaszon) meghatározott járműtípusok tekintetében korlátozza a forgalmat. A 6. cikk szerinti jogkörének gyakorlása során a TfL számos GLA‑úton buszsávokat jelölt ki. Ezzel összefüggésben elfogadta a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzatot.

9.

A legtöbb London Borough elfogadott a TfL szabályzatához hasonló szabályzatot. Erre példa a London Borough of Camden (a továbbiakban: LBC) által üzemeltetett Southampton Row buszvonal. Az utasok felvétele és lerakása érdekében azonban a BMG‑k használhatják a buszsávot.

10.

A London Local Authorities Act 1996 (a londoni helyi hatóságokról szóló 1996. évi törvény) 4. cikke értelmében az 1984. évi törvény 6. cikke alapján meghozott határozatok megsértése esetén a közlekedési hatóságok büntetés megfizetésére irányuló felszólítást [Penalty Charge Notice, a továbbiakban: PCN] állíthatnak ki.

11.

Az 1984. évi törvény 6. cikke alapján meghozott határozatokat a rendőrség is végrehajthatja, mivel az ugyanezen törvény 8. cikkének (1) bekezdése értelmében bűncselekménynek minősül a 6. cikk alapján meghozott határozatot sértő vagy annak rendelkezéseit be nem tartó magatartás. A gyakorlatban mindazonáltal a hasonló határozatok megsértésének többségét a közlekedési hatóságok kezelik PCN kiállításával.

12.

Az Eventech Ltd (a továbbiakban: Eventech) Nagy‑Londonban a BMG‑k flottáját üzemeltető Addison Lee plc‑hez (a továbbiakban: Addison Lee) kapcsolt társaság. Az Eventech az Addison Lee valamennyi BMG‑jének nyilvántartásba vett üzembentartója, amelyeket az Addison Lee‑vel kötött szerződés értelmében önálló vállalkozó sofőrök bérelnek.

13.

Az Addison Lee egyik sofőrje 2010. október 6‑án, egy másik sofőrje pedig 2010. október 13‑án a Southampton Row buszjárat buszsávjában vezette a BMG‑jét London központjában. Az LBC ezt követően PCN‑eket állított ki az Eventech részére a Southampton Row buszsávjának e két alkalommal való használata miatt. Az Eventech a Parking Adjudicator előtt eljárást indított e PCN‑ek ellen, vitatva a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat jogszerűségét.

14.

Az ellentmondást a Parking Adjudicator elutasította. Az Eventech ezt követően bírósági felülvizsgálat iránti kérelmet terjesztett a High Court elé, azzal érvelve, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat sérti a szolgáltatásnyújtás szabadságára, a letelepedés szabadságára és az állami támogatásra irányadó szabályokat. 2012. július 13‑i ítéletével a High Court elutasította ezt a kérelmet.

15.

2012. december 7‑én elfogadhatónak nyilvánították az Eventech High Court határozatával szembeni fellebbezését, majd az ügyet a Court of Appeal tárgyalta. Mivel a Court of Appealnek kétségei voltak az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének helyes értelmezését illetően, úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé előzetes döntéshozatalra:

„1.   A jelen ügyben fennálló körülmények között magában foglalja‑e az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése szerinti »állami források« felhasználását az, ha valamely közúton a buszjárat üzemelésének időszakában a fekete színű taxiknak elérhetővé teszik a buszsávot, a [BMG‑knek] azonban nem?

3.   Olyan körülmények esetén, amikor a kérdéses út London központjában van, és más tagállam polgárait semmi nem akadályozza meg abban, hogy rendelkezzenek fekete színű taxival vagy [BMG‑vel], vagy vezessék ezek valamelyikét, az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében érintheti‑e a tagállamok közötti kereskedelmet az, hogy valamely közúton a buszjárat üzemelésének időszakában a buszsávot elérhetővé teszik a fekete színű taxiknak, a [BMG‑knek] azonban nem?”

16.

Írásbeli észrevételt az Eventech, a TfL, a lengyel kormány, a Bizottság és az EFTA Felügyeleti Hatóság (a továbbiakban: EFTA Hatóság) terjesztett elő. A lengyel kormány kivételével e felek szóbeli észrevételeket is előadtak a 2014. július 3‑i tárgyaláson.

17.

A Court of Appeal három kérdést terjesztett a Bíróság elé előzetes döntéshozatalra, és ezek mindegyike az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése szerinti „támogatás” fogalma bizonyos lényeges elemeinek értelmezését kéri. Az első kérdés az „állami források” átruházásának kérdésével foglalkozik. A második kérdés különösen azon értékelés három különböző szempontjával foglalkozik, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat előnyben részesít‑e „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését”, vagyis, hogy ez a szabályzat szelektív jellegű‑e. Végül a harmadik kérdés a „tagállamok közötti kereskedelem érintettsége” („az államok közötti kereskedelem érintettsége”) fogalmának értelmezését kéri.

18.

Érdekes módon az állami támogatásra vonatkozó, a High Court of Justice előtt megvitatott kérdések a következőkre irányultak: i. a szelektivitás követelményére; ii. arra, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat „torzítja‑e a versenyt, vagy fenyeget‑e azzal”, valamint iii. arra, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat érintheti‑e az államok közötti kereskedelmet. Más szavakkal, egyrészt míg a High Court of Justice előtt egyértelmű volt, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat állami források átruházását foglalta magában, ez most kérdésként szerepel a Court of Appeal előtt, hiszen az első kérdés erre összpontosít. ( 4 ) Másrészt már nem vitatott, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat torzíthatja a versenyt. E kérdéseket félretéve egyik bíróság sem foglalkozott azzal, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat valóban előnyben részesíti a fekete színű taxikat, és ennek megfelelően a kérdést előterjesztő bíróság egyetlen kérdést sem terjesztett elő e tekintetben.

19.

Az alkalmazandó nemzeti szabályokból következően a gépjárművel való helyi személyszállítási szolgáltatások ellátása tekintetében olyan a versenyhelyzet, hogy a fekete színű taxik részleges de iure monopóliummal rendelkeznek. Egyedül ők „bérfuvarozhatnak”, azaz őket lehet taxiállomásról kiválasztani vagy az utcán leinteni. Az előrendelt utak tekintetében azonban a fekete színű taxik és a BMG‑k is nyújthatnak szolgáltatást. A fekete színű taxik előrendelések piacán való működésének mértéke tekintetében a High Court of Justice elé terjesztett bizonyítékok szerint egy 2009‑es kutatás kimutatta, hogy a fekete színű taxikkal való utazások 8%‑a történt előrendelés alapján. ( 5 )

20.

A kérdést előterjesztő bíróság első kérdésével azt kívánja megtudni, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat alapján felmerül‑e az állami források átruházása. A Bíróságnak következésképpen azt kell tisztáznia, hogy ilyen átruházást valósít‑e meg az a tény, hogy az állam a vállalkozások különös csoportjának hozzáférést biztosít a nyilvános infrastruktúrához ott, ahol korábban ez nem állt fenn.

21.

Az Eventech azzal érvel, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat három különböző módon veti fel állami források átruházását, nevezetesen i. az állami tulajdonhoz való elsőbbségi hozzáféréssel, amelyért a fekete színű taxiknak nem kell díjat fizetni; ii. a buszsávok használatáért kirótt díjak megfizetésének kötelezettsége alóli mentességgel; és iii. a buszsávoknak a fekete színű taxik által okozott nagyobb forgalom miatt megnövekedett fenntartási költségeivel.

22.

Az utóbbi kérdés tekintetében az utak – beleértve a buszsávokat is – fenntartásához költségvetési forrásokat kell igénybe venni. Ezen nem változtat az a tény, hogy a rendszerint buszoknak fenntartott sáv a fekete színű taxik hozzáférésének engedélyezése miatt nagyobb igénybevételnek van kitéve, mert a többi sáv ennek megfelelően kevesebb fenntartást igényel. Következésképpen nem látom, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat miatt e tekintetben hogyan merülhetne fel további teher az államnál.

23.

A továbbiakban külön foglalkozom a másik két kérdéssel.

24.

A buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat lehetővé teszi a fekete színű taxiknak azt, hogy kikerüljék a forgalmat, és következésképpen azonos időtartam alatt további költségek nélkül több díjfizető utasnak nyújtsanak taxiszolgáltatást. Az ilyen engedély gazdasági értéket képvisel. ( 6 ) Következésképpen a kérdés az, hogy ez állami forráskiesést eredményez‑e, vagy másképpen közelítve, a tagállamok kötelesek‑e az állami támogatásról szóló szabályok értelmében díjat szedni a nyilvános infrastruktúra használatáért.

25.

Bár a Bíróság ítélkezési gyakorlata nyújt bizonyos iránymutatást, úgy tűnik, hogy a szóban forgó kérdést még nem válaszolták meg a korábbi ügyekben.

26.

Egyrészt az az ítélkezési gyakorlat, amelynek értelmében azok az az intézkedések, amelyek nem járnak együtt állami források formális átruházásával, ennek ellenére esetleges bevételkiesésre teremthetnek lehetőséget, ( 7 ) nem tűnik átvihetőnek a nyilvános infrastruktúrához való hozzáféréssel foglalkozó helyzetekre, mivel a hivatkozott ítélkezési gyakorlat lényegében az előnyös adójogi bánásmódra vonatkozik. ( 8 ) Hasonlóképpen nem alkalmazható a vita tárgyát képező kérdésre az azon állami kezességvállalásokra vonatkozó ítélkezési gyakorlat sem, amelyek – a biztosítási díjat nem számítva – további teherrel járhatnak az állam számára, mivel az ilyen kezességvállalások valamely későbbi időpontban magukban foglalhatják az állami források átruházását. ( 9 )

27.

Másrészt az ítélkezési gyakorlat eltérő irányvonala támogatni látszik azt az elképzelést, hogy nem szükségszerűen jelenti állami források átruházását a piacba való olyan szabályozó beavatkozás, amely valamely csoportot előnyben részesíti egy másikkal szemben, de nem valósítja meg állami pénzek valódi vagy lehetséges kifizetését (vagy nyereségek elvesztését). ( 10 ) Az ítélkezési gyakorlat hasonló irányvonalából arra is lehet következtetni, hogy az az állami pénzügyi teher, amely egy adott szabályozási rendszer egyszerű következménye és annak szerves része, nem tartozik az „állami források” átruházásának fogalmába. ( 11 )

28.

Az ítélkezési gyakorlat előző pontban említett irányvonalai közül azonban egyik sem foglalkozik a nyilvános infrastruktúrához való hozzáférés kérdésével.

29.

Mindezek alapján azon a véleményen vagyok, hogy – általában véve – az állami támogatás szabályai nem írják elő a tagállamoknak kifejezetten azt, hogy díjat követeljenek az ilyen infrastruktúrához való hozzáférésért, hanem mérlegelési mozgásterükre bízza, hogy biztosítják‑e vagy sem a térítésmentes hozzáférést. ( 12 ) A végfelhasználók szállításának és mozgásának ösztönzésére szolgáló, köztulajdonban álló vagyonként az ilyen infrastruktúra jellegénél fogva megköveteli, hogy szabályokat alkossanak a használatával és hozzáférhetőségével kapcsolatban – legkézenfekvőbb módon a forgalomszabályozással és a rendfenntartással összefüggésben. Ez olyan fajta szabályozási és nem kereskedelmi kérdés, amely nem indokolja az EUM‑Szerződés VII. címének 1. fejezetében szereplő, versenyre vonatkozó szabályok alkalmazását, ideértve az állami támogatásra vonatkozó szabályokat is. ( 13 ) Ahogyan a lengyel kormány kiemeli, a tagállamok alkothatnak a forgalom szervezésére irányuló különös szabályokat. Ez nem jelenti azt, hogy a nyilvános infrastruktúrához való hozzáférés szabályozásával sor kerül forrásátruházásra (vagy valójában ‑kiesésre).

30.

Ha az érvelés kedvéért úgy értelmezzük az állami támogatás szabályait, hogy azok főszabály szerint előírják a tagállamoknak, hogy díjat számítsanak fel a nyilvános infrastruktúrához vagy az állami ellenőrzés alatt álló forrásokhoz való hozzáférésért, ez visszatarthatja az államokat olyan területek létrehozatalától vagy megnyitásától, amelyekhez korábban nem, vagy csak csekély mértékben létezett hozzáférés. Hasonlóképpen visszatarthatja a vállalkozásokat az ezen folyamatban való részvételtől. A jelen ügyben például, ha a fekete színű taxiknak díjfizetést írnának elő a buszsávokhoz való hozzáférésért, ez visszatarthatná némelyiküket a hozzáférés kérelmezésétől, amely csak a gazdasági szempontból legerősebbek hozzáférését eredményezné, csorbítva ezzel a szabályozás célját.

31.

Hangsúlyozom azonban, hogy a fenti 29. pontban bemutatott helyzet az alapértelmezett forgatókönyv, amely a körülményektől függően változhat, következésképpen számos fenntartás alkalmazandó. Egyrészt, a különös uniós jog meghatározhat részletes szabályokat egy adott terület tekintetében. ( 14 )

32.

Továbbá, az infrastruktúrához való hozzáférés szabályozása során az államnak egyértelműen valódi szabályozó minőségében kell eljárnia. Ez magában foglalja az összehasonlítható helyzetek azonos módon való szabályozását annak érdekében, hogy ne torzuljon a verseny. ( 15 ) Valóban, az, hogy valamely infrastruktúra használatára valamennyi potenciális felhasználónak egyenlő és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek mellett van lehetősége, annak a jele, hogy e felhasználóknak nem nyújtottak támogatást. ( 16 ) Ellenben ha például az állam főszabály szerint előírja, hogy (mint például a nyilvános autóutak használatáért járó útdíj esetében) fizetni kell a nyilvános infrastruktúrához vagy a köztulajdon egyéb forrásához való hozzáférésért, de megkülönböztető módon térítésmentesen biztosít hozzáférést különböző vállalkozásoknak, akkor e vállalkozások tekintetében bevételkiesés keletkezhet. Erre jó példa az NOx‑ügy. ( 17 ) Abban a holland hatóságok csak a 20 megawatt termikus energiánál nagyobb teljes kapacitású ipari vállalkozások mint csoport tekintetében tettek átruházhatóvá bizonyos kibocsátási egységeket, nem pedig valamennyi kibocsátó vállalkozás tekintetében. A Bíróság – először kijelentve, hogy ez a megkülönböztetés nem igazolható az ipari eredetű szennyezés csökkentésére irányuló rendszer objektív és általános célkitűzésével – megállapította, hogy a hatóságoknál forráskiesés keletkezett, mivel az érintett kibocsátási egységekért cserébe nem került sor fizetésre.

33.

Így amikor az állam a fent bemutatott szabályozói minőségében jár el a köztulajdon forrásaihoz való hozzáférés tekintetében, akkor lényegében egyetértek a Bizottsággal és az EFTA Hatósággal abban, hogy feltéve, hogy valamennyi érintett vállalkozást azonos módon kezeli azáltal, hogy előzetesen, átlátható és megkülönbözetés‑mentes módon alakítja ki az odaítélési feltételeket, az állam jogszerűen határozhat úgy, hogy nem maximalizálja az egyébként elérhető bevételeket és ezzel nem sérti az állami támogatás szabályait.

34.

A buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat tekintetében semmi nem utal arra, hogy közös szabályozási cél előmozdításától eltérő okból fogadták volna el. Következésképpen, és a fenti megfontolások fényében nem tartom lényegesnek azt, hogy London számos részén az út teljes területét buszsávnak tekintik – beleértve különösen forgalmas utakat is. Ez egyszerűen egyenes következménye a forgalom‑szabályozás módjának.

35.

Végül, elismerem, hogy az általam alkalmazott megközelítéssel az állami források átruházása attól függ, hogy biztosították‑e az egyenlő bánásmódot. Természetesen az egyrészt az egyenlő bánásmód és másrészt az állami források átruházása között fennálló kapcsolat követni tűnik a szóban forgó forrás, azaz a nyilvános infrastruktúra sajátos jellegét. E tekintetben az, hogy a TfL tiszteletben tartotta‑e az egyenlő bánásmód elvét, olyan kérdés, amely közelebbi kapcsolatban áll azzal a kérdéssel, hogy szelektív jellegű‑e a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat, mint azzal a kérdéssel, hogy sor került‑e állami bevételkiesésre. Ezért a második kérdésben külön kezelem ezt a témát, nem utolsósorban azért, mert az alapügyben felmerült kérdések olyan alapvető jellegűek, amelyek külön figyelmet érdemelnek, és egyértelműen kívánatos lenne az állami hatóságok és hasonlóképpen a vállalkozások számára is, ha a Bíróság iránymutatással szolgálna mindezen kérdések tekintetében is.

36.

Mindezek előtt azonban megvizsgálom a fekete színű taxik bírság alóli mentesülését.

37.

Ahogyan már említettem, az Eventech azzal érvel, hogy a fekete színű taxik buszsáv‑használatra vonatkozó bírság alóli mentesítése további terhet ró a hatóságokra. Az ezen érvelés mögött álló logika úgy tűnik az, hogy a Bíróság esetenként megállapította, hogy a bírságfizetési kötelezettség alóli mentesítés bevételkieséssel jár, ugyanúgy, mint az adókedvezmények és hasonlók.

38.

Mindazonáltal legalább kiindulópontként, a bírságfizetés alóli mentesítés nem azonosítható minden esetben azon más módokkal, amikor úgy tűnhet, hogy az állam lemondott a bevételre irányuló jogáról. Az Eventech azon érve, hogy az állami támogatás szabályai értelmében a tagállam tartható felelősnek a bírságokból keletkező bevételek kieséséért, mintha azt feltételezné, hogy az államok főszabály szerint kötelesek bírságot kiszabó jogszabályokat alkotni.

39.

Ezen túlmenően a bírságok és büntetések – különösen amennyiben büntetőjogi bírságokról van szó – olyan eszközök, amelyek a közpolitika területére tartoznak, és amelyek célja mind a megelőzés, mind a büntetés. Az adók ellenben elsődlegesen költségvetési célokat szolgálnak, mivel minden adórendszer végső célja az, hogy bevételeket gyűjtsön az állami kiadások finanszírozásához. ( 18 ) Bár a bírságokkal és adókkal egyértelműen pénzügyi terhet rónak a címzettekre, ez nem jelenti azt, hogy ezek felcserélhetőek. Ha a bírság per se nem minősíthető azonosan az adóval, akkor a bírságfizetés alóli mentesítés sem lehet egyenlő az adókedvezménnyel.

40.

Hasonlóképpen, a bírság nem azonos a díjjal (legyen az akár meghatározott, akár változó díj), mivel a díjakat rendszerint árukért vagy szolgáltatásokért cserébe fizetik. E tekintetben, ahogyan azt a lengyel kormány helyesen észrevételezte, a sebességhatár túllépéséért fizetett bírság nem az út megengedettnél intenzívebb használatáért fizetett díj.

41.

Azok az ügyek, amelyekben eddig a Bíróság bevételkieséssel járónak tekintette a bírságok és büntetések megfizetése alóli mentesülést, álláspontom szerint nyilvánvalóak annyiban, amennyiben egyszerűen üzleti költségek csökkentésével jártak.

42.

Az Ecotrade‑ítélet ( 19 ) és a Piaggio‑ítélet ( 20 ) ugyanazzal az olasz jogszabállyal foglalkozott. Azokban az ügyekben egy különös (az állami kezességvállaláshoz hasonló, számos kedvező intézkedést tartalmazó) fizetésképtelenségi eljárással összefüggésben a bírságok és pénzügyi szankciók megfizetésének kötelezettsége alóli mentesítés annak kimondására vezette a Bíróságot, hogy nem zárható ki, hogy a hivatkozott eljárás állami támogatást is magában foglalt. A kérdéses bírságokat és pénzügyi szankciókat a társadalombiztosítási hozzájárulások megfizetésének elmulasztása miatt szabták ki, ezért a különös fizetésképtelenségi eljárás enyhítette a vállalkozások költségvetésének rendszerint részét képező díjakat.

43.

Ezen túlmenően az Eventech által hivatkozott NOx‑ügy ( 21 ) nagyon eltér a jelen ügytől. Semmi nem utal arra, hogy a fekete színű taxiknak a buszsávok használatára adott engedély értékesíthető, vagy hogy elkerülhetőek lennének a buszsáv jogellenes használatáért kiszabott bírságok. Az előzetes döntéshozatalra utaló határozat meglehetősen egyértelműen megállapítja, hogy a buszsávok engedély nélküli használata bűncselekmény. ( 22 ) Ezzel szemben ami az NOx‑ügyet illeti, mivel az esetleges magas, az alkalmazandó normát meghaladó kibocsátásokkal rendelkező vállalkozások éves alapon igyekeztek kiszámítani azt, hogy nyereségesebb‑e számukra a bírság kifizetése vagy a kibocsátási jogok megszerzése, az ezen ügyben szóban forgó bírság – az Ecotrade‑ítélethez és a Piaggio‑ítélethez hasonlóan – rendelkezett az üzleti költségek valamennyi klasszikus jellemzőjével is.

44.

A buszsávok jogellenes használatáért kiszabott bírság viszont nem minősíthető le puszta üzleti költséggé (még akkor sem, ha néhány vállalkozás így kezeli azt). A bírságok kiszabásáról szóló rendelkezések általánosan, tehát a vállalkozásokra és a magánszemélyekre egyaránt alkalmazandók. Ezen túlmenően a bírságok logikus következményét jelentik a nyilvános infrastruktúrához való hozzáféréssel összefüggő szabályozó tevékenységnek: ahogyan korábban kifejtettem, az ilyen fajta szabályozó tevékenység nem tartozik per se az állami támogatás szabályainak hatálya alá – feltéve, hogy valamennyi érintett összehasonlítható vállalkozást azonos módon kezelik a szabályozó rendelkezések alkalmazásakor.

45.

Mindezek alapján nem tudok egyetérteni azzal az érvvel sem, hogy a fekete színű taxik buszsáv‑használatra vonatkozó bírság megfizetése alóli mentesítése felveti az állami források átruházását.

46.

Mindezek alapján azt javaslom, hogy a Bíróság úgy válaszolja meg az első kérdést, hogy az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének helyes értelmezése szerint, amennyiben az állami hatóságok valamely közúton a buszjárat üzemelésének időszakában a fekete színű taxiknak elérhetővé teszik a buszsávot, a BMG‑knek azonban nem, ez nem foglalja magában „állami források” átruházását, feltéve, hogy valamennyi összehasonlítható vállalkozásnak egyenlő feltételek mellett biztosítják a hozzáférést, amelynek vizsgálata a kérdést előterjesztő bíróság feladata.

47.

Az első kérdés tekintetében képviselt álláspontom alapján a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő ügyben felmerült kérdésre adandó tényleges válasz attól függ, hogy szelektív jellegű‑e a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat. Ez áll a 2. a), b) és c) kérdések középpontjában.

48.

Ahogyan a fenti 17. pontban kifejtettem, a három részre osztott második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése szerinti szelektivitás követelményének számos szempontja tekintetében kér iránymutatást.

49.

A 2. a) kérdéssel a kérdést előterjesztő bíróság azt kérdezi, hogy „[…] milyen releváns célkitűzésre hivatkozva kell értékelni azt a kérdést, hogy a fekete színű taxik és a BMG‑k összehasonlítható jogi és tényállásbeli helyzetben vannak‑e vagy sem”. A 2. b) kérdéssel a Court of Appeal azt kérdezi, hogy amennyiben kimutatható, hogy a 2. a) kérdés tekintetében a releváns célkitűzés „a biztonságos és hatékony közlekedési rendszer” kialakítása, akkor ez a célkitűzés igazolhatja‑e a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzatot abban az értelemben, hogy az nem tekinthető szelektív jellegűnek az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében. A 2. c) kérdéssel a kérdést előterjesztő bíróság végül azt kérdezi, hogy a tagállamnak az igazolási eljárás során bizonyítania kell‑e azt, hogy a biztosított kedvezmény összhangban áll az arányosság elvével.

50.

Érdemes megjegyezni, hogy a felek által az alapügyben előadottakra való hivatkozástól eltekintve az előzetes döntéshozatalra utaló határozat nem tartalmazza azokat az indokokat, amelyek a kérdést előterjesztő bíróságot a 2. a), b) és c) kérdések ilyen módon való megfogalmazásához vezették.

51.

Ezen bizonytalanság miatt a 2. a) kérdés értelmezésének első – szó szerinti – módja érthető akképpen, hogy a kérdést előterjesztő bíróság egyszerűen azt szeretné tudni, hogy mi az a releváns célkitűzés, amelynek alapján a fekete színű taxik összehasonlíthatók a BMG‑kkel.

52.

Ha azonban ez az értelmezés lenne helyes, akkor meglepő lenne, hogy a 2. b) kérdéssel maga a kérdést előterjesztő bíróság említi meg, hogy e célkitűzés lehet a biztonságos és hatékony közlekedési rendszer kialakítása. Ezen túlmenően az EUMSZ 267. cikk értelmében a nemzeti bíróság feladata az alkalmazandó nemzeti szabályok kifejtése, és ezzel összefüggésben a hivatkozott szabályok által követett cél meghatározása. Nem a Bíróság feladata olyan lehetséges célkitűzések javasolása, amelyek annak megállapításához vezethetnek, hogy valamely adott állami intézkedés nem szelektív jellegű. ( 23 )

53.

Következésképpen a 2. a) kérdés második – és talán értelmezőbb – olvasata az lehet, hogy a kérdést előterjesztő bíróság valójában azt szeretné tudni, hogy a szelektivitást kizárólag azon piac (azaz az előrendelések piaca) alapján kell‑e értékelni, amelyen a fekete színű taxik és a BMG‑k versenyeznek egymással, vagy bele kell vonni a „bérfuvarozás” piacát. Ez kétségtelenül döntő kérdés a szóban forgó ügyben, ezért ezt az értelmezést szem előtt tartva fogom megválaszolni a 2. a) kérdést.

54.

Úgy tűnik számomra, hogy a 2. b) és c) kérdéssel – amelyek látszólag ugyanúgy kapcsolódnak egymáshoz, mint a 2. a) és b) kérdések – a kérdést előterjesztő bíróság azt szeretné megtudni, hogy a biztonságra és hatékonyságra vonatkozó megfontolások magyarázatot adhatnak‑e arra, hogy bizonyos időszakok alatt (csúcsforgalomban vagy „csúcsidőszakban”) miért csak a fekete színű taxik használhatják a buszsávokat, a BMG‑k pedig nem, és ha így van, akkor az ennek érdekében elfogadott intézkedéseknek meg kell‑e felelniük az arányosság elvének.

55.

Mindezen megfontolásokat szem előtt tartva megpróbálok következetes választ adni, egymás után megvizsgálva a kérdést előterjesztő bíróság által feltett összes kérdést.

56.

A Nagy‑London területén alkalmazandó közlekedési és forgalmi szabályozás szerinti rendes helyzet alóli kivételként a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat a BMG‑k kizárása mellett lehetővé teszi a fekete színű taxiknak azt, hogy bizonyos időszakokban használják a buszsávokat.

57.

E tekintetben az állandó ítélkezési gyakorlat értelmében akkor szelektív jellegű valamely állami intézkedés, ha az adott jogi szabályozás (más néven „viszonyítási alap”) keretén belül a hivatkozott intézkedés alkalmas arra, hogy bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését előnyben részesítse olyan vállalkozásokkal és áruk termelésével szemben, amelyek az említett szabályozás céljára tekintettel összehasonlítható ténybeli és jogi helyzetben vannak. ( 24 )

58.

Így attól függően, hogy összehasonlítható helyzetben vannak‑e a fekete színű taxik és a BMG‑k, a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat felvetheti a szelektív jellegű bánásmódot. ( 25 ) Ennek meghatározásához az egyik módszer annak értékelése, hogy helyettesíthetik‑e egymást a BMG‑k és a fekete színű taxik. Ez pedig annak megállapítását igényli, hogy melyik érintett piac(ok)ra kell alapozni az összehasonlítást.

59.

A fekete színű taxik és a BMG‑k egyaránt versenyeznek az előrendelések piacán, és nem vitatott, hogy a versenyt érinti a piacon érvényesülő buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat. Ha egyedül ez a piac lenne érintett, akkor egyértelműen összehasonlíthatóak lennének, és következésképpen szelektív jellegű lenne a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat.

60.

Nem lehet azonban egyszerűen kiemelni valamely vállalkozás üzleti modelljének egy részét, majd az így elkülönített ágazatra korlátozni a valamely másik vállalkozással való összehasonlítást. Ez természetesen a taxi‑ágazatra is igaz, amelynek bizonyos sajátosságai igazolhatatlanná teszik az összehasonlíthatóság értékelésének kizárólag az előrendelések piacára való korlátozását.

61.

Röviden, a taxik olyan szolgáltatást nyújtanak, amely kiegészíti a tömegközlekedés fennálló módjait, és amely bizonyos módon vitathatatlanul beilleszthető egy egységes közszolgáltatásba. Abban az időben, amikor a kommunikációs módszerek még kevésbé voltak fejlettek, lényeges alternatívát jelentett a közlekedés egyéb hozzáférhető módjai mellett az a lehetőség, hogy taxit lehet leinteni az utcán, vagy kiválasztani a taxiállomáson. Ez az oka annak, hogy a fekete színű taxik miért rendelkeznek hagyományosan monopóliummal a „bérfuvarozással” megvalósuló utazások területén, és ugyanez az oka annak, hogy miért élveznek a taxik hasonló előnyöket Európa számos városában, beleértve a buszsávok használatának jogát.

62.

Ezen túlmenően, ahogyan a fenti 19. pontban említettem, a benyújtott bizonyítékok értelmében a fekete színű taxikkal való utazásoknak csupán 8%‑a történik előrendelés alapján. Következésképpen nem vagyok meggyőződve arról, hogy az előrendelések piaca az egyetlen olyan jelentős piac, amelyen a fekete színű taxik működnek. ( 26 ) Ezzel összefüggésben, bár nem tűnik számomra magától értetődőnek, nem kerülte el a figyelmemet az, hogy ítéletében a High Court megállapította, hogy „[e]gyértelműen nem lehet olyan szabályozást hozni, hogy […] a fekete színű taxik ne használhassák a buszsávot az előrendeléssel felvett utas szállítása során”. ( 27 ) Erre figyelemmel úgy tűnik, nem igazolható az értékelésnek a kizárólag az előrendelések piacára való korlátozása.

63.

Ezen a ponton ezért meg kell vizsgálni a 2. b) kérdést és ezzel összhangban a 2. c) kérdést is, nevezetesen azt, hogy a biztonsági és hatékonysági megfontolások miatt a fekete színű taxik nem összehasonlíthatóak‑e a BMG‑kkel ezen az összetett piacon, és azt, hogy ezzel összhangban igazolható‑e az, hogy csak a fekete színű taxiknak engedik meg a buszsávok bizonyos időszakokban való használatát, a BMG‑knek pedig nem. Most ezzel a kérdéssel foglalkozom.

64.

A fenti értekezésből következik, hogy a fekete színű taxik és a BMG‑k összehasonlítása során figyelembe veendő érintett piacok a „bérfuvarozás”és az előrendelések piaca.

65.

Lényegében négy fő okot adtak elő a tekintetben, hogy a fekete színű taxik és a BMG‑k miért nem összehasonlíthatóak ezen az összetett piacon.

66.

Először, a BMG‑ktől eltérően a fekete színű taxiknak bizonyos kötelezettségeik vannak többek között az utcáról vagy a taxiállomásról gyűjtött ügyfelek tekintetében (hívhatóság). Ezen ügyfelek közé tartozhatnak például a fogyatékkal élő személyek, akik számára ezért a fekete színű taxiknak hozzáférhetőnek kell lenniük.

67.

Másodszor, a fekete színű taxiknak meg kell felelniük bizonyos szabályoknak (megfelelőségi feltételek), mint például a jármű kialakítása és mérete, valamint a taxi jelzése (jelenleg csak két típus felel meg a megfelelőségi feltételeknek) annak érdekében, hogy egyszerűbben észrevehetőek legyenek a leintő ügyfelek számára.

68.

Harmadszor, a fekete színű taxikra szigorú viteldíj‑szabályozás érvényes. ( 28 )

69.

Végül, annak érdekében, hogy valakiből fekete színű taxi vezetője válhasson, az engedélyezési követelmények főszabály szerint szigorúbbak, mint a bérelhető magángépjárművek vezetői esetében, és magukban foglalnak egy „Ismeretek” elnevezésű, Nagy‑London területére vonatkozó részletes topográfiai tesztet.

70.

Mindezen tényezők alapján, bár a fekete színű taxikat az előrendelések piacán összehasonlíthatónak tartom a BMG‑kkel, nem összehasonlíthatóak minden tekintetben. Következésképpen el tudom fogadni alapelvként, hogy az érintett összetett piacon a biztonságos és hatékony közlekedési rendszer kialakítására vonatkozó célkitűzés azt jelentheti, hogy a fekete színű taxik nem összehasonlíthatóak a BMG‑kkel.

71.

A fekete színű taxik mindazonáltal megkérdőjelezhetetlenül olyan piacon működnek, amely átfedéssel bír a BMG‑k tekintetében, és ezért az előrendelési ágazatban élhetnek a BMG‑khez képest fennálló versenyelőnyükkel. Ezért, és ahogyan arra a kérdést előterjesztő bíróság a 2. c) kérdéssel utalni látszik, bár a biztonságos és hatékony közlekedési rendszer kialakítása megkövetelheti a vállalkozások bizonyos csoportjai közötti megkülönböztetést, korlátok is léteznek a tekintetben, hogy mi igazolható ezzel a célkitűzéssel. Nem hiszem, hogy a biztonságos és hatékony közlekedési rendszer fenntartásának célja megköveteli, hogy az előrendelések piacán fennálló verseny buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat által okozott torzítása korlátok nélküli legyen.

72.

Ezzel összefüggésben emlékeztetnék arra, hogy az adott intézkedés elfogadásával az állam az, aki meghatározza a célkitűzéseket. Következésképpen az állam feladata bemutatni azt, hogy a látszólag összehasonlítható vállalkozások bizonyos csoportjai valójában nem összehasonlíthatóak valamely különös rendszer értelmében a hivatkozott intézkedés célkitűzései tekintetében. ( 29 ) Úgy vélem – a lengyel kormány által kifejtett állásponttal ellentétben –, hogy ennek során az államnak azt is be kell mutatnia, hogy az intézkedés célkitűzéséből fakadó bánásmódbeli eltérés megfelel az arányosság elvének annyiban, amennyiben nem haladja meg a célkitűzés megvalósításához szükséges mértéket, és hogy ez a célkitűzés nem érhető el enyhébb intézkedésekkel. ( 30 ) Csak a nemzeti bíróság által e tekintetben elvégzett átfogó felülvizsgálat megfelelő az önkényesség megelőzéséhez és annak biztosításához, hogy az állam e követelmények teljesülésének bizonyítása során tekintettel van a rá háruló bizonyítási teherre.

73.

Bár el tudom fogadni, hogy főszabályként a hatékonyság és a biztonság alapján megkülönböztetés tehető a fekete színű taxik és a BMG‑k között, az arányosság elvének betartásával kifejezetten annak értékelésére is szükség van, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó vitatott szabályzat alkalmas‑e a hivatkozott cél elérésére, és nem haladja‑e meg az annak megvalósításához szükséges mértéket. Ez azonban olyan kérdés, amelyet a kérdést előterjesztő bíróságnak kell eldöntenie.

74.

Mindezek alapján azt javaslom, hogy a Bíróság úgy válaszolja meg együttesen a 2. a), b) és c) kérdést, hogy a jelen körülmények között, amikor az állami hatóságok valamely közúton a buszjárat üzemelésének időszakában a fekete színű taxiknak elérhetővé teszik a buszsávot, a BMG‑knek azonban nem, ez nem valósítja meg az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése szerinti „bizonyos vállalkozások[…] előnyben részesítését”, feltéve, hogy e hatóságok bizonyítják, hogy i. a hivatkozott taxik és bérelhető magángépjárművek nincsenek összehasonlítható jogi és tényállásbeli helyzetben a közlekedési rendszer biztonságára és hatékonyságára vonatkozó objektív megfontolások miatt, és hogy ii. az ilyen intézkedés alkalmas a hivatkozott cél elérésére, és nem haladja meg az annak megvalósításához szükséges mértéket. A kérdést előterjesztő bíróság feladata annak igazolása, hogy fennáll‑e ez a helyzet.

75.

Az 1. kérdés fényében a 2. kérdésre javasolt válaszom hatása az, hogy ha a TfL bizonyítani tudja, hogy a fekete színű taxik és a BMG‑k biztonsági és hatékonysági alapon nincsenek összehasonlítható jogi és tényállásbeli helyzetben, akkor ilyen körülmények között nem tekinthető állami források átruházását magában foglalónak annak megengedése, hogy a fekete színű taxik bizonyos időszakban használhassák a buszsávot.

76.

Ha ez így van, akkor nem merülhet fel az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése szerinti „támogatás” kérdése, mivel az abban a rendelkezésben meghatározott követelményeknek együttesen kell teljesülniük. ( 31 ) Ettől függetlenül azonban a következőkben bemutatom a 3. kérdéssel kapcsolatos álláspontomat, mivel az is elvi jelentőségű kérdést érint.

77.

A Court of Appeal azt kérdezi végül, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat érintheti‑e a tagállamok közötti kereskedelmet.

78.

Ha a biztonsági és hatékonysági megfontolások miatt a fekete színű taxik és a BMG‑k nem összehasonlíthatóak, akkor inkább értelmetlenné válik a harmadik kérdés. Londonban gyakorlatilag nem korlátozzák a fekete színű taxik számát, ( 32 ) és valamennyi uniós polgár számára nyitva áll annak lehetősége, hogy kérelmezze fekete színű taxi engedéllyel rendelkező vezetőjévé válását. Ezért kérdéses lehet az, hogy az ilyen jellegű helyi intézkedés hogyan érinthetné mégis az államok közötti kereskedelmet.

79.

Következésképpen a válaszom alapját képező előfeltevés az, hogy a fekete színű taxik és a BMG‑k minden tekintetben összehasonlíthatóak, és ennek megfelelően a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat szelektív előnyhöz juttatja a fekete színű taxikat állami források átruházásával, ami alkalmas a verseny torzítására.

80.

Az Eventechtől, a Bizottságtól és az EFTA Hatóságtól eltérően nem gondolom, hogy az Altmark‑ítélet ( 33 ) rendezi ezt a kérdést. Igaz ugyan, hogy az Altmark‑ügyben a Bíróság többek között megállapította, hogy az államok közötti kereskedelem érintettségére vonatkozó követelmény nem függ a közlekedési szolgáltatások helyi vagy regionális természetétől vagy az érintett tevékenységi kör fontosságától ( 34 ) (ezt az álláspontot fenntartotta a későbbi ítélkezési gyakorlat), ( 35 ) két fontos elemet kell itt hangsúlyozni.

81.

Először, az Altmark‑ügyben (EU:C:2003:415) az előnyt egyetlen vállalkozásnak biztosították egyetlen busz‑közlekedési koncessziós szerződés tekintetében, amely közpénzből nyújtott támogatás formáját öltötte. Természetesen ez a koncesszió ily módon megerősítette a támogatásban részesülő vállalkozás helyzetét egyéb tagállamok olyan vállalkozásaihoz képest, amelyek a helyi területen érdekeltek lehettek hasonló szolgáltatások nyújtásában. ( 36 ) A jelen ügyben ellenben a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat által biztosított előnyt – amely nem foglal magában állami támogatást – nem egyetlen vagy jelentősen korlátozott számú szállítási vállalkozás számára biztosították. Ahogyan az az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban szerepel, egyetlen tagállam polgárára sem vonatkozik korlátozás a tekintetben, hogy tulajdonosa vagy vezetője legyen egy fekete színű taxinak, ha élvezni szeretné a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat előnyeit.

82.

Másodszor, az Altmark‑ügyben (EU:C:2003:415) a Bíróság, bár általánosan megfogalmazva hangsúlyozta az államok közötti kereskedelem érintettségére vonatkozó követelmény teljesítéséhez szükséges alacsony küszöböt, sehol nem mondta ki azt, hogy ez a követelmény valóban teljesült az ügyben szóban forgó busz‑közlekedés szolgáltatójának biztosított előny tekintetében. ( 37 ) A Bíróság csupán annak kimondására szorítkozott, hogy nem zárható ki ennek lehetősége. Ez igaz a helyi tevékenységekre vonatkozó későbbi ítélkezési gyakorlat esetében is. ( 38 ) Ezért nem ok nélkül való az, hogy az ilyen fajta ügyekben általa jellemzően használt nyelvezet segítségével a Bíróság rendszerint az óvatosság talaján áll. ( 39 )

83.

Ezen túlmenően az államok közötti kereskedelem érintettségére vonatkozó követelmény vizsgálatakor lényeges különbséget tenni az áruk és szolgáltatások között, mivel az áruk természetüknél fogva exportálhatóbbak, azzal a kockázattal, hogy más tagállamok vállalkozásainak kevesebb esélye lesz termékeiket a támogatást biztosító tagállam piacára exportálni. ( 40 ) A szolgáltatások másrészt összetettebb kérdést képviselnek; különösen ami a szállítási szolgáltatásokat illeti. Ha a kérdéses szolgáltatás bármilyen határon átnyúló jelleggel rendelkezik, akkor feltételezhetően érintett az államok közötti kereskedelem. ( 41 ) A helyi szolgáltatásoknál nem mindig létezik ilyen határon átnyúló jelleg, és ebben az esetben nem állhat fenn határon átnyúló hatás. A helyi taxiszolgáltatás csak egy példája annak, amikor nem kézenfekvő a határon átnyúló jelleg. ( 42 )

84.

Az alapügyben azonban megállapított tény, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat előnyt biztosít a fekete színű taxiknak. Az ilyen előny az ítélkezési gyakorlat szerint feltételezhetően érintheti az államok közötti kereskedelmet. ( 43 ) Annak ellenére, hogy teljesen zavaros, hogy a hasonló szolgáltatást nyújtó, más tagállamokban letelepedett vállalkozásokat hogyan érintheti a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat, a fent bemutatott különbségek nem lehetnek elegendőek az Altmark‑ítéletben (EU:C:2003:415) kialakítottól eltérő eredmény igazolásához, amelynek értelmében még a helyi előnyök is érinthetik az államok közötti kereskedelmet. Az Altmark‑ítéletet (EU:C:2003:415) követve nem zárható ki az államok közötti kereskedelem legalább esetleges érintettsége.

85.

Mindezek alapján, amennyiben a Bíróság megállapítaná, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat érintheti az államok közötti kereskedelmet, akkor kiemelném, hogy ilyen esetben egyetlen küszöb sem tűnne túl alacsonynak ahhoz, hogy teljesüljön az államok közötti kereskedelem érintettségének követelménye. Ez a legjobb szándék mellett is azt jelentené, hogy az államok közötti kereskedelem érintettségének vélelmezéséről – amely a Bizottság gyakorlata ( 44 ) értelmében megdönthető – áttérnénk egy megdönthetetlen vélelemre. Bár a megdönthetetlen vélelmeknek megvan az az előnyük, hogy jogbiztonságot teremtenek, ennek itt biztosan lennének hátulütői is.

86.

Következésképpen nem minden ok nélkül javasolta az EFTA Hatóság, hogy a Bíróság vizsgálja felül az államok közötti kereskedelem érintettségére vonatkozó követelmény tekintetében kialakított megközelítését, mivel az EFTA Hatóság álláspontja szerint olyan tágan értelmezik ezt a követelményt, hogy aligha van olyan intézkedés, amely kibújhatna alóla. Az EFTA Hatóság szerint annak kellene döntőnek lennie, hogy a másik tagállamban letelepedett vállalkozásoknak kevesebb esélyük van szolgáltatásaik nyújtására az előnyt biztosító tagállam piacán.

87.

Álláspontom szerint azonban ezen a ponton korai lenne megfontolni az ítélkezési gyakorlat több mint 30 éve állandó ezen irányvonalától való visszalépést úgy, hogy az EFTA Hatóság által javasolt módon korlátozzuk az államok közötti kereskedelem érintettségére vonatkozó követelményt. Csak akkor lenne érdemes foglalkozni ezzel a megfontolással, ha a hivatkozott követelményt egyszerű vélelemből megdönthetetlenné változtatnánk. Ez nyilvánvalóan teljes mértékben azon múlik, hogy a Bíróság hogyan dönt a harmadik kérdés megválaszolása során.

88.

A Bíróság természetesen dönthet egyszerűen a jelenlegi állapot fenntartása mellett úgy, hogy válaszában visszanyúl ahhoz az időtálló, óvatosan megfogalmazott formulához, amelynek értelmében helyi jellege ellenére nem lehetetlen az, hogy a buszsávhasználatra vonatkozó szabályzat érintheti az államok közötti kereskedelmet. Ez ezen túlmenően egybecsengene a Bíróság azon gyakorlatával, hogy a kérdést előterjesztő bíróságra hagyja a végső szó kimondását a tekintetben, hogy az alapügyben fennálló körülmények között érintett lehet‑e az államok közötti kereskedelem, kellő figyelemmel a Bíróság iránymutatására. ( 45 ) E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság természetesen figyelembe veheti a fenti 81–83. pontban hivatkozott elemeket, különösen azokat, amelyek a jelen ügyet megkülönböztetik az Altmark‑ítélettől (EU:C:2003:415).

89.

A 1. és a 2. a), b) és c) kérdésekre javasolt válaszaimra figyelemmel ez az a válasz, amelyet javasolnék is a Bíróságnak a harmadik kérdés megválaszolásához abban az esetben, ha teljesülni látszanak az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése szerinti „támogatás” további követelményei.

90.

Mindezek alapján azt javasolom, hogy Bíróság a Court of Appeal (England and Wales) (Egyesült Királyság) által előterjesztett kérdésekre a következő választ adja:

Az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének helyes értelmezése szerint, amennyiben az állami hatóságok valamely közúton a buszjárat üzemelésének időszakában a taxiknak elérhetővé teszik a buszsávot, a bérelhető magángépjárműveknek azonban nem:

A kérdést előterjesztő bíróság feladata megállapítani, hogy ez fennáll‑e az alapügy egyedi körülményei között. Ha nem, akkor az a puszta tény, hogy a buszsávok használatának jogát a helyi közlekedési szabályzattal összefüggésben átruházták, önmagában nem zárja ki a tagállamok közötti kereskedelem érintettségének lehetőségét, amelynek megállapítása ugyancsak a kérdést előterjesztő bíróság feladata.