1. 

Court of Appeal (England and Wales) on pyytänyt unionin tuomioistuinta selventämään, kuuluuko Transport for Londonin (Lontoon liikennelaitos, jäljempänä TfL) omaksuma riidanalainen Lontoon bussikaistoja koskeva käytäntö (jäljempänä bussikaistakäytäntö) SEUT 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun tuen käsitteeseen. Tämän käytännön mukaisesti ainoastaan mustat taksit (ts. Lontoon taksit; Black Cabs) voivat tiettyinä vuorokaudenaikoina käyttää yleisillä teillä olevaa julkisen liikenteen busseille varattua kaistaa, kun taas henkilöautot, joilla kuljetetaan maksusta ihmisiä (jäljempänä minicabit) eivät voi käyttää sitä.

2. 

Tämä riita-asia on seurausta viime vuosikymmeninä saavutetusta teknologisesta edistymisestä. Erityisesti se, että on otettu käyttöön satelliittinavigointijärjestelmiä ja älypuhelimia kuljetustilausten jättämistä helpottavine sovelluksineen, on muuttanut asiakkaiden toimintatapaa ja hämärtänyt taksien ja minicabien välistä rajaa. Tämän seurauksena taksit ja minicabit käyvät keskenään kovaa kilpailua eri puolilla Eurooppaa, ja Lontoo ei ole ainoa suurkaupunki, jossa on ilmennyt ristiriitoja. ( 2 )

3. 

Tosiasiallisesti en katso valtiontukisääntöjen yleisesti koskevan bussikaistakäytännön kaltaisia valtion toimenpiteitä, kunhan toisiinsa rinnastettavien yritysten yhdenvertainen kohtelu varmistetaan.

4.

Lontoossa taksipalveluja tarjoavat sekä mustat taksit että minicabit. Toimiluvat kummankin tyyppiseen palveluun myöntää TfL:n valvonnan alainen elin. Niiden toimiluvat myönnetään kuitenkin eri säännösten perusteella ja niitä koskevat erilaiset edellytykset.

5.

Mustien taksien toimiluvat myönnetään Lontoon takseista vuonna 1934 annetun määräyksen (London Cab Order 1934) nojalla. Määräys annettiin julkisesta pääkaupunkiliikenteestä vuonna 1869 annetun lain (Metropolitan Public Carriage Act 1869; jäljempänä vuoden 1869 laki) 6 §:n nojalla; kyseisen lain 8 §:n 2 momentin mukaan ”vuokravaunu saa hankkia asiakkaita (ply for hire)” Lontoossa vain, jos sen kuljettajalla on TfL:n vuoden 1869 lain 8 §.n nojalla myöntämä lupa. Tästä seuraa, että ainoastaan mustat taksit voivat ottaa matkustajia kyytiin kadulta huolimatta siitä, että ennakkovarausta ei ole tehty.

6.

Minicabien toimiluvat myönnetään erikseen henkilöautoista, joilla kuljetetaan maksusta ihmisiä, vuonna 1998 annetun (Lontoo) lain (Private Hire Vehicles (London) Act 1998) nojalla. Ne eivät saa ”hankkia asiakkaita” Lontoossa, mutta voivat ottaa matkustajia, jotka ovat varanneet palvelun ennakolta.

7.

Vuonna 1984 annetun tieliikennelain (Road Traffic Regulation Act 1984, jäljempänä vuoden 1984 laki) 121A §:n mukaan TfL on liikenneviranomainen tiettyjen Suur-Lontoon teiden osalta, joita kutsutaan nimellä GLA-tiet, ( 3 ) kun taas lähes kaikista muista Lontoon ja Suur-Lontoon teistä vastuussa olevia liikenneviranomaisia ovat yksittäiset Lontoon hallintoalueet.

8.

Vuoden 1984 lain 6 §:ssä (sellaisena kuin se on muutettuna) säädetään tietystä tiestä vastuussa olevan liikenneviranomaisen toimivallasta rajoittaa liikenne tietyllä tiellä (tai tien osalla) tietyn tyyppisille kulkuneuvoille. TfL on 6 §:n mukaista toimivaltaansa käyttäen määrännyt bussikaistoja useille GLA-teille. Tässä yhteydessä se omaksui bussikaistakäytännön.

9.

Useimmat Lontoon hallintoalueet ovat omaksuneet bussikaistakäytäntöjä, jotka muistuttavat TfL:n käytäntöä. Yhtenä esimerkkinä on Lontoon Camdenin hallintoalueen (London Borough of Camden, jäljempänä LBC) liikennöimä Southampton Row’n bussikaista. Minicabit saavat kuitenkin ajaa bussikaistalle matkustajien kyytiin ottamista ja kyydistä pois jättämistä varten.

10.

Lontoon paikallisviranomaisista vuonna 1996 annetun lain (London Local Authorities Act 1996) 4 §:n mukaan liikenneviranomaiset voivat antaa seuraamusmaksumääräyksen (penalty charge notice, PCN) vuoden 1984 lain 6 §:n nojalla annettujen määräysten rikkomisesta.

11.

Myös poliisi voi panna täytäntöön vuoden 1984 lain 6 §:n nojalla annetut määräykset, koska mainitun lain 8 §:n 1 momentissa säädetään, että 6 §:n nojalla annetun määräyksen rikkominen tai sen noudattamisen laiminlyönti on rikos. Käytännössä valtaosa tällaisten määräysten rikkomisista käsitellään liikenneviranomaisten antamilla seuraamusmaksumääräyksillä.

12.

Eventech Ltd (jäljempänä Eventech) on yhtiö, joka on Addison Lee plc:n (jäljempänä Addison Lee), joka vastaa minicabeista muodostuvan autokannan liikennöinnistä Suur-Lontoossa, lähiyhtiö. Eventech on kaikkien Addison Leen minicabien rekisteröity haltija; Addison Lee vuokraa autot leasing-sopimuksen perusteella itsenäisinä ammatinharjoittajina toimiville kuljettajille.

13.

Kaksi Addison Leen kuljettajaa kuljetti 6.10.2010 ja 13.10.2010 minicabejaan Southampton Row’n bussikaistaa pitkin Lontoon keskustassa. LBC antoi tämän jälkeen Eventechille seuraamusmaksumääräykset näiden kahden Southampton Row’n bussikaistan käyttämisen perusteella. Eventech riitautti kyseiset seuraamusmaksumääräykset ja bussikaistakäytännön laillisuuden Parking Adjudicatorissa.

14.

Parking Adjudicator hylkäsi tämän muutoksenhakemuksen. Tämän jälkeen Eventech esitti High Court of Justicessa judicial review -menettelyssä kumoamisvaatimuksen väittäen, että bussikaistakäytäntö rikkoo voimassa olevia palvelujen tarjoamisen vapautta, sijoittautumisvapautta ja valtiontukea koskevia sääntöjä. High Court hylkäsi tämän vaatimuksen 13.7.2012 antamallaan tuomiolla.

15.

Eventech sai 7.12.2012 luvan hakea muutosta High Courtin ratkaisuun, ja tämän jälkeen Court of Appeal käsitteli asiaa. Koska Court of Appeal ei ollut varma SEUT 107 artiklan 1 kohdan oikeasta tulkinnasta, se päätti lykätä asian käsittelyä ja esittää seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:

16.

Eventech, TfL, Puolan hallitus, komissio ja EFTA:n valvontaviranomainen ovat esittäneet kirjallisia huomautuksia. Puolan hallitusta lukuun ottamatta nämä osapuolet myös esittivät suulliset lausumansa 3.7.2014 pidetyssä istunnossa.

17.

Court of Appeal on esittänyt unionin tuomioistuimelle kolme ennakkoratkaisukysymystä, joissa kaikissa pyydetään tulkintaa SEUT 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun tuen käsitteen tietyistä osatekijöistä. Ensimmäinen kysymys koskee ”valtion varojen” siirtoa. Toinen kysymys koskee kolmea eri aspektia arvioitaessa, suosiiko bussikaistakäytäntö ”jotakin yritystä tai tuotannonalaa” eli onko kyseinen käytäntö valikoiva. Kolmannessa kysymyksessä pyydetään tulkintaa ”jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvan vaikutuksen” käsitteestä.

18.

On kiintoisaa, että High Court of Justicessa riidanalaisia valtiontukea koskevia seikkoja olivat a) valikoivuutta koskeva edellytys, b) se, vääristääkö bussikaistakäytäntö tai uhkaako se vääristää kilpailua, ja c) onko bussikaistakäytäntö omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Toisin sanoen: vaikka yhtäältä High Court of Justicessa oli selvää, että bussikaistakäytäntöön sisältyi valtion varojen siirtoa, tämä asia on nyt riidanalainen Court of Appealissa ja on ensimmäisen kysymyksen keskipiste. ( 4 ) Toisaalta enää ei aseteta kyseenalaiseksi sitä, että bussikaistakäytäntö on omiaan vääristämään kilpailua. Näiden kysymysten lisäksi kummassakaan tuomioistuimessa ei ole asetettu kyseenalaiseksi sitä, että bussikaistakäytännössä itse asiassa annetaan mustille takseille kilpailijoita edullisempi asema, minkä vuoksi kansallinen tuomioistuin ei ole esittänyt kysymyksiä tältä osin.

19.

Voimassa olevista kansallisista säännöistä seuraa, että kilpailuympäristö, joka koskee paikallisten matkustajaliikennepalvelujen tarjoamista autoilla, on sellainen, jossa mustilla takseilla on osittainen oikeudellinen monopoli. Ainostaan ne voivat ”hankkia asiakkaita” eli niiden kyytiin voi nousta taksitolpalta tai heilauttamalla kättä kadulla. Kuitenkin sekä mustat taksit että minicabit voivat tarjota palvelujaan matkan ennakolta varanneille. High Court of Justicelle esitettyjen todisteiden mukaan vuonna 2009 tehty kyselytutkimus osoitti, että 8 prosenttia mustilla takseille tehdyistä matkoista oli varattu ennakolta. ( 5 )

20.

Kansallisen tuomioistuimen ensimmäinen kysymys koskee sitä, aiheutuuko bussikaistakäytännöstä valtion varojen siirtoa. Näin ollen unionin tuomioistuimen on selvitettävä, onko se, että valtio antaa tietylle yritysten ryhmälle oikeuden käyttää julkista infrastruktuuria, kun tällaista oikeutta ei ollut aiemmin, tällainen siirto.

21.

Eventech katsoo, että bussikaistakäytännöstä aiheutuu valtion varojen siirtoa kolmella eri tavalla: (i) etuoikeus valtion omaisuuden käyttöön, josta mustia takseja ei veloiteta, (ii) mustien taksien vapauttaminen velvollisuudesta maksaa sakkoja bussikaistojen käytöstä ja (iii) mustien taksien vuoksi lisääntyneen liikenteen seurauksena kasvaneet bussikaistojen ylläpitokulut.

22.

Viimeksi mainitun seikan kohdalta on todettava, että julkisia varoja on käytettävä teiden – myös mahdollisten bussikaistojen – ylläpitämiseen. Se, että tavallisesti busseille varattuun kaistaan voi kohdistua enemmän kulutusta mustille takseille myönnetyn käyttöoikeuden seurauksena, ei muuta tätä, sillä muiden kaistojen ylläpitotarve on vastaavasti pienempi. Tämän vuoksi en näe, kuinka bussikaistakäytännöstä voisi aiheutua valtiolle lisätaakka tältä osin.

23.

Jäljempänä tarkastelen kahta muuta kysymystä erikseen.

24.

Bussikaistakäytäntö antaa mustille takseille mahdollisuuden välttää liikennettä ja siten tarjota taksipalveluja suuremmalle maksavien matkustajien määrälle samassa ajassa ilman lisäkustannuksia. Tällaisella toimiluvalla on taloudellinen arvo. ( 6 ) Näin ollen kysymys kuuluukin: merkitseekö tämä luopumista valtion varoista tai – toisin sanottuna – onko jäsenvaltioilla valtiontukisääntöjen mukaan velvollisuus veloittaa julkisen infrastruktuurin käytöstä.

25.

Vaikka unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntö antaakin jonkin verran osviittaa, vaikuttaa siltä, että tarkasteltavana olevaa kysymystä ei ole ratkaistu aiemmissa asioissa.

26.

Yhtäältä oikeuskäytäntöä, jonka mukaan sellaiset toimenpiteet, joilla ei tosin muodollisesti siirretä valtion varoja mutta joista kuitenkin aiheutuu mahdollinen tuloista luopuminen, ( 7 ) ei ilmeisesti voida soveltaa tilanteisiin, joihin sisältyy oikeus käyttää julkista infrastruktuuria, sillä kyseinen oikeuskäytäntö pohjimmiltaan liittyy suotuisaan verokohteluun. ( 8 ) Vastaavasti valtiontakauksiin sovellettavaa oikeuskäytäntöä, josta palkkion lisäksi voi aiheutua valtiolle lisätaakka, koska tällaisiin takauksiin voi sisältyä valtion varojen siirtoa myöhemmässä vaiheessa, ( 9 ) ei voida soveltaa tarkasteltavana olevaan kysymykseen.

27.

Toisaalta on olemassa toisenlaista oikeuskäytäntöä, joka näyttää tukevan käsitystä, jonka mukaan sellaiseen markkinoilla toteutettavaan sääntelytoimenpiteeseen, joka hyödyttää jotakin ryhmää toiseen ryhmään nähden mutta josta ei aiheudu tosiasiallista tai potentiaalista maksua valtion varoista (tai ansion menetystä), ei välttämättä sisälly valtion varojen siirtoa. ( 10 ) Samansuuntaisesta oikeuskäytännöstä voitaisiin lisäksi päätellä, että valtion taloudellinen taakka, joka on yksinkertaisesti seurausta tietystä sääntelyjärjestelmästä ja sille luontaista, ei myöskään vastaa ”valtion varojen” siirron käsitettä. ( 11 )

28.

Kumpikaan edellisessä kohdassa mainituista oikeuskäytännöistä ei kuitenkaan koske oikeutta käyttää julkista infrastruktuuria.

29.

Tällä perusteella katson, että – yleensä ottaen – valtiontukisäännöissä ei nimenomaisesti velvoiteta jäsenvaltioita vaatimaan maksua oikeudesta käyttää tällaista infrastruktuuria vaan niiden annetaan harkintansa mukaan myöntää tai olla myöntämättä käyttöoikeus maksutta. ( 12 ) Koska tällainen infrastruktuuri on julkista omaisuutta, jolla on tarkoitus helpottaa liikennettä ja liikkuvuutta loppukäyttäjien kannalta, sen luonteen vuoksi on välttämätöntä laatia säännöt sen käyttöä ja myös käyttöoikeutta varten – selvimmin liikenteen ohjauksen ja järjestyksenpidon osalta. Tämä ei ole kaupallinen asia, vaan pikemmin sääntelyä koskeva asia, joka ei oikeuta soveltamaan EUT-sopimuksen VII osaston 1 luvun kilpailua – myös valtiontukea – koskevia sääntöjä. ( 13 ) Kuten Puolan hallitus huomauttaa, jäsenvaltiot ovat voineet antaa erityisiä säädöksiä liikenteen järjestämisestä. Tämä ei tarkoita, että sääntelemällä julkisen infrastruktuurin käyttöoikeutta on siirretty varoja (saati luovuttu niistä).

30.

Jos valtiontukisääntöjen tulkittaisiin yleisesti edellyttävän, että jäsenvaltiot veloittavat julkisen infrastruktuurin tai valtion hallinnoimien resurssien käyttöoikeudesta, tämä voisi saada valtiot luopumaan sellaisten alojen luomisesta tai avaamisesta, joille ei aiemmin ole ollut lainkaan pääsyä tai on ollut vain rajoitettu pääsy. Samoin se voisi saada yritykset luopumaan kyseiseen prosessiin osallistumisesta. Jos esimerkiksi tarkasteltavana olevassa asiassa mustien taksien edellytettäisiin maksavan oikeudesta käyttää bussikaistoja, tämä voisi estää joitakin niistä hakemasta käyttöoikeutta, minkä seurauksena voisi olla, että käyttöoikeus annetaan ainoastaan niille, joilla on eniten taloudellisia varoja, mikä olisi vastoin kyseistä poliittista tarkoitusta.

31.

Haluan kuitenkin korostaa, että edellä 29 kohdassa kuvattu skenaario on oletusskenaario, joka voi vaihdella olosuhteista riippuen, minkä vuoksi on sovellettava joitakin varaumia. Ensinnäkin unionin lainsäädännössä voi olla tiettyä alaa koskevia yksityiskohtaisia sääntöjä. ( 14 )

32.

Lisäksi silloin kun säännellään infrastruktuurin käyttöoikeutta, valtion on selvästi toimittava aidon lainsäätäjän ominaisuudessa. Tähän sisältyy toisiinsa rinnastettavien tilanteiden säänteleminen samalla tavoin, jotta kilpailu ei vääristy. ( 15 ) Silloin kun infrastruktuuri asetetaan kaikkien käyttäjien saataville yhdenvertaisella ja ketään syrjimättömällä tavalla, tämä onkin osoitus siitä, että kyseisille käyttäjille ei ole annettu tukea. ( 16 ) Sen sijaan silloin, jos valtio esimerkiksi yleisesti vaatii maksun oikeudesta käyttää julkista infrastruktuuria (esimerkiksi tietullin yleisen moottoritien käytöstä) tai muita julkisia resursseja mutta myöntää useille yrityksille käyttöoikeuden maksutta harkintansa perusteella, tuloja voidaan hyvinkin menettää kyseisten yritysten osalta. NOx-tapaus on tässä suhteessa valaiseva. ( 17 ) Kyseisessä asiassa Alankomaiden viranomaiset olivat päättäneet, että tietyt päästöoikeudet ovat kaupan ainoastaan sellaisten suurten yritysten osalta, joiden kokonaislämpökapasiteetti on yli 20 MWth, ryhmänä eikä kaikkien päästöjä aiheuttavien yritysten osalta. Unionin tuomioistuin totesi ensin, että erottelu ei ollut perusteltu, koska järjestelmän tavoitteena ja yleisenä tarkoituksena on vähentää teollisuudesta peräisin olevaa pilaantumista, ja katsoi sitten, että mainitut viranomaiset olivat luopuneet varoista, sillä kyseisistä päästöoikeuksista ei ollut suoritettu maksua.

33.

Kun valtio siis toimii edellä kuvatulla tavalla lainsäätäjän ominaisuudessa julkisten resurssien käyttöoikeuden osalta, olen komission ja EFTA:n valvontaviranomaisen kanssa samaa mieltä siitä, että jos valtio kohtelee kaikkia toisiinsa rinnastettavia asianomaisia yrityksiä samalla tavoin laatimalla myöntämisperusteet etukäteen avoimella ja ketään syrjimättömällä tavalla, se voi perustellusti päättää olla maksimoimatta tuloja, jotka olisi muutoin saatu, rikkomatta valtiontukisääntöjä.

34.

Bussikaistakäytännön tapauksessa mikään ei viittaa siihen, että se olisi omaksuttu muusta syystä kuin yleisen sääntelytavoitteen saavuttamiseksi. Näin ollen, ja edellä mainittujen seikkojen valossa, en pidä merkityksellisenä sitä, että Lontoon tietyillä alueilla kokonainen tie – jopa erityisen vilkasliikenteinen tie – on nimetty bussikaistaksi. Tämä on yksinkertaisesti luontainen seuraus tavasta, jolla liikennettä säännellään.

35.

Lisäksi myönnän, että käytettäessä omaksumaani lähestymistapaa se, onko valtion varoja siirretty, riippuu siitä, onko yhdenvertainen kohtelu varmistettu. Toki yhdenvertaisen kohtelun ja valtion varojen siirron välinen yhteys näyttää olevan seurausta kyseessä olevien resurssien eli julkisen infrastruktuurin luonteesta. Tältä osin se, onko TfL noudattanut yhdenvertaisen kohtelun periaatetta, on kysymys, joka liittyy läheisemmin siihen, onko bussikaistakäytäntö valikoiva, kuin siihen, onko valtion varoista luovuttu. Tämän vuoksi tarkastelen tätä kysymystä erikseen toisen kysymyksen yhteydessä varsinkin siksi, että pääasiassa esille otetut kysymykset on periaatteessa syytä käsitellä yksitellen, ja sekä valtion viranomaisten että yritysten kannalta olisi selvästi suotavaa, jos unionin tuomioistuin antaisi neuvoja kaikkien näiden kysymysten osalta.

36.

Tätä ennen tarkastelen kuitenkin mustille takseille myönnettyä vapautusta seuraamuksista.

37.

Kuten edellä jo mainitsin, Eventech katsoo, että mustien taksien vapauttaminen bussikaistojen käyttöön perustuvista seuraamuksista voi aiheuttaa lisätaakan viranomaisille. Tämä ajattelutapa näyttää perustuvan siihen, että unionin tuomioistuin on joissakin tapauksissa katsonut, että vapautukseen sakkojen maksamisen velvollisuudesta sisältyy luopuminen tuloista samaan tapaan kuin veroetujen ja vastaavien tapauksessa.

38.

Ainakin lähtökohtaisesti voidaan kuitenkin katsoa, että vapautusta sakkojen maksamisen velvollisuudesta ei voida aina rinnastaa muihin tapoihin, joilla valtion voidaan katsoa luopuneen oikeudestaan tuloihin. Eventechin väite, jonka mukaan jäsenvaltiota voidaan pitää valtiontukisääntöjen perusteella tilivelvollisena sakoista saaduista varoista luopumisesta, näyttää perustuvan ennakko-oletukseen siitä, että valtioilla yleensä on velvollisuus antaa lainsäädäntöä, jossa säädetään sakoista.

39.

Lisäksi on niin, että sakot ja muut seuraamukset – varsinkin rangaistusseuraamukset – ovat välineitä, jotka kuuluvat yleisen järjestyksen alaan ja joilla pyritään sekä ennalta ehkäisemiseen että rankaisemiseen. Sitä vastoin verot ja veronluonteiset maksut edistävät ensisijaisesti budjettiin liittyvän tavoitteen saavuttamista, sillä verojärjestelmän olemassaoloa on perusteltu valtion menojen rahoittamiseen tarkoitettujen varojen keruulla. ( 18 ) Vaikka sekä sakoista että veroista aiheutuu taloudellinen taakka niille, joille ne on kohdistettu, tämä ei tarkoita, että ne olisivat keskenään vaihtokelpoisia. Jos sakkoa ei voida rinnastaa veroon sellaisenaan, myöskään vapautusta sakon maksamisvelvollisuudesta ei voida sinänsä rinnastaa veroetuun.

40.

Vastaavasti sakko ei ole sama kuin maksu (kiinteämääräinen tai vaihtelevansuuruinen), sillä maksut maksetaan yleensä saaduista tavaroista tai palveluista. Tältä osin – kuten Puolan hallitus toteaa oikein – sakko nopeusrajoituksen ylittämisestä ei ole maksu sallittua voimakkaammasta tien käyttämisestä.

41.

Asiat, joissa unionin tuomioistuin on tähän mennessä katsonut vapautuksen sakkojen ja muiden seuraamusten maksuvelvollisuudesta sisältävän luopumisen varoista, ovat mielestäni itsestään selviä sikäli, että ne koskevat yksinkertaista liikekustannusten alentamista.

42.

Asiat Ecotrade ( 19 ) ja Piaggio ( 20 ) koskivat samaa Italian lainsäädäntöä. Näissä asioissa vapautus velvollisuudesta maksaa sakkoja ja muita rahallisia seuraamuksia erityisessä maksukyvyttömyysmenettelyssä (johon sisältyi joukko valtiontakauksen kaltaisia etuja tuovia toimenpiteitä) sai yhteisöjen tuomioistuimen toteamaan, että ei voitu sulkea pois sitä mahdollisuutta, että kyseiseen menettelyyn sisältyi valtiontukea. Kyseiset sakot ja muut rahalliset seuraamukset määrättiin sosiaaliturvamaksujen maksamatta jättämisen perusteella, minkä vuoksi erityisessä maksukyvyttömyysmenettelyssä alennettiin yrityksen vastattavaksi tavallisesti kuuluvia kustannuksia.

43.

Lisäksi NOx-tapaus, ( 21 ) johon Eventech nojautuu, eroaa tarkasteltavana olevasta asiasta olennaisella tavalla. Mikään ei viittaa siihen, että mustille takseille annettu lupa käyttää bussikaistoja olisi kaupan tai että sakot bussikaistojen lainvastaisesta käytöstä voitaisiin välttää. Ennakkoratkaisupyynnössä todetaan hyvin selkeästi, että bussikaistojen luvaton käyttö on rikosoikeudellinen rikkomus. ( 22 ) Sen sijaan NOx-tapauksessa, jossa mahdollisesti suuripäästöisillä, voimassa olevan normin ylittäneillä yrityksillä katsottiin olevan houkutus spekuloida vuosittain, olisiko niiden edullisempaa maksaa seuraamusmaksu vai hankkia päästöoikeuksia, mainitussa asiassa kyseessä olleessa seuraamuksessa oli – kuten myös asioissa Ecotrade ja Piaggio – kaikki toimintakustannuksen klassiset piirteet.

44.

Sitä vastoin bussikaistojen lainvastaisesta käytöstä määrättyä sakkoa ei voida esittää pelkkänä toimintakustannuksena (vaikka jotkin yritykset saattavatkin käsitellä sitä tällä tavoin). Säännökset, joiden perusteella sakkoja määrätään, ovat yleisesti sovellettavia eli niitä sovelletaan yhtä lailla yrityksiin ja yksityishenkilöihin. Lisäksi sakot ovat looginen seuraus julkisen infrastruktuurin käyttöoikeutta koskevasta sääntelytoiminnasta: kuten edellä totesin, tämäntyyppinen sääntelytoiminta ei sinänsä kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan – edellyttäen, että kaikkia toisiinsa rinnastettavia asianomaisia yrityksiä kohdellaan yhdenvertaisesti sovellettaessa sääntelytoimenpiteitä.

45.

Edellä esitetty huomioon ottaen en voi myöskään yhtyä väitteeseen, jonka mukaan mustien taksien vapauttaminen velvollisuudesta maksaa sakko bussikaistojen käytöstä aiheuttaa valtion varojen siirtoa.

46.

Tällä perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa ensimmäiseen kysymykseen siten, että SEUT 107 artiklan 1 kohtaa on tulkittava siten, että silloin kun valtion viranomaiset asettavat yleisellä tiellä olevan bussikaistan mustien taksien muttei minicabien käytettäväksi aikoina, jolloin bussikaistarajoitukset ovat voimassa, tähän ei sisälly ”valtion varojen” siirtoa edellyttäen, että kaikille toisiinsa rinnastettaville yrityksille myönnetään käyttöoikeus yhdenvertaisella tavalla, minkä varmistaminen on kansallisen tuomioistuimen tehtävä.

47.

Ottaen huomioon kantani ensimmäiseen kysymykseen konkreettinen vastaus kansallisen tuomioistuimen käsiteltävänä olevassa asiassa riippuu siitä, onko bussikaistakäytäntö valikoiva. Tämä on toisen kysymyksen a, b ja c kohdan ytimenä.

48.

Kuten edellä 17 kohdassa mainitsin, kansallinen tuomioistuin pyytää toisella kysymyksellään – joka on jaettu kolmeen osaan – neuvoa SEUT 107 artiklan 1 kohdan mukaisen valikoivuutta koskevan edellytyksen eri aspekteista.

49.

Kansallinen tuomioistuin kysyy toisen kysymyksen a kohdassa, ”mikä on se relevantti tavoite, jonka perusteella on arvioitava sitä, ovatko mustat taksit ja minicabit toisiinsa rinnastettavissa oikeudellisissa ja tosiasiallisissa tilanteissa”. Court of Appeal kysyy toisen kysymyksen b kohdassa, että jos toisen kysymyksen a kohdassa voidaan osoittaa, että asetettu tavoite on ”turvallisen ja tehokkaan liikennejärjestelmän” luominen, tämä tavoite voi oikeuttaa bussikaistakäytännön siten, että sitä ei voida pitää SEUT 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla valikoivana. Kansallisen tuomioistuimen toisen kysymyksen c kohta koskee sitä, onko jäsenvaltion osoitettava oikeutusta tutkittaessa, että myönnetty etu noudattaa suhteellisuusperiaatetta.

50.

On syytä huomata, että asianosaisten pääasiassa esittämiin huomautuksiin viittaamisen lisäksi ennakkoratkaisupyynnössä ei todeta taustalla olevia syitä, jotka ovat saaneet kansallisen tuomioistuimen muotoilemaan toisen kysymyksen a, b ja c kohdan tällä tavoin.

51.

Tämä epäselvyys huomioon ottaen ensimmäinen – kirjaimellinen – tapa, jolla toisen kysymyksen a kohta voidaan ymmärtää, on se, että kansallinen tuomioistuin haluaa yksinkertaisesti tietää, mikä on relevantti tavoite, jonka perusteella mustia takseja ja minicabeja on määrä verrata.

52.

Jos tämä tulkinta kuitenkin olisi oikea, olisi yllättävää, että kansallinen tuomioistuin toisen kysymyksen b kohdassa itse mainitsee, että tavoite voi olla turvallisen ja tehokkaan liikennejärjestelmän luominen. Lisäksi SEUT 267 artiklan mukaan kansallisten tuomioistuinten tehtävänä on antaa sovellettavat kansalliset säännöt ja siinä yhteydessä vahvistaa tavoite, johon kyseisillä säännöillä pyritään. Unionin tuomioistuimen tehtävänä ei ole esittää mahdollisia tavoitteita, jotka voivat johtaa toteamukseen, että tietty valtion toimenpide ei ole valikoiva. ( 23 )

53.

Näin ollen toinen – ja kenties selittävämpi – tulkinta toisen kysymyksen a kohdasta voi olla, että kansallinen tuomioistuin tosiasiallisesti haluaa tietää, onko valikoivuutta arvioitava yksinomaan niiden markkinoiden perusteella, joilla sekä mustat taksit että minicabit kilpailevat (toisin sanoen ennakolta varattujen matkojen markkinoilla), vai onko arviointiin sisällytettävä ”asiakkaiden hankkimista” (ply for hire) koskevat markkinat. Tämä on tarkasteltavana olevassa asiassa todennäköisesti ratkaiseva kysymys, joten vastaan toisen kysymyksen a kohtaan pitäen tämän tulkinnan mielessä.

54.

Minusta tuntuu, että kansallisen tuomioistuimen toisen kysymyksen b ja c kohta – jotka näyttävät olevan yhteydessä toisiinsa samalla tavoin kuin toisen kysymyksen a ja b kohta – koskevat sitä, voidaanko turvallisuutta ja tehokkuutta koskevilla seikoilla selittää, miksi bussikaistoja voivat käyttää ainoastaan mustat taksit mutta eivät minicabit tiettyinä aikoina (esimerkiksi ruuhka-aikoina), ja jos näin voidaan tehdä, onko tätä varten toteutettavilla toimenpiteillä noudatettava suhteellisuusperiaatetta.

55.

Pyrin nämä seikat mielessä pitäen antamaan johdonmukaisen vastauksen ja tarkastelemaan vuorollaan kutakin kansallisen tuomioistuimen esille ottamaa kysymystä.

56.

Poikkeuksena Suur-Lontoon alueella sovellettavan kuljetus- ja liikennejärjestelmän mukaisesta tavanomaisesta tilanteesta bussikaistakäytäntö sallii mustien taksien käyttää bussikaistoja tiettyinä vuorokaudenaikoina, kun taas minicabit eivät voi käyttää niitä.

57.

Tältä osin vakiintuneessa oikeuskäytännössä on todettu, että valtion toimenpide on valikoiva, jos tietyssä oikeudellisessa järjestelmässä (eli viitekehyksessä) toimenpiteellä suositaan jotakin yritystä tai tuotannonalaa verrattuna muihin yrityksiin, jotka ovat toimenpiteellä tavoitellun päämäärän kannalta samankaltaisessa tosiasiallisessa ja oikeudellisessa tilanteessa. ( 24 )

58.

Riippuen siitä, ovatko mustat taksit ja minicabit samankaltaisessa tilanteessa, bussikaistakäytännöstä voi siis seurata valikoiva kohtelu. ( 25 ) Yksi tapa määrittää tämä on arvioida, voivatko minicabit ja mustat taksit korvata toisensa. Tämä puolestaan edellyttää sen toteamista, mihin merkityksellisiin markkinoihin rinnastamisen on määrä perustua.

59.

Mustat taksit ja minicabit kilpailevat ennakolta varattujen matkojen markkinoilla, ja on selvää, että näillä markkinoilla vallitseva bussikaistakäytäntö vaikuttaa kilpailuun. Jos nämä markkinat olisivat ainoat merkitykselliset markkinat, ne olisivat selvästi rinnastettavissa toisiinsa, ja näin ollen bussikaistakäytäntö olisi valikoiva.

60.

Ei kuitenkaan voida yksinkertaisesti poimia osaa yrityksen liiketoimintamallista ja sitten rajoittaa rinnastaminen toiseen yritykseen näin poimittuun segmenttiin. Epäilemättä tämä pätee myös taksiliiketoimintaan, jonka tiettyjen erityispiirteiden vuoksi on aiheetonta rajoittaa rinnastettavuuden arviointi pelkästään ennakolta varattujen matkojen markkinoihin.

61.

Lyhyesti sanottuna taksit tarjoavat palvelua, joka täydentää olemassa olevia julkisen liikenteen menetelmiä ja jonka voidaan jollakin tavalla todennäköisesti katsoa kuuluvan julkisiin yleispalveluihin. Silloin kun viestintämenetelmät olivat vähemmän kehittyneitä, mahdollisuus ottaa taksi heilauttamalla kättä kadulla tai nousta taksin kyytiin taksitolpalta oli keskeinen vaihtoehto muille käytettävissä oleville kuljetusmenetelmille. Tämä on syy, jonka vuoksi mustilla takseilla on perinteisesti monopoli ”asiakkaiden hankkimiseen” perustuvilla matkoilla, ja myös syy, miksi takseilla on monissa Euroopan suurkaupungeissa samanlaisia erioikeuksia, myös oikeus käyttää bussikaistoja.

62.

Lisäksi – kuten mainitsin edellä 19 kohdassa – esitettyjen todisteiden mukaan ainoastaan 8 prosenttia mustilla takseille tehdyistä matkoista varataan ennakolta. Näin ollen en ole vakuuttunut siitä, että ennakolta varattujen matkojen markkinat olisivat ainoat merkitykselliset markkinat, joilla mustat taksit toimivat. ( 26 ) Vaikka asia ei vaikutakaan minusta itsestään selvältä, tässä yhteydessä minulta ei ole jäänyt huomaamatta, että High Court totesi tuomiossaan, että ”ei selvästikään olisi mahdollista antaa lainsäädäntöä, jonka mukaan – – mustat taksit eivät voi käyttää bussikaistaa kuljettaessaan matkan ennakolta varannutta matkustajaa”. ( 27 ) Tämä muistaen mikään ei näytä oikeuttavan arvioinnin rajoittamista yksinomaan ennakolta varattujen matkojen markkinoihin.

63.

Tässä yhteydessä onkin välttämätöntä tarkastella toisen kysymyksen b kohtaa ja vastaavasti myös toisen kysymyksen c kohtaa eli sitä, eikö mustia takseja voida turvallisuutta ja tehokkuutta koskevien seikkojen vuoksi rinnastaa minicabeihin näillä yhdistetyillä markkinoilla, ja onko näin ollen oikeutettua sallia ainoastaan mustien taksien muttei minicabien käyttää bussikaistoja tiettyinä aikoina. Ryhdyn nyt tarkastelemaan tätä kysymystä.

64.

Edellä olevasta tarkastelusta seuraa, että merkitykselliset markkinat, jotka on otettava huomioon vertailtaessa mustia takseja ja minicabeja, ovat asiakkaiden hankkimista koskevat markkinat ja ennakolta varattujen matkojen markkinat.

65.

On esitetty neljä pääsyytä, joiden vuoksi mustat taksit ja minicabit eivät ole rinnastettavissa toisiinsa näillä yhdistetyillä markkinoilla.

66.

Ensinnäkin mustilla takseilla on – toisin kuin minicabeilla – tiettyjä velvollisuuksia muun muassa asiakkaille, jotka ne ottavat kyytiin kadulta tai taksitolpalta (pakottavuus). Kyseisiin asiakkaisiin voi sisältyä esimerkiksi vammaisia, joiden kannalta mustien taksien on tämän vuoksi oltava helppopääsyisiä.

67.

Toiseksi mustien taksien on noudatettava tiettyjä standardeja (Conditions of Fitness), jotka koskevat muun muassa auton muotoa ja kokoa sekä taksimerkkiä (tällä hetkellä ainoastaan kaksi mallia on Conditions of Fitnessin mukaisia), jotta ne olisivat helpommin näkyviä kadulla oleville asiakkaille.

68.

Kolmanneksi mustia takseja koskee tiukka hintasäännöstely. ( 28 )

69.

Neljänneksi mustan taksin kuljettajaksi pääsemiselle on yleensä ottaen asetettu tiukemmat lupavaatimukset kuin minicabin kuljettajalle; näihin vaatimuksiin sisältyy Suur-Lontoon alueiden tuntemusta mittaava perusteellinen koe, jota kutsutaan nimellä ”the Knowledge”.

70.

Vaikka mielestäni mustat taksit voidaan rinnastaa minicabeihin ennakolta varattujen matkojen markkinoilla, katson edellä mainitut seikat huomioon ottaen, että ne eivät ole toisiinsa rinnastettavia kaikilta osin. Tämän vuoksi voin periaatteessa hyväksyä sen, että yhdistetyillä merkityksellisillä markkinoilla turvallisen ja tehokkaan liikennejärjestelmän luomista koskeva tavoite voi merkitä sitä, että mustat taksit eivät ole rinnastettavissa minicabeihin.

71.

Mustat taksit kuitenkin kiistattomasti toimivat markkinoilla, jotka ovat osittain päällekkäiset minicabien markkinoiden kanssa, ja voivat siten hyödyntää kilpailuetunsa minicabeihin nähden ennakolta varattujen matkojen markkinasegmentin osalta. Tämän jälkeen on todettava, ja kuten kansallinen tuomioistuin näyttää viittaavan toisen kysymyksen c kohdassa, että huolimatta siitä, että turvallisen ja tehokkaan liikennejärjestelmän luominen voi edellyttää tietynlaisten yritysten ryhmien erottamista toisistaan, sillä, mitä tällä tavoitteella voidaan oikeuttaa, on myös rajansa. En usko, että turvallisen ja tehokkaan liikennejärjestelmän ylläpitämistä koskeva tavoite edellyttää, ettei bussikaistakäytännön aiheuttamaa kilpailun vääristymistä ennakolta varattujen matkojen markkinoilla rajoiteta.

72.

Tässä yhteydessä muistuttaisin, että toteuttaessaan tietyn toimenpiteen juuri valtio määrittelee toimenpiteen tavoitteen. Tämän vuoksi valtion on osoitettava, että tietyt toisiinsa rinnastettavilta näyttävät yritysten ryhmät eivät itse asiassa ole toisiinsa rinnastettavia tietyssä järjestelmässä kyseisen toimenpiteen tavoite huomioon ottaen. ( 29 ) Vastoin Puolan hallituksen ilmaisemaa kantaa katson, että kun valtio tekee näin, sen on myös osoitettava, että toimenpiteen tavoitteesta johtuva erilainen kohtelu on suhteellisuusperiaatteen mukaista sikäli, että sillä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tavoitteen saavuttamiseksi ja että tavoitetta ei voitaisi saavuttaa vähemmän rajoittavilla toimenpiteillä. ( 30 ) Ainoastaan kansallisten tuomioistuinten suorittama kattava arviointi tältä osin riittää estämään mielivaltaisuuden ja varmistamaan, että valtio on tietoinen todistustaakastaan, joka koskee näiden vaatimusten täyttämisen osoittamista.

73.

Vaikka voin periaatteessa hyväksyä sen, että mustien taksien ja minicabien välillä voidaan tehdä ero tehokkuuden ja turvallisuuden perusteella suhteellisuusperiaatteen mukaisesti, on myös välttämätöntä erityisesti arvioida sitä, soveltuuko riidanalainen bussikaistakäytäntö tämän tavoitteen saavuttamiseen, ja varmistaa, että sillä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tavoitteen saavuttamiseksi. Tämä on kuitenkin asia, jonka ratkaiseminen kuuluu kansalliselle tuomioistuimelle.

74.

Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa toisen kysymyksen a, b ja c kohtaan siten, että tarkasteltavana olevassa tilanteessa, jossa valtion viranomaiset asettavat yleisellä tiellä olevan bussikaistan mustien taksien muttei minicabien käytettäväksi aikoina, jolloin bussikaistarajoitukset ovat voimassa, tämä ei merkitse jonkin yrityksen suosimista SEUT 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla edellyttäen, että kyseiset viranomaiset osoittavat, (i) että taksit ja minicabit eivät ole oikeudellisesti ja tosiasiallisesti toisiinsa rinnastettavia liikennejärjestelmän turvallisuutta ja tehokkuutta koskevien objektiivisten seikkojen vuoksi ja (ii) että tällainen toimenpide soveltuu tavoitteen saavuttamiseen ja sillä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tavoitteen saavuttamiseksi. Kansallisen tuomioistuimen on selvitettävä, onko asianlaita näin.

75.

Toiseen kysymykseen ehdottamani vastauksen seuraus ensimmäisen kysymyksen valossa on, että jos TfL voi osoittaa, että mustat taksit ja minicabit eivät ole oikeudellisesti ja tosiasiallisesti toisiinsa rinnastettavia liikennejärjestelmän turvallisuuden ja tehokkuuden perusteella, siihen, että mustien taksien sallitaan käyttää bussikaistoja tiettyinä vuorokaudenaikoina, ei tässä tilanteessa voida katsoa sisältyvän valtion varojen siirtoa.

76.

Jos asianlaita on näin, kyseessä ei voi olla SEUT 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu tuki, koska tässä määräyksessä asetetut edellytykset ovat kumulatiivisia. ( 31 ) Tästä riippumatta esitän kuitenkin jäljempänä näkemykseni kolmannesta kysymyksestä, koska myös siihen sisältyy periaatekysymys.

77.

Lopuksi Court of Appeal kysyy, onko bussikaistakäytäntö omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

78.

Jos mustat taksit ja minicabit eivät ole toisiinsa rinnastettavia turvallisuutta ja tehokkuutta koskevien seikkojen vuoksi, kolmannessa kysymyksessä ei ole juurikaan mieltä. Lontoossa ei käytännössä ole millään tavalla rajoitettu mustien taksien lukumäärää, ( 32 ) ja kaikkien unionin kansalaisten on mahdollista hakea lupaa mustan taksin kuljettajaksi. Tämä huomioon ottaen olisi kyseenalaista, kuinka tämänkaltainen paikallinen toimenpide voisi vielä olla omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

79.

Tämän vuoksi premissi, johon perustan vastaukseni on se, että mustat taksit ja minicabit ovat toisiinsa rinnastettavia kaikilta osin ja siten bussikaistakäytännöllä myönnetään mustille takseille valikoiva etu, johon sisältyy valtion varojen siirtoa, mikä on omiaan vääristämään kilpailua.

80.

Toisin kuin Eventech, komissio ja EFTA:n valvontaviranomainen katsovat, asiassa Altmark annettu tuomio ( 33 ) ei mielestäni ratkaise tätä kysymystä. Vaikka onkin totta, että asiassa Altmark yhteisöjen tuomioistuin katsoi muun muassa, että jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvaa vaikutusta koskeva edellytys ei riipu siitä, ovatko tuotetut liikennepalvelut paikallisia tai alueellisia, tai siitä, kuinka merkittävää kyseinen toiminta on ( 34 ) (tästä näkemyksestä on pidetty kiinni myöhemmin annetussa oikeuskäytännössä), ( 35 ) tässä yhteydessä on korostettava kahta tärkeää osatekijää.

81.

Ensinnäkin asiassa Altmark tarkasteltavana ollut etu myönnettiin yhdelle yritykselle yhden bussiliikennettä koskevan konsessiosopimuksen osalta, ja se myönnettiin julkisena avustuksena. Luonnollisestikin kyseinen konsessio vahvisti tuensaajayrityksen asemaa verrattuna muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneisiin yrityksiin, jotka olisivat voineet olla kiinnostuneita samanlaisen palvelun tarjoamisesta kyseisellä alueella. ( 36 ) Sen sijaan esillä olevassa asiassa bussikaistakäytännöllä myönnettyä etua, johon ei sisälly avustusta, ei ole myönnetty yhdelle liikenneyritykselle tai huomattavan rajatulle liikenneyritysten joukolle. Kuten ennakkoratkaisupyynnössä todetaan, muiden jäsenvaltioiden kansalaisia ei ole kielletty omistamasta tai ajamasta mustia takseja, jos he haluavat hyötyä bussikaistakäytännöstä.

82.

Vaikka toiseksi asiassa Altmark yhteisöjen tuomioistuin korosti yleisesti matalaa kynnystä, joka oli tarpeen jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvaa vaikutusta koskevan edellytyksen täyttymiseksi, se ei missään kohdassa todennut tämän edellytyksen tosiasiallisesti täyttyvän tarkasteltavana olevan bussiliikennöitsijälle myönnetyn edun tapauksessa. ( 37 ) Yhteisöjen tuomioistuin tyytyi ainoastaan toteamaan, että tätä mahdollisuutta ei voitua sulkea pois. Tämä pätee myös myöhempään paikallista toimintaa koskevaan oikeuskäytäntöön. ( 38 ) Siihen on syynsä, että unionin tuomioistuin kallistuu varovaisuuteen kielenkäytössään, jota se tavanomaisesti käyttää tämäntyyppisissä asioissa. ( 39 )

83.

Lisäksi silloin kun tarkastellaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvaa vaikutusta koskevaa edellytystä, on tärkeää erottaa toisistaan tavarat ja palvelut, sillä tavarat ovat luontaisesti helpommin vietäviä, mihin sisältyy vaara, että muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneilla yrityksillä on vähemmän mahdollisuuksia viedä tuotteitaan tuen myöntäneen jäsenvaltion markkinoille. ( 40 ) Palvelut ovat toisaalta monimutkaisempi asia varsinkin liikennepalvelujen osalta. Jos kyseessä olevan palvelun on mahdollista olla rajat ylittävää, jäsenvaltioiden väliseen kauppaan voidaan olettaa kohdistuvan vaikutuksia. ( 41 ) Paikallisten palvelujen ei ole aina mahdollista olla rajat ylittäviä, jolloin niillä ei voi olla rajat ylittävää vaikutusta. Paikalliset taksipalvelut ovat vain yksi esimerkki siitä, että rajat ylittävyyden mahdollisuus ei ole ilmeinen. ( 42 )

84.

Pääasiassa on kuitenkin todettu, että bussikaistakäytännöllä myönnetään etu mustille takseille. Tällaisen edun oletetaan oikeuskäytännön mukaan olevan omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. ( 43 ) Vaikka onkin täysin epäselvää, kuinka bussikaistakäytäntö voi vaikuttaa muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneisiin, samanlaista palvelua tarjoaviin yrityksiin, edellä esille tuodut erot eivät ehkä riitä oikeuttamaan muuta kuin asiassa Altmark tehdyn päätelmän, jonka mukaan jopa paikalliset edut voivat olla omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Asian Altmark perusteella ei voida sulkea pois ainakaan mahdollista vaikutusta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

85.

Jos unionin tuomioistuin katsoo, että bussikaistakäytäntö on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, edellä esitetyn perusteella minun on huomautettava, että tällaisessa tapauksessa mikään kynnys ei näytä olevan liian matala jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvaa vaikutusta koskevan edellytyksen täyttymiseksi. Kaikilta osin tämä merkitsisi siirtymistä jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvaa vaikutusta koskevasta olettamasta – joka on kumottavissa, kuten komission käytäntö osoittaa ( 44 ) – kumoamattomaan olettamaan. Vaikka kumoamattoman olettaman etuna on oikeusvarmuuden aikaan saaminen, esillä olevassa asiassa sillä epäilemättä olisi myös haittapuolensa.

86.

EFTA:n valvontaviranomainen ei siis ole perusteettomasti ehdottanut, että unionin tuomioistuimen olisi harkittava uudelleen kantaansa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvaa vaikutusta koskevasta edellytyksestä, sillä EFTA:n valvontaviranomaisen mukaan edellytystä tulkitaan niin laveasti, että se jää täyttymättä tuskin minkään toimenpiteen tapauksessa. EFTA:n valvontaviranomaisen mukaan ratkaisevaa pitäisi olla sen, ovatko muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten mahdollisuudet tarjota palvelujaan vähäisemmät sen jäsenvaltion markkinoilla, jossa etu on myönnetty.

87.

Mielestäni tässä vaiheessa olisi kuitenkin ennenaikaista harkita vetäytymistä tästä oikeuskäytännöstä, joka on ollut vakiintunutta yli 30 vuoden ajan, rajoittamalla jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvaa vaikutusta koskevaa edellytystä EFTA:n valvontaviranomaisen ehdottamalla tavalla. Ainoastaan siinä tapauksessa, että edellytys muuttuisi yksinkertaisesta olettamasta kumoamattomaksi olettamaksi, ajatusta kannattaisi ehkä harkita. On ilmeistä, että tämä riippuu kokonaan siitä, kuinka unionin tuomioistuin päättää vastata kolmanteen kysymykseen.

88.

Tietenkin on mahdollista, että unionin tuomioistuin päättää yksinkertaisesti säilyttää vallitsevan tilanteen turvautumalla vastauksessaan hyväksi havaittuun, varovaisesti laadittuun sanamuotoon, jonka mukaan ei ole mahdotonta, että bussikaistakäytäntö voi paikallisesta luonteestaan huolimatta vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Tämä vastaisi lisäksi unionin tuomioistuimen käytäntöä jättää kansalliselle tuomioistuimelle lopullinen päätösvalta sen suhteen, kohdistuuko pääasian tilanteessa todennäköisesti vaikutuksia jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, ottaen unionin tuomioistuimen antamat neuvot asianmukaisella tavalla huomioon. ( 45 ) Tältä osin kansallinen tuomioistuin voi luonnollisesti ottaa huomioon edellä 81–83 kohdassa mainitut seikat, erityisesti ne, jotka erottavat tarkasteltavana olevan asian tuomiosta Altmark.

89.

Ottaen huomioon ensimmäiseen kysymykseen sekä toisen kysymyksen a, b ja c kohtaan ehdottamani vastaukset tämä on vastaus, jonka ehdotan unionin tuomioistuimen antavan myös kolmanteen kysymykseen siinä tapauksessa, että SEUT 107 artiklan 1 kohdan mukaisen tuen toteamisen muiden edellytysten katsotaan täyttyvän.

90.

Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Court of Appealin (England and Wales) (Yhdistynyt kuningaskunta) esittämiin kysymyksiin seuraavasti:

SEUT 107 artiklan 1 kohtaa on tulkittava siten, että silloin, kun jäsenvaltion viranomaiset asettavat yleisellä tiellä olevan bussikaistan mustien taksien muttei minicabien käytettäväksi aikoina, jolloin bussikaistarajoitukset ovat voimassa,

Kansallisen tuomioistuimen on ratkaistava, onko asianlaita näin pääasian olosuhteissa. Jos asianlaita ei ole näin, pelkästään se, että oikeus käyttää bussikaistoja myönnetään osana paikallista liikennepolitiikkaa, ei sellaisenaan sulje pois mahdollista jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvaa vaikutusta, jonka toteaminen on myös kansallisen tuomioistuimen tehtävä.