21.3.2017   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 88/49

1.

emlékeztet arra, hogy az 1950-es évektől kezdődően a közlekedés- és várostervezés, illetve a területrendezés Európa-szerte sok helyütt szisztematikusan előnyben részesítette az önálló gépjárművel való közlekedést az aktív mobilitással és a közösségi közlekedéssel szemben. A személygépkocsi-használat vált a közlekedés meghatározó módjává, gyakran még a rövid utak esetében is. Ez a fejlemény jelentősen hozzájárult számos súlyos probléma kialakulásához, elsősorban a következőkhöz: éghajlatváltozás, levegőszennyezés, zaj, a közúti biztonsággal kapcsolatos aggályok, forgalmi dugók, alacsony színvonalú közterületek, a földhasználat szegregációja, a közlekedési ágazaton belüli olajfüggőség és a fogyasztók vásárlóerejére gyakorolt hatás, valamint a testmozgás elégtelen szintje a népesség nagy részében stb.; éppen ez utóbbiból további járulékos problémák is adódnak (pl. a motorikus képességek lassulása, elsősorban a gyermekeknél, elhízás, koncentrációhiány stb.);

2.

e kihívás megoldása érdekében paradigmaváltásra szólít fel a közlekedési, valamint tervezési és területrendezési politikában, amelyhez új fenntartható utazási hierarchiára van szükség, amely lehetővé teszi a különféle közlekedési módok szükséges integrációját, és első helyre sorolja az aktív módozatok (gyaloglás és kerékpározás) ösztönzését, biztonságosabbá és vonzóbbá tételét, második helyre a közösségi közlekedés ezt kiegészítő népszerűsítését, harmadik helyre a közös gépkocsihasználat, gépkocsimegosztás fejlesztését, és utolsó helyre a gépkocsik önálló használatát. Ezt át kell ültetni a forgalomtervezés összes aspektusába, ideértve a közlekedés aktív használóinak előnyben részesítését, az infrastrukturális beruházásokat, az útterület felosztását, a fontossági sorrend meghatározását a közúti közlekedési szabályokban stb.;

3.

elismeri, hogy a közlekedéspolitikai paradigmaváltás közös erőfeszítést igényel a kormányzat valamennyi szintjén, a helyi, regionális, nemzeti, európai és valójában még globális kormányzati szinten is. Ezért szorosabb integrációt szorgalmaz a tervezés különböző – mindenekelőtt helyi és regionális – szintjei között, a civil társadalom valamennyi szereplőjének aktív részvételével, beleértve a vállalkozásokat, a nem kormányzati szervezeteket, a szakszervezeteket, a tudományos világot stb.;

4.

fontosnak tartja, hogy a regionális programtervezési eszközök keretében egyfelől előmozdítsák a közösségi közlekedési eszközök megállóinak könnyebb elérhetőségét a gyalogosok és kerékpárosok számára, másfelől pedig azt, hogy a közlekedési csomópontokon biztonságos, mindenki számára hozzáférhető és vonzó kerékpáros parkolóhelyek és esetlegesen kerékpár-megosztási rendszerek épüljenek ki;

5.

rámutat, hogy a szakpolitikákban és az emberi és pénzügyi erőforrások elosztásában bekövetkező változások mögött nagyra törő politikai célok rejlenek, és ezért tanácsolja az Európai Bizottságnak azon cél kitűzését, hogy a következő tíz év alatt az EU tagállamai tekintetében kétszerezze meg a kerékpározás arányát (a közlekedési módok megoszlásán belül a kerékpározás jelenlegi 7–8 %-os arányát kb. 15 %-ra emelve);

6.

sürgeti az Európai Bizottságot annak elemzésére, hogy a kerékpározásban milyen hosszú távú (2030/2040/2050) lehetőségek rejlenek az uniós közlekedési módozatok megoszlása tekintetében, és annak felmérésére, milyen beruházásokra és más intézkedésekre van szükség ennek a potenciálnak a kiaknázásához, és egy átfogó költség-haszon elemzés elvégzésére. Ezt az elemzést olyan, a kerékpározás egészségügyi hatásainak gazdasági értékelésére szolgáló WHO-eszközhöz hasonlatos, meglévő, kipróbált eszközökre kell alapozni, amelyeket tovább kell fejleszteni a kerékpározásra vonatkozó horizontális, többek között a gazdaság, a környezet, az éghajlat, az energiahatékonyság, a közlekedés, az oktatás, az egészségügy és a sport területére kiterjedő megközelítés figyelembevételével;

7.

örömmel fogadja az Európai Parlament (1) és a tagállamok (2) arra irányuló kezdeményezését, hogy felkérjék az Európai Bizottságot egy, a kerékpározásra vonatkozó európai ütemterv, illetve uniós szintű stratégiai dokumentum kidolgozására. A kerékpározásról mint éghajlatbarát közlekedési módról szóló nyilatkozat, amelyet a tagállamok 2015 októberében, a luxemburgi uniós elnökség alatt fogadtak el, felszólít továbbá egy európai kerékpározási fókuszpont létrehozására az Európai Bizottságnál;

8.

üdvözli a közlekedési, egészségügyi és környezeti páneurópai program (THE PEP) keretében elfogadott 2014. évi párizsi nyilatkozatot, és határozottan támogatja, hogy a résztvevő tagállamok, az Egészségügyi Világszervezet, az ENSZ-EGB és más érdekelt felek (3) a kerékpározás elősegítésére vonatkozó páneurópai főtervet dolgozzanak ki;

9.

azt kéri, hogy a 2018. évi európai bizottsági munkaprogramba építsenek be egy kerékpározásra vonatkozó uniós ütemtervet. Ennek az ütemtervnek megoldást kellene találnia arra, hogy egyre nagyobb az igény a kerékpározás bizonyított környezeti, egészségügyi és gazdasági előnyeinek kibontakoztatására irányuló uniós szintű összehangolt fellépés iránt. Közben azt is biztosítani kell, hogy az ütemterv tartalmazzon olyan intézkedéseket, amelyekkel javítható a fenti előnyökről való tájékoztatás és tájékozottság, hogy az embereket rászoktassuk a kerékpározásra, illetve megteremtsük annak kultúráját;

10.

emlékeztet arra, hogy a szubszidiaritás elvével összhangban az országos kerékpárút-hálózat stratégiai fejlesztése a tagállamok hatáskörébe tartozik, ezért az EU-nak ebben támogató szerepet kellene játszania, különösen e hálózatok határokon átnyúló összeköttetéseit, illetve az európai kerékpárút-hálózat koordinációját és fejlesztését illetően, valamint az olyan országok és régiók stratégiáit tekintve, ahol kevesebb a mindennapos kerékpárhasználó;

11.

hangsúlyozza azonban, hogy – a szubszidiaritás és az arányosság elvét kiteljesítve – a helyi és regionális önkormányzatok a legfontosabb szereplők a jövő városi és regionális közlekedése és mobilitási rendszere feltételeinek kialakításában, mivel a városi mobilitás és a városi közlekedés a helyi és regionális önkormányzatok hatáskörébe tartozik. Ezzel kapcsolatban a tapasztalatok azt mutatják, hogy a helyi közlekedési stratégiákba be lehet építeni részletes kerékpáros terveket olyan ambiciózus, kerékpározásra vonatkozó jövőképek kidolgozása érdekében, amelyeket a közösségek is támogatni tudnak. Hasonlóképpen a regionális közlekedési társulások és stratégiák is beépíthetik a kerékpározást a regionális politikákba, és támogatási programokat indíthatnak;

12.

újfent kiemeli ezért, hogy a Régiók Bizottsága felszólítja a helyi és regionális önkormányzatokat, hogy tevékenyebben vegyenek részt a döntéshozatali eljárásban (4), továbbá úgy véli, hogy a helyi és regionális önkormányzatok szócsöveként a Régiók Bizottságának kellene vezetnie a kerékpározás előmozdítására irányuló uniós kezdeményezések tárgyalásait, mivel az ilyen intézkedésekből várhatóan a városok és a régiók profitálnak majd a legtöbbet;

13.

szintén úgy véli, hogy a kerékpározás a fenntartható városi mobilitás egyik kiemelt fontosságú tényezője és az integrált uniós városfejlesztési menetrend központi eleme;

14.

rámutat, hogy megalapozott tudományos bizonyítékok szólnak amellett, hogy a kerékpározási infrastruktúrára irányuló beruházások esetében a haszon legalább ötszöröse a költségeknek (5). A gazdasági hasznok különféle vonatkozásúak lehetnek. Elsősorban helyi munkahelyek jönnek létre a kerékpárgyártás és a kiskereskedelem, a javítás, az infrastruktúrakiépítés vagy -fenntartás területén, valamint az olyan területeken, mint a kerékpárturizmus és a közlekedési, valamint az ehhez kapcsolódó szolgáltatások. Másodsorban javul a lakosság egészsége a fokozott fizikai tevékenység, valamint a csökkent lég- és zajszennyezés következtében. Harmadsorban a kevesebb forgalmi torlódás csökkenti az úton kialakuló akadályokat, a késéseket és az elvesztegetett munkaórák számát, valamint a kárba veszett üzemanyag mennyiségét. Ez összességében jobb városi életminőséget eredményez, és egyidejűleg a vonzerőt is növeli. Végezetül a gazdasági hasznok a hatékonyabb földhasználatban is jelentkeznek;

15.

újfent kiemeli ezért a közlekedési minisztereknek a kerékpározásról mint éghajlatbarát közlekedési módról szóló nyilatkozatában tett felhívását, amely olyan kerékpározásra vonatkozó uniós szintű stratégiai dokumentum kidolgozására szólít fel, amely meghatározza „a kerékpáros közlekedési mód arányának növeléséhez és a kerékpározással kapcsolatos uniós munkahelyteremtés elősegítéséhez már mozgósított vagy mozgósításra váró uniós politikai és finanszírozási eszközöket, és amely a kerékpározást integrálja az uniós szakpolitikákba és finanszírozási eszközökbe” (6);

16.

szorgalmazza továbbá egy olyan előremutató uniós közlekedési beruházási politika kialakítását, amely javítja a közegészségügy szintjét is, és amely – az ENSZ éghajlatváltozási konferenciájának 21. ülésén (COP 21) elért párizsi megállapodás teljes körű figyelembevételével – az uniós közlekedési célú pénzeszközökből beruházásokat valósít meg a kerékpározás területén (7);

17.

javasolja általános szabályként, hogy az Unió által társfinanszírozott összes releváns infrastrukturális projektben a lehető legnagyobb mértékben vegyék figyelembe a kerékpározást, többek között annak érdekében, hogy elkerüljék az autópályák, vasutak stb. építése által a kerékpározásra gyakorolt esetleges negatív hatásokat (az ún. „kerékpározás figyelembevétele az összes infrastrukturális projektben” alapelv). Ezenkívül az Európai Bizottság Horizont 2020 (Mobilitás a növekedésért) kutatási és innovációs programjának 2018–2020. évi munkaprogramjaiban a kerékpározást különálló finanszírozási prioritásként kell feltüntetni.

18.

arra kéri az Európai Bizottságot, hogy határozza meg a kerékpározási infrastruktúra minimális minőségi követelményeit az uniós pénzeszközökből társfinanszírozott, releváns projektek tekintetében, különös tekintettel a hálózattervezési kritériumokra, melyeknek ki kell térniük a biztonságra, a funkcionalitásra és az útjelzésekre, hogy biztosítsák az uniós adófizetők pénzének költséghatékony felhasználását. Kéri továbbá, hogy az Európai Bizottság működjön együtt a tagállamokkal, valamint a helyi és regionális önkormányzatokkal a kerékpározási infrastruktúra biztosítására vonatkozó nemzeti iránymutató dokumentumok, egy bevált gyakorlatokat tartalmazó adatbázis és egy tudáscsererendszer kidolgozásában. Továbbá arra kéri az Európai Bizottságot, hogy állapítson meg kritériumokat a főbb fellépések finanszírozására, irányítására és gazdasági életképességére vonatkozóan;

19.

javasolja az EuroVelo, a nagy távolságú kerékpározási úthálózat (8) beillesztését a transzeurópai közlekedési hálózatba (TEN-T), mivel így javíthatók a határokon átnyúló összeköttetések, fejleszthetők a turisztikai lehetőségek és elősegíthető a belvárosok jobb megközelíthetősége. Javasolja, hogy az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz forrásait használják fel városi csomópontok kialakítására, többek között városi és elővárosi (gyors) kerékpárútvonalak kiépítésére is;

20.

rámutat, hogy a gépjárműforgalomban való kerékpározás során bekövetkező balesetektől való félelem hozzájárul ahhoz a széles körben elterjedt nézethez, hogy a kerékpározás veszélyes tevékenység. Ez az aggodalom jórészt megalapozatlan, ugyanis a balesetek legnagyobb része egyjárműves baleset, nem pedig más járművekkel való ütközés következménye, viszont ez a félelem sokakat el is tántoríthat a kerékpározástól, és akadályozhatja a kerékpározás elterjedését;

21.

emlékeztet arra, hogy a lakott területen előírt szigorú sebességkorlátok és azok betartása az egyik legfontosabb tényező a halálos kimenetelű közúti balesetek számának csökkentésében. A kerékpáros és a nagy sebességgel haladó gépjármű ütközése a kerékpárosok halálának és súlyos sérülésének legfőbb oka, ezért az RB felszólítja az EU-t, hogy a nemzeti, regionális és helyi hatóságoknak javasoljon ajánlásokat a jobb sebességszabályozásra és forgalomcsillapító intézkedések kialakítására, többek között 30 km/h (vagy 20 mérföld/h) alapértelmezett sebességhatárú utcák bevezetésével a városi területeken. Kéri továbbá, hogy a kerékpárokat is vegyék figyelembe, hogy a különféle közúthasználók (gyalogosok, kerékpárosok, személygépkocsik, nehézgépjárművek, segítségnyújtó járművek, pl. mentő, tűzoltók) együttes jelenléte minél zavartalanabb legyen. Ezenkívül szükség van intelligens sebességtámogató rendszerek típusjóváhagyás révén történő fokozatos bevezetésére minden olyan új, négykerekű gépjármű, autóbusz és nehéz tehergépjármű esetében, amely az EU közútjain forgalmi engedélyt kap. Utal arra, hogy egyértelmű eltérés van a kerékpározás objektív, tényleges biztonsága és a sokak által érzett, szubjektív biztonságérzet között. Ennek az eltérésnek a minimalizálása érdekében mindenekelőtt „puha” információs és kommunikációs intézkedéseket is (ilyenek például a nyilvánosság hatékony tájékoztatását célzó kampányok) végre kell hajtani. A bizonytalan kerékpárosok csak akkor fogják jól érezni magukat, és a kerékpárt közlekedési eszközként használni, ha a kerékpározástól való félelem csökken, és így növekszik a szubjektív biztonságérzet;

22.

emlékeztet továbbá, hogy annak ellenére, hogy a nagyobb és nehezebb járművek a városi területeken viszonylag kis számban vannak képviseltetve a motorizált járművek összesített számához képest, előbbiek aránytalanul nagy mértékben érintettek a kerékpáros halálesetekben;

23.

sajnálatát fejezi ki a halálos kimenetelű kerékpárbalesetek számának túlságosan lassú csökkenése miatt, és e tekintetben támogatja a súlyos sérülésekkel kapcsolatos uniós szintű célkitűzés elfogadását és annak vizsgálatát, hogy előfordul-e, hogy a ténylegesnél kevesebb számú súlyos sérülés jelentenek be. Ennek kapcsán az EU kerékpározásra vonatkozó ütemtervében alapvető elvként kell meghatározni a halálesetek nullára csökkentésének céljához való közeledést, valamint a kerékpárosok biztonsága és védelme terén betöltött globális vezető szerep biztosítását;

24.

felszólít az általános biztonságról szóló rendelet mielőbbi felülvizsgálatára, különösen a nehéz tehergépjárművek vezetői közvetlen rálátásának javítása tekintetében, ami kiegészíthető olyan egyéb kötelező aktív biztonsági rendszerekkel, mint a kerékpáros-észlelő érzékelők és az ütközések megelőzését szolgáló automatizált fékezőrendszerek;

25.

felszólít a gépjárműveknek a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók védelme tekintetében történő típusjóváhagyásáról szóló rendelet (9) naprakésszé tételére, hogy az magában foglalja a személygépkocsikkal frontálisan ütköző kerékpárosok védelmére vonatkozó vizsgálati eljárásokat is;

26.

kéri, hogy a meglévő uniós irányelvek, például az európai közúti alagutakra és a TEN-T-infrastruktúrára vonatkozó biztonsági minimumkövetelményekről szóló irányelv (10) kontextusában vizsgálják meg olyan egyedi intézkedések bevezetésének lehetőségét, amelyek javítanák a kerékpározás biztonságát;

27.

kéri, hogy a városi logisztikáról szóló, közeljövőben megjelenő európai bizottsági útmutatás (11) ismerje el, milyen hatalmas lehetőségek rejlenek abban, ha a legfeljebb 250 kg tömegű áruk szállítását és az ehhez kapcsolódó szolgáltatásokat áthelyezik elektromos teherszállító kerékpárokra, és ezért ajánlja, hogy amikor lehetséges a kerékpár-logisztikai szállítást részesítsék előnyben;

28.

utal arra, hogy a városrendezésre és a forgalomtervezésre a helyi mobilitás vonatkozásában úgy kell tekinteni, mint az összes területen szorosan összefonódó, integrált fogalmakra;

29.

hangsúlyozza, hogy a közúti biztonság, a forgalmi és közúti szabályok, valamint egyes, kifejezetten a kerékpárokra vonatkozó szabályok oktatását mindenképpen már az iskolában meg kell kezdeni, és ez hozzá fog járulni a kerékpárosokat érintő balesetek számának csökkenéséhez. Az Európai Bizottságnak elő kellene segítenie az iskolák, a rendőrség és egyéb érdekeltek részvételével működő, már kipróbált helyi rendszerek elterjesztését, melyek a kis kerékpárosokkal megismertetik a helyes kerékpározási technikákat, valamint a legfontosabb fogalmakat azzal kapcsolatban, hogy hogyan lehet felmérni az esetleges közúti ütközések erejét és sebességét. Emellett népszerűsítenie kellene a kerékpározás mint szociális, egészséges és alapvetően biztonságos közlekedési mód által nyújtott előnyöket is;

30.

újfent hangsúlyozza a Régiók Bizottságának álláspontját, miszerint a városok elérhetőségére vonatkozó tagállami és települési szabályozás és az úthasználati díjak kiszabása eredményes eszköz lehet a városi útterületért versengő igények kezelésére és az olyan alapvető problémák orvoslására, mint a torlódások, a környezetszennyezés és a városok terjeszkedése (12), és hangsúlyozza e tekintetben, hogy a városi logisztikáról szóló, közeljövőben megjelenő, nem kötelező érvényű európai bizottsági útmutatásnak (13) következetesen elsőbbséget kell biztosítania a kerékpározásnak. Ajánlja a helyi és regionális önkormányzatoknak, hogy a forgalomkorlátozási rendszerek működtetéséből és az úthasználati díjakból származó bevételeket részben forgassák vissza a kerékpározásba, hogy vonzó alternatívákat kínáljanak a személygépkocsi-használattal szemben;

31.

felhívja a figyelmet arra, hogy a tömegközlekedés és a kerékpározás összekapcsolása kölcsönös előnyökkel jár, és a multimodalitás alapvető fontosságú a városi közlekedési hálózatok sikeres és zavartalan működése szempontjából. Emlékeztet a Régiók Bizottsága felhívására, hogy a menetrendeket és egyéb közlekedési információkat kötelező jelleggel hozzák nyilvánosságra és tegyék teljesen elérhetővé valamennyi uniós polgár számára (14), valamint dolgozzák ki az intermodalitást figyelembe vevő informatikai rendszereket és útvonaltervező alkalmazásokat. Továbbá elengedhetetlennek tartja, hogy a multimodalitás tekintetében a kerékpározást és a kerékpármegosztási rendszereket teljes mértékben integrálják az Unió műszaki előírásaiba, jogalkotásába és az Unió által finanszírozott kutatási és fejlesztési rendszerekbe, különös tekintettel az útvonaltervezésre, a jegyvásárlásra, a parkolásra stb. Fejleszteni kell a vasút- és az autóbusz-állomásokon és az azok környékén lévő infrastruktúrát, valamint magukat a tömegközlekedési létesítményeket, hogy ezzel is megkönnyítsék az átszállást a vonat, az autóbusz és a kerékpár között (15);

32.

javasolja, hogy az elektromobilitási szakpolitikák valamennyi kormányzati szinten minden esetben vegyék figyelembe az elektromos kerékpározás lehetőségét;

33.

tanácsolja az Európai Bizottságnak, hogy illessze be a kerékpározást a felülvizsgált uniós zöld közbeszerzés közlekedési kritériumaiba. A közbeszerzési kritériumokban nemcsak azt kell célul kitűzni, hogy minimális fejlődést érjünk el a közbeszerzések során megvásárolt gépkocsik és könnyű haszongépjárművek tekintetében, hanem azt is, hogy környezetbarátabb közlekedési módokra, például kerékpározásra váltsunk. Ezért az Unió zöld közbeszerzési kritériumainak megfelelően kötelező lépésként be kell építeni a közbeszerzési eljárásokba annak vizsgálatát, hogy lehet-e vásárolni kerékpárokat (ideértve az elektromos rásegítésű kerékpárt [pedelek] is) a személygépkocsik helyett, és teherszállító kerékpárokat (ideértve az elektromos és az elektromos rásegítésű teherszállító kerékpárt is) a könnyű haszongépjárművek helyett. Emellett olyan innovációs kritériumok beépítését javasolja a közbeszerzésbe, amelyek minden szempontból elősegítik a technológiai fejlődést és ennek tagállamok közti terjedését;

34.

elismeri, hogy többféle, egymáshoz szervesen illeszkedő, az éghajlatváltozás mérséklésére irányuló szakpolitikára van szükség, amelyek révén elérhetők a közlekedési ágazat uniós dekarbonizációs célkitűzései és javítható a városi levegőminőség. Ezek magukban foglalnak technikai megoldásokat, szakpolitikai paradigmaváltásokat és a felesleges utazás elkerülésére irányuló ösztönzőket. A nagyratörő kerékpáros szállítási programokat az éghajlatváltozás mérséklésével és a levegő minőségével kapcsolatos stratégiák szerves részévé kell tenni, a kormányzati szinttől függetlenül. A kerékpározással kapcsolatos nagyra törő szakpolitikák hozzájárulhatnak az ENSZ által meghatározott 11 fenntartható fejlesztési cél (16) teljesítéséhez;

35.

hangsúlyozza, hogy a megbízható és összehasonlítható adatok elengedhetetlenek a körültekintő döntéshozatalhoz, valamint a szakpolitikai és finanszírozási beavatkozások hatásainak méréséhez, és ezért azt tanácsolja az Európai Bizottságnak (Eurostat), hogy dolgozzon ki közös adatgyűjtési módszertant és harmonizált meghatározásokat a kerékpárhasználatra vonatkozó nemzeti és városi adatokhoz;

36.

üdvözli a kerékpározási kapcsolattartó személy kinevezését a Közlekedési Főigazgatóságnál (DG MOVE), de rámutat, hogy ezt a pozíciót tovább kell fejleszteni az egész Európai Bizottságra kiterjedő kerékpározási fókuszponttá, amely rendelkezik legalább 1 teljes munkaidős egyenértékkel bíró személyi állománnyal, és amelyet kerékpározási kapcsolattartó pontok egészítenek ki az összes érintett európai bizottsági főigazgatóságban, biztosítandó a szolgálatok közötti hatékony konzultációt és az Európai Bizottságon belüli koordinációt;

37.

felkéri az Európai Bizottságot, hogy támogassa egy megfelelő erőforrásokkal rendelkező koordinációs központ létrehozását, amelynek célja, hogy kielégítse a tagállamoknak, valamint a helyi és regionális önkormányzatoknak a kerékpározással kapcsolatos bevált gyakorlatok, esettanulmányok, finanszírozási lehetőségek stb. (17) iránti igényeit.