26.2.2016   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 75/2

—

tekintettel „Az Európai Unió légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikája – a jövőbeli kihívások kezelése” című bizottsági közleményre (COM(2012)0556),

—

tekintettel a Lisszaboni Szerződés szerinti nemzetközi légi közlekedési megállapodásokról szóló, 2011. június 7-i állásfoglalására (1),

—

tekintettel az Európai Parlament és az Európai Bizottság közötti kapcsolatokról szóló keretmegállapodás (a „keretmegállapodás”) felülvizsgálatáról szóló, 2010. október 20-i határozatára (2),

—

tekintettel az EU és az Egyesült Államok közötti légügyi megállapodásról szóló, 2010. június 17-i állásfoglalására (3),

—

tekintettel a közös európai légtér kialakításáról szóló, 2007. április 25-i állásfoglalására (4),

—

tekintettel a Közösség légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikája cselekvési programjának kidolgozásáról szóló, 2006. január 17-i állásfoglalására (5),

—

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre, és különösen annak 90. cikkére, 100. cikkének (2) bekezdésére és 218. cikkére,

—

tekintettel eljárási szabályzata 48. cikkére,

—

tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére, valamint a Nemzetközi Kereskedelmi Bizottság, illetve a Foglalkoztatási és Szociális Bizottság véleményére (A7-0172/2013),

A.

mivel a légi közlekedés gyorsan növekvő gazdasági terület az Unión belül és azon kívül egyaránt, különösen Ázsiában és a Közép-Keleten;

B.

mivel a légi közlekedés fontos szerepet játszik az egyének és az üzleti vállalkozások közötti összeköttetések, és különösen az említett szereplőknek a fejlődő országok piacaival való összekapcsolásának biztosításában az Unión belül és nemzetközi viszonylatban egyaránt;

C.

mivel az európai légitársaságok által 2012 óta végrehajtott és tervezett elbocsátások több mint 20 000 főt érintenek;

D.

mivel a légi közlekedési ágazat európai szociális partnerei 2013. január 29-én, egy, a világszintű válság polgári légi közlekedésre gyakorolt hatásairól szóló párbeszéd keretében megegyeztek arról, hogy nemzetközi szinten összehangolt és átfogó fellépésre van szükség;

E.

mivel a Bizottság 2005. évi közleménye fontos szerepet játszott az Unió légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikájának kialakításában;

F.

mivel az elmúlt hét év fejleményei alapján helyénvalónak tűnik az újabb felülvizsgálat;

1.

hangsúlyozza az egységes és nyílt uniós regionális piac, ezzel egy időben pedig az Unió légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikájára vonatkozó közös uniós álláspont kialakítása terén elért előrelépést;

2.

üdvözli a Bizottság közleményét, amely naprakész elemzést nyújt a jelenlegi helyzetről és a légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikában 2005 óta elért fejlődésről, csakúgy, mint a rendkívül erős versenynek kitett globális légiközlekedési piacon az uniós légiközlekedési ágazat előtt álló kihívásokról;

3.

kiemeli a légiközlekedési ágazatnak az uniós gazdaságban, különösen a növekedés és a munkahelyteremtés szempontjából betöltött alapvető szerepét, mivel ez az ágazat több mint 5 millió európai munkahelyet jelent és az Unió GDP-jének 2,4 %-át adja, emellett hozzájárul a világ többi részével való összeköttetéshez; hangsúlyozza annak szükségességét, hogy az uniós légiközlekedési ágazat továbbra is erős és versenyképes maradjon;

4.

úgy véli, hogy fontos előrelépés történt egyes uniós mechanizmusok és rendszerek – így például az egységes európai égbolt (SES), az „Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási kutatás (SESAR), a Tiszta Égbolt kezdeményezés, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és a globális navigációs műholdrendszer (GNSS) – megalkotása és végrehajtása terén a biztonság javítása és az utasok igényeinek kielégítése érdekében; úgy véli, hogy e területen további programokat kell kidolgozni;

5.

ugyanakkor aggodalmát fejezi ki az SES és a SESAR végrehajtásának késedelmei miatt, tekintve azon szükségtelen költségeket, amelyek ennek nyomán a légitársaságokra és ügyfeleikre hárulnak; támogatja, hogy a Bizottság szankciókat alkalmazzon azon tagállamokkal szemben, amelyek nem feleltek meg a 2012. decemberi határidőnek, és amelyek a funkcionális légtérblokkok tekintetében sem értek el előrehaladást;

6.

felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy mozdítsák elő a SES és a SESAR megvalósítását; megállapítja, hogy a SES maradéktalan végrehajtása esetén komoly közvetlen és közvetett foglalkoztatási lehetőségeket eredményez majd;

7.

hangsúlyozza, hogy a szóban forgó uniós programok nemcsak a belső piac, hanem a külpolitika szempontjából is fontosak; úgy véli, hogy ezen eszközök teljes körű kialakítása és végrehajtása elősegíti majd az uniós légi közlekedési ágazat globális versenypiaci helyzetének megerősítését;

8.

hangsúlyozza a légi utasok jogairól szóló rendelet folyamatban lévő felülvizsgálatának fontosságát, és támogatja egy erőteljes és alapvetően fogyasztóbarát uniós jogszabály elfogadását;

9.

tudatában van annak, hogy a pénzügyi válság hatásai világviszonylatban régiónként eltérőek; úgy véli, ez vezetett ahhoz, hogy az uniós légitársaságok versenyképességet érintő kihívásokkal küzdenek, a kétoldalú légi szolgáltatási megállapodások pedig nem mindig bizonyulnak a legmegfelelőbb megoldásnak a piaci korlátozások vagy a tisztességtelen támogatások elleni küzdelemben;

10.

úgy véli, hogy mivel a légi közlekedéssel kapcsolatos átfogó külpolitikát az elmúlt hét évben tett erőfeszítések ellenére nem sikerült megvalósítani, a lehető legrövidebb időn belül összehangoltabb és nagyra törőbb uniós megközelítést kell alkalmazni a tisztességes és nyílt verseny megteremtése érdekében;

11.

álláspontja szerint Európa erős globális piaci helyzetének és a harmadik országokkal való kapcsolatainak kulcsfontosságú eleme az európai szabályozási konvergencia;

12.

üdvözli a 2005-ben elfogadott szakpolitika három pillérével összefüggésben elért haladást; mostanra több mint 100 harmadik ország ismerte el az uniós kijelölés elvét; közel 1 000 kétoldalú légi szolgáltatási megállapodást hoztak összhangba az uniós joggal, ezáltal garantálva a jogbiztonságot; sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy fontos partnerek – köztük Kína, India és Dél-Afrika – még nem fogadták el a szóban forgó elveket;

13.

hangsúlyozza, hogy az Unió légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikája jelentős előrelépést tett lehetővé abban az értelemben, hogy elősegítette az egységes piacban rejlő lehetőségek maximalizálását, amennyiben lehetővé teszi az uniós légi közlekedési ágazat konszolidációját egy olyan időszakban, amelyben a globalizáció a külső versenynek való ellenállás érdekében erőteljesebb gazdasági szereplőket tesz szükségessé;

14.

hangsúlyozza, hogy egyre növekvő közös légtér kialakítására került sor szomszédos országokkal; úgy véli, hogy ezen megállapodások fontos gazdasági előnyökkel jártak; üdvözli az annak érdekében tett komoly erőfeszítéseket, hogy a különféle szabályozási kereteket összhangba hozzák az uniós jogszabályokkal olyan területeken, mint például a védelem, a biztonság, a légiforgalmi szolgáltatások, a környezetvédelem, a légi utasok jogai, a gazdasági szabályozás és a szociális vonatkozások;

15.

üdvözli az Unió által az Egyesült Államokkal kötött átfogó légi közlekedési megállapodást és annak a két gazdaságra gyakorolt pozitív hatásait, valamint a várhatóan 80 000 új munkahelyet, amely az első 5 évben létrejön;

16.

úgy véli, hogy a légi közlekedéssel kapcsolatos erőteljes uniós külpolitika, amely a hosszú távú járatok legfőbb – különösen az ázsiai–csendes-óceáni térségbeli – növekedő piacait célozza meg, új gazdasági esélyeket teremthet az uniós légi közlekedési vállalkozások számára;

17.

hangsúlyozza, hogy egyes kulcsfontosságú partnerekkel – köztük Brazíliával – még nem zárultak le a tárgyalások, valamint hogy az ilyen országokkal létrejött széles körű légi szolgáltatási megállapodások jelentős gazdasági előnyökkel járhatnak;

18.

hangsúlyozza, hogy a Parlament 2006. évi állásfoglalásában megfogalmazott kérések egy része még nem teljesült; kiemeli különösen a megfelelő nemzetközi védelmi és biztonsági előírások előmozdításának szükségességét, valamint azt, hogy biztosítani kell az uniós és az Unión kívüli légi fuvarozók egyenlő bánásmódját, valamint enyhíteni kell a káros környezeti hatásokat;

19.

hangsúlyozza, hogy a vegyesbizottsági rendszerhez hasonló eszközök jelentős szerepet játszanak a légi közlekedéssel kapcsolatos speciális kérdéseket érintő közös megközelítések kialakításában;

20.

üdvözli a 2006. évi állásfoglalásban felvetett egyéb kérések teljesítését, így például az EASA feladatkörének bővítését;

21.

megjegyzi, hogy jelentős mértékben megnövekedett az ázsiai–csendes-óceáni térségbe irányuló, az onnan érkező, illetve a térségen belüli légi forgalom, ami a régióra jellemző gazdasági növekedést tükrözi; aggodalmának ad hangot amiatt, hogy fellépés hiányában az uniós légitársaságok és vállalkozások hatalmas lehetőségektől eshetnek el a világ e részén, és elveszíthetik profittermelő képességüket;

22.

egyúttal megjegyzi, hogy az Unión kívüli légi fuvarozók globális helyzete megerősödött a légi járművekre és infrastruktúrára irányuló, több közel-keleti, távol-keleti és dél-amerikai térségben eszközölt tetemes állami támogatások és beruházások nyomán;

23.

hangsúlyozza, hogy a diszkont légitársaságok növekvő részaránya jelentős változásokhoz vezetett az Unió belső piacán; úgy véli, hogy a két üzleti modell a közöttük fennálló verseny ellenére megtalálhatná annak módját, hogy egymást kölcsönösen kiegészítsék, amikor külső piaci kihívásokkal szembesülnek;

24.

megállapítja, hogy az egyes európai fapados légitársaságok által kínált rendkívül alacsony jegyárakat a társaságok úgy kompenzálják, hogy a munkafeltételekkel kapcsolatos tisztességtelen gyakorlatokat – például a személyzetre vonatkozó alacsony színvonalú szociális és munkajogi normákat – alkalmaznak; megállapítja továbbá, hogy a jelek szerint a biztonsági előírások terén eszközölt minimális befektetések és az indokolatlan regionális célú támogatások is szerepet játszanak e jegyárképzésben;

25.

felhívja a figyelmet arra, hogy a diszkont légitársaságok miatt, amelyek az Unió légi közlekedési kínálatának 40 %-át kitevő szegmenst képviselnek, a légi közlekedési vállalkozások között erős a verseny; hangsúlyozza, hogy ha egy tagállam ratifikálta a 87. és 98. ILO-egyezményt, akkor valamennyi légi közlekedési vállalkozásnak be kell tartania az egyezménynek a gyülekezés szabadságával, valamint a munkavállalói képviseletek és a kollektív szerződések elismerésével kapcsolatos alapvető jogokra vonatkozó rendelkezéseit, és azok betartását ellenőrizni, megsértésüket pedig szankcionálni kell;

26.

hangsúlyozza a repülőtéri csomópontok, köztük a másodlagos, a speciális és a többszörös csomópontok kialakításának fontosságát, valamint a repülőtéri infrastruktúrába történő, hosszú távú kapacitásfokozó – például új fel- és leszállópályák építésére irányuló – magán és állami beruházások, valamint a repülőtéri résidők jobb kiosztása révén a meglévő infrastruktúra – többek között a földközi-tengeri térségben és az Unió keleti határán elhelyezkedő regionális repülőtereken való – hatékonyabb kihasználásának égető szükségességét;

27.

kiemeli, hogy az uniós légi fuvarozók versenyképességét globális szinten olyan különféle tényezők hátráltatják, mint az egyenlő versenyfeltételek hiánya, amit például az eltérő nemzeti adók, a zsúfolt repülőterek, a magas légiforgalmi irányítási díjak és repülőtéri illetékek, a versenytársaknak nyújtott állami támogatás, a szén-dioxid-kibocsátási költségek, továbbá az Unión kívüli, alacsonyabb szintű szociális normák és az állami támogatásra vonatkozó eltérő szabályok okoznak;

28.

úgy véli, hogy ezek a tényezők potenciálisan akadályozzák a növekedést és a foglalkoztatást;

29.

felszólítja a Bizottságot, hogy készítsen tanulmányt az eltérő tagállami légi közlekedési díjakról, vámokról, illetékekről és adókról, valamint azoknak a jegyárakra és a légitársaságok által elért haszonra gyakorolt hatásairól, valamint vizsgálja meg a globális versenytársaknak nyújtott esetleges állami támogatásokat és azok uniós légitársaságokra gyakorolt hatását;

30.

üdvözli a mobil munkavállalók szociális biztonságára vonatkozó új uniós szabályokat;

31.

úgy véli, hogy a légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikának teljes mértékben tiszteletben kellene tartania a kölcsönösség elvét, ideértve a piaci hozzáférést, a nyitottságot és az azonos feltételek mellett megvalósuló tisztességes versenyt, és az alábbi két fő célt kell követnie: a fogyasztók és a vállalkozások előnyeit kell szem előtt tartania, valamint támogatnia kell az uniós légitársaságokat és repülőtereket globális vezető szerepük fenntartására irányuló erőfeszítéseikben;

32.

hangsúlyozza ezért, hogy a szomszédos országokkal és a hasonlóan gondolkodó partnerekkel kötött légi közlekedési megállapodásoknak tartalmazniuk kell a tisztességes versenyre vonatkozó jogi keretfeltételeket;

33.

felszólít az eljárások folyamatos igénybevételére az átfogó légi közlekedési megállapodások uniós szintű megtárgyalása érdekében, az európai egységre alapozva, illetve a Tanács engedélye mellett;

34.

felszólítja a Bizottságot, hogy a megállapodásokban mozdítsa elő és védelmezze az uniós érdekeket, valamint terjessze elő és ismertesse az uniós előírásokat, értékeket és bevált gyakorlatokat;

35.

szorosabb együttműködésre és koordinációra hív fel a Bizottság és a tagállamok között, amikor légiközlekedési megállapodásokról folytatnak tárgyalásokat a kulcsfontosságú partnerekkel az Unió befolyása és az új piacokhoz való hozzáférés esélyeinek növelése érdekében;

36.

felszólítja a Bizottságot, hogy az átfogó megállapodásokba foglalja bele a védelemre, a biztonságra, az utasok jogaira, a személyzet képzésére és a minősítésre vonatkozó szabályozási feltételeket;

37.

felhívja a Bizottságot, hogy zárja le a folyamatban lévő tárgyalásokat a szomszédos országokkal, így például Ukrajnával, Libanonnal, Tunéziával, Azerbajdzsánnal és Algériával; megjegyzi, hogy ezen országok piacainak földrajzi közelsége és a közelmúltban az egyes államokban végbement gazdasági növekedés fejlődési lehetőséget kínálhat a regionális vagy másodlagos uniós repülőterek számára; úgy véli, hogy a regionális repülőterek jelentős repülőtéri kapacitással rendelkeznek, és ebből kifolyólag hozzá tudnak járulni a főbb európai csomópontok zsúfoltságának csökkentéséhez, amelyek ezáltal világviszonylatban versenyképesebbé válnak;

38.

felkéri a Tanácsot, hogy eseti alapon adjon számára tárgyalási felhatalmazást más szomszédos országok, különösen Törökország, Örményország és Líbia tekintetében;

39.

úgy véli, hogy a kulcsfontosságú partnerekkel fenntartott kapcsolataiban az Uniónak egyénre szabott megközelítést kell alkalmaznia, és felszólítja a Bizottságot, hogy minél előbb zárja le a többek között Ausztráliával és Brazíliával kötendő átfogó légi megállapodásokról szóló tárgyalásokat, és felkéri a Tanácsot, hogy hatalmazza fel a Bizottságot hasonló megállapodások rohamosan fejlődő gazdaságokkal, így például Kínával, Indiával, az ASEAN-nal és az Öböl-menti országokkal történő megtárgyalására;

40.

véleménye szerint az Unió és az Egyesült Államok közötti lehetséges jövőbeli kereskedelmi és befektetési megállapodás érintheti a légi közlekedés ágazatát is; véleménye szerint ezért a Bizottságnak megfelelő tájékoztatást kell nyújtania, hogy az Európai Parlament szorosan nyomon követhesse a közelgő tárgyalásokat;

41.

hangsúlyozza annak szükségességét, hogy maradéktalanul teljesítsék a kiemelt partnerekkel, különösen az Egyesült Államokkal és Kanadával kötött légiközlekedési megállapodások célkitűzéseit, beleértve a légitársaságok külföldi tulajdonlására vonatkozó korlátozás feloldását is; az uniós légitársaságok egyesült államokbeli kabotázslehetőségei és az amerikai légitársaságok európai kabotázslehetőségei közötti folyamatos egyensúlyhiány megszüntetésére irányuló lépésekre szólít fel; rámutat, hogy a nemzetközi keresztberuházások hozzájárulnak a légiközlekedési ágazat gazdasági dinamizmusához, és sürgeti a Bizottságot, hogy mozdítsa elő az ilyen beruházások fejlesztését és támogatását segítő nemzetközi jogi környezet kiépülését, emellett segítse elő a nemzetközi beruházásokra érvényes többoldalú szabályok és bevált megoldások létrehozását célzó aktív szakpolitika kialakulását;

42.

úgy véli, hogy a kétoldalú megállapodások jelentős mértékben hozzájárulhatnak a légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitika kialakításához, ugyanakkor hangsúlyozza egy közös uniós megközelítés fontosságát is;

43.

hangsúlyozza a tisztességes és nyílt verseny fontosságát a légi közlekedési szolgáltatásokkal összefüggő valamennyi tevékenységben; felszólít a tisztességes versenyről szóló általános záradékoknak a kétoldalú légi szolgáltatási megállapodásokba való beillesztésére;

44.

felhívja a Bizottságot, hogy fogalmazzon meg a kétoldalú megállapodásokba integrálandó, különösen a szabályozási együttműködéssel, a technológiai és ipari normákkal, valamint az utasok jogaival kapcsolatos minimális általános uniós jogi előírásokat, és felkéri a tagállamokat azok érvényesítésére, azzal az egyértelmű céllal, hogy lehetőségeket teremtsenek az uniós légitársaságok számára és elhárítsák az előttük álló akadályokat;

45.

felhívja a Bizottságot, hogy tegyen javaslatot a közösségi légi fuvarozóknak kárt okozó támogatásnyújtással és tisztességtelen árképzési gyakorlattal szembeni védelemről szóló 868/2004/EK rendelet (6) sürgős felülvizsgálatára vagy felváltására;

46.

támogatja a Bizottság arra irányuló javaslatát, hogy meg kell védeni a szabad és tisztességes versenyt a harmadik országokkal való kapcsolatokban és megállapodásokban, és hogy ki kell dolgozni az esetlegesen piaci torzulásokat kiváltó tisztességtelen gyakorlatokat – mint például a megkülönböztetést, a szabályozási keret következetlen alkalmazását és a vállalatok pénzügyi beszámolóinak átláthatatlanságát – eredményesebben kezelő új, hatékonyabb kereskedelmi védelmi eszközöket;

47.

felszólítja a Bizottságot, hogy kezdeményezzen párbeszédet a Perzsa-öböl menti államokkal az átláthatóság fokozása és a tisztességes verseny megóvása érdekében;

48.

megállapítja, hogy az Orosz Föderáció nem tartja be a Szibéria feletti átrepülés díjainak fokozatos felszámolásáról szóló megállapodást, amelyet az Orosz Föderáció Kereskedelmi Világszervezethez való 2011-es csatlakozása keretében kötöttek; véleménye szerint az uniós légi fuvarozókra régóta megkülönböztető jellegű feltételeket alkalmaznak az említett jogtalan tranzitdíjak miatt, és az Uniónak képesnek kell lennie arra, hogy hasonló lépéseket tegyen olyan, az uniós légtérnek az Orosz Föderáció légi fuvarozói általi használatával kapcsolatos kölcsönös intézkedések révén, amelyek megtagadják vagy korlátozzák a területén való átrepülést, annak érdekében, hogy ösztönözzék az Orosz Föderációt a fent említett, a nemzetközi megállapodásokkal (a Chicagói Egyezménnyel) ellentétes jogtalan díjak megszüntetésére; ezért felszólítja a Bizottságot és a Tanácsot arra, hogy vizsgálja meg azokat a lehetséges intézkedéseket, amelyekkel biztosítható a kölcsönösség az Orosz Föderáció és az Unió között a légtér használatával kapcsolatban;

49.

hangsúlyozza, hogy az utasok jogainak védelmére irányuló nagyra törő uniós politika minőségi előnyként szolgálhat a nemzetközi versenyben az uniós légitársaságok számára; felhívja a Bizottságot, hogy továbbra is mozdítsa elő a légi utasok jogai terén meglévő magas színvonalú uniós szabványokat, és ellenőrizze azok végrehajtását és alkalmazását;

50.

felszólítja a Bizottságot, hogy a lehető leghamarabb dolgozzon ki új szabályozási keretet az egységes európai égbolt megvalósítására vonatkozóan – egy felülről lefelé irányuló megközelítésre alapozva –, beleértve az európai légi navigációs szolgáltatók közötti jobb együttműködési mechanizmust is, és biztosítsa a SESAR bevezetéséhez szükséges feltételeket;

51.

felszólítja a Tanácsot, hogy fogadja el végre álláspontját a légiközlekedés-védelmi díjakról szóló irányelvre irányuló javaslatról (7) szóló, 2010. május 5-i parlamenti álláspontról, amelyet a Parlament nagy többséggel, a szavazatok 96 %-ával fogadott el, de amellyel kapcsolatban a Tanácsban nem történik előrelépés;

52.

úgy véli, hogy a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) fontos szerepet tölt be a globális repülési ágazatra vonatkozó szabályozási keretek kialakításában, így például a légitársaságok tulajdonjogának és irányításának liberalizációja terén, valamint a légi forgalmi szolgáltatások globális interoperabilitásában; arra ösztönzi az ICAO-t, hogy a továbbiakban is dolgozzon ki globális és piaci alapú intézkedéseket a repülőtéri zaj csökkentése és az üvegházhatású gázok kibocsátásának korlátozása érdekében; elengedhetetlennek tartja, hogy az ICAO-n belül minél hamarabb megállapodásra jussanak egy globális megközelítésről;

53.

arra szólít fel, hogy a Bizottság kapjon tárgyalási felhatalmazást arra, hogy tisztázza és megerősítse az Európai Unió ICAO-n belüli képviseletét;

54.

utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.