22.9.2005   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 234/19

1.1

Az Európai Bizottság a „Marco Polo II” program rendelettervezetét úgy mutatja be, hogy utal azokra az okokra, melyek indokolják az áruszállítási infrastruktúra fejlesztését:

1.2

Az Európai Bizottság ismételten kijelenti, hogy szükséges az intermodalitás fokozottabb igénybevétele, mivel ez ad megoldást a meglevő infrastruktúrák jobb kihasználására, mert a logisztikai láncban integrálja a rövidtávú tengeri fuvarozást a vasúti és a folyami szállítással. Az intermodális politika már részét képezte a „Marco Polo I” programnak (2003/2006), amely célul tűzte ki a közúti fuvarozás éves átlagos növekményének a fenti három szállítási módra történő áthelyezését.

1.3

Az Európai Bizottság javasolja a „Marco Polo II” programot ennek a politikának a 2007–2013 közötti időszakban történő tovább folytatására, kiterjesztve a programot az Európai Unió valamennyi szomszédjára, és hozzáadva két új programtípust:

1.4

Az Európai Bizottság javaslata szerint 740 millió € globális költségvetési keretösszeg áll rendelkezésre a 2007–2013 közötti időszakra, amelynek:

2.1.1

Az EGSZB számos alkalommal erősítette meg – miközben felhívta a figyelmet a mozgósított eszközök hiányos célkitűzéseire vagy elégtelenségére – hogy elkötelezetten támogatja az Európai Bizottságnak azt a politikáját, hogy átterelje a közúti szállítás kikerülhetetlen és előrelátható növekményét más szállítási módokra.

2.1.2

Különösen a „Marco Polo I” rendelettervezetről kiadott 2002. július 17-i és 18-i CES 842/2002 véleményében, az EGSZB úgy értékelte, hogy önmagában ez a program nem érheti el az Európai Bizottság által tervezett átterelési célokat, és javaslatot tett tíz konkrét ösztönző intézkedésre, melyeket az alábbiakban sorol fel ismét:

2.1.3

Az EGSZB ugyanebben a 842/2002. véleményében hozzátette, hogy kizárólag egy olyan globális szállítási politika vezethet a célok eléréséhez, amely egyes gyakorlatokon változtat, és az új vagy kiegészítő szállítási infrastruktúrák megvalósítására vállalt szilárd elkötelezettségen alapszik.

2.1.4

Különösen a hosszú útvonalon menetrendszerűen küldött nagy áruvolumenek esetében, amelyek nem sürgősséggel továbbítandók, de meghatározott időpontra meg kell érkezniük, az EGSZB javasolta, hogy az Európai Bizottság indítson vitát a „Zéró készlet” gyakorlatáról a „Közlekedő készlet” értékelési koncepciójára történő fokozatos átállás tárgyában. Ez a távlat lehetővé tenné a szállítások sürgősségének relativizálását, és a közúti szállítást felváltó alternatív szállítási módoknak mind költség-, mind határidőszinten reális versenyképességet tenne lehetővé, ugyanakkor garantálná a szállítások pontos dátumát. Mindenki érti azt a közgazdasági logikát, amely a „Zéró készlet” gyakorlatának kifejlesztésére ösztönzött, amellyel a szállítási határidőket a minimumra lehetett csökkenteni azáltal, hogy a sürgősséget tette meg az árucsere működésének preferált módjává. A fenntartható fejlődés számításba vételével mára kiderült, hogy ennek a gyakorlatnak a velejárója a költségnövekedés, amely megnyilvánul mind a környezetszennyezés, mind a feleslegesen magas energiafogyasztás kiadásaiban, és amelyen nem árt elgondolkodni; az EGSZB ismételten megfogalmazza az Európai Bizottsághoz intézett egykori kérését, hogy csatlakozzon a probléma átgondolásához. Úgy véli, hogy ha a rövid távolságokra a közúti szállítás megkerülhetetlen marad is, főleg a végfelhasználók kiszolgálásában, a „zéró készlet” szélsőséges gyakorlata és az abszolút vezérelvvé emelt sürgősség okozzák azokat a nehézségeket, amelyek akadályozzák a közúti szállítás egy részének átterelését más, a fenntartható fejlődésre való törekvéssel jobban összeegyeztethető szállítási módokra.

2.1.5

Anélkül, hogy előítélettel viseltetne a végiggondolás eredményeit illetően, az EGSZB úgy értékeli, hogy a gazdasági szereplők magatartásának megváltozásához elegendő elfogadni, hogy az eddigi gyakorlat esetleg megkérdőjelezhető, és bár tegnap még hasznosnak bizonyult, de fenntartása úgy tűnik, nem szolgálja tovább a mai törekvéseket.

2.1.6

Az EGSZB megállapítja, hogy az általa javasolt ösztönző intézkedéseknek csak egy részét vették figyelembe. Tekintve, hogy a helyzet lényegében nem javult 2002-től 2004-ig, az EGSZB a jelen véleményében ugyanazokat a javaslatokat fogalmazza meg, de egyes pontokon kiegészítve.

2.2.1

Az Európai Bizottság úgy értékeli, hogy a „Marco Polo I” program, 100 millió eurós költségvetésének első eredményei bátorítóak. Az EGSZB megjegyzi, hogy a programok első válogatását 2003. októberében indították, azaz alig egy éve, és ma sem kevésbé hatékonyak a meghozott intermodális intézkedések. Ezen felül, az EGSZB megjegyzi, hogy:

2.2.2

Az EGSZB csodálkozik ezeken az egymást követő csökkentéseken, és megkérdőjelezi az előzetes becslések megbízhatóságát, amennyiben a várható igények állandó növekedését a rendelkezésre bocsátott eszközök folyamatos csökkenése kíséri.

2.2.3

Ilyen feltételek mellett, információ hiányában, az EGSZB nem érti az Európai Bizottság megjegyzését, amely így hangzik: „Arra lehet következtetni, hogy a költségvetési eszközök távolról sem elegendők az összes jó javaslat finanszírozásához…” és, hogy miért nem költöttek el a költségvetési programban előirányzott összegből 20 millió eurót.

2.3.1

A magyarázó feljegyzés III. fejezetének 12. pontjában említés történik egy fontos pénzügyi dokumentumra, amely „arról tanúskodik, hogy a rendelettervezet teljes mértékben számításba veszi a Marco Polo program 2007. – 2013. időszakra történő megújítása tárgyában a független szakértők előzetesen adott értékelését és ajánlásait”. Ezt a 19 oldalas angol nyelvű dokumentumot nem fordították le. Összefoglalták 15 sorban a fent idézett III. fejezet 13. pontjában, amely azokat a következtetéseket tartalmazza, melyeket az Európai Bizottság levont a szakértői értékelésből.

2.3.2

Az EGSZB felhívja a figyelmet arra, hogy a dokumentumokat le kell fordítani, hogy hozzáférhetők legyenek, és ha nem áll rendelkezésre a szakértői jelentés teljes szövegének a fordítása, fel kellett volna őket szólítani, hogy készítsenek a jelentésükből egy olyan rövidített változatot, amelynek a fordítása minden érdekelt fél számára lehetővé tenné, hogy nyomós érveikből levont következtetéseik lényegéhez azonnal hozzáférjen.

2.3.3

Az EGSZB egyben felhívja a figyelmet arra, hogy a „Marco Polo I” rendelethez adott 842/2002. véleményében örömmel vette tudomásul, hogy az Európai Bizottság „összegyűjti az érintett felek véleményét, mielőtt javaslatait benyújtaná”, ugyanakkor, „sajnálta, hogy a konzultációs folyamathoz csak késve csatlakozott”. (2.5 cikk)

2.3.4

Az EGSZB nincs tehát abban a helyzetben, hogy értékelhetné ennek az értékelésnek a következtetéseit, kivéve azt, hogy megjegyezze, hogy az Európai Bizottság a benyújtott költségvetés folyamatos növelését kívánja, és ezt a program hatékonysága meghatározó tényezőjének tekinti.

2.3.5

Az EGSZB megjegyzi, hogy az Európai Bizottság a részére három mérleget nyújtott át a megvalósult projektekről:

2.3.6

Ez a három projekt illusztrálja az EU-ban létrehozott követési eszközök nyújtott lehetőségeket. Mindazonáltal, az EGSZB megjegyzi, hogy ezeket a projekteket a Kombinált Szállítás Kísérleti Akciói [Actions Pilotes pour le Transport Combiné (PACT)] keretében valósították meg. Ez volt az a program, amely megelőzte a „Marco Polo I”-et.

2.3.7

Miután elveik különösen érdekesek, mert elősegítik a folyó kivitelezési munkákat, ezért az EGSZB külön várja, hogy megismerhesse a most folyó „Marco Polo I” programhoz kötődő konkrét eredményeket.

2.4.1

A „Marco Polo II” javaslat nem változtat a jelenlegi 3 akciótípuson:

2.4.2

Ehhez egy nagyobb földrajzi lefedettség jön hozzá, mivel beletartozik az Unióhoz csatlakozott 25 ország, a többi tagjelölt ország, valamint az EFTA és EEA országok is. Az EGSZB támogatja ezt az intézkedést és osztja az Európai Bizottság ténymegállapító véleményét: „A termelés és a szállítási lánc jellemzői nem állnak meg az EU-25-ök határainál”, megjegyezve mindazonáltal, hogy elvárja, hogy az Európai Bizottság ennek a mondatnak az elejére hozzátegye „a termelés” szó után az „és az árucsere” szavakat.

2.4.3

Az EGSZB javasolja, hogy az Európai Bizottság példaként említse a Duna – VII. folyosót, amely jellemző erre a „tágabb értelemben vett Európára”, s amelynek kivételes méretei vannak, mint intermodális szállítási infrastruktúrának, és amely egybefoglalja az összes szállítási módot, azaz, a:

2.4.4

A „Marco Polo II” javaslat két új típusú akciót iktat be:

Az EGSZB kedvezően fogadja azokat a tapasztalatokat és projekteket, melyek ebbe az irányba mutatnak.

2.4.5

Az Európai Bizottság el kíván jutni a vasutak jobb szinergiájához, és ehhez példaként ajánlja, hogy hasznosítsák a gyorsforgalmú vonalakat a nagysebességű teheráru- és postai expressz árú szállításra. Az EGSZB támogatja ezeket a projekteket, még akkor is, ha az „expressz postai küldemények” szállításánál az a véleménye, hogy az elektronikus úton történő információtovábbítás máris, de a jövőben még sokkal inkább képes lesz lebonyolítani a postai forgalom legnagyobb részét.

2.4.6

Ugyanakkor azonban, amikor szükséges nagysebességű teheráru-forgalmi vonalak létrehozása, visszafordíthatatlanul biztosítani kell a vasúti gördülőanyag, berendezések és szabályzatok átjárhatóságát. Ezen felül nem szabad új vonalak kiépítésére várni, fel kell használni a meglevő hazai létesítményeket, tanulmányozni kell az utazóközönség más közlekedési módra, elsősorban a nagysebességű utazásra történő áttérése miatt elhagyott, vagy kihasználatlan vasútvonalak újrahasznosítását.

2.4.7

Az EGSZB kéri tehát az Európai Bizottságot, hogy ismételten szólítsa fel a tagállamokat arra, hogy mérjék fel az összes lehetőséget, amellyel a meglevő, elhagyott, vagy csökkentett forgalommal üzemelő hálózatokat fel lehet újítani, hogy azokat a teherforgalom számára újra lehessen hasznosítani. Ez a kérés különösen a nemzeti vasúti kincsre vonatkozik, de érinti a hajózható utakat is, hogy mindenütt, ahol erre lehetőség nyílik, gyorsabb és előnyösebb megoldásokat lehessen bevezetni, mint a közút, a fenntartható fejlődés égisze alatt.

2.4.8

Végül, hogy nagyobb legyen a hitelessége a vasúti teheráru-forgalomnak, és a közúti szállítás alternatíváját képező összes szállítási módnak, az EGSZB ismételten megerősíti, hogy itt az ideje a szándékokat tettre váltani azáltal, hogy a vasúti, tengerhajózási és folyami hajózási infrastruktúrák részére a mainál nagyobb hitelösszegeket biztosítanak, vagy juttatnak, különösen az RTE-T projektek finanszírozásával és az új tagállamok, valamint a balkáni térség számára juttatott hitelkonstrukciókkal.

2.4.9

Az EGSZB megelégedéssel veszi tudomásul, hogy az Európai Bizottság kiemelte az ipar „jelentős” igényét az infrastruktúra szükséges és elégséges finanszírozására a „Marco Polo” program célzott szolgáltatási akcióihoz kapcsolódó célkitűzések megvalósítására. Ami a kiegészítő infrastruktúra finanszírozását illeti, az EGSZB felhívja a figyelmet arra, hogy ezt a kívánságot már megfogalmazta a „Marco Polo I”-hez kiadott 842/2002. véleményében.

3.1.1.

Az EGSZB tudomásul veszi, hogy az Európai Bizottság 2004-ben benyújtja a rendelettervezetet a 2007–2013 közötti időszakra. Ennek lehetővé kell tennie a Marco Polo program folyamatosságát, és el kell kerülnie azt a késedelmet, amelyet 2001/2002-ben észleltek a „Marco Polo I” indításánál. Így, mivel az Európai Bizottság még nincs igazán abban a helyzetben, hogy kellő távolságból tekintsen vissza a „Marco Polo I” programra, ez az előbbre hozatal lehetővé fogja tenni, hogy „egy intézőbizottságra bízzák a megkezdett akciók folyamatos figyelemmel kísérését, hogy a »Marco Polo I« program félidejében a »Marco Polo II« szükséges módosításait meg lehessen tenni”, amint azt kérte az EGSZB a 842/2002. véleményében.

3.2.1.

Az EGSZB megjegyzi a vállalati „konzorcium” meghatározásához, hogy ehhez legalább két vállalat szükséges. Az EGSZB megismétli korábbi kérését, hogy a „konzorcium” legyen „két vagy több, nem ugyanahhoz a vállalatcsoporthoz tartozó vállalat, vagy nem egymás leányvállalatainak csoportosulása, akik egymással szerződést kötöttek közös kivitelezésére”.

3.3.1

Az EGSZB megismétli a 842/2002. véleményében megfogalmazott kérését, mert úgy értékeli, hogy a szabályok túl korlátozó jellegűek, mert azt feltételezik, hogy az akcióknak legalább két tagállamra, vagy egy tagállamra és egy harmadik ország egy szomszédos területére kell kiterjedniük. Ugyanis, az EGSZB úgy értékeli, hogy vannak olyan projektek is, amelyek csak egyetlen tagállam területére korlátozódó akciókat tartalmaznak, de kedvező hatással vannak az érintett tagállam területén áthaladó valamennyi szállítási módra. (Például: egy ország területének belsejében létesített infrastrukturális csomóponton elhelyezkedő multimodális átrakók használatára vagy kifejlesztésére vonatkozó akciók).

3.3.2

Az EGSZB nagyra értékeli, hogy az alkalmazás hatályát megnyitották a harmadik országok előtt is (akár tagjelöltek, akár nem), tudomásul vette, hogy az akcióknak azon költségeit, amelyek ezeken a területeken merülnek fel, a program nem fedezi, kivéve a jelen cikk (3) és (4) bekezdéseiben említett körülményeket.

3.3.3

Mindazonáltal azt kívánja, hogy az összhang érdekében, a rendelet határozza meg, hogy a harmadik országokban finanszírozott akciók esetében, ezek a lehetőség határáig olyan szállítási módok felfejlesztésére szolgáljanak, amelyek nem a közúti szállítással kapcsolatosak és előnyben részesítik az intermodalitást.

3.4.1

Annak feltételezésével, hogy számításba veszik a „konzorcium” összetételéről megfogalmazott megjegyzést, az EGSZB jóváhagyja a 4. cikket, de pontosítja, amint azt tette a 842/2002. véleményében is, hogy az egyetlen országban végrehajtott akció kivételes eseteiben ne legyen kötelező, hogy a vállalatok legalább két tagállamban, vagy egy tagállamban és egy harmadik országban rendelkezzenek telephellyel.

3.5.1

A 842/2002. véleményében a „Marco Polo 1” 3.5., 3.6. és 3.7. cikkeit tárgyalva, az EGSZB már kiemelte, hogy túl magasak az egyes akciók minimális támogatási küszöbértékei. Azt kérte, hogy az Európai Bizottság által javasolt minimális támogatási küszöbértékeket vegyék vissza:

3.5.2

Az EGSZB megállapítja, hogy a Marco Polo 2 esetében, az Európai Bizottság (a javaslata 5. cikkében említett pénzügyi feltételekről csatolt mellékletben) által az akciókhoz meghatározott minimális szubvenciók tájékoztató küszöbértékei még mindig túl magasak, kivéve a közös képzési akciókat, melyeknek a küszöbértékét levitték 250 000 euróra, az EGSZB kérésének megfelelően. Az EGSZB nélkülözhetetlennek tartja alacsonyabb küszöbértékek meghatározását. Ezek jobban ösztönöznek arra, hogy minél előbb jöjjenek létre projektek, kétségtelenül szerényebbek, de helyben feltétlenül hatékonyabbak.

3.5.3

Következésképpen, az EGSZB kéri, hogy

3.5.4

Végül az EGSZB egyetért azzal, hogy a különböző tevékenységek megvalósítására végső határidőket állapítsanak meg, amelyekre be is kell fejeződniük, és a tevékenység ezzel a feltétellel nyerheti el a támogatást. Ugyanakkor az EGSZB úgy véli, hogy a „modális transzfer” esetében a 36 hónapos időszak túl rövid, és a többi tevékenységhez hasonlóan itt is 60 hónapban kellene megállapítani.

3.6.1

Az EGSZB korábban jelezte, hogy nem rendelkezik felhasználható információval annak a 740 millió eurós összegnek az értékelésére, melyet az Európai Bizottság a „Marco Polo II” programra szán. Csupán annyit jegyez meg, hogy az Európai Bizottság úgy értékeli, hogy ez a 740 millió eurós költségvetési keretösszeg segítségével megtakarítható 5 milliárd euró környezetvédelmi és szociális haszon formában, az 1.4 pontban foglaltak szerint.

3.6.2

Az EGSZB kéri, hogy az Európai Bizottság hozza nyilvánosságra 2005 folyamán, a „Marco Polo I” program félidejében, a sikeres projektek, és a ténylegesen megvalósult gazdasági előnyök mérlegét.

3.6.3

Amint azt az EGSZB jelezte a 842/2002. véleményében, az Európai Bizottságnak javasolnia kell a költségvetés növelését a program végrehajtása során, ha a nagyobb számú, ide vonatkozó akció kiegészítő finanszírozási eszközök rendelkezésre állását teszi szükségessé.

3.7.1

Az EGSZB megelégedéssel veszi tudomásul, mivel ez egyik kérése volt a 842/2002. véleményében, hogy az Európai Bizottság legkésőbb 2007. június 30-ig egyidejűleg benyújtja az Európai Parlament, a Régiók Bizottsága számára és neki is a „Marco Polo I” program eredményeinek értékelő jelentését a 2003–2006 közötti időszakra vonatkozóan.

3.7.2

Reméli, hogy elegendő információ áll majd a rendelkezésére egy vélemény elkészítéséhez és esetleges javaslatok kidolgozásához, hogy szükség esetén módosítani lehessen a „Marco Polo II” programot, amely addigra már éppen elkezdődött 2007. január 1-jén, és végrehajtása első szakaszának kezdetén lesz.

4.1

Az EGSZB, amint azt tette korábban a PACT és a „Marco Polo I” programokkal is, támogatja a „Marco Polo II” programot. Ez a három program olyan kezdeményezések megvalósítását teszi lehetővé, amelyek adaptálják az áruszállítási rendszereket környezetvédelmi teljesítményük javítása céljából. A „Marco Polo I” 100 millió eurós tervezett pénzügyi támogatásának megnövelése 740 millió euróra a „Marco Polo II” esetében jelzi az EU szándékát, hogy gyorsan jusson el az áruszállítás hatékonyabb fenntartható üzemeltetéséhez.

4.2

Az EGSZB, az Európai Bizottság által rögzített áruszállítási célkitűzések megvalósítása érdekében, fel kívánja hívni a figyelmet néhány korábban, a „Marco Polo I”-ről kiadott 2002. július 17-i és 18-i 842/2002. véleményében javasolt intézkedésre:

4.3

Annak lehetővé tétele érdekében, hogy a folyami és a folyam-tengeri szállítás részesüljön a Marco Polo program támogatásából, az EGSZB kéri, hogy hozzanak létre egy különleges kategóriát 500 000 euróra csökkentett minimális küszöbértékkel. Ugyanis a folyami hajózást nem lehet összehasonlítani a tengeri szállítással, ahol a szükséges beruházási összegek a hajók méreteivel arányosak.

4.4

Az EGSZB részt kíván venni egy, az Európai Bizottsággal közösen tartott vitában a „Zéró készlet” gyakorlatának módosítása és „Közlekedő készletté” fejlesztése tárgyában, amikor a szállítások nem parancsoló sürgősséggel történnek (egyeseknél mindössze a szállítási határidőt kell betartani).