1. MELLÉKLET

ÉRTESÍTÉS

(Legnagyobb megengedett formátum: A4 [210 × 297 mm])

2. MELLÉKLET

PÉLDÁK JÓVÁHAGYÁSI JELEKRE

---

(1)  Az 54. sz. előírás hatálya alá eső gumiabroncsokra a 117. sz. előírás szerint megadott jóváhagyások jelenleg nem tartalmazzák a nedves tapadásra vonatkozó követelményeket.

(2)  Az 54. sz. előírás hatálya alá eső gumiabroncsokra a 117. sz. előírás szerint megadott jóváhagyások jelenleg nem tartalmazzák a nedves tapadásra vonatkozó követelményeket.

(3)  Az 54. sz. előírás hatálya alá eső gumiabroncsokra a 117. sz. előírás szerint megadott jóváhagyások jelenleg nem tartalmazzák a nedves tapadásra vonatkozó követelményeket.

3. MELLÉKLET

GUMIABRONCS GÖRDÜLÉSIZAJ-KIBOCSÁTÁSI SZINTJÉNEK KIGURULÁSOS MÉRÉSE

0.   BEVEZETÉS

A bemutatott módszer egy meghatározott útfelületen gördülő mérőjárműre felszerelt abroncsgarnitúra zajszintjének meghatározásához használandó mérőeszközök, mérési feltételek és mérési módszerek részletes leírását tartalmazza. A kiguruló mérőjárműnél keletkező legnagyobb hangnyomásszintet kell rögzíteni külső mikrofonokkal; a referenciasebességre vonatkoztatott végeredményt lineáris regressziós analízissel kell meghatározni. Az így kapott mérési eredmények nem vonatkoztathatóak a motorral történő gyorsítás és a fékezéses lassulás során a gumiabroncs által kibocsátott gördülési zajra.

1.   MÉRŐMŰSZEREK

1.1.   Akusztikai mérések

A hangszintmérőnek vagy hasonló mérőrendszernek a gyártó által ajánlott szélfogóval együtt meg kell felelnie legalább az IEC 60651:1979/A1:1993 szabvány második kiadása szerinti 1. típusú eszközökre vonatkozó követelményeknek.

A méréseket A-szűréssel és F időállandóval kell végezni.

Az A-szűrésű hangszint periodikus mérését alkalmazó rendszereknél a mérési gyakoriság legfeljebb 30 milliszekundum lehet.

1.1.1.   Kalibrálás

Minden mérési menet kezdetén és végén el kell végezni a teljes mérőrendszer ellenőrzését olyan hangkalibráló műszerrel, amely megfelel legalább az IEC 60942:1988 szabvány szerinti 1. pontossági osztályba tartozó hangkalibráló műszerekre vonatkozó követelményeknek. Két egymást követő ellenőrzéskor – további beállítások nélkül – a mért értékek közötti eltérés nem lehet több 0,5 dB-nél. Ellenkező esetben a legutóbbi, megfelelő eredményű ellenőrzést követő mérések eredményeit figyelmen kívül kell hagyni.

1.1.2.   Mérőberendezések szabványok szerinti ellenőrzése

Megfelelő etalonokon alapuló verifikálásra felhatalmazott laboratóriummal évente egyszer ellenőriztetni kell, hogy a hangkalibráló műszer megfelel-e az IEC 60942:1988 szabvány előírásainak, és legalább kétévente ellenőriztetni kell, hogy a műszerrendszer megfelel-e az IEC 60651:1979/A1:1993 szabvány második kiadása követelményeinek.

1.1.3.   A mikrofon elhelyezése

A mikrofont (vagy mikrofonokat) a pálya vonatkoztatási vonalától (CC’) (1. ábra) 7,5 ± 0,05 m távolságra és a talaj felett 1,2 ± 0,02 m magasságban kell elhelyezni. A mikrofont úgy kell beállítani, hogy a legnagyobb érzékenységet adó tengelye vízszintes és a jármű haladási irányára (CC’ vonal) merőleges legyen.

1.2.   Sebességmérések

A jármű sebességét ± 1 km/h vagy nagyobb pontosságú műszerekkel kell mérni ott, ahol a jármű eleje eléri a PP’ vonalat (1. ábra).

1.3.   Hőmérsékletmérés

A levegő-hőmérséklet és a mérőpálya felületi hőmérsékletének mérése kötelező.

A hőmérő műszerek pontosságának ± 1 °C-on belül kell lennie.

1.3.1.   A levegő hőmérséklete

A hőmérséklet-érzékelőt takarásmentes környezetben, a mikrofonhoz közel úgy kell elhelyezni, hogy ki legyen téve a légmozgásnak, de a közvetlen napsugárzástól védve legyen. Ez utóbbi árnyékoló ellenzővel vagy más hasonló eszközzel érhető el. Az érzékelőt a mérőpálya felülete fölött 1,2 ± 0,1 m magasságban kell elhelyezni, hogy a felület hősugárzásának hatása minél kisebb legyen, amikor kicsi a légmozgás.

1.3.2.   A mérőpálya felületének hőmérséklete

A hőmérséklet-érzékelőt úgy kell elhelyezni, hogy a mért hőmérséklet reprezentatív módon mutassa a keréknyom hőmérsékletét, és ne zavarja a zaj mérését.

Kontakt hőmérséklet-érzékelő használata esetén a megfelelő érintkezés biztosításához hővezető pasztát kell alkalmazni a felület és a hőérzékelő között.

Sugárzáson alapuló hőmérő (pirométer) használata esetén a magasságot úgy kell megválasztani, hogy az biztosítsa legalább 0,1 m átmérőjű mérési terület lefedését.

1.4.   A szél mérése

A műszernek képesnek kell lennie arra, hogy ±1 m/s tűréssel mérje a szélsebességet. A szelet a mikrofon magasságában kell mérni. Fel kell jegyezni a jármű menetirányához viszonyított szélirányt.

2.   MÉRÉSI FELTÉTELEK

2.1.   A mérőhelyszín

A mérőhelyszínnek egy központi részből és az azt körülvevő, alapvetően sík mérőterületből kell állnia. A mérőszakasznak vízszintesnek kell lennie és felületének minden méréskor száraznak és tisztának kell lennie. A mérőpálya felületét a mérést megelőzően vagy annak során nem szabad mesterségesen hűteni.

A mérőpályának olyannak kell lennie, hogy a hangforrás és a mikrofon közötti szabad hangtér feltételei 1 dB(A) értéken belül teljesüljenek. A feltételek akkor tekinthetők teljesítettnek, ha a mérőszakasz középpontjától számított 50 méteren belül nincsenek nagy hangvisszaverő tárgyak, mint például kerítések, sziklák, hidak vagy épületek. A mérőpálya felületének és a mérőhelyszín méreteinek meg kell felelniük ezen előírás 4. mellékletének.

A legalább 10 méteres sugarú központi részen nem lehet porhó, magas fű, laza talaj, salak és hasonló anyagok. Nem lehetnek olyan akadályok, amelyek befolyásolhatnák a mikrofon közelében a hangteret, és senki sem tartózkodhat a mikrofon és a hangforrás között. A méréseket végző technikusnak és a méréseken részt vevő megfigyelőknek úgy kell elhelyezkedniük, hogy ne befolyásolják a mérőeszközök működését.

2.2.   Meteorológiai viszonyok

Kedvezőtlen légköri viszonyok között nem szabad méréseket végezni. Biztosítani kell, hogy széllökések ne befolyásolják az eredményeket. A mérést nem szabad elvégezni, ha a mikrofon magasságában a szélsebesség meghaladja az 5 m/s értéket.

Mérések nem végezhetők, ha a levegő hőmérséklete 5 °C alatt vagy 40 °C fölött van, vagy ha a mérőpálya felületének hőmérséklete 5 °C alatt vagy 50 °C fölött van.

2.3.   Környezeti zajok

2.3.1.   A háttérzaj szintjének (a szélzajt is beleértve) legalább 10 dB(A) értékkel kisebbnek kell lennie, mint a gumiabroncs mért gördülésizaj-kibocsátása. A mikrofonra megfelelő szélfogó szerelhető, de figyelembe kell venni a mikrofon érzékenységére és iránykarakterisztikájára gyakorolt hatását.

2.3.2.   Minden olyan hangnyomásszint csúcsot, amely nyilvánvalóan nem egyeztethető össze a gumiabroncsok által kibocsátott hangnyomásszinttel, figyelmen kívül kell hagyni.

2.4.   A mérőjárműre vonatkozó előírások

2.4.1.   Általános előírások

A mérőjármű olyan gépjármű, amelynek két tengelyére négy egyes (szóló) gumiabroncsot szereltek.

2.4.2.   A jármű terhelése

A járművet meg kell terhelni az alábbi 2.5.2. szakaszban meghatározott mérési abroncsterhelésnek megfelelően.

2.4.3.   Tengelytáv

A vizsgált gumiabroncsokkal felszerelt két tengely közötti távolságnak a C1 osztályú abroncsoknál 3,50 m-nél kisebbnek, a C2 és C3 osztályú abroncsoknál pedig 5 m-nél kisebbnek kell lennie.

2.4.4.   A jármű által a hangszint mérésére gyakorolt hatás minimalizálására szolgáló intézkedések

Annak biztosítására, hogy a gumiabroncs gördülési zaját a mérőjármű kialakítása ne befolyásolja jelentősen, a következő előírások és ajánlások irányadók.

2.4.4.1.

Előírások: a) sárfogó gumikat vagy a sár felfogására alkalmas más kiegészítő eszközt nem szabad felszerelni; b) a kerékpántok és a gumiabroncsok közvetlen közelében tilos olyan elemek felszerelése vagy fent hagyása, amelyek lefojthatják a kibocsátott zajt; c) a kerékbeállítást (összetartás, dőlés és csaphátradőlés) pontosan a járműgyártó ajánlásainak megfelelően kell elvégezni; d) kiegészítő hangelnyelő anyagok elhelyezése a kerékdobban vagy az alváz alatt tilos; e) a felfüggesztésnek olyan állapotban kell lennie, hogy a mérési előírások szerint megterhelt járműnél ne okozza a hasmagasság rendellenes csökkenését. Ha a jármű rendelkezik a karosszéria magasságát szabályozó rendszerekkel, akkor ezeket úgy kell beállítani, hogy a hasmagasság a mérés során a terhelés nélküli állapotnak megfelelő normálérték legyen.

2.4.4.2.

Ajánlások a mellékzajok elkerülésére: a) ajánlott a jármű azon alkatrészeinek eltávolítása vagy módosítása, amelyek hozzájárulhatnak a jármű háttérzajához. A vizsgálati jegyzőkönyvben minden ilyen alkatrész eltávolítását vagy módosítását rögzíteni kell; b) a mérés során biztosítani kell, hogy a fékek teljesen ki legyenek engedve, elkerülendő a fékzajt; c) gondoskodni kell arról, hogy az elektromos hűtőventillátorok ne működjenek; d) a jármű ablakainak és tetőablakának a mérés során zárva kell lennie.

2.5.   Gumiabroncsok

2.5.1.   Általános előírások

A mérőjárműre négy azonos gumiabroncsot kell felszerelni. A 121-nél nagyobb terhelhetőségi jelzőszámú és nem ikerkerékre szerelendő abroncsok esetében az ilyen, azonos típusú és sorozatú abroncsokból kettőt kell felszerelni a mérőjármű hátsó tengelyére; az első tengelyre pedig a tengelyterhelésnek megfelelő méretű és a minimális csatornamélységig lekoptatott gumikat kell felszerelni, hogy – a megfelelő szintű biztonság megőrzése mellett – a lehető legkisebb legyen a gumiabroncs–út érintkezési zaj hatása. Az olyan téli gumiabroncsoknál, amelyeket egyes szerződő felek országában a súrlódás növelése céljából szögekkel láttak el, a mérést ezek nélkül kell elvégezni. A szokásostól eltérő felszerelési utasítással rendelkező gumiabroncsoknál a rájuk vonatkozó előírások betartásával (például forgásirány) kell a mérést elvégezni. A gumiabroncsok futóján a mintázat mélysége a bejáratás előtt maximális legyen.

A gumiabroncsoknál a mérést a gumiabroncs gyártója által engedélyezett kerékpánttal kell elvégezni.

2.5.2.   A gumiabroncs terhelése

A mérőjárművön lévő egyes gumiabroncsokra ható Qt terhelésnek a Qr referenciaterhelés 50 %-a és 90 %-a között kell lennie, de az összes gumiabroncs Qt,avr átlagos terhelésének a Qr referenciaterhelés 75 ±5 %-ának kell lennie.

A Qr referenciaterhelés az összes gumiabroncsnál a gumiabroncs terhelhetőségi jelzőszámához tartozó legnagyobb megengedett tömegnek felel meg. Ha a terhelhetőségi jelzőszám dőlt vonallal (/) elválasztott két számból áll, akkor az első számot kell használni.

2.5.3.   Az előírt abroncsnyomás

A mérőjárműre szerelt egyes gumiabroncsokban Pt nyomásnak kell lennie, amely nem nagyobb a Pr referencianyomásnál, és a következő tartományba esik:

A C2 és a C3 osztályoknál a Pr referencianyomás az oldalfalon feltüntetett nyomásjelzőszámnak megfelelő nyomás.

A C1 osztály esetében a Pr referencianyomás = 250 kPa szokványos gumiabroncsokra és 290 kPa megerősített vagy fokozott teherbírású gumiabroncsokra, a legkisebb nyomás pedig Pt = 150 kPa.

2.5.4.   A mérés előkészítése

A mérést megelőzően a gumiabroncsokat „be kell járatni” a vulkanizálási folyamat során keletkezett gumiszálak vagy a futómintázaton lévő, nem a mintázathoz tartozó egyéb sorják eltávolítása céljából. Ehhez általában 100 km rendeltetésszerű közúti használatban megtett útnak megfelelő használat szükséges.

A mérőjárműre szerelt gumiabroncsoknak ugyanabba az irányba kell forogniuk, mint a bejáratás alatt.

A mérést megelőzően a gumiabroncsokat a mérési körülmények közötti használattal be kell melegíteni.

3.   MÉRÉSI MÓDSZER

3.1.   Általános feltételek

A járművet minden mérés során egyenes vonalban kell átvezetni a mérőszakaszon (AA’ – BB’), oly módon, hogy a jármű hosszanti irányú középsíkja a lehető legközelebb legyen a CC’ vonalhoz.

Amikorra a mérőjármű eleje elérte az AA’ vonalat, addigra a járművezetőnek a sebességváltót nulla fokozatba kell tennie és a motort le kell állítania. Ha a mérés alatt a mérőjármű rendellenes zajt (pl. ventilátor, önindítás) bocsát ki, a mérést el kell vetni.

3.2.   A mérések jellege és száma

Az A-szűrésű decibelben (dB[A]) kifejezett legnagyobb hangszintet kell mérni egytizedes pontossággal, amikor a jármű kigurulva halad az AA’ és BB’ vonal között (1. ábra – attól, amikor a jármű eleje áthalad az AA’ vonalon addig, amikor a jármű hátulja áthalad a BB’ vonalon). Ez az érték lesz a mérés eredménye.

A mérőjármű minden oldalán legalább négy mérést kell végezni a 4.1. szakaszban meghatározott referenciasebességnél kisebb sebességek mellett, és legalább négy mérést a referenciasebességnél nagyobb sebességek mellett. Ezeknek a sebességeknek közelítőleg egyformán kell eloszlaniuk a 3.3. szakaszban meghatározott sebességtartományon belül.

3.3.   A méréshez használt sebességek

A mérőjármű sebességének a következő tartományon belül kell lennie:

a)	70 km/h és 90 km/h között a C1 és C2 osztályú gumiabroncsok esetében;

b)	60 km/h és 80 km/h között a C3 osztályú gumiabroncsok esetében.

4.   AZ EREDMÉNYEK ÉRTELMEZÉSE

A mérés érvénytelen, ha rendellenes eltérés van a mért értékek között (lásd e melléklet 2.3.2. szakasza).

4.1.   A mérési eredmény meghatározása

A végeredmény meghatározására használt Vref referenciasebesség a következő:

a)	80 km/h a C1 és C2 osztályú gumiabroncsok esetében;

b)	70 km/h a C3 osztályú gumiabroncsok esetében.

4.2.   A gördülési zaj mérésének regressziós analízise

Az LR gördülési zajszintet regressziós analízissel kell meghatározni dB(A)-ban, a következők szerint:

ahol:

	=	a dB(A)-ban mért Li gördülési zajszintek átlaga: n = a mérések száma (n ≥ 16),
	=	a Vi sebességek logaritmusainak átlaga: with νi = lg(Vi / Vref)
a	=	regressziós egyenes meredeksége dB(A)-ban:

4.3.   Hőmérséklet-korrekció

A C1 és C2 osztályú gumiabroncsokra vonatkozóan a végeredményt korrigálni kell a mérőpálya felületének θref referencia-hőmérsékletére, a következők szerint:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

ahol:

θ	=	a felület mért hőmérséklete
θref	=	20 °C,

A C1 osztályú gumiabroncsok esetében a K együttható: – 0,03 db(A)/°C, ha θ < θref

és – 0,06 dB(A)/°C, ha θ < θref.

A C2 osztályú gumiabroncsok esetében a K együttható – 0,02 dB(A)/°C.

Ha a mérőpálya felületének mért hőmérséklete legfeljebb 5 °C-kal változik az adott abroncsgarnitúra hangszintjének meghatározásához szükséges valamennyi mérés során, akkor a hőmérséklet-korrekciót elegendő csak a gördülési zajszintnek a jegyzőkönyvbe felveendő végeredményére elvégezni a fentiek szerint, a mért hőmérsékletek számtani átlagával. Ellenkező esetben valamennyi mért Li hangszintet korrigálni kell a zaj rögzítésekor mért hőmérséklettel.

A C3 osztályú gumiabroncsok esetében nincs hőmérséklet-korrekció.

4.4.   A mérőműszerek pontatlanságának figyelembevétele céljából a 4.3 szakasz szerinti eredményeket 1 dB(A)-val csökkenteni kell.

4.5.   A végeredményt, a hőmérséklettel korrigált, dB(A)-ban megadott LR(θref) gördülési zajszintet a legközelebbi egész értékre kell lefelé kerekíteni.

1.   ábra

A mikrofonok elhelyezése a méréshez

4. MELLÉKLET

A MÉRŐHELYSZÍNRE VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK

1.   BEVEZETÉS

Ez a melléklet részletesen ismerteti a mérőpálya fizikai jellemzőit és kialakítását. A speciális szabványon (1) alapuló ezen előírások a megkívánt fizikai jellemzőket, valamint e jellemzők ellenőrzésének módszereit írják le.

2.   A FELÜLET JELLEMZŐIRE VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

A felület akkor tekinthető e szabvány szerint megfelelőnek, ha annak szerkezetét és pórustartalmát vagy hangelnyelési együtthatóját megmérték, és megállapították, hogy ezek megfelelnek az alábbi 2.1–2.4. szakasznak, továbbá ha a tervezésre vonatkozó követelményeknek (3.2. szakasz) is megfelel.

2.1.   Maradék pórustartalom

A mérőpálya burkolatának maradék pórustartalma nem haladhatja meg a nyolc %-ot. A mérési eljárást a 4.1. szakasz ismerteti.

2.2.   Hangelnyelési együttható

Ha a felület nem felel meg a maradék pórustartalomra vonatkozó követelményeknek, akkor az csak akkor fogadható el, ha az α hangelnyelési együtthatója ≤ 0,10. A mérési eljárást a 4.2. szakasz ismerteti. A 2.1. és 2.2. szakaszok előírásai akkor is teljesültnek tekintendők, ha csak a hangelnyelést mérték meg, és α ≤ 0,10.

Megjegyzés:

A legfontosabb jellemző a hangelnyelés, bár a maradék pórustartalom használata elterjedtebb az útépítők körében. A hangelnyelés mérésére azonban csak akkor van szükség, ha a felület nem felel meg a pórustartalomra vonatkozó követelményeknek. Ennek oka, hogy a maradék pórustartalom mind a mérés, mind a lényegesség szempontjából viszonylag nagy bizonytalanságot mutat, ezért egyes felületeket tévesen utasíthatnak el, ha azokat csak a pórustartalom alapján vizsgálják.

2.3.   Felületszerkezet mélysége (TD)

A felületszerkezet volumetrikus módszerrel (lásd az alábbi 4.3. szakaszt) mért mélységének az alábbinak kell lennie:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   A felület homogenitása

Lehetőség szerint mindent meg kell tenni, hogy a felület a mérőterületen a lehető leghomogénebb legyen. Ez vonatkozik a felületszerkezetre és a pórustartalomra, de arra is figyelemmel kell lenni, hogy ha a gördülés egyes helyeken hatékonyabb, mint másutt, akkor ennek oka lehet az eltérő felületszerkezet, és zökkenéseket okozó egyenetlenségek is előfordulhatnak.

2.5.   Ellenőrzési intervallumok

Annak ellenőrzésére, hogy a felület folyamatosan megfelel-e az e szabványban a felületszerkezetre és pórustartalomra, illetve a hangelnyelésre előírt követelményeknek, a felületet rendszeresen meg kell vizsgálni a következő gyakorisággal:

a)

a maradék pórustartalomra vagy a hangelnyelésre (α) vonatkozóan: amikor a felület új; ha a felület új korában megfelel a követelményeknek, akkor nincs szükség további rendszeres ellenőrzésre. Ha a felület új korában nem felel meg a követelményeknek, akkor később még megfelelhet, mivel a felületek idővel hajlamosak összezáródni és tömörödni;

b)	a felületszerkezet mélységére vonatkozóan: amikor a felület új; a hangmérés megkezdésekor (Megjegyzés: legkorábban az aszfaltterítést követő negyedik hét után); ezt követően 12 havonta.

3.   A MÉRŐPÁLYA FELÜLETÉNEK KIALAKÍTÁSA

3.1.   Terület

A mérőpálya elrendezésének tervezésekor fontos annak biztosítása, hogy a teljes mérősávban legalább a mozgó jármű által járt terület az előírt anyaggal legyen burkolva, megfelelően figyelembe véve a vezetés biztonságossági és gyakorlati szempontjait. Ehhez az szükséges, hogy a pálya szélessége legalább 3 méter legyen, és a pálya mindkét végén legalább 10 méterrel nyúljon túl az AA és BB vonalakon. Az 1. ábrán egy megfelelő mérőhelyszín alaprajza látható, továbbá az a legkisebb terület, amelyen az előírt burkolatot gépi terítéssel és tömörítéssel kell kialakítani. A 3. melléklet 3.2. szakaszának megfelelően a méréseket a jármű mindkét oldalán kell végezni. Ez megoldható két mikrofon elhelyezésével (a pálya mindkét oldalán egy-egy) úgy, hogy a jármű mindig egy irányban halad, vagy pedig egy mikrofonnal a pálya egyik oldalán úgy, hogy a járművel mindkét irányban elhalad. Ez utóbbi módszer esetén a mikrofon nélküli oldalon nem kell figyelembe venni a felületre vonatkozó előírásokat.

1.   ábra

A mérőpálya felületére vonatkozó minimumkövetelmények. A satírozott rész a „mérőterület”.

MEGJEGYZÉS:

Ebben a körben nem lehetnek nagy hangvisszaverő tárgyak.

3.2.   A felület kialakítása és előkészítése

3.2.1.   Alapvető tervezési követelmények

A mérőpálya felületének négy tervezési követelménynek kell megfelelnie:

3.2.1.1.

tömör aszfaltbetonból kell készülnie;

3.2.1.2.

a zúzalék legnagyobb mérete 8 mm lehet (tűréssel: 6,3 mm – 10 mm);

3.2.1.3.

a kopóréteg vastagsága ≥ 30 mm;

3.2.1.4.

a kötőanyagnak megfelelő penetrációs fokozatú, módosítatlan bitumennek kell lennie.

3.2.2.   Tervezési útmutató

Az útburkolat építőjének szóló iránymutatásként a 2. ábrán látható a kívánt jellemzőket kialakító adalékanyag szemcseméret-eloszlási görbéje. Az 1. táblázat ezen kívül útmutatást ad a kívánt felületszerkezet és a tartósság eléréséhez. A szemcseméret-eloszlási görbe a következő egyenlethez illeszkedik:

P (% áthulló) = 100 (d/dmax) 1/2

ahol:

d	= szitasűrűség, négyzet alakú lyuk (SM) (mm);
dmax	= 8 mm a középső görbénél; = 10 mm az alsó határérték görbéjénél; = 6,3 mm a felső határérték görbéjénél.

2.   ábra

Az aszfaltkeverékben lévő adalékanyag szemcseméret-eloszlási görbéje tűréshatárokkal

A fentieken kívül még a következők ajánlottak:

a)	a homokfrakció (0,063 mm < szitasűrűség [négyzet alakú lyuk] < 2 mm) legfeljebb 55 % természetes homokot és legalább 45 % zúzott homokot tartalmazzon;

b)	az alap és a mélyalap megfelelő stabilitást és egyenletességet biztosítson, a legjobb útépítési gyakorlatnak megfelelően;

c)	a zúzalékot össze kell zúzni (száz százalékosan) és a zúzaléknak a zúzást jól tűrő anyagból kell lennie;

d)	a keverékben használt zúzaléknak mosottnak kell lennie;

e)	a felületre nem szabad extra zúzalékot felvinni;

f)	a kötőanyag PEN-értékben kifejezett keménysége 40–60, 60–80, vagy akár 80–100 legyen az ország éghajlati viszonyaitól függően. A szabály az, hogy a lehető legkeményebb kötőanyagot kell használni, feltéve hogy ez megfelel a bevett gyakorlatnak;

g)

a keverék hőmérsékletét a hengerelés előtt úgy kell megválasztani, hogy a későbbi hengereléssel elérhető legyen az előírt pórustartalom. A fenti 2.1–2.4. szakasz követelményeinek való megfelelés valószínűségének növelése érdekében a tömörséget nem csak a keverési hőmérséklet megfelelő megválasztásával, hanem a megfelelő számú hengerelési menet és a megfelelő tömörítő munkagép megválasztásával kell vizsgálni.

1.   táblázat

Tervezési útmutató

	Célértékek		Tűrések
	A keverék össztömege szerint	Az adalékanyag tömege szerint
Kő tömege, szitasűrűség (négyzet alakú lyuk) (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Homok tömege, 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Töltőanyag tömege, SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Kötőanyag (bitumen) tömege	5,8 %	N.A.	± 0,5 %
Zúzalék legnagyobb mérete	8 mm		6,3–10 mm
Kötőanyag keménysége	(lásd a 3.2.2. szakasz f) pontját)
Simakő-érték (PSV)	> 50
Marshall-tömörséghez viszonyított tömörség	98 %

4.   MÉRÉSI MÓDSZER

4.1.   A maradék pórustartalom mérése

Ehhez a méréshez magmintát kell venni a pályából legalább négy különböző helyen, amelyek egyenlően oszlanak el a mérőterületen az AA és BB vonalak között (lásd 1. ábra). A keréknyomnál az inhomogenitás és az egyenetlenségek elkerülése érdekében a magmintákat nem magából a keréknyomból kell venni, hanem annak közeléből. Legalább két magmintát kell venni a keréknyomok közeléből, és legalább egyet-egyet a keréknyomok és a mikrofon között, középtájon.

Ha feltehető, hogy a homogenitás követelménye nem teljesül (lásd 2.4. szakasz), a mérőterületen több helyről kell magmintát venni.

Meg kell határozni minden magmintánál a maradék pórustartalmat, majd ki kell számítani az összes magminta átlagát és össze kell hasonlítani a 2.1. szakaszban előírt értékkel. Ezenkívül egy magmintánál sem lehet a pórustartalom 10 %-nál nagyobb.

Az útburkolat építőjének figyelmét fel kell hívni arra a problémára, amely akkor merülhet fel, ha a mérőterületet csövek vagy elektromos vezetékek melegítik, és ilyen esetben erről a területről is kell magmintát venni. Az ilyen közművek elhelyezését gondosan kell megtervezni, figyelembe véve a későbbi mintafúrási helyeket. Ajánlott néhány, körülbelül 200 mm × 300 mm méretű helyet hagyni, ahol nincsenek vezetékek/csövek, vagy ahol az utóbbiak elég mélyen helyezkednek el ahhoz, hogy ne sérüljenek, amikor magmintát vesznek a felszíni rétegből.

4.2.   Hangelnyelési együttható

A hangelnyelési együtthatót (merőleges beesés) az impedanciacsöves módszerrel kell mérni az ISO 10534–1:1996 szabványban vagy az ISO 10532-4:1998 szabványban leírt eljárással.

A próbadarabok tekintetében ugyanazokat az előírásokat kell követni, mint a maradék pórustartalom meghatározásakor (lásd 4.1 szakasz). A hangelnyelést 400 Hz és 800 Hz közötti tartományban, valamint 800 Hz és 1 600 Hz közötti tartományban kell mérni (legalább a harmadik oktávsáv középső frekvenciáin), és mindkét frekvenciatartományra nézve a legnagyobb értékeket kell meghatározni. A végeredményt az egyes magmintákra kapott értékek átlaga adja meg.

4.3.   A felületszerkezet mélységének volumetrikus mérése

Ennek a szabványnak az alkalmazásakor a felületszerkezet mélységének mérését legalább tíz, a mérősávban a keréknyom mentén egyenlően elosztott helyen kell elvégezni, és a kapott átlagértéket kell összehasonlítani a felületszerkezet mélységére megadott legkisebb értékkel. Az eljárást az ISO 10844:1994 szabvány írja le.

5.   IDŐBELI STABILITÁS ÉS KARBANTARTÁS

5.1.   Az öregedés hatása

Mint más felületeknél is, várható, hogy a mérőpálya felületén mért gördülési zajszint kissé nőhet a megépítést követő első 6–12 hónapban.

Az építést követően a felület az előírt jellemzőit legkorábban négy hét után éri el. Az öregedés hatása a tehergépkocsikból származó zaj esetében általában kisebb, mint a személygépkocsiknál.

Az időbeni stabilitást főleg a felületen közlekedő járművek csiszoló és tömörítő hatása határozza meg. Ezt a 2.5. szakaszban leírtak szerint rendszeresen ellenőrizni kell.

5.2.   A felület karbantartása

El kell távolítani a felületről minden törmeléket vagy port, amely jelentősen csökkentheti a felületszerkezet tényleges mélységét. Egyes országokban a téli időszakban sót alkalmaznak a jégmentesítéshez. A só ideiglenesen vagy akár tartósan úgy változtathatja meg a felületet, hogy növeli a zajt és ezért ajánlott kerülni a használatát.

5.3.   A mérőterület újraburkolása

Ha szükség van a mérőpálya újraburkolására, általában csak a mérősávot kell újraburkolni, amelyen a járművek haladnak (az 1. ábrán 3 méter széles), feltéve, hogy a sávon kívüli mérőterület a mérések szerint megfelelt a maradék pórustartalomra, illetve a hangelnyelésre vonatkozó követelményeknek.

6.   A MÉRŐPÁLYA FELÜLETÉT ÉS AZ AZON ELVÉGZETT MÉRÉSEKET LEÍRÓ DOKUMENTÁCIÓ

6.1.   A mérőpálya felületét leíró dokumentáció

Az alábbi adatokat kell megadni a mérőpálya felületét leíró dokumentumban:

6.1.1.

a mérőpálya helye;

6.1.2.

a kötőanyag típusa, a kötőanyag keménysége, az adalékanyag típusa, a beton maximális elméleti sűrűsége (DR), a kopóréteg vastagsága és a mérőpályából vett magmintákra meghatározott szemcseméret-eloszlási görbe;

6.1.3.

a tömörítés módja (például az úthenger típusa, a hengertömeg, a hengerelési menetek száma);

6.1.4.

a keverék hőmérséklete, a környezeti levegő hőmérséklete, szélsebesség az aszfaltterítési művelet alatt;

6.1.5.

az aszfaltterítés időpontja és a kivitelező neve;

6.1.6.

valamennyi, de legalább a legutóbbi vizsgálat eredménye, beleértve a következőket: 6.1.6.1. az egyes magminták maradék pórustartalma; 6.1.6.2. a mérőterületen található mintavételi helyek, ahonnan a magmintákat vették a pórustartalom meghatározásához; 6.1.6.3. az egyes magmintákra kapott hangelnyelési együttható (ha volt ilyen mérés). Meg kell adni az egyes magmintákhoz és az egyes frekvenciatartományokhoz tartozó eredményt és a teljes átlagot is; 6.1.6.4. a mérőterületen található mintavételi helyek, ahonnan a magmintákat vették a hangelnyelési mérésekhez; 6.1.6.5. a felületszerkezet mélysége, beleértve a mérések számát és a szórást; 6.1.6.6. a 6.1.6.1. és a 6.1.6.2. szakaszok szerinti méréséket végző intézmény és a használt felszerelés típusa; 6.1.6.7. a mérés(ek) időpontja és az az időpont, amikor a mérőpályából a magmintákat vették.

6.2.   A felületen végzett jármű-zajmérések dokumentálása

A jármű-zajmérést leíró dokumentumban nyilatkozni kell arról, hogy ennek a szabványnak valamennyi előírása teljesült. Utalni kell a 6.1. szakasznak megfelelő, az ezt a megfelelést igazoló eredményeket leíró dokumentumra.

---

(1)  ISO 10844:1994.

5. MELLÉKLET

ELJÁRÁS A NEDVES TAPADÁS MEGHATÁROZÁSÁRA

1.   ÁLTALÁNOS MÉRÉSI FELTÉTELEK

1.1.   A pálya jellemzői

A pálya felületének tömör aszfaltnak kell lennie, és a lejtés egyik irányban sem haladhatja meg a két százalékot. A korát, az összetételét és a kopását tekintve egységesnek kell lennie, és nem lehetnek rajta idegen anyagok. A zúzalék legnagyobb mérete 10 mm lehet (tűréssel 8 mm és 13 mm között), az ASTM E965-96 (2006) szabványban leírt módszerrel mért homokmélységnek pedig 0,7 ± 0,3 mm-nek kell lennie.

A nedvesített pálya felületi súrlódását a következő módszerek egyikével kell meghatározni:

1.1.1.   etalonabroncsot (SRTT) használó módszer

A 2.1. szakaszban leírt és etalonabroncsot használó módszer esetében a maximális lefékezettségi együttható (pbfc) átlagának 0,6 és 0,8 között kell lennie. A mért értékeket korrigálni kell a hőmérsékleti hatások figyelembevétele céljából a következőképpen:

pbfc = pbfc (mért) + 0,0035 (t – 20)

ahol „t” = a nedvesített pályafelület hőmérséklete Celsius fokban.

A mérést a nedves tapadás méréséhez használandó sávokban és pályahosszban kell végezni.

1.1.2.   brit ingás módszer (BPN)

A nedvesített pályának az ASTM 303-93 (2008) szabványban leírt eljárással és az ASTM E 501-08 szabványban leírt csúszólappal mért átlagos BPN-száma hőmérséklet-korrekció után 40 és 60 között kell, hogy legyen. Ha az inga gyártója nem adott meg ajánlásokat a hőmérséklet-korrekcióra, akkor a következő képlet használható:

BPN = BPN (mért érték) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1

ahol „t” = a nedvesített pályafelület hőmérséklete Celsius fokban.

A nedves tapadási mérések során használt pályasávokban a BPN-számot 10 méterenként kell mérni a sávok teljes hosszában. A BPN-számot minden pontban ötször kell megmérni, és a kapott átlagok variációs együtthatója nem lehet több 10 %-nál.

1.1.3.   A típusjóváhagyó hatóságnak a vizsgálati jegyzőkönyvekben megadott információk alapján meg kell győződnie arról, hogy a pálya tulajdonságai megfelelőek voltak.

1.2.   Nedvesítés

A felület nedvesítése történhet a pálya széléről vagy a mérőjárműbe vagy pótkocsiba beépített locsolórendszerrel.

Ha a pálya nedvesítése oldalról történik, akkor ennek legalább félórán keresztül kell tartania a mérés megkezdése előtt, hogy kiegyenlítődjön a felület és a víz hőmérséklete. Az oldalról történő nedvesítést ajánlott a mérés alatt mindvégig folytatni.

A vízmagasságnak 0,5 mm és 1,5 mm között kell lennie.

1.3.   A szélviszonyok nem zavarhatják a nedvesítést (szélfogók használata megengedett).

A nedvesített felület hőmérsékletének 5 °C és 35 °C között kell lennie és 10 °C-nál nagyobb mértékben nem változhat a mérés alatt.

2.   MÉRÉSI ELJÁRÁS

Az összehasonlítható nedves tapadást a következők egyikének alkalmazásával kell meghatározni:

a)	pótkocsi vagy kifejezetten a gumiabroncs-tulajdonságok meghatározására szolgáló jármű; vagy

b)	sorozatgyártású személyszállító jármű (a Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalásban [R.E.3] [ECE/TRANS/WP.29/78/2. javított változat] meghatározott M1 kategóriájú jármű).

2.1.   A pótkocsira vagy kifejezetten a gumiabroncs-tulajdonságok meghatározására szolgáló járműre vonatkozó eljárás

2.1.1.   A pótkocsinak (a vontatójával együtt) vagy a gumiabroncs-tulajdonságok meghatározására szolgáló járműnek meg kell felelnie a következő előírásoknak:

2.1.1.1.

képesnek kell lennie arra, hogy túllépje a méréshez használt sebesség 67 km/h-s felső határát, illetve, hogy tartsa a méréshez előírt 65 ± 2 km/h sebességet a legnagyobb csúcsfékerő alkalmazásakor is;

2.1.1.2.

kell lennie egy olyan tengelyének, amelyre fel lehet szerelni a mérőműszert, és amelynek van hidraulikus fékező- és működtetőrendszere, amely adott esetben működésbe hozható a vontatóról is. A fékrendszernek képesnek kell lennie elegendő fékezőnyomatékot biztosítani a maximális lefékezettségi együttható eléréséhez a mérendő gumiabroncsméretek és gumiabroncs-terhelések teljes tartományában;

2.1.1.3.

a mérés alatt mindvégig képesnek kell lennie arra, hogy a statikus mérési gumiabroncs-terheléskor kapott értékekhez képest ±0,5°-on belül tartsa a gumiabroncskerék-szerelvény hosszirányú beállítását (kerékösszetartás) és a kerékdőlést;

2.1.1.4.

vontató használata esetén a vontató és a pótkocsi közötti mechanikus vonószerkezetnek olyannak kell lennie, hogy a vontató és a pótkocsi összekapcsolásakor a vontató vonórúdja vagy a vonórúdnak az a része, ahová a fékerőt mérő érzékelő be van építve vízszintes legyen, vagy legfeljebb 5°-kal lejtsen hátulról előre. A vonószerkezet csuklópontjának (vonófej) középvonala és a pótkocsi tengelyének keresztirányú középvonala között a hosszirányú távolságnak legalább a vonószerkezet (vonófej) magasságának tízszeresét kell kitennie;

2.1.1.5.

locsolórendszerrel felszerelt járművek esetében a locsolórózsá(k)nak olyan(ok)nak kell lennie/lenniük, hogy a keletkező vízréteg egyforma magasságban borítsa be az abroncsnyom szélességét, plusz legalább 25 mm-t. A locsolórózsá(k)nak 20°–30°-os szögben lefelé kell irányulnia/irányulniuk, és a vízsugaraknak a pályafelületet az abroncsnyom közepe előtt 250 mm és 450 mm között kell elérniük. A locsolórózsá(k)nak 25 mm magasságban kell lennie/lenniük, vagy legalább olyan magasságban, hogy elkerülje/elkerüljék a felületen esetleg ott lévő akadályokat, de nem lehet(nek) magasabban 100 mm-nél. A vízáramnak biztosítania kell, hogy a víz magassága 0,5 mm és 1,5 mm között legyen és ±10 %-os pontossággal állandónak kell maradnia a mérés alatt. Megjegyzés: a 65 km/h sebességnél végzett méréseknél a vízáram jellemzően 18 liter/s–1 a nedvesített pályafelület szélességének 1 méterére számolva. A rendszernek képesnek kell lennie annyi víz szállítására, hogy a gumiabroncs és a gumiabroncs előtti pályafelület a fékezés megkezdése előtt és a mérés során végig nedves legyen.

2.1.2.   Mérési eljárás

2.1.2.1.

A vizsgált gumiabroncsról el kell távolítani a vulkanizálás során keletkezett sorjákat, amelyek valószínűleg befolyásolnák a mérést.

2.1.2.2.

A vizsgált gumiabroncsot fel kell szerelni a gyártó által a jóváhagyási kérelemben megadott mérőkerékpántra és fel kell fújni 180 kPa nyomásra az etalon gumiabroncs és a szabványos terhelhetőségű gumiabroncs esetében, illetve 220 kPa nyomásra megerősített vagy fokozott teherbírású gumiabroncs esetében.

2.1.2.3.

A gumiabroncsot legalább két órán keresztül kondicionálni kell a mérőpálya közelében, hogy a terület környezeti hőmérsékletén stabilizálódjon. A kondicionálás alatt a gumiabroncsot nem érheti közvetlen napsugárzás.

2.1.2.4.

A gumiabroncsot a következők szerint kell megterhelni: a) az etalonabroncs esetében 445 kg és 508 kg között; és b) a többi esetben a gumiabroncs terhelhetőségi jelzőszámához tartozó terhelés 70 %-a és 80 %-a közötti terheléssel.

2.1.2.5.

Nem sokkal a mérés előtt a pályát kondicionálni kell úgy, hogy legalább tíz fékezési próbát elvégeznek a pályának azon a részén, ahol a nedves tapadás mérése majd történni fog, olyan gumiabronccsal, amely nem vesz részt a mérésben.

2.1.2.6.

Közvetlenül a mérés előtt ellenőrizni kell a felfújt gumiabroncs nyomását, és szükség szerint újra be kell állítani a 2.1.2.2. szakaszban megadott értékre.

2.1.2.7.

A méréshez használt sebességnek 63 km/h és 67 km/h között kell lennie és a mérési menet során mindvégig e határok között kell maradnia.

2.1.2.8.

A menetiránynak minden méréssorozatnál ugyanannak kell lennie, és ugyanannak kell lennie a vizsgált gumiabroncsnál is, mint az összehasonlításhoz használt etalon gumiabroncsnál.

2.1.2.9.

A méréshez használt kerék fékjeinek úgy kell működniük, hogy a fék megnyomásától számított 0,2 s és 0,5 s között a fékerő elérje a csúcsértéket.

2.1.2.10.

Új gumiabroncs esetében kondicionálás céljából végre kell hajtani két mérési menetet. Ezekkel ellenőrizhető a regisztrálóműszer működése is, de az eredményeket nem szabad figyelembe venni a tapadás meghatározásánál.

2.1.2.11.

A gumiabroncs tapadásának az etalon gumiabroncséval való összehasonlítás révén történő meghatározásához a fékezési vizsgálatot ugyanabból a pontból kiindulva és a mérőpálya ugyanazon sávjában kell elvégezni.

2.1.2.12.

A mérési sorrend a következő: R1 – T – R2 ahol: R1 = az etalon gumiabronccsal végzett első mérés; R2 = az etalon gumiabronccsal megismételt mérés; és T = a vizsgált gumiabronccsal végzett mérés. Az etalon gumiabronccsal végzett mérés megismétlése előtt legfeljebb három vizsgált gumiabroncsot szabad mérni, például: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.13.

A maximális lefékezettségi együttható átlagértékét legalább hat hitelesített eredményből kell kiszámolni. Az eredmények akkor tekinthetőek hitelesnek, ha a szórással elosztott átlagként százalékban kifejezett variációs együttható 5 %-on belül van. Ha ez nem érhető el az etalon gumiabronccsal megismételt méréssel, akkor a vizsgált gumiabroncsot el kell vetni és a teljes mérési menetet meg kell ismételni.

2.1.2.14.

A maximális lefékezettségi együtthatók átlagának használata a mérési menetek egyes sorozataihoz:   az R1 – T – R2 mérési sorrend esetén a vizsgált gumiabroncs tapadásának összehasonlításához használandó, az etalon gumiabronccsal kapott maximális lefékezettségi együtthatót következőnek kell venni: (R1 + R2)/2 ahol: R1 = az etalon gumiabroncs mérési meneteinek első sorozatára kapott maximális lefékezettségi együtthatók átlaga, és R2 = az etalonabroncs mérési meneteinek második sorozatára kapott maximális lefékezettségi együtthatók átlaga;   az R1 – T1 – T2 – R2 mérési sorrend esetén az etalonabronccsal kapott maximális lefékezettségi együtthatót a következőnek kell venni:   2/3 R1 + 1/3 R2 a T1 vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításhoz; és   1/3 R1 + 2/3 R2 a T2 vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításhoz;   az R1 – T1 – T2 – T3 – R2 mérési sorrend esetén az etalonabronccsal kapott maximális lefékezettségi együtthatót a következőnek kell venni:   3/4 R1 + 1/4 R2 a T1 vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításhoz;   (R1 + R2)/2 a T2 vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításhoz; és   1/4 R1 + 3/4 R2 a T3 vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításhoz.

2.1.2.15.

A nedves tapadási jelzőszám (G) kiszámítása a következő:

2.2.   Eljárás szokványos járművel

2.2.1.   A járműnek szokványos M1 kategóriájú járműnek kell lennie, amely képes legalább 90 km/h sebességet elérni, és fel van szerelve blokkolásgátló rendszerrel (ABS).

2.2.1.1.

A járművet a következők kivételével tilos módosítani: a) nagyobb méretű kerekek és gumiabroncsok felszereléséhez szükséges módosítás; b) az üzemi fék mechanikus (ideértve a hidraulikus, villamos vagy pneumatikus) működtetését lehetővé tevő módosítások. A rendszer működtethető automatikusan, a járműre szerelt vagy a pálya mellett elhelyezett műszerektől érkező jelek felhasználásával.

2.2.2.   Mérési eljárás

2.2.2.1.

A vizsgált gumiabroncsról el kell távolítani a vulkanizálás során keletkezett sorjákat, amelyek valószínűleg befolyásolnák a mérést.

2.2.2.2.

A vizsgált gumiabroncsot fel kell szerelni a gyártó által a jóváhagyási kérelemben megadott mérőkerékpántra és minden esetben 220 kPa nyomásra kell felfújni.

2.2.2.3.

A gumiabroncsot legalább két órán keresztül kondicionálni kell a mérőpálya közelében, hogy a terület környezeti hőmérsékletén stabilizálódjon. A kondicionálás alatt a gumiabroncsot nem érheti közvetlen napsugárzás.

2.2.2.4.

A gumiabroncsra ható statikus terhelésnek a következőnek kell lennie: a) az etalon gumiabroncs esetében 381 kg és 572 kg között; és b) a többi esetben a gumiabroncs terhelhetőségi jelzőszámához tartozó terhelés 60 %-a és 90 %-a közötti terhelés. Az ugyanarra a tengelyre felszerelt gumiabroncsokra ható terhelések eltérésének olyannak kell lennie, hogy a kevésbé terhelt gumiabroncsra ható terhelés legalább 90 %-a legyen a jobban megterhelt gumiabroncsra ható terhelésnek.

2.2.2.5.

Nem sokkal a mérés előtt a pályát kondicionálni kell úgy, hogy legalább tíz fékezési próbát (90 km/h-ról 20 km/h-ra történő sebességcsökkentéssel) elvégeznek a pályának azon a részén, ahol a nedves tapadás mérése majd történni fog, olyan gumiabroncsokkal, amelyek nem vesznek részt a mérésben.

2.2.2.6.

Közvetlenül a mérés előtt ellenőrizni kell a felfújt gumiabroncs nyomását és szükség szerint újra be kell állítani a 2.2.2.2. szakaszban megadott értékre.

2.2.2.7.

87 km/h és 83 km/h kiindulási sebességnél kezdve az üzemi féket úgy kell működtetni, hogy az elegendően nagy állandó fékerő hatására a jármű összes kerekénél működésbe lépjen a blokkolásgátló rendszer (ABS) és a jármű stabil lassulást érjen el, mielőtt a sebesség 80 km/h-ra csökken; és ezt a fékerőt fent kell tartani mindaddig, amíg a jármű meg nem áll. Kézi sebességváltó esetében a fékezési vizsgálatot úgy kell végrehajtani, hogy a tengelykapcsoló ki van oldva, automata sebességváltó esetében pedig úgy, hogy a választókar semleges állásban van.

2.2.2.8.

A menetiránynak minden méréssorozatnál ugyanannak kell lennie, és ugyanannak kell lennie a vizsgált gumiabroncsnál is, mint az összehasonlításhoz használt etalon gumiabroncsnál.

2.2.2.9.

Új gumiabroncsok esetében kondicionálás céljából végre kell hajtani két mérési menetet. Ezekkel ellenőrizhető a regisztrálóműszer működése is, de az eredményeket nem szabad figyelembe venni a tapadás meghatározásánál.

2.2.2.10.

A gumiabroncs tapadásának az etalon gumiabroncséval való összehasonlítás révén történő meghatározásához a fékezési próbát ugyanabból a pontból kiindulva és a mérőpálya ugyanazon sávjában kell elvégezni.

2.2.2.11.

A mérési sorrend a következő: R1 – T – R2 ahol: R1 = az etalon gumiabronccsal végzett első mérés; R2 = az etalon gumiabronccsal megismételt mérés; és T = a vizsgált gumiabronccsal végzett mérés. Az etalon gumiabronccsal végzett mérés megismétlése előtt legfeljebb három vizsgált gumiabroncsot szabad mérni, például: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.2.2.12.

Az etalon gumiabroncs esetében legalább három hitelesített eredményre, a vizsgált gumiabroncsok esetben pedig hat hitelesített eredményre ki kell számítani a 80 km/h and 20 km/h közötti átlagos teljes lassulást (mfdd). Az átlagos teljes lassulást a következő képlet adja meg: mfdd = 231,48/S ahol: S = a 80 km/h-ról 20 km/h-ra történő lassulás alatt megtett távolság méterben. Az eredmények akkor tekinthetők hitelesnek, ha a szórással elosztott átlagként százalékban kifejezett variációs együttható 3 %-on belül van. Ha ez nem érhető el az etalon gumiabronccsal megismételt méréssel, akkor a vizsgált gumiabroncsot el kell vetni és a teljes mérési menetet meg kell ismételni. Meg kell határozni a kiszámított átlagos teljes lassulás értékeinek átlagát a mérési menetek egyes sorozataira:

2.2.2.13.

Az átlagos teljes lassulások (mfdd) átlagértékének használata a mérési menetek egyes sorozataira:   az R1 – T – R2 mérési sorrend esetén a vizsgált gumiabroncs tapadásának összehasonlításához használandó, az etalon gumiabronccsal kapott átlagos teljes lassulást a következőnek kell venni: (R1 + R2)/2 ahol: R1 = az etalon gumiabroncs mérési meneteinek első sorozatára kapott átlagos teljes lassulások átlaga, és R2 = az etalon gumiabroncs mérési meneteinek második sorozatára kapott átlagos teljes lassulások átlaga;   az R1 – T1 – T2 – R2 mérési sorrend esetén az etalon gumiabronccsal kapott átlagos teljes lassulást a következőnek kell venni:   2/3 R1 + 1/3 R2 a T1 vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításhoz; és   1/3 R1 + 2/3 R2 a T2 vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításhoz;   az R1 – T1 – T2 – T3 – R2 mérési sorrend esetén az etalon gumiabronccsal kapott átlagos teljes lassulást a következőnek kell venni:   3/4 R1 + 1/4 R2 a T1 vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításhoz;   (R1 + R2)/2 a T2 vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításhoz; és   1/4 R1 + 3/4 R2 a T3 vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításhoz.

2.2.2.14.

A nedves tapadási jelzőszám (G) kiszámítása a következő:

2.2.2.15.

Ha a vizsgált gumiabroncsok például az gumiabroncsméret miatt, vagy mert nem lehet elérni az előírt terhelést, stb. nem szerelhetők fel ugyanarra a járműre, mint az etalon gumiabroncs, akkor az összehasonlítást közbenső gumiabroncsok (a továbbiakban: segéd gumiabroncs) és két különböző jármű használatával kell elvégezni. Az egyik járműre az etalon gumiabroncsot és a segéd gumiabroncsot lehet felszerelni, a másikra pedig a segéd gumiabroncsot és a vizsgált gumiabroncsot. 2.2.2.15.1. A segéd gumiabroncsnak az etalon gumiabroncshoz viszonyított nedves tapadási jelzőszámát (G1) és a vizsgált gumiabroncsnak a segéd gumiabroncshoz viszonyított nedves tapadási jelzőszámát (G2) a 2.2.2.1–2.2.2.15. szakaszban leírt eljárással kell meghatározni. A vizsgált gumiabroncsnak az etalon gumiabroncshoz viszonyított nedves tapadási jelzőszámát a kapott két nedves tapadási jelzőszám szorzata, azaz G1 × G2 adja meg. 2.2.2.15.2. A pályának és a pályaszakasznak ugyanannak kell lennie minden mérésnél, és a környezeti viszonyoknak hasonlóaknak kell lenniük, például a nedvesített pálya felületi hőmérsékletének ±5 °C-on belül kell maradnia. Minden mérést ugyanazon a napon kell elvégezni. 2.2.2.15.3. Ugyanazt a segédgumiabroncs-garnitúrát kell használni az etalon gumiabronccsal való összehasonlításra, mint a vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításra, és az abroncsokat mindig ugyanarra a kerékre kell szerelni. 2.2.2.15.4. A méréshez használt segéd gumiabroncsokat ezután ugyanolyan körülmények között kell tárolni, mint az etalon gumiabroncsokat. 2.2.2.15.5. Az etalon gumiabroncsokat és a segéd gumiabroncsokat le kell selejtezni, ha rendellenes kopás vagy károsodás jelentkezik rajtuk, vagy ha úgy tűnik, a tapadásuk gyengült.

6. MELLÉKLET

ELJÁRÁS A GÖRDÜLÉSI ELLENÁLLÁS MÉRÉSÉRE

1.   MÉRÉSI MÓDSZER

Az alábbiakban felsorolt alternatív mérési módszerek szerepelnek ebben az előírásban. A mérési módszert a vizsgabiztos választja meg. A mérési eredményeket minden mérési módszernél át kell számítani a gumiabroncs és a dob érintkezési felületénél fellépő erőre. A mért paraméterek a következők:

a)	az erő mérésén alapuló módszer esetében: a gumiabroncs tengelyénél mért vagy számított reakcióerő (1);

b)	a nyomaték mérésén alapuló módszer esetében: a mérődobnál mért felvett nyomaték (2);

c)	a lassulás mérésén alapuló módszer esetében: a mérődobból és a gumiabroncsból álló szerelvény lassulásának mérése (2);

d)	az áramfelvétel mérésén alapuló módszer esetében: a mérődob áramfelvételének mérése (2).

2.   MÉRŐBERENDEZÉSEK

2.1.   A mérődobra vonatkozó előírások

2.1.1.   Átmérő

A fékpadon legalább 1,7 m átmérőjű, henger alakú lendkeréknek (dobnak) kell lennie.

Az Fr és Cr értéket 2,0 m dobátmérőhöz viszonyítva kell kifejezni. Ha a használt átmérőjű dob átmérője nem 2,0 m, akkor a 6.3. szakaszban megadott módszerrel korrekciót kell alkalmazni.

2.1.2.   Felület

A dob felületének sima acélnak kell lennie. Más megoldásként a terheléscsökkentéses mérés pontosságának javítása érdekében érdesített felület is alkalmazható, amelyet tisztán kell tartani.

Az Fr és Cr értéket „sima” dobfelülethez viszonyítva kell kifejezni. Érdesített dobfelület alkalmazása esetén lásd az 1. függelék 7. szakaszát.

2.1.3.   Szélesség

A dob mérőfelületének szélesebbnek kell lennie a vizsgált gumiabroncs abroncsnyománál.

2.2.   Mérőkerékpánt

A gumiabroncsot acélból vagy könnyűfém ötvözetből készült mérőkerékpántra kell felszerelni, a következők szerint:

a)	C1 és C2 osztályú gumiabroncsok esetében az ISO 4000-1:2010 szabványban előírt kerékpántszélességet kell alkalmazni;

b)	C3 osztályú gumiabroncsok esetében az ISO 4209-1:2001 szabványban előírt kerékpántszélességet kell alkalmazni. Lásd a 2. függeléket.

2.3.   A terhelés, a beállítások, az ellenőrzések és a műszerek pontossága

A fenti paraméterek mérésének a szükséges mérési adatok biztosításához kellően pontosnak kell lennie. A vonatkozó konkrét értékek az 1. függelékben találhatók.

2.4.   Hőmérsékleti viszonyok

2.4.1.   Referenciafeltételek

A környezeti hőmérséklet előírt referenciaértéke a gumiabroncs oldalfalától legalább 0,15 m és legfeljebb 1 m távolságban mérve 25 °C.

2.4.2.   Alternatív feltételek

Ha a vizsgálat során a környezeti hőmérséklet eltér a környezeti hőmérséklet előírt referenciaértékétől, akkor a gördülési ellenállás mért értékét korrigálni kell e melléklet 6.2. szakasza szerint a környezeti hőmérséklet referenciaértékére.

2.4.3.   A dob felületének hőmérséklete

Ügyelni kell arra, hogy a mérődob felületének hőmérséklete a mérés kezdetekor megegyezzen a környezeti hőmérséklettel.

3.   MÉRÉSI FELTÉTELEK

3.1.   Általános előírások

A mérés a gördülési ellenállás méréséből áll úgy, hogy a gumiabroncsot egy adott nyomásra felfújják, majd a gumiabroncs nyomása fokozatosan alakul ki (ún. „szerelési nyomásbeállítás”).

3.2.   A méréshez használt sebességek

Az értéket az 1. táblázatban megadott megfelelő dobsebességnél kell mérni.

1.   táblázat

A méréshez használt sebességek

(km/h)
Gumiab-roncsosztály	C1	C2 és C3	C3
Terhelhető-ségi jelzőszám	Összes	LI ≤ 121	LI > 121
Sebességka-tegória-jel	Összes	Összes	J 100 km/h és kisebb, vagy sebességkategória-jel nélküli gumiabroncsok	K 110 km/h és nagyobb
Sebesség	80	80	60	80

3.3.   Mérési terhelés

A szabványos mérési terhelést a 2. táblázatban megadott értékekből kell kiszámítani, és az 1. függelékben megadott tűréshatáron belül kell tartani.

3.4.   Mérési gumiabroncsnyomás

A gumiabroncsnyomásnak meg kell egyeznie a 2. táblázatban megadott értékkel, és a légnyomás beállítást az e melléklet 1. függelékének 4. szakaszában meghatározott pontossággal kell elvégezni.

2.   táblázat

Mérési terhelések és gumiabroncsnyomások

Gumiabroncs-osztály	C1 (3)		C2, C3
	Szokvá-nyos terhelhetőségű	Megerősített vagy fokozott teherbírású
Terhelés – a legnagyobb terhelhetőség százalékában	80	80	85 (4) (szóló gumiabroncsra előírt terhelhetőség százaléka)
Gumiabroncs-nyomás, kPa	210	250	A szóló gumiabroncsra előírt legnagyobb terhelhetőségnek megfelelően (5)
Megjegyzés: A gumiabroncsnyomást az e melléklet 1. függelékének 4. szakaszában megadott pontossággal kell korlátozni.

3.5.   Időtartam és sebesség

A lassulás mérésén alapuló módszer választása esetén a következőket kell alkalmazni:

a)	a Δt időtartam tekintetében egy időosztás ne legyen nagyobb, mint 0,5 s;

b)	a mérődob sebességének eltérései egy adott időosztáson belül nem haladhatják meg az 1 km/h értéket.

4.   A VIZSGÁLAT MENETE

4.1.   Általános előírások

A vizsgálat alábbiakban leírt lépéseit a megadott sorrendben kell követni.

4.2.   Hőmérsékleti kondicionálás

A felfújt gumiabroncsot a mérési hely hőmérsékleti viszonyai között kell tárolni

a)	C1 osztályú gumiabroncsok esetében legalább 3 órán keresztül;

b)	C2 és C3 osztályú gumiabroncsok esetében legalább 6 órán keresztül.

4.3.   A nyomás beállítása

A hőmérsékleti kondicionálás után a gumiabroncsnyomást be kell állítani a mérési nyomásra, és a beállítás után 10 perccel ellenőrizni kell.

4.4.   Bemelegedés

A bemelegedési időt a 3. táblázat adja meg.

3.   táblázat

Bemelegedési idő

Gumiabroncsosztály	C1	C2 és C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Névleges kerékpántátmérő	Összes	Összes	< 22,5	≥ 22,5
Bemelegedési idő	30 perc	50 perc	150 perc	180 perc

4.5.   Mérés és az adatok rögzítése

A következő adatokat kell mérni és rögzíteni (lásd az 1. ábrát):

a)	a méréshez alkalmazott sebesség (Un);

b)	a dob felületére merőleges gumiabroncs-terhelés (Lm);

c)	a 3.3. szakaszban meghatározott kezdeti mérési gumiabroncsnyomás;

d)	a gördülési ellenállási együttható mért értéke (Cr), és a 25 °C-ra és kétméteres dobátmérőre korrigált értéke (Crc);

e)	a gumiabroncs tengelye és a dob külső felülete között állandósult állapotban mért távolság (rL);

f)	környezeti hőmérséklet (tamb);

g)	a mérődob sugara (R);

h)	a választott mérési módszer;

i)	mérőkerékpánt (méret és anyag);

j)	a gumiabroncs mérete, gyártója, típusa, azonosítószáma (ha van), sebességkategória-jele, terhelhetőségi jelzőszáma, DOT-száma (DOT: az USA közlekedési minisztériuma).

1.   ábra

Az összes mechanikai mennyiséget (erő, nyomaték) az ISO 8855:1991 szabványban meghatározott koordinátarendszer szerint kell megadni.

A kötött forgásirányú gumiabroncsokat az előírt forgásirányba kell forgatni.

4.6.   Mellékveszteségek mérése

A veszteségeket az alábbi 4.6.1. vagy 4.6.2. szakaszban ismertetett eljárások egyike szerint kell meghatározni.

4.6.1.   Terheléscsökkentéses mérés

A terheléscsökkentéses mérést a következőképpen kell elvégezni:

a)

a terhelést addig kell csökkenteni, amíg a gumiabroncs csúszás nélkül forog a méréshez használt sebességgel (6); a terhelési értékeknek a következőknek kell lenniük: i. C1 osztályú gumiabroncsok: ajánlott érték 100 N, de legfeljebb 200 N; ii. C2 osztályú gumiabroncsok: ajánlott érték 150 N, de C1 osztályú gumiabroncsokhoz tervezett mérőberendezésnél legfeljebb 200 N, illetve C2 és C3 osztályú gumiabroncsokhoz tervezett mérőberendezésnél legfeljebb 500 N; iii. C3 osztályú gumiabroncsok: ajánlott érték 400 N, de legfeljebb 500 N;

b)	az alkalmazott módszertől függően fel kell jegyezni a tengelyen mért erőt (Ft), a felvett nyomatékot (Tt), illetve az áramfelvételt; (6)

c)	fel kell jegyezni a dob felületére merőleges gumiabroncs-terhelést, Lm  (6).

4.6.2.   A lassulás mérésén alapuló módszer

A lassulás mérésén alapuló módszernél az alábbi eljárást kell alkalmazni:

a)	el kell távolítani a gumiabroncsot a mérőfelülettől;

b)	fel kell jegyezni a mérődob ΔωDo/Δt lassulását és a terheletlen gumiabroncs ΔωT0/Δt lassulását (6).

4.7.   A mérőberendezésre vonatkozó σm kritérium figyelembevétele

A 4.3–4.5. szakaszban leírt lépéseket csak egyszer kell végrehajtani, ha a mérésnek a 6.5. szakasz szerint megállapított szórása:

a)	legfeljebb 0,075 N/kN C1 és C2 osztályú gumiabroncsok esetében;

b)	legfeljebb 0,06 N/kN C3 osztályú gumiabroncsok esetében.

Ha a mérés szórása ennél nagyobb, akkor a mérést a 6.5. szakaszban leírtak szerint n alkalommal meg kell ismételni. A jegyzőkönyvben a gördülési ellenállás értékeként az n számú mérés átlagát kell feltüntetni.

5.   AZ ADATOK ÉRTELMEZÉSE

5.1.   A veszteségek meghatározása

5.1.1.   Általános előírások

A laboratórium az erő, a nyomaték és az áramfelvétel mérésén alapuló módszer esetében a 4.6.1. szakaszban leírt méréseket, illetve a lassulás mérésén alapuló módszer esetében a 4.6.2. szakaszban leírt méréseket hajtja végre annak pontos megállapítása érdekében, hogy az adott mérési feltételek között (terhelés, sebesség, hőmérséklet) mekkora a gumiabroncs tengelyének súrlódása, a gumiabroncs és a kerék aerodinamikai vesztesége, a dob (és adott esetben a motor, illetve tengelykapcsoló) csapágyának súrlódása, valamint a dob aerodinamikai vesztesége.

A gumiabroncs és a dob érintkezési felületénél fellépő, newtonban kifejezett Fpl veszteségeket az Ft erőből, a nyomatékból, az áramfelvételből vagy a lassulásból kell kiszámítani, az alábbi 5.1.2–5.1.5. szakasz szerint.

5.1.2.   A gumiabroncs tengelyénél ható erő mérésén alapuló módszer

Képlet:

Fpl = Ft (1 + rL/R)

ahol:

Ft	=	a gumiabroncs tengelyénél ható erő newtonban (lásd a 4.6.1. szakaszt);
rL	=	a gumiabroncs tengelye és a dob külső felülete között állandósult állapotban mért távolság méterben;
R	=	a mérődob sugara méterben.

5.1.3.   A dob tengelyénél ható nyomaték mérésén alapuló módszer

Képlet:

Fpl = Tt/R

ahol:

Tt	=	a felvett nyomaték newtonméterben a 4.6.1. szakaszban meghatározottak szerint;
R	=	a mérődob sugara méterben.

5.1.4.   A mérődob tengelyénél történő áramfelvétel mérésén alapuló módszer

Képlet:

ahol:

V	=	a mérőberendezés hajtása által felvett áram feszültsége voltban;
A	=	a mérőberendezés hajtása által felvett áram erőssége amperben;
Un	=	a mérődob sebessége kilométer per órában.

5.1.5.   A lassulás mérésén alapuló módszer

Az Fpl veszteségek (newton) kiszámítása:

ahol:

ID	=	a mérődob forgási tehetetlensége kilogramm × méternégyzetben;
R	=	a mérődob felületének sugara méterben;
ωD0	=	a mérődob szögsebessége radián per másodpercben (gumiabroncs nélkül);
Δt0	=	a veszteségek gumiabroncs nélküli méréséhez kiválasztott időosztás másodpercben;
IT	=	a tengely, a gumiabroncs és a kerék forgási tehetetlensége kilogramm × méternégyzetben;
Rr	=	a gumiabroncs gördülési sugara méterben;
ωT0	=	a gumiabroncs szögsebessége, terheletlen gumiabroncsnál, radián per másodpercben.

5.2.   A gördülési ellenállás kiszámítása

5.2.1.   Általános előírások

A newtonban kifejezett Fr gördülési ellenállást a gumiabroncsnak az e nemzetközi szabványban megadott feltételek között történő vizsgálata során kapott értékekből kell kiszámítani, levonva az 5.1. szakasz szerint kapott, megfelelő Fpl mellékveszteségeket.

5.2.2.   A gumiabroncs tengelyénél ható erő mérésén alapuló módszer

Az Fr gördülési ellenállást (newton) az alábbi képlettel kell kiszámítani:

Fr = Ft[1 +(rL/R)] – Fpl

ahol:

Ft	=	a gumiabroncs tengelyénél ható erő newtonban;
Fpl	=	az 5.1.2. szakasz szerint kiszámított mellékveszteségek;
rL	=	a gumiabroncs tengelye és a dob külső felülete között állandósult állapotban mért távolság méterben;
R	=	a mérődob sugara méterben.

5.2.3.   A dob tengelyénél ható nyomaték mérésén alapuló módszer

Az Fr gördülési ellenállást (newton) az alábbi képlettel kell kiszámítani:

ahol:

Tt	=	a felvett nyomaték newtonméterben;
Fpl	=	az 5.1.3. szakasz szerint kiszámított veszteségek;
R	=	a mérődob sugara méterben.

5.2.4.   A mérődob tengelyénél történő áramfelvétel mérésén alapuló módszer

Az Fr gördülési ellenállást (newton) az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

V	=	a mérőberendezés hajtása által felvett áram feszültsége voltban;
A	=	a mérőberendezés hajtása által felvett áram erőssége amperben;
Un	=	a mérődob sebessége kilométer per órában;
Fpl	=	az 5.1.4. szakasz szerint kiszámított veszteségek.

5.2.5.   A lassulás mérésén alapuló módszer

Az Fr gördülési ellenállást (newton) az alábbi képlettel kell kiszámítani:

ahol:

ID	=	a mérődob forgási tehetetlensége kilogramm × méternégyzetben;
R	=	a mérődob felületének sugara méterben;
Fpl	=	az 5.1.5. szakasz szerint kiszámított mellékveszteségek;
Δv	=	a méréshez választott időosztás másodpercben;
Δωv	=	a mérődob szögsebességének változása radián per másodpercben (gumiabroncs nélkül);
IT	=	a tengely, a gumiabroncs és a kerék forgási tehetetlensége kilogramm × méternégyzetben;
Rr	=	a gumiabroncs gördülési sugara méterben;
Fr	=	a gördülési ellenállás newtonban.

6.   AZ ADATOK ELEMZÉSE

6.1.   Gördülési ellenállási együttható

A Cr gördülési ellenállási együtthatót a gördülési ellenállás és a gumiabroncsra ható terhelés hányadosaként kell kiszámítani:

ahol:

Fr	=	a gördülési ellenállás newtonban;
Lm	=	a mérési terhelés kN-ban.

6.2.   Hőmérséklet-korrekció

Ha a mérési hőmérséklet elkerülhetetlenül eltér a 25 °C-tól (csak a 20 °C-nál nem kisebb és a 30 °C-nál nem nagyobb hőmérséklet fogadható el), akkor hőmérséklet-korrekciót kell végezni a következő képlet segítségével:

Fr25	a gördülési ellenállás 25 °C-on newtonban: F r25 = Fr  [1 + K (tamb – 25)]

ahol:

Fr	= a gördülési ellenállás newtonban;
tamb	= a környezeti hőmérséklet Celsius fokban;
K	egyenlő:   0,008 C1 osztályú gumiabroncsok esetében;   0,01 C2 osztályú gumiabroncsok esetében;   0,006 C3 osztályú gumiabroncsok esetében.

6.3.   Korrigálás a dobátmérővel

A különféle dobátmérőkkel kapott mérési eredményeket a következő összefüggés segítségével kell összehasonlítani:

F r02 KF r01

ahol:

ahol:

R 1	=	az 1. mérődob sugara méterben;
R 2	=	a 2. mérődob sugara méterben;
r T	=	a gumiabroncs névleges tervezési átmérőjének a fele méterben;
F r01	=	az 1. dobbal mért gördülési ellenállás értéke newtonban;
F r02	=	a 2. dobbal mért gördülési ellenállás értéke newtonban.

6.4.   Mérési eredmények

Ha a 4.6. szakasz előírása miatt a mérések száma (n) 1-nél nagyobb, akkor a mérési eredmény az n méréssel kapott Cr értékek átlagaként számítandó ki, a 6.2. és a 6.3. szakaszban leírt korrekciók végrehajtása után.

6.5.   A laboratórium gondoskodik arról, hogy szóló gumiabroncsok mérése esetén a mérőberendezés legalább három mérés alapján tartsa a következő σm értékeket:

σm ≤ 0,075 N/kN C1 és C2 osztályú gumiabroncsok esetében;

σm ≤ 0,06 N/kN C3 osztályú gumiabroncsok esetében.

Ha a σm értékére vonatkozó fenti követelmény nem teljesül, akkor a következő képlettel meg kell meghatározni azt a legkisebb mérésszámot (n) (egész számra felfelé kerekítve), amely szükséges ahhoz, hogy a mérőberendezés megfeleljen ezen előírás követelményeinek.

n = (σm / x)2

ahol:

x	=	0,075 N/kN C1 és C2 osztályú gumiabroncsok esetében;
x	=	0,06 N/kN C3 osztályú gumiabroncsok esetében.

Ha egy gumiabroncsot többször is meg kell mérni, akkor a gumiabroncs-kerék egységet az egymást követő mérések között le kell szerelni a mérőberendezésről.

Ha a le- és felszerelési művelet időtartama kevesebb, mint 10 perc, akkor a 4.3. szakaszban előírt bemelegedési idők a következőképpen csökkenthetők:

a)	10 perc C1 osztályú gumiabroncsok esetében;

b)	20 perc C2 osztályú gumiabroncsok esetében;

c)	30 perc C3 osztályú gumiabroncsok esetében.

6.6.   A laboratóriumi ellenőrző segéd gumiabroncsot legalább havonta újra kell vizsgálni. Az újbóli vizsgálatnak három külön mérésből kell állnia, melyeket ez alatt az egy hónap alatt kell végrehajtani. Az adott egy hónapos időtartam alatt elvégzett három mérés átlagát kell felhasználni a mérőberendezés elállítódásának havi értékelésére.

---

(1)  Ez a mért érték a kerék és a gumiabroncs csapágysúrlódási és aerodinamikai veszteségeit is tartalmazza, amelyeket szintén figyelembe kell venni az adatok további értelmezése során.

(2)  A nyomaték, a lassulás és az áramfelvétel mérésén alapuló módszerrel mért érték a kerék, a gumiabroncs és a dob csapágysúrlódási és aerodinamikai veszteségeit is tartalmazza, amelyeket szintén figyelembe kell venni az adatok további értelmezése során.

(3)  Az ISO 4000-1:2010 szabványban nem szereplő kategóriákba tartozó személygépkocsi-gumiabroncsok esetében a gumiabroncsnyomást a gumiabroncs gyártója által a legnagyobb terhelhetőségnek megfelelően javasolt gumiabroncsnyomást 30 kPa értékkel csökkentve kell beállítani.

(4)  A szóló gumiabroncsra megadott terhelhetőség százalékában, vagy ha a gumiabroncson nincs feltüntetve, akkor szóló gumiabroncsra a vonatkozó gumiabroncs-szabványokat ismertető kiadványokban előírt legnagyobb terhelhetőség 85 százaléka.

(5)  A gumiabroncs oldalfalán feltüntetett gumiabroncsnyomás, vagy ha az nincs feltüntetve az oldalfalon, akkor szóló gumiabroncsra a vonatkozó gumiabroncs-szabványokat ismertető kiadványokban előírt legnagyobb terhelhetőségnek megfelelően.

(6)  Az erő mérésén alapuló módszer kivételével a mért érték a kerék, a gumiabroncs és a dob csapágysúrlódási és aerodinamikai veszteségeit is tartalmazza, amelyeket szintén figyelembe kell venni.

Ismert tény, hogy a tengely és a dob csapágyának súrlódása az alkalmazott terheléstől függ. Ennek következtében a terhelt rendszernél végzett mérés és a terheléscsökkentéses mérés eredménye eltérő. Gyakorlati okokból azonban ez a különbség figyelmen kívül hagyható.

7. MELLÉKLET

ELJÁRÁSOK A HAVON VALÓ VISELKEDÉS MÉRÉSÉRE

1.   A HAVON VALÓ VISELKEDÉS MÉRÉSÉRE VONATKOZÓ SPECIFIKUS FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK, HA ELTÉRNEK A MEGLÉVŐKTŐL

1.1.   „Mérési menet”: a megterhelt gumiabroncs egyszeri áthaladása adott mérőfelületen;

1.2.   „fékezési próba”: azonos gumiabronccsal rövid időn belül meghatározott számú, blokkolásgátlással (ABS) végrehajtott fékezést alkalmazó mérési menetből álló sorozat;

1.3.   „vonóerőpróba”: azonos gumiabronccsal rövid időn belül meghatározott számú, az ASTM F1805-06 szabvány szerint végrehajtott kipörgéses vonóerőpróbából álló sorozat.

2.   KIPÖRGÉSES TAPADÁSI PRÓBA A C1 ÉS C2 OSZTÁLYÚ GUMIABRONCSOKNÁL

Az ASTM F1805-06 szabványban leírt vizsgálati eljárást kell alkalmazni a havon való viselkedésnek a kipörgéses vonóerőpróba során kapott értékek alapján történő meghatározására közepesen tömörített havon (a CTI penetrométerrel (1) mért hótömörségi jelzőszámnak 70 és 80 között kell lennie).

2.1.   A mérőpálya felületének közepesen tömörített hónak kell lennie, az F1805-06 ATMS szabvány A2.1 táblázatában megadott jellemzőknek megfelelően.

2.2.   A mérési abroncsterhelésnek az F1805-06 ATMS szabvány 11.9.2. szakaszában megadott 2. változatnak kell megfelelnie.

3.   HAVON FÉKEZÉSES MÓDSZER A C1 OSZTÁLYÚ GUMIABRONCSOKNÁL

3.1.   Általános feltételek

3.1.1.   Mérőpálya

A fékezési próbákat kellő hosszúságú és szélességű, legfeljebb két százalékos lejtésű, tömörített hóval borított sík mérőpályán kell végrehajtani.

A havas felületnek egy legalább három cm vastag, keményre tömörített hórétegből és egy kb. két cm vastag, közepesen tömörített és előkészített hóból álló felszíni rétegből kell állnia.

A levegő körülbelül egy méterrel a talaj felett mért hőmérsékletének és a hó körülbelül egy centiméter mélyen mért hőmérsékletének egyaránt – 2 °C és – 15 °C között kell lennie.

A közvetlen napsütést, a napfény vagy a páratartalom jelentős váltakozását és a szelet lehetőség szerint kerülni kell.

A CTI penetrométerrel mért hótömörségi jelzőszámnak 75 és 85 között kell lennie.

3.1.2.   Jármű

A mérést sorozatgyártású, jó műszaki állapotban lévő, blokkolásgátló rendszerrel (ABS) felszerelt személygépkocsival kell végezni.

A méréshez használt járművet úgy kell megválasztani, hogy az egyes kerekekre ható terhelések megfeleljenek a vizsgált gumiabroncsok terhelhetőségének. Ugyanazon a járművön több különböző méretű gumiabroncs is vizsgálható.

3.1.3.   Gumiabroncsok

A gumiabroncsok futófelületéről a mérés előtt a sorjákat el kell távolítani és száraz útburkolaton legalább 100 kilométert megtéve be kell járatni. A gumiabroncs hóval érintkező felületét a mérés előtt meg kell tisztítani.

A gumiabroncsokat a mérésekhez való felszerelés előtt kültéri hőmérsékleten legalább két órán keresztül kondicionálni kell. Ezután a gumiabroncsok nyomását be kell állítani a méréshez előírt értékre.

Ha az etalon gumiabroncs és a vizsgált gumiabroncs valamelyike nem szerelhető fel a járműre, akkor egy harmadik gumiabroncsot (segéd gumiabroncs) kell közbenső gumiabroncsként igénybe venni. Először el kell végezni a méréseket egy másik járműre felszerelt segéd gumiabronccsal, illetve etalon gumiabronccsal, majd a méréshez kijelölt járműre felszerelt vizsgált gumiabronccsal, illetve segéd gumiabronccsal.

3.1.4.   Terhelés és nyomás

A jármű terhelését úgy kell beállítani, hogy a gumiabroncsra ható terhelés a gumiabroncs terhelhetőségi jelzőszámának megfelelő terhelés 60 és 90 százaléka között legyen.

A hideg gumiabroncsnyomás előírt értéke 240 kPa.

3.1.5.   Műszerek

A járműre téli viszonyok közötti mérésre alkalmas kalibrált érzékelőket kell felszerelni. A mért értékek tárolásához adatgyűjtő rendszert kell használni.

A méréshez használt érzékelőknek és rendszereknek olyan pontosságúaknak kell lenniük, hogy a mért vagy számított átlagos legnagyobb lassulás relatív bizonytalansága egy százalék alatt maradjon.

3.2.   Mérési program

3.2.1.   Minden egyes vizsgált gumiabroncs és az etalon gumiabroncs esetében a blokkolásgátlós fékezési meneteket legalább hatszor meg kell ismételni.

A teljes blokkolásgátlással történő fékezések zónái nem fedhetik át egymást.

Új gumiabroncs-garnitúra vizsgálata esetén a mérési meneteket a jármű útvonalának eltolásával kell végrehajtani, hogy a fékezés ne az előző gumiabroncsok nyomvonalán történjen.

Ha a továbbiakban már nem lehet elkerülni az átfedéseket teljes blokkolásgátlással történő fékezések zónái között, akkor a mérőpályát fel kell újítani.

Előírt program:

hat ismétlés az etalon gumiabronccsal, majd az útvonal eltolása oldalra, hogy a következő gumiabroncs mérését friss felületen lehessen elvégezni;

hat ismétlés a 1. vizsgált gumiabronccsal, majd az útvonal eltolása oldalra;

hat ismétlés a 2. vizsgált gumiabronccsal, majd az útvonal eltolása oldalra;

hat ismétlés az etalon gumiabronccsal, majd az útvonal eltolása oldalra.

3.2.2.   Mérési sorrend:

ha csak egy gumiabroncsot vizsgálnak, az előírt mérési sorrend a következő:

R1 – T – R2

ahol:

R1 = az etalon gumiabronccsal végzett első mérés; R2 = az etalon gumiabronccsal megismételt mérés; T = a vizsgált gumiabronccsal végzett mérés.

Az etalon gumiabronccsal végzett mérés megismétlése előtt legfeljebb két vizsgált gumiabroncsot szabad mérni, például:

R1 – T1 – T2 – R2

3.2.3.   Az etalon gumiabronccsal és a vizsgált gumiabroncsokkal végzett összehasonlító méréseket meg kell ismételni két különböző napon.

3.3.   Mérési eljárás

3.3.1.   A járműnek legalább 28 km/h sebességgel kell haladnia.

3.3.2.   A mérési zóna elérésekor a sebességváltót üres állásba kell állítani, határozottan le kell nyomni a fékpedált olyan állandó erővel, amely elegendő ahhoz, hogy az ABS a jármű összes kerekén működésbe lépjen és a jármű stabil lassulást érjen el, majd lenyomva kell tartani a fékpedált mindaddig, amíg a sebesség nyolc km/h alá nem csökken.

3.3.3.   Az idő, a távolság, a sebesség vagy a gyorsulás mért adataiból kell kiszámítani a 25 km/h és a 10 km/h közötti átlagos legnagyobb lassulást.

3.4.   Az adatok kiértékelése és az eredmények ismertetése

3.4.1.   A jegyzőkönyvben feltüntetendő paraméterek

3.4.1.1.

Minden egyes gumiabroncs és minden egyes fékezési próba esetében ki kell számítani és fel kell tüntetni az átlagos legnagyobb lassulás (mfdd) átlagát és szórását. A gumiabroncs fékezési próbájával végzett mérés variációs együtthatóját (CV) a következő módon kell kiszámítani:

3.4.1.2.

Az etalon gumiabroncs két egymást követő mérésének súlyozott átlagát a közéjük eső vizsgált gumiabroncsok számának figyelembevételével kell kiszámítani: az R1 – T – R2 mérési sorrend esetében az etalon gumiabronccsal kapott, a vizsgált gumiabroncs tapadásának összehasonlításához használandó súlyozott átlagot a következőnek kell venni: wa(SRTT) = (R1 + R2)/2 ahol: az R1 az etalon gumiabroncs első mérésével kapott átlagos legnagyobb lassulás, az R2 pedig az etalon gumiabroncs második mérésével kapott átlagos legnagyobb lassulás. Az R1 – T1 – T2 – R2 vizsgálati sorrend esetében az etalon gumiabronccsal kapott, a vizsgált gumiabroncs tapadásának összehasonlításához használandó súlyozott átlagot a következőnek kell venni:   wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 a T1 vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításhoz; és:   wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 a T2 vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításhoz.

3.4.1.3.

A vizsgált gumiabroncs százalékban kifejezett hótapadási jelzőszámát a következő módon kell kiszámítani:

3.4.2.   Statisztikai hitelesítések

Az egyes gumiabroncsoknál az átlagos legnagyobb lassulás mért vagy számított értékeinek sorozatait meg kell vizsgálni a szabályszerűség, eltolódás és az esetleges kiugró értékek szempontjából.

Meg kell vizsgálni az etalon gumiabroncs egymást követő fékezési próbáiból számított átlagok és szórások konzisztenciáját.

Az etalon gumiabroncs két egymást követő fékezési próbájával kapott átlagok között legfeljebb öt százalék lehet az eltérés.

Minden fékezési próbával kapott variációs együtthatónak hat százalék alatt kell maradnia.

Ha ezek a feltételek nem teljesülnek, a vizsgálatokat a mérőpálya felújítása után meg kell ismételni.

---

(1)  Részletesen lásd az ASTM F1805-06 szabvány függelékében.