ANHANG 1

MITTEILUNG

(größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))

ANHANG 2

BEISPIELE FÜR GENEHMIGUNGSZEICHEN

---

(1)  Bei Genehmigungen nach der Regelung Nr. 117 für Reifen, die in den Anwendungsbereich der Regelung Nr. 54 fallen, sind derzeit die Vorschriften über die Nasshaftung nicht berücksichtigt.

(2)  Bei Genehmigungen nach der Regelung Nr. 117 für Reifen, die in den Anwendungsbereich der Regelung Nr. 54 fallen, sind derzeit die Vorschriften über die Nasshaftung nicht berücksichtigt.

(3)  Bei Genehmigungen nach der Regelung Nr. 117 für Reifen, die in den Anwendungsbereich der Regelung Nr. 54 fallen, sind derzeit die Vorschriften über die Nasshaftung nicht berücksichtigt.

ANHANG 3

PRÜFVERFAHREN FÜR DIE MESSUNG DER ROLLGERÄUSCHEMISSION DER REIFEN BEI VORBEIFAHRT IM LEERLAUF

0.   EINLEITUNG

Die Beschreibung des Verfahrens enthält Vorschriften über Messgeräte, Messbedingungen und das Messverfahren zur Ermittlung des Geräuschpegels eines Reifensatzes an einem Prüffahrzeug, das auf einer bestimmten Fahrbahnoberfläche fährt. Der höchste Geräuschdruckpegel ist aufzuzeichnen, wenn das Prüffahrzeug im Leerlauf an Mikrophonen für Messungen im Fernfeld vorbeifährt; das Endergebnis bei einer Bezugsgeschwindigkeit wird durch eine lineare Regressionsanalyse ermittelt. Diese Prüfergebnisse können nicht zu dem Reifenrollgeräusch, das während der Beschleunigung durch Gasgeben oder der Verzögerung während des Bremsens gemessen wird, in Beziehung gesetzt werden.

1.   MESSGERÄTE

1.1.   Akustische Messungen

Der Schallpegelmesser oder das entsprechende Messsystem einschließlich des vom Hersteller empfohlenen Windschutzes muss den Vorschriften für Geräte des Typs 1 nach der IEC-Veröffentlichung 60651:1979/A1:1993 (zweite Auflage) oder strengeren Vorschriften entsprechen.

Bei den Messungen werden die Bewertungskurve A für die Frequenzbewertung und die Kurve F für die Zeitbewertung verwendet.

Wird ein System mit periodischer Überwachung des A-bewerteten Geräuschpegels verwendet, dann sollten die Werte in zeitlichen Abständen von höchstens 30 ms erfasst werden.

1.1.1.   Kalibrierung

Zu Beginn und am Ende jeder Messreihe ist das gesamte Messsystem mit einem Kalibriergerät für Schallpegelmessgeräte zu überprüfen, das mindestens den Vorschriften für Kalibriergeräte der Genauigkeitsklasse 1 nach der IEC-Veröffentlichung 60942:1988 entspricht. Die Differenz der Messwerte zweier aufeinanderfolgender Prüfungen muss ohne weiteres Nachstellen kleiner als oder gleich 0,5 dB sein. Wird dieser Wert überschritten, dann sind die nach der letzten zufriedenstellenden Überprüfung erhaltenen Messergebnisse als ungültig zu betrachten.

1.1.2.   Übereinstimmung mit den Vorschriften

Die Kalibriereinrichtung für Schallpegelmessgeräte wird einmal jährlich auf die Einhaltung der Vorschriften der IEC-Veröffentlichung 60942:1988 überprüft, und das Messsystem wird mindestens einmal alle zwei Jahre von einem Labor, das für Kalibrierungen autorisiert ist, die auf die einschlägigen Normen rückführbar sind, auf die Einhaltung der Vorschriften der IEC-Veröffentlichung 60651:1979/A1:1993 (zweite Auflage) überprüft.

1.1.3.   Anordnung des Mikrophons

Das Mikrophon ist (die Mikrophone sind) in einem Abstand von 7,5 m ± 0,05 m zur Bezugslinie CC′ der Fahrbahn (Abbildung 1) in einer Höhe von 1,2 m ± 0,02 m über dem Boden aufzustellen. Die Achse seiner größten Empfindlichkeit muss horizontal und senkrecht zur Bahn des Fahrzeugs verlaufen (Linie CC′).

1.2.   Geschwindigkeitsmessungen

Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist mit Geräten mit einer Genauigkeit von mindestens ± 1 km/h zu messen, wenn die Frontpartie des Fahrzeugs die Linie PP′ erreicht hat (Abbildung 1).

1.3.   Temperaturmessungen

Es sind Messungen der Lufttemperatur und der Temperatur der Prüfoberfläche durchzuführen.

Die Messgeräte müssen eine Genauigkeit von ± 1 °C haben.

1.3.1.   Lufttemperatur

Der Temperaturfühler ist so an einer nicht abgeschirmten Stelle in der Nähe des Mikrophons anzubringen, dass er dem Luftstrom ausgesetzt und vor direkter Sonneneinstrahlung geschützt ist. Dieser Schutz kann durch einen Sonnenschutz oder eine ähnliche Vorrichtung erreicht werden. Der Fühler ist in einer Höhe von 1,2 m ± 0,1 m über der Prüfoberfläche anzubringen, damit bei geringer Luftströmung der Einfluss der Wärmestrahlung der Prüfoberfläche möglichst gering gehalten wird.

1.3.2.   Temperatur der Prüfoberfläche

Der Temperaturfühler ist an einer Stelle anzubringen, an der die gemessene Temperatur repräsentativ für die Temperatur auf der Fahrbahn ist; es darf nicht zu einer Beeinflussung der Geräuschmessung kommen.

Wird ein Messgerät mit Kontaktfühler verwendet, dann ist zwischen der Oberfläche und dem Fühler wärmeleitende Paste aufzutragen, damit eine ausreichende thermische Verbindung entsteht.

Bei Verwendung eines Strahlungsthermometers (Pyrometer) ist die Höhe so zu wählen, dass die Temperaturen an einer Messstelle mit einem Durchmesser von ≥ 0,1 erfasst werden.

1.4.   Windmessung

Das Gerät muss die Windgeschwindigkeit mit einer Genauigkeit von ± 1 m/s messen können. Die Windmessung erfolgt in Höhe des Mikrofons. Die Windrichtung in Bezug auf die Fahrtrichtung wird aufgezeichnet.

2.   MESSBEDINGUNGEN

2.1.   Prüfgelände

Das Prüfgelände muss aus einer zentral angeordneten Strecke bestehen, die von einem im Wesentlichen ebenen Prüfgelände umgeben ist. Die Messstrecke muss eben sein; sie muss bei allen Messungen trocken und sauber sein. Die Prüfoberfläche darf während oder vor der Prüfung nicht künstlich gekühlt werden.

Die Prüfstrecke muss so beschaffen sein, dass die Bedingungen eines freien Schallfelds zwischen der Schallquelle und dem Mikrophon auf +/- 1 dB(A) genau eingehalten werden. Diese Bedingungen gelten als erfüllt, wenn im Umkreis von 50 m um den Mittelpunkt der Messstrecke keine großen schallreflektierenden Gegenstände, wie Zäune, Felsen, Brücken oder Gebäude, vorhanden sind. Die Oberfläche der Prüfstrecke und die Abmessungen des Prüfgeländes müssen Anhang 4 dieser Regelung entsprechen.

Ein mittlerer Teil mit einem Radius von mindestens 10 m muss frei von Pulverschnee, hohem Gras, lockerer Erde, Asche oder Ähnlichem sein. Es darf kein Hindernis vorhanden sein, das das Schallfeld in der Umgebung des Mikrophons beeinflussen könnte, und zwischen dem Mikrophon und der Schallquelle darf sich niemand aufhalten. Die die Messungen durchführende Person und etwaige den Messungen beiwohnende Beobachter müssen sich so aufstellen, dass eine Beeinflussung der Anzeige der Messinstrumente ausgeschlossen ist.

2.2.   Witterungsbedingungen

Die Messungen dürfen nicht bei ungünstigen Witterungsbedingungen vorgenommen werden. Der Einfluss von Windböen ist auszuschließen. Bei Windgeschwindigkeiten von über 5 m/s in Höhe des Mikrophons dürfen keine Prüfungen durchgeführt werden.

Die Messungen dürfen nicht durchgeführt werden, wenn entweder die Lufttemperatur unter 5 °C oder über 40 °C liegt oder wenn die Temperatur der Prüfoberfläche unter 5 °C oder über 50 °C liegt.

2.3.   Umgebungsgeräusch

2.3.1.   Der Hintergrundgeräuschpegel (einschließlich eventueller Windgeräusche) muss mindestens 10 dB(A) unter der gemessenen Rollgeräuschemission der Reifen liegen. Am Mikrophon kann ein geeigneter Windschutz angebracht werden, sofern dessen Einfluss auf die Empfindlichkeit und die Richtcharakteristik des Mikrophons berücksichtigt wird.

2.3.2.   Geräuschspitzen, die zum allgemeinen Geräuschpegel der Reifen offenbar nicht in Beziehung stehen, sind beim Ablesen der Messwerte nicht zu berücksichtigen.

2.4.   Vorschriften für das Prüffahrzeug

2.4.1.   Allgemeine Bemerkungen

Das Prüffahrzeug muss ein Kraftfahrzeug mit vier Einzelreifen an zwei Achsen sein.

2.4.2.   Beladung des Fahrzeugs

Das Fahrzeug muss so beladen sein, dass die Belastungen der Prüfreifen den Angaben in Absatz 2.5.2 entsprechen.

2.4.3.   Radstand

Der Radstand zwischen den beiden mit den Prüfreifen ausgerüsteten Achsen muss bei Reifen der Klasse C1 weniger als 3,50 m und bei Reifen der Klassen C2 und C3 weniger als 5 m betragen.

2.4.4.   Maßnahmen zur Minimierung des Einflusses des Fahrzeugs auf Geräuschpegelmessungen

Mit Hilfe der nachstehenden Vorschriften und Empfehlungen soll sichergestellt werden, dass das Reifenrollgeräusch durch die Auslegung des Prüffahrzeugs nicht wesentlich beeinflusst wird.

2.4.4.1.

Weitere Anforderungen sind: a) Es dürfen keine Schmutzfänger oder andere zusätzliche Spritzschutzvorrichtungen angebracht sein. b) Es ist nicht zulässig, Teile in unmittelbarer Nähe der Felgen und Reifen anzubringen oder beizubehalten, die den Schall abschirmen können. c) Die Fahrwerksgeometrie (Spur, Sturz und Nachlauf) muss den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers vollständig entsprechen. d) In den Radkästen oder am Unterboden dürfen keine zusätzlichen schalldämpfenden Teile angebracht werden. e) Die Federung muss in einem so guten Zustand sein, dass es nicht zu einer außergewöhnlichen Verringerung der Bodenfreiheit kommt, wenn das Fahrzeug im Einklang mit den Prüfanforderungen beladen ist. Falls das Fahrzeug mit einer Niveauregulierung ausgerüstet ist, ist diese so einzustellen, dass die Bodenfreiheit während der Prüfung so groß wie im unbeladenen Zustand ist.

2.4.4.2.

Empfehlungen zur Vermeidung von Nebengeräuschen a) Es wird empfohlen, Fahrzeugteile, die zum Hintergrundgeräusch des Fahrzeugs beitragen können, zu entfernen oder zu verändern. Die Entfernung oder Veränderung von Teilen ist im Prüfbericht zu vermerken. b) Bei den Prüfungen ist sicherzustellen, dass die Bremsen vollständig gelöst sind, damit keine Bremsgeräusche entstehen. c) Es ist sicherzustellen, dass keine elektrischen Kühlgebläse in Betrieb sind. d) Die Fenster und das Schiebedach des Fahrzeugs sind während der Prüfungen geschlossen zu halten.

2.5.   Reifen

2.5.1.   Allgemeine Bemerkungen

Das Prüffahrzeug muss mit vier gleichen Reifen ausgerüstet sein. Bei Reifen mit einer Tragfähigkeitskennzahl > 121 und ohne eine Angabe betreffend Doppelbereifung sind zwei dieser Reifen des gleichen Typs und der gleichen Reihe an der Hinterachse des Prüffahrzeugs anzubringen; an der Vorderachse müssen Reifen montiert sein, die in Bezug auf die Größe für die Achslast geeignet sind und deren Lauffläche bis auf die Mindestprofiltiefe abgetragen ist, um den Einfluss des Reifen-Fahrbahn-Geräuschs zu minimieren, wobei eine ausreichende Sicherheit aber gewährleistet sein muss. Winterreifen, die in den Ländern einiger Vertragsparteien mit Spikes versehen sein dürfen, die die Reibung erhöhen sollen, sind ohne diese Traktionshilfen zu prüfen. Reifen, für die besondere Vorschriften für die Montage gelten, sind entsprechend diesen Vorschriften (z. B. hinsichtlich der Laufrichtung) zu prüfen. An den Reifen muss vor dem Einfahren die volle Profiltiefe vorhanden sein.

Die Reifen sind auf den vom Reifenhersteller zugelassenen Felgen zu prüfen.

2.5.2.   Reifenlasten

Die Prüflast Qt muss bei jedem Reifen des Prüffahrzeugs 50 % bis 90 % der Bezugslast Qr betragen; die durchschnittliche Prüflast Qt,avr aller Reifen muss jedoch 75 % ± 5 % der Bezugslast Qr betragen.

Bei allen Reifen entspricht die Bezugslast Qr der der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordneten Höchstmasse. Wenn die Tragfähigkeitskennzahl sich aus zwei durch einen Schrägstrich (/) voneinander getrennte Zahlen zusammensetzt, ist die erste Zahl anzugeben.

2.5.3.   Reifendruck

Bei jedem Reifen am Prüffahrzeug darf der Prüfdruck Pt höchstens dem Bezugsdruck Pr entsprechen und muss zwischen folgenden Grenzwerten liegen:

Bei Reifen der Klassen C2 und C3 ist der Bezugsdruck Pr der Druck, der dem auf der Seitenwand angegebenen Druckindex entspricht.

Bei Reifen der Klasse C1 beträgt der Bezugsdruck Pr bei „Standardreifen“ 250 kPa und bei „verstärkten“ Reifen oder „Schwerlastreifen“ 290 kPa; der Prüfdruck Pt muss mindestes 150 kPa betragen.

2.5.4.   Vorbereitung der Prüfung

Die Reifen müssen vor der Prüfung „eingefahren“ werden, um Materialreste oder andere Teile, die beim Pressvorgang entstanden sind, von der Lauffläche zu entfernen. Dieser Einfahrvorgang entspricht in der Regel der normalen Benutzung auf der Straße auf einer Strecke von 100 km.

Die Reifen am Prüffahrzeug müssen sich in derselben Richtung wie beim Einfahrvorgang drehen.

Vor der Prüfung müssen die Reifen durch Fahren unter Prüfbedingungen auf Betriebstemperatur gebracht werden.

3.   MESSVERFAHREN

3.1.   Allgemeine Bedingungen

Bei allen Messungen ist das Fahrzeug auf der Messstrecke (AA' bis BB') so geradeaus zu lenken, dass die Längsmittelebene des Fahrzeugs möglichst nahe an der Linie CC' liegt.

Wenn die Vorderseite des Prüffahrzeugs die Linie AA' erreicht hat, muss der Fahrer den Gangwahlhebel in Leerlaufstellung gebracht und den Motor abgeschaltet haben. Wenn während der Messung ein ungewöhnliches Geräusch von dem Prüffahrzeug ausgeht (z. B. Ventilator, Fehlzündung), ist die Prüfung ungültig.

3.2.   Art und Zahl der Messungen

Der A-bewertete maximale Schallpegel wird auf eine Dezimalstelle genau in Dezibel (dB(A)) gemessen, während das Fahrzeug im Leerlauf zwischen den Linien AA' und BB' (Abbildung 1 — Vorderseite des Fahrzeugs auf der Linie AA', Rückseite des Fahrzeugs auf der Linie BB') fährt. Dieser Wert gilt als Messergebnis.

An jeder Seite des Prüffahrzeugs sind mindestens vier Messungen bei einer Prüfgeschwindigkeit unter der Bezugsgeschwindigkeit gemäß Abschnitt 4.1 und mindestens vier Messungen mit einer Prüfgeschwindigkeit über der Bezugsgeschwindigkeit durchzuführen. Die Geschwindigkeiten müssen etwa gleichmäßig über den Geschwindigkeitsbereich nach Absatz 3.3 verteilt sein.

3.3.   Prüfgeschwindigkeitsbereich

Die Geschwindigkeit des Prüffahrzeugs muss in folgenden Bereichen liegen:

a)	von 70 km/h bis 90 km/h bei Reifen der Klassen C1 und C2,

b)	von 60 km/h bis 80 km/h bei Reifen der Klasse C3.

4.   AUSWERTUNG DER ERGEBNISSE

Die Messung ist ungültig, wenn zwischen den Werten eine ungewöhnliche Differenz festgestellt wird (siehe Absatz 2.3.2 dieses Anhangs).

4.1.   Ermittlung des Prüfergebnisses

Zur Ermittlung des Endergebnisses wird folgende Bezugsgeschwindigkeit Vref verwendet:

a)	80 km/h bei Reifen der Klassen C1 und C2,

b)	70 km/h bei Reifen der Klasse C3.

4.2.   Regressionsanalyse bei Rollgeräuschmessungen

Der Pegel des Reifen-Fahrbahn-Geräusches LR in dB(A) wird durch eine Regressionsanalyse anhand der nachstehenden Formel berechnet:

Dabei ist:

	der Mittelwert der in dB(A) gemessenen Rollgeräuschpegel Li: n die Zahl der Messungen (n ≥ 16),
	der Mittelwert der Logarithmen der Geschwindigkeiten Vi: wobei νi = lg(Vi / Vref)
a	die Steigung der Regressionsgeraden in dB(A):

4.3.   Temperaturkorrektur

Bei Reifen der Klassen C1 und C2 wird das Endergebnis auf die Bezugstemperatur der Prüfoberfläche θref normiert, indem anhand der nachstehenden Formel eine Temperaturkorrektur vorgenommen wird:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

Dabei ist:

θ	=	die gemessene Temperatur der Prüfoberfläche,
θref	=	20 °C.

Für Reifen der Klasse C1 beträgt der Koeffizient K – 0,03 db(A)/°C, wenn θ < θref

und – 0,06 dB(A)/°C, wenn θ < θref

Bei Reifen der Klasse C2 ist der Koeffizient K gleich – 0,02 dB(A)/°C.

Wenn sich die gemessene Temperatur der Prüfoberfläche bei allen Messungen, die zur Ermittlung des Geräuschpegels eines Reifensatzes erforderlich sind, nicht um mehr als 5 °C ändert, braucht die Temperaturkorrektur nur bei dem letzten erfassten Rollgeräuschpegel nach den vorstehenden Formeln unter Verwendung des arithmetischen Mittelwerts der gemessenen Temperaturen vorgenommen zu werden. Andernfalls ist jeder gemessene Geräuschpegel Li unter Verwendung der bei der Geräuschaufzeichnung gemessenen Temperatur zu korrigieren.

Bei Reifen der Klasse C3 wird keine Temperaturkorrektur vorgenommen.

4.4.   Zur Berücksichtigung der Ungenauigkeiten der Messgeräte sind die Ergebnisse nach Absatz 4.3 um 1 dB(A) zu verringern.

4.5.   Das Endergebnis, d. h. der temperaturkorrigierte Rollgeräuschpegel LR (θref) in dB(A), ist auf die nächstkleinere ganze Zahl abzurunden.

Abbildung 1

Anordnung der Mikrofone für die Messung

ANHANG 4

VORSCHRIFTEN FÜR DIE PRÜFSTRECKE

1.   EINLEITUNG

Dieser Anhang enthält die Vorschriften für die physikalischen Merkmale und die Beschaffenheit der Prüfstrecke. In diesen Anforderungen, die sich auf eine spezielle Norm stützen (1), werden die geforderten physikalischen Eigenschaften sowie die Verfahren zur Prüfung dieser Eigenschaften beschrieben.

2.   GEFORDERTE EIGENSCHAFTEN DER DECKSCHICHT

Eine Oberfläche gilt dann als dieser Vorschrift entsprechend, wenn sie die Konstruktionsanforderungen (Absatz 3.2) erfüllt und die ermittelten Messwerte für Struktur und Hohlraumgehalt bzw. Schallabsorptionskoeffizienten allen Anforderungen der Absätze 2.1 bis 2.4 entsprechen.

2.1.   Resthohlraumgehalt

Der Resthohlraumgehalt (VC) der Deckschichtmischung der Prüfstrecke darf höchstens 8 % betragen. Näheres zum Messverfahren siehe Absatz 4.1.

2.2.   Schallabsorptionskoeffizient

Erfüllt die Oberfläche die Anforderung für den Resthohlraumgehalt nicht, so ist sie nur dann annehmbar, wenn der Schallabsorptionskoeffizient α ≤ 0,10 ist. Näheres zum Messverfahren siehe Absatz 4.2. Die Anforderungen der Absätze 2.1 und 2.2 gelten auch dann als erfüllt, wenn nur der Schallabsorptionskoeffizient bestimmt und hierbei ein Wert α ≤ 0,10 ermittelt wurde.

Hinweis:

Das wichtigste Merkmal ist die Schallabsorption, wenn auch unter Straßenbaufachleuten der Resthohlraumgehalt bekannter ist. Die Schallabsorption muss jedoch nur dann gemessen werden, wenn die Oberfläche den Anforderungen für den Hohlraumgehalt nicht entspricht. Das wird damit begründet, dass das letztgenannte Merkmal mit ziemlich großen Unsicherheiten sowohl hinsichtlich der Messungen als auch der Auswirkung verbunden ist und einige Oberflächen daher irrtümlicherweise abgelehnt werden könnten, wenn nur die Messung des Hohlraumgehalts zugrunde gelegt würde.

2.3.   Gefügetiefe

Die nach dem volumetrischen Verfahren (siehe Absatz 4.3) ermittelte Gefügetiefe TD muss folgendem Wert entsprechen:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Oberflächenhomogenität

Es ist mit allen Mitteln sicherzustellen, dass die Oberfläche innerhalb der Prüfzone möglichst homogen ausfällt. Dies betrifft das Gefüge und den Hohlraumgehalt, aber es ist auch zu beachten, dass bei stellenweise intensiverem Walzen Gleichmäßigkeitsschwankungen im Gefüge auftreten können, die auch zu Unebenheiten führen.

2.5.   Kontrollintervalle

Um zu überprüfen, ob die Oberfläche nach wie vor den Anforderungen dieser Regelung für Gefüge und Hohlraumgehalt oder Schallabsorption entspricht, ist die Fläche regelmäßig in folgenden Zeitabständen zu kontrollieren:

a)

Resthohlraumgehalt (VC) oder Schallabsorption (α): im Neuzustand: Erfüllt die Oberfläche die Anforderungen im Neuzustand, so ist keine weitere regelmäßige Kontrolle erforderlich. Wenn sie den Anforderungen im Neuzustand nicht entspricht, ist es möglich, dass die Anforderungen zu einem späteren Zeitpunkt erfüllt werden, da die Deckschichten mit der Zeit üblicherweise nachverdichten.

b)	Gefügetiefe (TD): im Neuzustand: zu Beginn der Geräuschmessung (Hinweis: frühestens vier Wochen nach dem Bau); anschließend alle zwölf Monate.

3.   AUSFÜHRUNG DER PRÜFDECKSCHICHT

3.1.   Fläche

Bei der Gestaltung und dem Bau der Prüfstrecke ist es wichtig sicherzustellen, dass mindestens der Fahrstreifen für die Fahrzeuge und die für einen sicheren und praxisgerechten Fahrbetrieb erforderlichen Seitenflächen die geforderte Fahrbahndecke aufweisen. Dies erfordert eine Spurbreite von mindestens 3 m und eine Spurlänge an beiden Enden von mindestens 10 m über die Linien AA und BB hinaus. Abbildung 1 zeigt ein geeignetes Prüfgelände unter Angabe der Mindestfläche für die Prüfstrecke, auf der die geforderte Fahrbahndecke maschinell aufgebracht und verdichtet werden muss. Nach Anhang 3 Absatz 3.2 sind Messungen an jeder Fahrzeugseite vorzunehmen. Dabei können die Messungen entweder mit zwei Mikrophonstellungen (eine auf jeder Seite der Strecke) bei Fahrt in eine Richtung oder mit einem Mikrophon auf nur einer Seite der Strecke durchgeführt werden, wobei das Fahrzeug allerdings in zwei Richtungen gefahren wird. Bei diesem zweiten Verfahren brauchen die Anforderungen an die Fahrbahndecke auf der Seite der Strecke, auf der sich kein Mikrophon befindet, nicht eingehalten zu werden.

Abbildung 1

Mindestanforderungen an den Prüfstreckenbereich. Der schattierte Bereich wird als „Prüfbereich“ bezeichnet.

ANMERKUNG —

Es dürfen sich keine großen schallreflektierenden Gegenstände innerhalb dieses Radius befinden.

3.2.   Konstruktion und Vorbereitung der Oberfläche

3.2.1.   Mindestanforderungen an die Konstruktion

Die Prüfoberfläche muss vier Anforderungen genügen:

3.2.1.1.

Sie muss aus verdichtetem Asphaltbeton sein.

3.2.1.2.

Die maximale Splittkorngröße muss 8 mm betragen (mit Toleranz zwischen 6,3 mm und 10 mm).

3.2.1.3.

Die Dicke der Verschleißschicht muss ≥ 30 mm sein.

3.2.1.4.

Das Bindemittel muss aus nichtmodifiziertem direkt tränkungsfähigen Bitumen bestehen.

3.2.2.   Richtlinien für die Ausführung

Abbildung 2 zeigt als Richtschnur für den Hersteller der Deckschicht eine Sieblinie der Mineralstoffe, die die gewünschten Eigenschaften ergibt. Tabelle 1 enthält darüber hinaus verschiedene Richtwerte zur Erzielung des gewünschten Gefüges und der Haltbarkeit. Für die Kornverteilungskurve gilt folgende Formel:

P (% Siebdurchgang) = 100 · (d/dmax) 1/2

Dabei ist:

d	= Maschenweite des Maschensiebs in mm,
dmax	= 8 mm für die Sollkurve, = 10 mm für die Mindestwertkurve, = 6,3 mm für die Höchstwertkurve.

Abbildung 2

Kornverteilungskurve der Zuschlagstoffe für das Asphaltmischgut, mit Toleranzen

Darüber hinaus sind folgende Empfehlungen zu beachten:

a)	Der Sandanteil (0,063 mm < Maschenweite des Maschensiebs < 2 mm) darf höchstens 55 % Natursand und muss mindestens 45 % Brechsand enthalten.

b)	Die Tragschicht und der Unterbau müssen entsprechend dem Stand der Straßenbautechnik eine gute Verformungsstabilität und Ebenheit gewährleisten.

c)	Es ist Brechsplitt (zu 100 % gebrochene Oberfläche) aus Material mit hoher Bruchfestigkeit zu verwenden.

d)	Der für das Asphaltmischgut zu verwendende Splitt ist zu waschen.

e)	Die Oberfläche darf nicht zusätzlich mit Splitt abgestreut werden.

f)	Die als PEN-Wert ausgedrückte Bindemittelhärte sollte je nach den klimatischen Bedingungen des betreffenden Landes 40-60, 60-80 oder sogar 80-100 betragen. In der Regel ist der Härtegrad des Bindemittels entsprechend der üblichen Praxis jedoch möglichst hoch zu wählen.

g)

Die Temperatur der Mischung vor dem Walzen ist so zu wählen, dass durch den nachfolgenden Walzvorgang der geforderte Hohlraumgehalt erzielt wird. Um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass die Anforderungen der Absätze 2.1 bis 2.4 erfüllt werden, sollte die Verdichtung nicht nur durch die Wahl der geeigneten Mischungstemperatur, sondern auch durch eine geeignete Anzahl von Walzübergängen und durch die Wahl der Walze beeinflusst werden.

Tabelle 1

Richtlinien für die Ausführung

	Sollwerte		Toleranzen
	bezogen auf Gesamt-masse der Mischung	bezogen auf Masse der Zuschlag-stoffe
Masse Split, Maschensieb (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Masse Sand 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Masse Feinteile SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Masse Bindemittel (Bitumen)	5,8 %	entfällt	± 0,5 %
Maximale Splittgröße	8 mm		6,3-10 mm
Bindemittelhärte	(siehe Absatz 3.2.2. Buchstabe f)
Abriebwert (PSV)	> 50
Verdichtungsgrad, bezogen auf Marshall- Verdichtungsgrad	98 %

4.   PRÜFMETHODE

4.1.   Messung des Resthohlraumgehalts

Für die Messung sind an mindestens vier verschiedenen Stellen der Prüfstrecke, die zwischen den Linien AA und BB (siehe Abbildung 1) der Prüfzone gleichmäßig verteilt sind, Bohrkerne zu entnehmen. Zur Vermeidung ungleichmäßiger und unebener Stellen in den Radspuren sollten die Bohrkerne nicht in den eigentlichen Radspuren, sondern in deren Nähe entnommen werden. Es sollten (mindestens) zwei Bohrkerne in der Nähe der Radspuren und (mindestens) ein Bohrkern auf halber Strecke zwischen den Radspuren und jedem Mikrophonstandort entnommen werden.

Falls der Verdacht besteht, dass die Bedingungen der Homogenität nicht erfüllt sind (siehe Absatz 2.4), werden an weiteren Stellen der Prüfzone Bohrkerne entnommen.

Der Resthohlraumgehalt ist für jeden Bohrkern zu bestimmen, anschließend werden die erzielten Werte gemittelt und mit der Anforderung des Absatzes 2.1 verglichen. Zudem darf kein Bohrkern einen Hohlraumgehalt von mehr als 10 % aufweisen.

Beim Bau der Prüfstrecke sind die Probleme zu berücksichtigen, die sich bei der Entnahme von Bohrkernen stellen können, wenn die Prüfstrecke mittels Rohrleitungen oder elektrischen Drähten beheizt wird. Einrichtungen dieser Art sind im Hinblick auf die Stellen, an denen später Kernbohrungen vorgenommen werden sollen, mit Bedacht zu planen. Es wird empfohlen, einige Stellen mit einer Größe von ca. 200 mm × 300 mm ohne Kabel bzw. Rohre zu belassen oder diese so tief zu verlegen, dass sie bei der Entnahme der Bohrkerne aus der Deckschicht nicht beschädigt werden.

4.2.   Schallabsorptionskoeffizient

Der Schallabsorptionskoeffizient (Senkrechteinfall) ist nach dem Impedanzrohrverfahren gemäß ISO 10534-1:1996 oder ISO-10534-2:1998 zu ermitteln.

Für die Probekörperentnahme gelten dieselben Regelungen, wie sie für die Bohrkernentnahme zur Bestimmung des Resthohlraumgehalts festgelegt sind (siehe Absatz 4.1). Die Schallabsorption ist zwischen 400 Hz und 800 Hz sowie zwischen 800 Hz und 1 600 Hz (mindestens bei den Mittelfrequenzen der Dritteloktavbänder) zu messen, wobei für beide Frequenzbereiche die Maximalwerte festzustellen sind. Das Prüfergebnis erhält man durch Mittelung dieser Maximalwerte aller Prüfkörper.

4.3.   Messung des volumetrischen Grobgefüges

Im Sinne dieser Anforderung ist die Gefügetiefe an mindestens zehn gleichmäßig entlang den Radspuren der Prüfstrecke verteilten Stellen festzustellen und der Durchschnittswert dann mit der vorgegebenen Mindestgefügetiefe zu vergleichen. Zur Beschreibung des Vorgangs siehe die Norm ISO 10844:1994.

5.   LANGZEITSTABILITÄT UND WARTUNG

5.1.   Auswirkung der Alterung

Ähnlich wie bei jeder anderen Straßenoberfläche ist davon auszugehen, dass der an der Prüfstrecke gemessene Geräuschpegel für das Abrollgeräusch der Reifen auf der Fahrbahn während der ersten sechs bis zwölf Monate nach dem Bau der Prüfstrecke möglicherweise leicht ansteigt.

Die Prüfstrecke erreicht die geforderten Merkmale frühestens vier Wochen nach dem Bau. Die Alterung wirkt sich auf das Fahrgeräusch von Lastkraftwagen in der Regel weniger aus als auf das Fahrgeräusch von Personenkraftwagen.

Die Alterungsbeständigkeit hängt im wesentlichen von der Abnutzung und Verdichtung durch die Fahrzeuge ab, die die Prüffläche befahren. Sie ist gemäß Absatz 2.5 regelmäßig zu kontrollieren.

5.2.   Wartung der Oberfläche

Lose Teile oder Staub, durch die sich die wirksame Gefügetiefe nachhaltig verringern kann, sind zu entfernen. In Ländern mit winterlichem Klima wird zuweilen Streusalz zur Enteisung verwendet. Salz kann die Oberflächenmerkmale des Belages vorübergehend oder sogar auf Dauer verändern und zu einem Ansteigen des Geräuschpegels führen. Von der Verwendung von Streusalz wird daher abgeraten.

5.3.   Instandsetzung der Prüfzone

Falls die Prüfstrecke instand gesetzt werden muss, ist es in der Regel nicht erforderlich, mehr als den eigentlichen Fahrstreifen (Breite 3 m, siehe Abbildung 1) auszubessern, sofern die Prüfzone außerhalb des Fahrstreifens die Anforderung hinsichtlich des Resthohlraumgehaltes bzw. der Schallabsorption bei der Messung erfüllt.

6.   BESCHREIBUNG DER PRÜFDECKSCHICHT UND DER DARAUF DURCHGEFÜHRTEN MESSUNGEN

6.1.   Aufzeichnungen zur Prüfstrecke

In einem Dokument zur Beschreibung der Prüfstrecke sind folgende Angaben zu machen:

6.1.1.

Lage der Prüfstrecke;

6.1.2.

Bindemittelart, Bindemittelhärte, Art der Zuschlagstoffe, größter Verdichtungsgrad des Asphaltbetons (DR), Fahrbahndicke und die anhand der Bohrkerne ermittelte Kornverteilungskurve;

6.1.3.

Verdichtungsverfahren (z. B. Walzentyp, Walzenmasse, Anzahl der Walzengänge);

6.1.4.

Einbautemperatur des Mischguts, Lufttemperatur und Windgeschwindigkeit während des Aufbringens der Fahrbahndecke;

6.1.5.

Zeitpunkt des Aufbringens der Fahrbahndecke und Name des ausführenden Bauunternehmers;

6.1.6.

gesamte Prüfergebnisse oder mindestens Ergebnisse der letzten Prüfung mit folgenden Angaben: 6.1.6.1. Resthohlraumgehalt jedes Bohrkerns; 6.1.6.2. Entnahmestelle der Bohrkerne in der Prüfzone zur Messung des Hohlraumgehalts; 6.1.6.3. Schallabsorptionskoeffizient jedes Bohrkerns (falls ermittelt). Es sind die Ergebnisse für jeden einzelnen Bohrkern und jeden Frequenzbereich sowie das Gesamtmittel anzugeben; 6.1.6.4. Entnahmestelle der Bohrkerne in der Prüfzone zur Ermittlung der Schallabsorption; 6.1.6.5. Gefügetiefe einschließlich Zahl der Prüfungen und Standardabweichung; 6.1.6.6. für die Prüfungen nach den Absätzen 6.1.6.1 und 6.1.6.2 verantwortliche Institution und Art der verwendeten Prüfgeräte; 6.1.6.7. Zeitpunkt der Prüfung(en) und Zeitpunkt der Bohrkernentnahme aus der Prüfzone.

6.2.   Aufzeichnungen zur Prüfung des Geräuschpegels von Fahrzeugen auf der Prüfstrecke

Im Dokument zur Beschreibung der Prüfung(en) des Geräuschpegels von Fahrzeugen ist anzugeben, ob alle Anforderungen erfüllt wurden. Hierbei ist auf ein Dokument gemäß Absatz 6.1 Bezug zu nehmen, in dem die Ergebnisse, die dies belegen, beschrieben werden.

---

(1)  ISO 10844:1994.

ANHANG 5

PRÜFVERFAHREN ZUR MESSUNG DER NASSGRIFFIGKEIT

1.   ALLGEMEINE PRÜFBEDINGUNGEN

1.1.   Streckenmerkmale

Die Strecke muss eine dichte Asphaltdecke mit einer Neigung in jeder beliebigen Richtung von nicht mehr als 2 % haben. Die Decke muss hinsichtlich des Alters, der Zusammensetzung und der Abnutzung einheitlich und frei von losem Material oder Fremdablagerungen sein. Die maximale Splittgröße muss 10 mm (mit Toleranzen von 8 mm bis 13 mm) und die nach den Vorschriften der Norm ASTM E 965-96 (2006) gemessene Sandtiefe 0,7 mm ± 0,3 mm betragen.

Der Wert der Oberflächenreibung der bewässerten Strecke ist nach einem der nachstehenden Verfahren zu bestimmen:

1.1.1.   Prüfung mit dem Standard-Referenzreifen (SRTT)

Bei der Prüfung mit dem Standard-Referenzreifen nach dem Verfahren nach Absatz 2.1 muss der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft (pbfc) zwischen 0,6 und 0,8 betragen. Die Messwerte sind unter Berücksichtigung der Temperaturauswirkungen wie folgt zu korrigieren:

pbfc = pbfc (gemessen) + 0,0035 (t – 20)

Dabei ist „t“ die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke in °C.

Die Prüfung ist auf den Fahrstreifen und auf der Länge der Strecke durchzuführen, die für die Prüfung der Nasshaftung vorgesehen sind.

1.1.2.   Prüfung mit dem Pendelschlagwerk (BPN)

Der gemittelte BPN-Wert der bewässerten Strecke, der nach dem in der ASTM-Norm E 303-93 (2008) beschriebenen Verfahren unter Verwendung des in der Norm ASTM E 501-08 vorgeschriebenen Gleitstücks gemessen wird, muss nach der Korrektur unter Berücksichtigung der Temperaturauswirkungen zwischen 40 und 60 betragen. Wenn keine Empfehlungen des Pendelherstellers hinsichtlich dieser Korrektur vorliegen, kann die nachstehende Formel verwendet werden:

BPN-Wert = BPN-Wert (gemessener Wert) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1

Dabei ist „t“ die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke in °C.

Auf den Fahrstreifen der Strecke, die für die Prüfungen der Nassgriffigkeit vorgesehen sind, ist der BPN-Wert in Abständen von 10 m in Längsrichtung der Fahrstreifen zu messen. Die BPN-Werte sind an jeder Stelle fünfmal zu messen, und der anhand ihrer Mittelwerte berechnete Variationskoeffizient darf nicht mehr als 10 % betragen.

1.1.3.   Die Typgenehmigungsbehörde muss anhand der Angaben in den Prüfberichten überprüfen, ob die Merkmale der Strecke zufriedenstellend sind.

1.2.   Benetzungsbedingungen

Die Oberfläche kann vom Streckenrand aus oder durch eine Bewässerungsvorrichtung, die sich am Prüffahrzeug oder -anhänger befindet, bewässert werden.

Wenn eine Anlage am Streckenrand verwendet wird, muss die Oberfläche der Prüfstrecke vor den Prüfungen mindestens eine halbe Stunde lang bewässert werden, damit die Oberflächentemperatur und die Wassertemperatur sich angleichen. Es wird empfohlen, die Bewässerung vom Streckenrand aus während der Dauer der gesamten Prüfung durchzuführen.

Die Wassertiefe muss zwischen 0,5 mm und 1,5 mm betragen.

1.3.   Die Bewässerung der Oberfläche darf durch den Wind nicht beeinträchtigt werden (Windschutzvorrichtungen sind zulässig).

Die Temperatur der bewässerten Oberfläche muss zwischen 5 °C und 35 °C betragen und darf sich während der Prüfung nicht um mehr als 10 °C ändern.

2.   PRÜFVERFAHREN

Der Nassgriffigkeitskennwert wird wie folgt bestimmt:

a)	entweder mit Hilfe eines Anhängers oder eines Spezialfahrzeugs zur Bewertung von Reifen oder

b)	mit Hilfe eines Serienfahrzeugs zur Personenbeförderung (Klasse M1 entsprechend der Definition in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.

2.1.   Prüfung mit einem Anhänger oder Spezialfahrzeug zur Bewertung von Reifen

2.1.1.   Der mit dem Zugfahrzeug verbundene Anhänger oder das Spezialfahrzeug zur Bewertung von Reifen muss folgenden Vorschriften entsprechen:

2.1.1.1.

Das Fahrzeug muss die Obergrenze der Prüfgeschwindigkeit von 67 km/h überschreiten und die vorgeschriebene Prüfgeschwindigkeit von 65 km/h ± 2 km/h bei Aufbringung der maximalen Bremskraft beibehalten können.

2.1.1.2.

Das Fahrzeug muss mit einer Achse ausgerüstet sein, für die eine Prüfstellung vorgesehen und die mit einem hydraulischen Brems- und Betätigungssystem ausgestattet ist, das gegebenenfalls von dem Zugfahrzeug aus bedient werden kann. Das Bremssystem muss so beschaffen sein, dass ein ausreichendes Bremsmoment erzeugt wird, damit der Koeffizient der maximalen Bremskraft bei allen Reifengrößen und -lasten, die für die Prüfungen vorgesehen sind, erreicht werden kann.

2.1.1.3.

Das Fahrzeug muss so beschaffen sein, dass die Längsfluchtung (Spur) und der Sturz des geprüften Komplettrads während der gesamten Prüfung erhalten bleiben; dabei dürfen die Werte nicht um mehr als ± 0,5° von den statischen Werten abweichen, die sich mit dem Prüfreifen in belastetem Zustand ergeben haben.

2.1.1.4.

Handelt es sich um einen Anhänger, dann muss — wenn das Zugfahrzeug mit dem Anhänger verbunden ist – die mechanische Verbindungseinrichtung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger so beschaffen sein, dass die Zugeinrichtung oder ein Teil der Zugeinrichtung eines Anhängers, an dem sich der Fühler zum Messen der Bremskraft befindet, waagerecht oder von hinten nach vorn um einen Winkel von höchstens 5° nach unten geneigt ist. Der in Längsrichtung gemessene Abstand zwischen der Mittellinie des Anlenkungspunkts der Kupplung und der Quermittellinie der Achse des Anhängers muss mindestens dem Zehnfachen der Kupplungshöhe entsprechen.

2.1.1.5.

Handelt es sich um Fahrzeuge mit einer Bewässerungsvorrichtung für die Strecke, dann muss (müssen) die Wasserdüse(n) eine gleichmäßig dicke Wasserschicht bis mindestens 25 mm über die Breite der Reifenaufstandsfläche hinaus erzeugen. Die Düse(n) muss (müssen) in einem Winkel von 20° bis 30° nach unten gerichtet sein und das Wasser 250 mm bis 450 mm vor der Mitte der Reifenaufstandsfläche auf die Streckenoberfläche sprühen. Die Düse(n) muss (müssen) wegen etwaiger Hindernisse auf der Streckenoberfläche mindestens in einer Höhe von 25 mm angebracht sein, ohne jedoch die Anbringungshöhe von 100 mm zu überschreiten. Die Ausstoßrate muss so hoch sein, dass eine Wassertiefe von 0,5 mm bis 1,5 mm erreicht wird, und während der gesamten Prüfung mit einer Abweichung von ± 10 % gleich bleiben. Ein typischer Wert für eine Prüfung bei 65 km/h ist 18 l/s–1 je Meter Breite der bewässerten Streckenoberfläche. Mit der Bewässerungsvorrichtung muss das Wasser so gesprüht werden können, dass der Reifen und die Streckenoberfläche vor dem Reifen vor Beginn der Bremsung und während der gesamten Dauer der Prüfung nass sind.

2.1.2.   Prüfverfahren

2.1.2.1.

Durch Trimmen des Prüfreifens werden vom Pressvorgang überstehende Reste entfernt, die die Prüfergebnisse beeinträchtigen könnten.

2.1.2.2.

Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller in dem Genehmigungsantrag angegebene Prüffelge aufzuziehen und bei Standard-Referenzreifen und Reifen für normale Belastung bis zu einem Druck von 180 kPa oder bei einem verstärkten Reifen („reinforced“) oder einem Schwerlastreifen („extra load“) bis zu einem Druck von 220 kPa aufzupumpen.

2.1.2.3.

Der Reifen ist mindestens zwei Stunden lang neben der Prüfstrecke zu konditionieren, damit er eine stabilisierte Temperatur erreicht, die der Umgebungstemperatur im Bereich der Prüfstrecke entspricht. Der (die) Reifen darf (dürfen) während der Konditionierung keinem direkten Sonnenlicht ausgesetzt sein.

2.1.2.4.

Der Reifen ist wie folgt zu belasten: a) zwischen 445 kg und 508 kg bei einem Standard-Referenzreifen und b) in allen anderen Fällen zwischen 70 % und 80 % der Tragfähigkeit, die dem Tragfähigkeitsindex des Reifens entspricht.

2.1.2.5.

Kurz vor der Prüfung sind zur Konditionierung der Strecke mindestens zehn Bremsprüfungen auf dem Teil der Strecke durchzuführen, der für die Leistungsprüfungen vorgesehen ist; dabei sind jedoch Reifen zu verwenden, die bei den späteren Prüfungen nicht eingesetzt werden.

2.1.2.6.

Unmittelbar vor der Prüfung ist der Reifendruck zu überprüfen und gegebenenfalls entsprechend den in Absatz 2.1.2.2 angegebenen Werten zu korrigieren.

2.1.2.7.

Die Prüfgeschwindigkeit muss zwischen 63 km/h und 67 km/h liegen und während der gesamten Prüffahrt in diesem Bereich bleiben.

2.1.2.8.

Bei jeder Prüfreihe muss die Fahrtrichtung die gleiche sein, dies gilt auch für den Prüfreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient.

2.1.2.9.

Die Bremsen des Prüfrads müssen so betätigt werden, dass die maximale Bremskraft innerhalb von 0,2 s bis 0,5 s nach der Bremsbetätigung erreicht wird.

2.1.2.10.

Bei einem neuen Reifen sind zur Konditionierung des Reifens zwei Prüffahrten durchzuführen. Bei diesen Prüfungen kann das Funktionieren des Aufzeichnungsgeräts überprüft werden, die Ergebnisse werden jedoch bei der Bewertung der Leistungsfähigkeit nicht berücksichtigt.

2.1.2.11.

Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit eines Reifens im Vergleich zu der des Standard-Referenzreifens muss die Bremsprüfung von derselben Stelle aus und auf demselben Fahrstreifen der Prüfstrecke durchgeführt werden.

2.1.2.12.

Die Prüfungen sind in folgender Reihenfolge durchzuführen: R1 – T – R2. Dabei ist: R1 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2 die Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens und T die Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens. Es dürfen höchstens drei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B. R1 – T1 – T2 – T3 – R2.

2.1.2.13.

Der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft (pbfc) ist aus mindestens sechs gültigen Ergebnissen zu berechnen. Damit die Ergebnisse als gültig angesehen werden können, darf der Variationskoeffizient, der als Standardabweichung, dividiert durch den Mittelwert der Ergebnisse, berechnet und in Prozent angegeben wird, nicht mehr als 5 % betragen. Wenn dies bei der Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens nicht erreicht werden kann, ist die Bewertung des Vorführreifens (der Vorführreifen) abzubrechen und die gesamte Prüfreihe zu wiederholen.

2.1.2.14.

Verwendung des Mittelwerts des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei jeder Reihe von Prüffahrten:   Bei der Prüfreihenfolge R1 – T – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen: (R1 + R2)/2. Dabei ist: R1 der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei der ersten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen und R2 der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei der zweiten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen.   Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:   2/3 R1 + 1/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1 und   1/3 R1 + 2/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2.   Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – T3 – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:   3/4 R1 + 1/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1,   (R1 + R2)/2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2 und   1/4 R1 + 3/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T3.

2.1.2.15.

Der Nasshaftungskennwert (G) wird wie folgt berechnet:

2.2.   Prüfung mit einem Serienfahrzeug

2.2.1.   Das Fahrzeug muss ein Serienfahrzeug der Klasse M1 sein, das eine Mindestgeschwindigkeit von 90 km/h erreichen kann und mit einem Bremssystem mit ABV (ABS) ausgerüstet sein muss.

2.2.1.1.

An dem Fahrzeug dürfen nur dann Veränderungen vorgenommen worden sein, wenn a) der Anbau einer größeren Bandbreite von Reifen- und Radgrößen ermöglicht werden sollte; b) eine mechanische (einschließlich hydraulische, elektrische oder pneumatische) Betätigung der Betriebsbremse ermöglicht werden sollte. Das Bremssystem kann durch Signale von Einrichtungen in oder neben der Prüfstrecke automatisch betätigt werden.

2.2.2.   Prüfverfahren

2.2.2.1.

Durch Trimmen der Prüfreifen werden vom Pressvorgang überstehende Reste entfernt, die die Prüfergebnisse beeinträchtigen könnten.

2.2.2.2.

Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller in dem Genehmigungsantrag angegebene Prüffelge aufzuziehen und in allen Fällen bis zu einem Druck von 220 kPa aufzupumpen.

2.2.2.3.

Der Reifen ist mindestens zwei Stunden lang neben der Prüfstrecke zu konditionieren, damit er eine stabilisierte Temperatur erreicht, die der Umgebungstemperatur im Bereich der Prüfstrecke entspricht. Der (die) Reifen darf (dürfen) während der Konditionierung keinem direkten Sonnenlicht ausgesetzt sein.

2.2.2.4.

Der Reifen ist wie folgt statisch zu belasten: a) zwischen 381 kg und 572 kg bei einem Standard-Referenzreifen und b) in allen anderen Fällen zwischen 60 % und 90 % der Tragfähigkeit, die dem Tragfähigkeitsindex des Reifens entspricht. Bei unterschiedlicher Belastung der Reifen an derselben Achse darf die Belastung des weniger belasteten Reifens nicht weniger als 90 % der Belastung des stärker belasteten Reifens betragen.

2.2.2.5.

Kurz vor der Prüfung sind zur Konditionierung der Strecke mindestens zehn Bremsprüfungen von 90 km/h auf 20 km/h auf dem Teil der Strecke durchzuführen, der für die Leistungsprüfungen vorgesehen ist; dabei sind jedoch Reifen zu verwenden, die bei den späteren Prüfungen nicht eingesetzt werden.

2.2.2.6.

Unmittelbar vor der Prüfung ist der Reifendruck zu überprüfen und gegebenenfalls entsprechend den in Absatz 2.2.2.2 angegebenen Werten zu korrigieren.

2.2.2.7.

Ab einer Anfangsgeschwindigkeit zwischen 87 km/h und 83 km/h ist auf die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems eine gleich bleibende ausreichende Kraft aufzubringen, durch die die Antiblockiervorrichtung (ABV/ABS) an allen Rädern des Fahrzeugs wirksam wird und eine stabile Verzögerung des Fahrzeugs vor der Verringerung der Geschwindigkeit auf 80 km/h erreicht wird; diese Kraft ist bis zum Stillstand des Fahrzeugs aufzubringen. Bei der Bremsprüfung muss die Kupplung eines Handschaltgetriebes getrennt sein, bei einem automatischen Getriebe muss sich der Wählhebel in der Neutralstellung befinden.

2.2.2.8.

Bei jeder Prüfreihe muss die Richtung die gleiche sein, dies gilt auch für den geprüften Vorführreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient.

2.2.2.9.

Bei neuen Reifen sind zur Konditionierung der Reifen zwei Prüffahrten durchzuführen. Bei diesen Prüfungen kann das Funktionieren des Aufzeichnungsgeräts überprüft werden, die Ergebnisse werden jedoch bei der Bewertung der Leistungsfähigkeit nicht berücksichtigt.

2.2.2.10.

Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit eines Reifens im Vergleich zu der des Standard-Referenzreifens muss die Bremsprüfung von derselben Stelle aus und auf demselben Fahrstreifen der Prüfstrecke durchgeführt werden.

2.2.2.11.

Die Prüfungen sind in folgender Reihenfolge durchzuführen: R1 – T – R2. Dabei ist: R1 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2 die Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens und T die Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens. Es dürfen höchstens drei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B. R1 – T1 – T2 – T3 – R2.

2.2.2.12.

Die mittlere Vollverzögerung (mfdd) zwischen 80 km/h und 20 km/h ist bei dem Standard-Referenzreifen aus mindestens drei gültigen Ergebnissen und bei den Vorführreifen aus sechs gültigen Ergebnissen zu berechnen. Die mittlere Vollverzögerung (mfdd) wird wie folgt berechnet: mfdd = 231,48/S. Dabei ist: S der gemessene Bremsweg in Metern zwischen 80 km/h und 20 km/h. Damit die Ergebnisse als gültig angesehen werden können, darf der Variationskoeffizient, der als Standardabweichung, dividiert durch den Mittelwert der Ergebnisse, berechnet und in Prozent angegeben wird, nicht mehr als 3 % betragen. Wenn dies bei der Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens nicht erreicht werden kann, ist die Bewertung des Vorführreifens (der Vorführreifen) abzubrechen und die gesamte Prüfreihe zu wiederholen. Der Mittelwert der für die mfdd berechneten Werte ist für jede Reihe von Prüffahrten zu bestimmen.

2.2.2.13.

Verwendung des Mittelwerts der mittleren Vollverzögerung bei jeder Reihe von Prüffahrten:   Bei der Prüfreihenfolge R1 – T – R2 ist die mfdd des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen: (R1 + R2)/2. Dabei ist: R1 der Mittelwert der mittleren Vollverzögerung (mfdd) bei der ersten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen und R2 der Mittelwert der mittleren Vollverzögerung bei der zweiten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen.   Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – R2 ist die mfdd des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:   2/3 R1 + 1/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1 und   1/3 R1 + 2/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2.   Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – T3 – R2 ist die mfdd des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:   3/4 R1 + 1/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1,   (R1 + R2)/2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2 und   1/4 R1 + 3/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T3.

2.2.2.14.

Der Nasshaftungskennwert (G) wird wie folgt berechnet:

2.2.2.15.

Wenn die Vorführreifen z. B. wegen der Reifengröße, der unzureichenden Belastbarkeit usw. nicht an demselben Fahrzeug wie die Standard-Referenzreifen angebracht werden können, sind bei dem Vergleich „Ausweichreifen“, die im folgenden als „Kontrollreifen“ bezeichnet werden, und zwei verschiedene Fahrzeuge zu verwenden. An dem einen Fahrzeug müssen der Standard-Referenzreifen und der Kontrollreifen und an dem anderen Fahrzeug der Kontrollreifen und der Vorführreifen angebracht werden können. 2.2.2.15.1. Der Nasshaftungskennwert des Kontrollreifens im Vergleich zum Standard-Referenzreifen (G1) und des Vorführreifens im Vergleich zum Kontrollreifen (G2) ist nach dem Verfahren nach den Absätzen 2.2.2.1 bis 2.2.2.15 zu bestimmen. Der Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens im Vergleich zum Standard-Referenzreifen ist das Produkt der beiden Nasshaftungskennwerte, d. h. G1 × G2. 2.2.2.15.2. Alle Prüfungen sind auf derselben Strecke und auf demselben Streckenabschnitt durchzuführen, und die Umgebungsbedingungen müssen vergleichbar sein, so muss z. B. die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke im Bereich von ± 5 °C liegen. Alle Prüfungen müssen an demselben Tag abgeschlossen werden. 2.2.2.15.3. Für den Vergleich mit dem Standard-Referenzreifen und dem Vorführreifen ist derselbe Satz Kontrollreifen zu verwenden, der an denselben Stellen am Fahrzeug zu montieren ist. 2.2.2.15.4. In Prüfungen verwendete Kontrollreifen sind anschließend unter den Bedingungen zu lagern, die für die SRTT vorgeschrieben sind. 2.2.2.15.5. Standard-Referenzreifen und Kontrollreifen müssen entsorgt werden, wenn sie ungleichmäßig abgenutzt oder beschädigt sind oder ihre Leistungsfähigkeit anscheinend nachgelassen hat.

ANHANG 6

PRÜFVERFAHREN ZUR MESSUNG DES ROLLWIDERSTANDES

1.   PRÜFVERFAHREN

Die nachfolgend aufgeführten, zur Wahl stehenden Messmethoden sind in dieser Regelung enthalten. Die Wahl einer bestimmten Methode liegt beim Prüfer. Bei jeder Prüfmethode sind die Messergebnisse in eine auf die Kontaktfläche zwischen Reifen und Trommel wirkende Kraft umzurechnen. Zu messen sind folgende Parameter:

a)	bei der Kraftmethode: die gemessene oder umgerechnete Reaktionskraft an der Reifenachse (1),

b)	bei der Drehmomentmethode: das aufgebrachte Drehmoment, gemessen an der Prüftrommel (2),

c)	bei der Verzögerungsmethode: die Verzögerung der Einheit aus Prüftrommel und Reifen (2),

d)	bei der Leistungsmethode: die Leistungsaufnahme der Prüftrommel (2).

2.   PRÜFAUSRÜSTUNG

2.1.   Angaben zur Prüftrommel

2.1.1.   Durchmesser

Das zur Prüfung verwendete Dynamometer muss eine zylindrische Schwungscheibe (Trommel) mit mindestens 1,7 m Durchmesser haben.

Die Werte von Fr und Cr sind bezogen auf einen Trommeldurchmesser von 2,0 m anzugeben. Beträgt der Durchmesser der verwendeten Trommel nicht 2,0 m, ist eine Korrelationskorrektur nach der in Absatz 6.3 beschriebenen Methode durchzuführen.

2.1.2.   Fläche

Die Oberfläche der Trommel muss aus glattem Stahl bestehen. Zur Verbesserung der Ablesegenauigkeit beim Berührungslauf kann auch eine strukturierte Oberfläche verwendet werden; diese ist sauber zu halten.

Die Werte von Fr und Cr sind bezogen auf eine Trommel mit „glatter“ Oberfläche anzugeben. Bei Verwendung einer strukturierten Trommel, siehe Anlage 1 Absatz 7.

2.1.3.   Breite

Die Prüffläche der Trommel muss breiter sein als die Aufstandsfläche des geprüften Reifens.

2.2.   Messfelge

Der Reifen ist wie folgt auf eine Messfelge aus Stahl oder Leichtmetall zu montieren:

a)	bei Reifen der Klassen C1 und C2 ist die Felgenbreite gemäß ISO 4000-1:2010 festzulegen.

b)	bei Reifen der Klasse C3 ist die in ISO 42091:2001 festgelegte Felgenbreite zu verwenden. Andere Felgenbreiten sind nicht zulässig. Siehe Anlage 2.

2.3.   Genauigkeit von Belastung, Ausrichtung, Kontrolle und Prüfeinrichtung

Die Messung dieser Parameter muss mit ausreichender Genauigkeit und Präzision erfolgen, um die erforderlichen Prüfdaten zu liefern. Die jeweiligen spezifischen Werte sind in Anlage 1 angegeben.

2.4.   Thermische Umgebung

2.4.1.   Bezugsbedingungen

Die Bezugs-Umgebungstemperatur muss, gemessen in mindestens 0,15 m und höchstens 1 m Abstand von der Reifenseitenwand, 25 °betragen.

2.4.2.   Alternative Bedingungen

Bei Abweichungen der Umgebungstemperatur von der Bezugs-Umgebungstemperatur ist die Messung des Rollwiderstandes gemäß Absatz 6.2 dieses Anhangs auf die der Bezugs-Umgebungstemperatur entsprechenden Werte zu korrigieren.

2.4.3.   Temperatur der Trommeloberfläche

Es sollte darauf geachtet werden, dass die Temperatur der Prüftrommel zu Beginn der Prüfung mit der Umgebungstemperatur identisch ist.

3.   PRÜFBEDINGUNGEN

3.1.   Allgemeine Bemerkungen

Die Prüfung besteht aus einer Messung des Rollwiderstandes, bei der der Reifen aufgepumpt und anschließend das Ansteigen des Reifendrucks zugelassen wird („abgeregelte Befüllung“).

3.2.   Prüfgeschwindigkeit

Der Wert ist bei der geeigneten Trommelgeschwindigkeit gemäß Tabelle 1 zu messen.

Tabelle 1

Prüfgeschwindigkeit

(in km/h)
Reifenklasse	C1	C2 und C3	C3
Belastungskennzahl	Alle	LI ≤ 121	LI > 121
Symbol für die Geschwindigkeitskategorie	Alle	Alle	J 100 km/h und darunter oder Reifen ohne Symbol für die Geschwindigkeits-kategorie	K 110 km/h und darüber
Geschwindigkeit	80	80	60	80

3.3.   Prüfbelastung

Die Standard-Prüfbelastung ist aus dem Werten in Tabelle 2 zu berechnen und muss innerhalb der in Anlage 1 angegebenen Toleranzen liegen.

3.4.   Reifendruck bei der Prüfung

Der Reifendruck muss mit der Angabe in Tabelle 2 übereinstimmen und ist mit der in Absatz 4 von Anlage 1 dieses Anhangs angegebenen Genauigkeit zu begrenzen.

Tabelle 2

Prüfbelastungen und Lufdruckwerte

Reifenklasse	C1  (3)		C2, C3
	Normale Belastung	Verstärkt oder Schwerlastreifen
Belastung in % der maximalen Tragfähigkeit	80	80	85 (4) (% der Belastung bei Einzelreifen)
Reifendruck kPa	210	250	Entspricht der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen (5)
Hinweis: Der Reifendruck ist mit der in Absatz 4 von Anlage 1 dieses Anhangs angegebenen Genauigkeit zu begrenzen.

3.5.   Dauer und Geschwindigkeit

Wird die Verzögerungsmethode angewandt, gelten folgende Vorschriften:

a)	Für die Dauer Δt dürfen die Zeitschritte höchstens 0,5 s betragen;

b)	Innerhalb eines Zeitschritts darf sich die Geschwindigkeit der Testtrommel nicht um mehr als 1 km/h ändern.

4.   PRÜFVERFAHREN

4.1.   Allgemeine Bemerkungen

Die nachfolgend beschriebenen Schritte sind in der angegebenen Reihenfolge durchzuführen.

4.2.   Thermische Konditionierung

Die Zeit, die der aufgepumpte Reifen sich in der thermischen Umgebung des Prüfungsortes befinden muss, beträgt mindestens:

a)	bei Reifen der Klasse C1 3 Stunden,

b)	bei Reifen der Klassen C2 und C3 6 Stunden.

4.3.   Druckkorrektor

Nach der thermischen Konditionierung ist der Reifendruck auf den Prüfdruck zu korrigieren und 10 Minuten nach der Korrektur zu überprüfen.

4.4.   Aufwärmphase

Die Dauer der Aufwärmphase ist in Tabelle 3 angegeben

Tabelle 3

Dauer der Aufwärmphase

0Reifenklasse	C1	C2 und C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Felgennenndurchmesser	Alle	Alle	< 22,5	≥ 22,5
Dauer der Aufwärmphase	30 min.	50 min.	150 min.	180 min.

4.5.   Messung und Aufzeichnung der Ergebnisse

Folgende Werte sind zu messen und aufzuzeichnen (siehe Abbildung 1):

a)	die Prüfgeschwindigkeit Un,

b)	die Belastung des Reifens senkrecht zur Trommeloberfläche Lm,

c)	der anfängliche Reifendruck gemäß Absatz 3.3,

d)	der Koeffizient des gemessenen Rollwiderstandes Cr und sein berichtigter Wert Crc, bei 25 °C und einem Trommeldurchmesser von 2 m,

e)	der Abstand rL von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand,

f)	die Umgebungstemperatur tamb,

g)	der Radius R der Prüftrommel,

h)	das gewählte Prüfverfahren,

i)	die Prüffelge (Größe und Material),

j)	Größe, Hersteller, Typ, Identifizierungsnummer (sofern vorhanden), Symbol für die Geschwindigkeitsklasse, Tragfähigkeitsindex und DOT-Nummer (vergeben vom US-amerikanischen Verkehrsministerium) des Reifens.

Abbildung 1

Alle mechanischen Größen (Kräfte, Drehmomente) sind nach dem Achsensystem gemäß ISO 8855:1991 zu orientieren.

Ist eine Rollrichtung des Reifens festgelegt, ist diese einzuhalten.

4.6.   Messung der Verluste durch die Messeinrichtung

Die Verluste durch die Messeinrichtung sind mithilfe eines der Verfahren gemäß den nachfolgenden Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 zu ermitteln.

4.6.1.   Berührungslauf

Für das Messergebnis des Berührungslaufs gilt folgendes Verfahren:

a)

Die Belastung ist so zu verringern, dass der Reifen die Prüfgeschwindigkeit ohne Schlupf beibehält (6). Die Belastung sollte folgende Werte betragen: i) bei Reifen der Klasse C1: empfohlener Wert 100 N, höchstens 200 N; ii) bei Reifen der Klasse C2: empfohlener Wert 150 N, höchstens 200 N bei Maschinen, die für Messungen an Reifen der Klasse C1 entworfen sind und höchstens 500 N bei Maschinen, die für Reifen der Klassen C2 und C3 entworfen sind; iii) bei Reifen der Klasse C3: empfohlener Wert 400 N, höchstens 500 N;

b)	Die Achskraft Ft sowie das Antriebsdrehmoment Tt oder die Leistung, je nachdem, was zutrifft, sind aufzuzeichnen (6);

c)	Die Belastung des Reifens senkrecht zur Trommeloberfläche Lm ist aufzuzeichnen (6).

4.6.2.   Verzögerungsmethode

Für die Verzögerungsmethode gilt folgendes Verfahren:

a)	Der Reifen ist von der Prüffläche zu entfernen;

b)	Die Verzögerung der Prüftrommel ΔωDo/ Δt und die des unbelasteten Reifens ΔωT0/ Δt sind zu erfassen. (6)

4.7.   Kriterium für die Zugabe für Maschinen, die σm überschreiten

Die in den Absätzen 4.3 bis 4.5 beschriebenen Schritte sind nur einmal durchzuführen, wenn die im Einklang mit Absatz 6.5 ermittelte Standardmessabweichung:

a)	bei Reifen der Klassen C1 und C2 nicht mehr als 0,075 N/kN und

b)	bei Reifen der Klasse C3 nicht mehr als 0,06 N/kN beträgt.

Falls die Standardmessabweichung diese Werte überschreitet, ist der Messvorgang entsprechend der Beschreibung in Absatz 6.5 n-mal zu wiederholen. Als Wert für den Rollwiderstand ist der Mittelwert aus n Messungen zu melden.

5.   DATENAUSWERTUNG

5.1.   Bestimmung der Verluste durch die Messeinrichtung

5.1.1.   Allgemeine Bemerkungen

Die Durchführung der in Abschnitt 4.6.1 beschriebenen Messungen im Rahmen der Kraft-, Drehmoment- und Leistungsmethode oder die in Absatz 4.6.2 beschriebenen Messungen im Rahmen der Verzögerungsmethode durch das Labor dienen dazu, unter Prüfungsbedingungen (Belastung, Geschwindigkeit und Temperatur) die Reibung der Radachse, die Verluste durch die Aerodynamik von Rad und Reifen, die Lagerreibung der Trommel (und gegebenenfalls des Motors und/oder der Kupplung) sowie die Verluste durch die Aerodynamik der Trommel genau zu bestimmen.

Die Verluste an der Kontaktfläche zwischen Reifen und Trommel (Fpl, ausgedrückt in Newton) sind aus der Kraft Ft (Drehmoment, Leistung oder Verzögerung) nach den Absätzen 5.1.2 bis 5.1.5 zu berechnen.

5.1.2.   Kraftmethode an der Radachse

Formel zur Berechnung:

Fpl = Ft (1 + rL/R)

Dabei ist:

Ft	die Kraft an der Radachse in Newton (siehe Absatz 4.6.1),
rL	der Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand,
R	der Radius der Prüftrommel in Metern.

5.1.3.   Drehmomentmethode an der Trommelachse

Formel zur Berechnung:

Fpl = Tt/R

Dabei ist:

Tt	das anliegende Drehmoment in Newtonmeter gemäß Absatz 4.6.1.
R	der Radius der Prüftrommel in Metern.

5.1.4.   Drehmomentmethode an der Trommelachse

Formel zur Berechnung:

Dabei ist:

V	das am Antrieb der Maschine anliegende elektrische Potenzial in Volt,
A	der vom Maschinenantrieb aufgenommene elektrische Strom in Ampere,
Un	die Geschwindigkeit der Prüftrommel in Kilometern pro Stunde.

5.1.5.   Verzögerungsmethode

Formel zur Berechnung der Verluste durch die Messeinrichtung (Fpl, in Newton):

Dabei ist:

ID	die Rotationsträgheit der Trommel in kg m2,
R	der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern,
ωD0	die Winkelgeschwindigkeit der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde,
Δt0	der für die Messung der Verluste durch die Messeinrichtung ohne Reifen gewählte Zeitschritt in Sekunden,
IT	die Rotationsträgheit von Achse, Reifen und Rad in kg m2,
Rr	der Reifenrollradius in Metern,
ωT0	die Winkelgeschwindigkeit des unbelasteten Reifens in Radianten pro Sekunde.

5.2.   Berechnung des Rollwiderstandes

5.2.1.   Allgemeine Bemerkungen

Der Rollwiderstand Fr, ausgedrückt in Newton, wird mithilfe der Werte berechnet, die durch Prüfung des Reifens nach den Anforderungen dieser internationalen Norm und durch Abzug der zutreffenden, nach Absatz 5.1 ermittelten Verluste durch die Messeinrichtung Fpl gewonnen wurden.

5.2.2.   Kraftmethode an der Radachse

Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

Dabei ist:

Ft	die Reifen-Achskraft in Newton,
Fpl	die gemäß Absatz 5.1.2 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung,
rL	der Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand,
R	der Radius der Prüftrommel in Metern.

5.2.3.   Drehmomentmethode an der Trommelachse

Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Dabei ist:

Tt	das anliegende Drehmoment in Newtonmetern,
Fpl	die gemäß Absatz 5.1.3 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung,
R	der Radius der Prüftrommel in Metern.

5.2.4.   Drehmomentmethode an der Trommelachse

Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Dabei ist:

V	das am Antrieb der Maschine anliegende elektrische Potenzial in Volt,
A	der vom Maschinenantrieb aufgenommene elektrische Strom in Ampere,
Un	die Geschwindigkeit der Prüftrommel in Kilometern pro Stunde,
Fpl	die gemäß Absatz 5.1.4 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung.

5.2.5.   Verzögerungsmethode

Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Formel berechnet:

Dabei ist:

ID	die Rotationsträgheit der Prüftrommel in kg m2,
R	der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern,
Fpl	die gemäß Absatz 5.1.5 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung,
Δtv	der gewählte Zeitschritt für die Messung in Sekunden,
Δωv	ist der Anstieg der Winkelgeschwindigkeit der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde,
IT	die Rotationsträgheit von Achse, Reifen und Rad in kg m2,
Rr	der Reifenrollradius in Metern,
Fr	der Rollwiderstand in Newton.

6.   ANALYSE DER ERGEBNISSE

6.1.   Rollwiderstandskoeffizient

Der Rollwiderstandskoeffizient Cr wird berechnet, indem der Rollwiderstand durch die Belastung des Reifens dividiert wird:

Dabei ist:

Fr	der Rollwiderstand in Newton,
Lm	die Prüfbelastung in kN.

6.2.   Temperaturkorrektur

Falls Messungen bei einer Temperatur von 25 °C nicht möglich sind (zulässig sind nur Temperaturen von mindestens 20 °C und höchstens 30 °C), ist mithilfe der folgenden Gleichung eine Temperaturkorrektur vorzunehmen, dabei ist

Fr25	der Rollwiderstand bei 25 °C in Newton: F r25 = Fr  [1 + K (tamb – 25)]

Außerdem ist:

Fr	der Rollwiderstand in Newton,
tamb	die Umgebungstemperatur in Grad Celsius
K	beträgt:   0,008 bei Reifen der Klasse C1,   0,01 bei Reifen der Klasse C2,   0,006 bei Reifen der Klasse C3.

6.3.   Korrektur des Trommeldurchmessers

Ergebnisse, die mit verschiedenen Trommeldurchmessern erzielt wurden, sind mit folgender theoretischer Formel zu vergleichen:

F r02 KF r01

Dabei gilt:

und es ist:

R 1	der Radius von Trommel 1 in Metern,
R 2	der Radius von Trommel 2 in Metern,
r T	die Hälfte des Nenn-Reifenbaudurchmessers in Metern,
F r01	der an Trommel 1 gemessene Wert für den Rollwiderstand in Newton,
F r02	der an Trommel 2 gemessene Wert für den Rollwiderstand in Newton.

6.4.   Messergebnis:

Ergeben n Messungen ein Ergebnis von mehr als 1, dann ist, falls dies nach Absatz 4.6 erforderlich ist, als Messergebnis nach Vornahme der in den Absätzen 6.2 und 6.3 beschriebenen Korrekturen der Durchschnitt der bei den n Messungen ermittelten Cr-Werte zu ermitteln.

6.5.   Das Labor muss sicherstellen, dass die Maschine bei mindestens drei Messungen an demselben Reifen folgende Werte von σm einhält:

σm ≤ 0,075 N/kN bei Reifen der Klassen C1 und C2,

σm ≤ 0,06 N/kN bei Reifen der Klasse C3.

Wird diese Anforderung an den Wert von σm nicht erfüllt, ist mithilfe der folgenden Formel die Mindestzahl n der Messungen (aufgerundet auf die nächsthöhere ganze Zahl) zu ermitteln, die für die Konformität der Maschine mit dieser Regelung notwendig sind:

n = ( σm / x)2

Dabei ist:

x	=	0,075 N/kN für Reifen der Klassen C1 und C2,
x	=	0,06 N/kN bei Reifen der Klasse C3.

Sind bei einem Reifen mehrere Messungen notwendig, ist das Prüfrad zwischen den Messungen von der Maschine abzumontieren.

Dauert das Abmontieren und Wiederanmontieren weniger als 10 Minuten, kann die Aufwärmphase gemäß Absatz 4.3 auf folgende Zeiträume verkürzt werden:

a)	10 Minuten bei Reifen der Klasse C1,

b)	20 Minuten bei Reifen der Klasse C2,

c)	30 Minuten bei Reifen der Klasse C3.

6.6.   Der Laborkontrollreifen ist in Abständen von höchstens einem Monat zu überprüfen. Diese Prüfung muss mindestens 3 getrennte Messungen während dieses Monats umfassen. Der Durchschnittswert der 3 Messungen in einem bestimmten einmonatigen Zeitraum ist in Bezug auf Abweichungen zwischen den monatlichen Bewertungen auszuwerten.

---

(1)  Dieser Messwert enthält auch die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik von Rad und Reifen, die bei der weiteren Auswertung der Daten ebenfalls zu berücksichtigen sind.

(2)  Die Messwerte der Drehmoment-, der Verzögerungs-, und der Leistungsmethode enthalten auch die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik von Rad, Reifen und Trommel, die bei der weiteren Auswertung der Daten ebenfalls zu berücksichtigen sind.

(3)  Bei PKW-Reifen aus Kategorien, die in der Norm ISO 4000-1:2010 nicht erwähnt werden, gilt der vom Reifenhersteller empfohlene Reifendruck — welcher der maximalen Tragfähigkeit entspricht — abzüglich 30 kPa.

(4)  Als Prozentsatz der Belastung bei Einzelreifen oder 85 % der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen; Angaben in den gültigen Reifennormwerken, falls nicht auf dem Reifen vermerkt.

(5)  Reifendruck wie an der Seitenwand angegeben oder, falls dort nicht angegeben, gemäß den gültigen Reifennormwerken entsprechend der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen.

(6)  Außer bei der Kraftmethode enthält der Messwert die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik des Rades und des Reifens sowie die ebenfalls zu berücksichtigenden Verluste der Trommel.

Die Verluste durch die Lagerreibung der Achse und der Trommel hängen bekanntlich von der Belastung ab. Sie ist somit beim Prüfen des belasteten Systems und beim Berührungslauf unterschiedlich. Dieser Unterschied kann jedoch aus praktischen Gründen außer Acht gelassen werden.

ANHANG 7

PRÜFVERFAHREN FÜR DIE FAHREIGENSCHAFTEN AUF SCHNEE

1.   BESONDERE, VON DEN VORHANDENEN ABWEICHENDE BEGRIFFSBESTIMMUNGEN FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHREIGENSCHAFTEN AUF SCHNEE

1.1.   „Prüflauf“ bezeichnet das einmalige Befahren einer bestimmten Prüffläche mit einem belasteten Reifen.

1.2.   „Bremsprüfung“ bezeichnet eine Serie aus einer festgelegten Zahl von Prüfläufen mit ABS-Bremsung, die mit demselben Reifen in einem kurzen Zeitrahmen wiederholt werden.

1.3.   „Traktionsprüfung“ bezeichnet eine Serie aus einer festgelegten Zahl von Drehtraktions-Prüfläufen nach der Norm ASTM F1805-06, die mit demselben Reifen in einem kurzen Zeitrahmen wiederholt werden.

2.   DREHTRAKTIONSMETHODE FÜR REIFEN DER KLASSEN C1 UND C2

Zur Bewertung der Fahreigenschaften bei Schnee mithilfe der Drehtraktionswerte auf mittelstark verdichtetem Schnee ist das Prüfverfahren nach der Norm ASTM F1805-06 zu verwenden. (Die mit einem CTI-Penetrometer (1) gemessene Schneeverdichtungskennzahl muss zwischen 70 und 80 betragen).

2.1.   Die Oberfläche der Prüfstrecke muss aus mittelstark verdichtetem Schnee bestehen, wie in Tabelle A2.1 der Norm ASTM F1805-06 ausgeführt wird.

2.2.   Die Reifenbelastung für die Prüfung muss Option 2 in Absatz 11.9.2. der Norm ASTM F1805-06 entsprechen.

3.   SCHNEEBREMSMETHODE FÜR REIFEN DER KLASSE C1

3.1.   Allgemeine Bedingungen

3.1.1.   Prüfstrecke

Die Bremsprüfungen sind auf einer ebenen Prüffläche mit ausreichender Länge und Breite, die maximal 2 % Gefälle aufweisen darf und mit verdichtetem Schnee bedeckt sein muss, durchzuführen.

Die Schneedecke muss aus einer mindestens 3 cm dicken Grundlage aus stark verdichtetem Schnee und einer etwa 2 cm dicken Oberflächenschicht aus mittelstark verdichtetem präpariertem Schnee bestehen.

Die etwa einen Meter über dem Boden gemessene Lufttemperatur muss ebenso wie die in einer Tiefe von etwa einem Zentimeter gemessene Schneetemperatur zwischen – 2 °C und – 15 °C liegen.

Direkte Sonneneinstrahlung, starke Variationen der Sonneneinstrahlung der der Feuchtigkeit sowie Wind sollten vermieden werden.

Die mit einem CTI-Penetrometer gemessene Schneeverdichtungskennzahl muss zwischen 75 und 85 betragen.

3.1.2.   Fahrzeug

Die Prüfung ist mit einem serienmäßigen PKW in gutem Betriebszustand, der mit ABS ausgerüstet ist, durchzuführen.

Durch das verwendete Fahrzeug muss sichergestellt sein, dass die Belastung jedes Rades angemessen für die geprüften Reifen ist. An demselben Fahrzeug können mehrere verschiedene Reifengrößen geprüft werden.

3.1.3.   Reifen

Die Reifen müssen vor der Prüfung zum Trimmen und Einfahren mindestens 100 km auf trockenem Fahrbahnbelag zurückgelegt haben. Vor der Prüfung ist die Reifenoberfläche, die mit Schnee in Berührung kommt, zu reinigen.

Die Reifen sind bei Umgebungsaußentemperatur mindestens zwei Stunden zu konditionieren, bevor sie für die Prüfung montiert werden. Der Reifendruck ist anschließend auf den für die Prüfung vorgegebenen Wert zu korrigieren.

Falls es nicht möglich ist, sowohl die Bezugs- als auch die Vorführreifen an einem Fahrzeug anzubringen, kann ein dritter Reifentyp als „Kontrollreifen“ eingeschoben werden. Es ist dann erst der Kontrollreifen im Vergleich zum Bezugsreifen an einem anderen Fahrzeug und anschließend der Vorführreifen im Vergleich zum Kontrollreifen an dem fraglichen Fahrzeug zu prüfen.

3.1.4.   Belastung und Druck

Die Beladung des Fahrzeugs muss eine Belastung der Reifen ergeben, die 60 % bis 90 % des durch die Belastungskennzahl des Reifens angegebenen Wertes entspricht.

Der Druck muss bei kaltem Reifen 240 kPa betragen.

3.1.5.   Messgeräte

Das Fahrzeug ist mit kalibrierten, für Messungen im Winter geeigneten Sensoren auszurüsten. Zur Speicherung der Messergebnisse muss ein Datenerfassungssystem vorhanden sein.

Die Messsensoren und -systeme müssen ausreichend genau sein, damit die relative Ungenauigkeit der gemessenen oder berechneten mittleren Vollverzögerungen geringer als 1 % beträgt.

3.2.   Prüfungabfolgen

3.2.1.   Für jeden Vorführreifen und den Standardreferenzreifen sind die Prüfläufe mit ABS-Bremsung mindestens sechsmal zu wiederholen.

Die ABS-Vollbremsungszonen dürfen sich nicht überschneiden.

Um zu vermeiden, dass auf der Spur des vorangehenden Reifens gebremst wird, muss, wenn ein neuer Satz Reifen geprüft wird, die Fahrstrecke für das Fahrzeug gegenüber der vorangehenden seitlich versetzt sein.

Wenn eine Vermeidung von Überschneidungen der ABS-Vollbremszonen nicht mehr möglich ist, ist die Prüfstrecke erneut zu präparieren.

Erforderliche Abfolge:

6 Wiederholungen SRTT, dann Übergang zum nächsten Reifen auf seitlich versetzter frischer Oberfläche

6 Wiederholungen Vorführreifen 1, dann seitliche Versetzung

6 Wiederholungen Vorführreifen 2, dann seitliche Versetzung

6 Wiederholungen Vorführreifen 1, dann seitliche Versetzung

3.2.2.   Prüfungsreihenfolge:

Falls nur ein Vorführreifen zu bewerten ist, sind die Prüfungen in folgender Reihenfolge durchzuführen:

R1 – T – R2

Dabei ist:

R1 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2 die Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens und T die Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens.

Es dürfen höchstens zwei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B.

R1 – T1 – T2 – R2

3.2.3.   Die vergleichenden Prüfungen von SRTT und Vorführreifen sind an zwei verschiedenen Tagen zu wiederholen.

3.3.   Analysengang

3.3.1.   Das Fahrzeug wird mit einer Geschwindigkeit von mindestens 28 km/h gefahren.

3.3.2.   Bei Erreichen der Messzone wird das Getriebe des Fahrzeugs in den Leerlauf geschaltet und das Bremspedal mit einer Kraft, die ausreicht, um das ABS an allen Rädern auszulösen und eine stabile Verzögerung des Fahrzeugs herbeizuführen, rasch niedergedrückt und solange gedrückt gehalten, bis die Geschwindigkeit unter 8 km/h liegt.

3.3.3.   Die Vollverzögerung zwischen 25 km/h und 10 km/h ist somit aus Messungen der Zeit, der Strecke, der Geschwindigkeit oder aus Beschleunigungsmessungen zu errechnen.

3.4.   Datenbewertung und Darstellung der Ergebnisse

3.4.1.   Mitzuteilende Parameter

3.4.1.1.

Für jede Reifen- und jede Bremsprüfung ist die mittlere und die Standardabweichung der mittleren Vollverzögerung zu berechnen und mitzuteilen. Der Variationskoeffizient CV einer Reifenbremsprüfung ist nach folgender Formel zu berechnen:

3.4.1.2.

Bei der Berechnung des gewichteten Durchschnitts von zwei aufeinanderfolgenden SRTT-Prüfungen ist die Zahl der dazwischen geprüften Vorführreifen zu berücksichtigen: Bei der Prüfreihenfolge R1 – T – R2 ist der gewichtete Durchschnitt des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen: wa(SRTT) = (R1 + R2)/2 Dabei ist: R1 die mfdd für die erste Prüfung des SRTT und R2 die mfdd für die zweite Prüfung des SRTT. Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – R2 ist der gewichtete Durchschnitt (wa) des SRTT, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:   wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 zum Vergleich mit dem Vorführreifen T1 und   wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 zum Vergleich mit dem Vorführreifen T2

3.4.1.3.

Die in % ausgedrückte M+S-Kennzahl eines Vorführreifens ist nach folgender Formel zu berechnen:

3.4.2.   Statistische Validierungen

Die Sätze der wiederholten Messung oder Berechnung der berechneten mittleren Vollverzögerung für jeden Reifen sind auf Normalität, Drift und eventuelle Ausreißer zu untersuchen.

Die Konsistenz der mittleren und der Standardabweichung der aufeinander folgenden Bremsprüfungen von SRTT sind zu untersuchen.

Der Mittelwert zweier aufeinander folgender SRTT-Bremsprüfungen darf nicht um mehr als 5 % voneinander abweichen.

Der Variationskoeffizient muss bei allen Bremsprüfungen unter 6 % liegen.

Falls diese Bedingungen nicht erfüllt werden, sind die Prüfungen nach erneuter Präparierung der Prüfstrecke erneut durchzuführen.

---

(1)  Einzelheiten in der Anlage der Norm ASTM F1805-06.