EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32008R0859

A Bizottság 859/2008/EK rendelete ( 2008. augusztus 20. ) a 3922/91/EGK tanácsi rendeletnek a kereskedelmi célú repülőgépes közlekedési szolgáltatásokra alkalmazandó közös műszaki követelmények és közigazgatási eljárások tekintetében történő módosításáról

HL L 254., 2008.9.20, p. 1–238 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

A dokumentum különkiadás(ok)ban jelent meg. (HR)

Legal status of the document In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2008/859/oj

20.9.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 254/1


A BIZOTTSÁG 859/2008/EK RENDELETE

(2008. augusztus 20.)

a 3922/91/EGK tanácsi rendeletnek a kereskedelmi célú repülőgépes közlekedési szolgáltatásokra alkalmazandó közös műszaki követelmények és közigazgatási eljárások tekintetében történő módosításáról

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre,

tekintettel a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló, 1991. december 16-i 3922/91/EGK tanácsi rendeletre (1)és különösen annak 11. cikke (1) bekezdésére,

mivel:

(1)

A 3922/91/EGK rendelet előírja, hogy a Bizottság elfogadja a rendelet III. mellékletében felsorolt közös műszaki előírások és közigazgatási eljárások tudományos és műszaki előrehaladás miatt szükségessé vált kiigazításait.

(2)

A 3922/91/EK rendelet III. melléklete az Egyesült Légügyi Hatóság (JAA) által elfogadott összehangolt szabályrendszeren, a kereskedelmi célú repülőgépes légi közlekedésre vonatkozó Egységes Légügyi Előírásokon (JAR-OPS 1) alapul.

(3)

A 8/2008/EK (2) rendelet napra késszé tette a III. mellékletet, hogy az a (2008. június 16-i) hatálybalépése előtt összhangba kerüljön a JAR-OPS 2005. január 1. óta történt módosításaival (9–12. módosítás).

(4)

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség által irányított további munkák és a 8/2008/EK rendeletben előirányzott végrehajtási rendeletek folyamatban lévő elfogadásáig ezt a mellékletet újra módosítani kell, hogy tartalmazzon bizonyos, a melléklet leglényegesebb biztonsági elemeire vonatkozó részletes műszaki és üzemeltetési követelményeket.

(5)

Ezek az új követelmények késedelem nélkül alkalmazandók. Ugyanakkor szükség van egy bevezetési időszakra, hogy az ágazat és a hatóságok teljesíthessék a minden időjárásban történő üzemeltetésre és a légiutas-kísérő személyzet képzésére vonatkozó összetett előírásokat.

(6)

A 3922/91/EGK rendelet III. mellékletét tehát ennek megfelelően módosítani kell.

(7)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a 3922/91/EGK rendelet 12. cikkével létrehozott repülésbiztonsági bizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

A 3922/91/EGK tanácsi rendelet III. mellékletének helyébe e rendelet melléklete lép.

2. cikk

(1)   Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetésének napján lép hatályba.

(2)   Ezen rendelet mellékletének az OPS 1.1005-öt, az OPS 1.1010-et, OPS 1.1015-öt, az OPS 1.1005 1. függelékét, az OPS 1.1010 1. függelékét, az OPS 1.1015 1. függelékét és az OPS 1.1005/1.1010/1.1015 3. függelékét érintő rendelkezései 2009. július 16-tól alkalmazandók.

(3)   Ezen rendelet mellékletének az OPS 1.430-at, az OPS 1.435-öt, az OPS 1.440-et, az OPS 1.450-et, az OPS 1.455-öt, az OPS 1.460-at, az OPS 1.430 1. függelékét, az OPS 1.440 1. függelékét, az OPS 1.450 1. függelékét és az OPS 1.455 1. függelékét érintő rendelkezései 2011. július 16-tól alkalmazandók.

(4)   A (2) és (3) bekezdésben említett rendelkezések alkalmazásának megkezdéséig a 8/2008/EK rendelet mellékletének vonatkozó előírásai alkalmazandók.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, 2008. augusztus 20-án.

a Bizottság részéről

Antonio TAJANI

alelnök


(1)  HL L 373., 1991.12.31., 4. o.

(2)  HL L 10, 2008.1.12, 1. o.


MELLÉKLET

III. MELLÉKLET

A kereskedelmi célú repülőgépes közlekedési szolgáltatásokra alkalmazandó közös műszaki előírások és közigazgatási eljárások

OPS 1: Kereskedelmi Célú Légi Közlekedés (Repülőgépek)

Tartalom

A. RÉSZ

Alkalmazhatóság és fogalommeghatározások

B. RÉSZ

Általános

C. RÉSZ

Üzemben tartók tanúsítása és felügyelete

D. RÉSZ

Üzemeltetési eljárások

E. RÉSZ

Üzemeltetés minden időjárásban

F. RÉSZ

Teljesítmény – Általános rész

G. RÉSZ

Teljesítmény – »A« osztály

H. RÉSZ

Teljesítmény – »B« osztály

I. RÉSZ

Teljesítmény – »C« osztály

J. RÉSZ

Tömeg és súlypont

K. RÉSZ

Eszközök és berendezések

L. RÉSZ

Kommunikációs és navigációs berendezések

M. RÉSZ

Repülőgépek karbantartása

N. RÉSZ

Hajózószemélyzet

O. RÉSZ

Légiutas-kísérő személyzet

P. RÉSZ

Kézikönyvek, naplók és feljegyzések

Q. RÉSZ

Repülési és szolgálati időre vonatkozó korlátozások és pihenési követelmények

R. RÉSZ

Veszélyes áruk légi szállítása

S. RÉSZ

Védelem

A. RÉSZ

ALKALMAZHATÓSÁG ÉS FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

OPS 1.001

Alkalmazhatóság

Az OPS 1. része előírja a követelményeket minden polgári repülőgép kereskedelmi célú légi közlekedési üzemeltetésére olyan üzemben tartó által, amely gazdasági tevékenységének székhelye, és, ha van, bejegyzett irodája egy tagállamban van (a továbbiakban: üzemben tartó). Az OPS 1 nem vonatkozik az alábbiakra:

1.

repülőgépekre, ha azokat katonai, vámőrségi és rendőrségi szolgálatok használják; valamint

2.

ejtőernyős ugrásokra és tűzoltásra szolgáló repülésekre, és az ezekhez kapcsolódó irányító és visszatérő repülésekre, amelyeken azokat a személyeket szállítják, akiket általában az ejtőernyős ugrások és tűzoltás repülései szállítanának; valamint

3.

légi járművel folytatott munkavégzést közvetlenül megelőző, annak tartama alatti és azt közvetlenül követő repülésekre, feltéve, hogy ezek a repülések közvetlenül kapcsolódnak ehhez a légi járművel folytatott munkavégzéshez és ezekben a személyzet tagjain kívül legfeljebb hat, a légi járművel folytatott munkavégzéshez elengedhetetlenül szükséges személyt szállítanak.

OPS 1.003

Fogalommeghatározások

a)

E melléklet alkalmazásában:

1.

»Elfogadott/elfogadható«: a hatóság részéről nem kifogásolt, mint amely a rendeltetésének megfelel.

2.

»(A hatóság által) jóváhagyott«: (a hatóság részéről) rendeltetésének megfelelőként dokumentált.

3.

»Minimálisan szükséges berendezések alaplistája (MMEL)«: egy összesítő lista (előszavával együtt) egy repülőgéptípushoz, amely meghatározza azokat a műszereket, felszerelési tárgyakat és funkciókat, amelyek – az alkalmazandó légiközlekedési alkalmassági bizonylatolási előírásokban rögzített biztonsági szint betartása mellett – ideiglenesen üzemképtelenek lehetnek kialakításukból eredő redundanciájuk és/vagy az előírt üzemeltetési és karbantartási eljárások, feltételek és korlátozások következtében és a folyamatos légialkalmasság alkalmazandó eljárásaival összhangban.

4.

»Minimálisan szükséges berendezések listája (MEL)«: egy lista (előszavával együtt), amely előírja a repülőgép üzemeltetését meghatározott feltételek között bizonyos, a repülés megkezdésekor működésképtelen konkrét műszerekkel, felszerelési tárgyakkal vagy funkciókkal. Ezt a listát saját konkrét légi járművére az üzemben tartó készíti el, figyelembe véve légi járművének meghatározását és a vonatkozó üzemeltetési és karbantartási körülményeket, a hatóság által jóváhagyott eljárással összhangban.

b)

M. rész és 145. rész, az e mellékletben említettek szerint: a 2042/2003/EK bizottsági rendeletre (1) vonatkozik.

B. RÉSZ

ÁLTALÁNOS

OPS 1.005

Általános

a)

Egy üzemben tartó csak akkor üzemeltethet repülőgépet kereskedelemi célú légi közlekedés rendeltetéssel, ha betartja az OPS 1. részét. A »B« teljesítményosztályú repülőgépek üzemeltetésére vonatkozó könnyített követelmények az OPS 1.005 a) pont 1. függelékében találhatók.

b)

Az üzemben tartó tartsa be a kereskedelmi célú légi közlekedésben üzemeltetett repülőgépekre visszamenőlegesen alkalmazandó légialkalmassági követelményeket.

c)

Minden repülőgépet Légialkalmassági Bizonyítványának feltételei betartásával és a repülőgép Üzemben Tartási Kézikönyvében foglalt korlátozások keretei között kell üzemben tartani.

d)

Minden földi repülésgyakorló berendezést (STD), mint amilyenek a repülésszimulátorok vagy a repülésgyakorló berendezések (FTD), amelyek egy repülőgépet oktatás és/vagy számonkérés céljára helyettesítenek, a földi repülésgyakorló berendezésekre vonatkozó követelményeknek megfelelően minősíteni kell. Az ilyen STD-ket használni szándékozó üzemben tartóknak be kell szerezniük a hatóság jóváhagyását.

OPS 1.020

Törvények, rendeletek és eljárások – az üzemben tartó felelőssége

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy:

1.

minden alkalmazottban tudatosítsa, hogy kötelesek betartani azon államok törvényeit, rendeleteit és eljárásait, amelyekben az üzemeltetés történik és amelyek feladataik ellátására vonatkoznak; és

2.

a személyzet minden tagja ismerje a feladataik ellátására vonatkozó törvényeket, rendeleteket és eljárásokat.

OPS 1.025

Közös nyelv

a)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a személyzet minden tagja képes legyen egy közös nyelven kommunikálni.

b)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a teljes üzemben tartó személyzet képes legyen megérteni a nyelvet, amelyen az Üzemben Tartási Kézikönyv feladataikra és felelősségeikre vonatkozó részeit írták.

OPS 1.030

Minimálisan szükséges berendezések listája – az üzemben tartó felelőssége

a)

Az üzemben tartó minden repülőgépre elkészít egy, a hatóság által jóváhagyott, a minimálisan szükséges berendezések listáját (MEL). Ennek a hatóság által elfogadott vonatkozó, a minimálisan szükséges berendezések alaplistáján (MMEL) (ha ilyen van) kell alapulnia, de nem lehet annál kevésbé korlátozó.

b)

Az üzemben tartó a repülőgépet csak a MEL-lel összhangban üzemeltetheti, kivéve, ha a hatóság engedélyezi az eltérést. Semmilyen körülmények között nem engedhet meg egy ilyen engedély az MMEL korlátozásait túllépő üzemeltetést.

OPS 1.035

Minőségügyi rendszer

a)

Az üzemben tartó állítson fel egy minőségügyi rendszert és jelöljön ki egy minőségügyi vezetőt, aki figyelemmel kíséri az eljárások helyességét, amelyek a biztonságos üzemeltetéshez és a repülőgépek légialkalmasságának biztosításához szükségesek. A betartás figyelemmel kísérésének tartalmaznia kell egy visszajelzési rendszert a felelős vezetőnek, hogy szükség esetén a javító lépéseket megtegye.

b)

A minőségügyi rendszer foglaljon magában egy minőségbiztosítási programot, amely eljárásokat tartalmaz annak ellenőrzésére, hogy minden műveletet az összes vonatkozó követelménnyel, szabvánnyal és eljárással összhangban végeznek.

c)

A minőségügyi rendszernek és a minőségügyi vezetőnek a hatóság számára elfogadhatónak kell lennie.

d)

A minőségügyi rendszert a vonatkozó dokumentációban le kell írni.

e)

A fenti a) albekezdés ellenére a hatóság elfogadhatja két minőségügyi vezető kijelölését, egyet az üzemeltetésre és egyet a karbantartásra, ha az üzemben tartó kijelölt egy minőségirányítási szervezeti egységet annak biztosítására, hogy a minőségügyi rendszert a teljes üzemeltetés területén egységesen alkalmazzák.

OPS 1.037

Balesetmegelőzési és repülésbiztonsági program

a)

Az üzemben tartó alakítson ki és tartson fenn egy balesetmegelőzési és repülésbiztonsági programot, amely integrálható a minőségügyi rendszerbe, és amely tartalmaz:

1.

programokat az üzemeltetésben részt vevő valamennyi személy kockázattudatának elérésére és fenntartására; és

2.

egy eseménybejelentő rendszert, amely lehetővé teszi a vonatkozó események és balesetek jelentéseinek összekapcsolását és kiértékelését, hogy azonosítani lehessen a kedvezőtlen tendenciákat vagy a hiányosságokat kezelni lehessen a repülésbiztonság érdekében. A rendszer védje meg a bejelentők személyazonosságát és tegye lehetővé a bejelentések névtelen megtételét; és

3.

a balesetekre és eseményekre vonatkozó releváns információk kiértékelését és a releváns információ továbbadását, de nem a hibáztatást; és

4.

egy repülési adat monitoring programot a 27 000 kg feletti maximális felszálló tömegű (MTOM) repülőgépekre. A repülési adat monitoring (FDM) a rutin üzemből származó digitális repülési adatok proaktív felhasználása a repülésbiztonság javítására. A repülési adat monitoring program ne legyen számonkérő jellegű és megfelelő óvintézkedéseket tartalmazzon az adatok forrásainak védelmére; és

5.

a program irányításáért felelős személy kinevezését.

b)

A balesetmegelőzési és repülésbiztonsági program által eredményezett javító intézkedésekre vonatkozó javaslatok megtétele a program irányításáért felelős személy feladata.

c)

A baleseti és repülésbiztonsági program alapján tett intézkedések hatékonyságát a minőségügyi vezető figyeli és értékeli.

OPS 1.040

A személyzet tagja

a)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a hajózó és légiutas-kísérő személyzet minden tagja szolgálati feladatainak végrehajtására képzett és alkalmas legyen.

b)

Ahol vannak olyan tagjai a személyzetnek, akik nem a légiutas-kísérő személyzet tagjai, akik feladataikat a repülőgép utasterében látják el, az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy ezek

1.

nem téveszthetők össze a légiutas-kísérő személyzet tagjaival az utasok által;

2.

nem foglalnak el helyeket, amelyeket a szükséges légiutas-kísérő személyzetnek jelöltek ki;

3.

nem akadályozzák a légiutas-kísérő személyzetet feladataik ellátásában.

OPS 1.050

Kutatási és mentési információk

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a tervezett repüléssel kapcsolatosan a kutatási és mentési szolgálatokkal összefüggő lényeges információk a fedélzeten könnyen hozzáférhetők legyenek.

OPS 1.055

Információ a fedélzeten lévő vészhelyzeti és életmentő eszközökről

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a mentést koordináló központokkal való azonnali közlésre rendelkezésre álljanak a valamennyi repülőgépén lévő vészhelyzeti és életmentő eszközökről információt tartalmazó listák. Ez az információ tartalmazza, amennyire értelmezhető, a mentőtutajok és pirotechnikai eszközök számát, színét és típusát, a vészmentő orvosi felszerelések és vízben használatos eszközök részletes ismertetését, valamint a hordozható vészrádió berendezések típusát és frekvenciáit.

OPS 1.060

Kényszerleszállás vízre

Az üzemben tartó csak akkor üzemeltethet 30 utasülést meghaladó jóváhagyott konfigurációjú repülőgépet olyan víz fölött történő repülés végrehajtására, amelynek távolsága a kényszerleszállás végrehajtását lehetővé tevő szárazföldtől több, mint 400 tengeri mérföld, vagy utazósebességgel több, mint 120 perces repülést igényel, – amelyik a kevesebb –, ha a repülőgép megfelel a vonatkozó légialkalmassági előírásban a vízre történő kényszerleszállásra megadott követelményeknek.

OPS 1.065

Hadi fegyverek és lőszerek szállítása

a)

Az üzemben tartó nem szállíthat hadi fegyvereket és lőszereket, kivéve, ha erre az összes érintett állam megadta a jóváhagyást.

b)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a hadi fegyverek és lőszerek:

1.

az utasok számára a repülés során hozzáférhetetlen helyen legyenek tárolva a repülőgépen; és

2.

tűzfegyverek esetén ne legyenek megtöltve;

kivéve, ha a repülés megkezdése előtt az összes érintett állam hozzájárult ahhoz, hogy ezeket a hadi fegyvereket és lőszereket az ebben az albekezdésben megadottól részben vagy teljesen eltérő körülmények között szállítsák.

c)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a parancsnokot a repülés megkezdése előtt értesítsék a szállítani szándékozott összes hadi fegyver és lőszer részletes adatairól és elhelyezkedéséről a fedélzeten.

OPS 1.070

Sportfegyverek és -lőszerek szállítása

a)

Az üzemben tartó tegyen meg minden ésszerű intézkedést, hogy bejelentsék neki az összes légi szállításra szánt sportfegyvert.

b)

A sportfegyverek szállítását elvállaló üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy ezek:

1.

az utasok számára a repülés során hozzáférhetetlen helyen legyenek tárolva a repülőgépen, kivéve, ha a hatóság úgy döntött, hogy ezen rendelkezés teljesítése nem célszerű, és elfogadta, hogy más eljárásokat alkalmazzanak; és

2.

tűzfegyverek és más olyan fegyverek esetén, amelyek töltényeket tartalmaznak, ne legyenek megtöltve.

c)

A sportfegyverek lőszerei szállíthatók az utasok feladott csomagjaiban bizonyos korlátozások mellett, a műszaki utasításokkal összhangban (lásd OPS 1.1160 b) pont 5. albekezdése), amint az az OPS 1.1150 a) pont 15. albekezdésében meg van határozva.

OPS 1.075

Személyek szállításának módja

Az üzemben tartó tegyen meg minden intézkedést annak biztosítására, hogy a repülés során semmilyen személy ne legyen a repülőgép bármely olyan részében, amely nem személyek elhelyezésére van tervezve, kivéve, ha a parancsnok ideiglenes tartózkodást engedélyez a repülőgép valamely részén:

1.

abból a célból, hogy a repülőgép vagy az azon lévő személyek, állatok vagy rakományok biztonságához szükséges tevékenységek végrehajthatók legyenek; vagy

2.

melyben csomagot vagy rakományt szállítanak, amelyet oly módon terveztek, hogy repülés közben lehetséges legyen a személyek hozzáférése ezen részekhez.

OPS 1.080

Szándékosan üres

OPS 1.085

A személyzet felelőssége

a)

A személyzet tagjai felelősek feladataik pontos végrehajtásáért, amelyek:

1.

a repülőgép és a rajta lévő személyek biztonságával kapcsolatosak; és

2.

elő vannak írva az Üzemben Tartási Kézikönyvben megadott utasításokban és eljárásokban.

b)

A személyzet tagja köteles:

1.

jelenteni a parancsnoknak minden olyan hibát, kiesést, rendellenességet vagy hiányosságot, amelyről úgy gondolja, hogy veszélyeztetheti a repülőgép, ideértve biztonsági rendszerek, légialkalmasságát vagy biztonságos működését.

2.

jelenteni a parancsnoknak minden olyan eseményt, amely veszélyeztette vagy veszélyeztethette volna az üzemeltetés biztonságát;

3.

használni az OPS 1.037a)2. szerinti üzembentartói esemény jelentési rendszereket. Minden ilyen esetben a jelentés(ek) egy példányát be kell mutatni az érintett parancsnoknak.

c)

A fenti b) pont semmilyen módon nem kötelezi a személyzet egy tagját, hogy egy olyan eseményt jelentsen, amelyen a személyzet egy másik tagja már bejelentett.

d)

A személyzet tagja nem végezhet feladatokat a repülőgépen a következő esetekben:

1.

Ha olyan gyógyszer hatása alatt áll, amely a biztonságra káros módon befolyásolhatja képességeit.

2.

Mélyvízi merülést követően egy ésszerű időtartam elmúlásáig.

3.

Véradást követően egy ésszerű időtartam elmúlásáig.

4.

Ha nem teljesíti a vonatkozó egészségügyi követelményeket, vagy kételkedik abban, hogy képes feladatai ellátására; vagy

5.

Ha tudja vagy feltételezi, hogy kimerültségtől szenved, vagy úgy érzi, hogy olyan mértékben alkalmatlan, hogy veszélyeztetheti a repülést.

e)

A személyzet tagjaira az üzemben tartó által megállapított és a hatóság számára elfogadható alkalmas követelményeket kell alkalmazni az alkoholfogyasztás tekintetében, amelyek nem lehetnek kevésbé korlátozóak az alábbiaknál:

1.

A repülési szolgálatra jelentkezésre vagy a készenlét megkezdésére előírt idő előtt 8 órán belül nem fogyasztható alkohol.

2.

A véralkoholszint nem lépheti túl a 0,2 ezreléket a repülési szolgálati idő kezdetekor.

3.

A repülési szolgálati és készenléti idő folyamán nem fogyasztható alkohol.

f)

A parancsnok:

1.

Felelős a fedélzeten a személyzet valamennyi tagjának, az utasoknak és a rakománynak a biztonságáért attól kezdve, hogy megérkezik a fedélzetre, mindaddig, amíg a repülés befejeztével elhagyja a repülőgépet.

2.

Felelős a repülőgép üzemeltetéséért és biztonságáért attól kezdve, hogy a repülőgép először áll készen a felszállás előtti kigurulásra mindaddig, amíg véglegesen le nem áll és az elsődleges hajtóműként használt hajtómű(vek) leállításra nem kerülnek.

3.

Jogosult minden olyan utasítás kiadására, amelyeket szükségesnek tart a repülőgép, valamint a repülőgépen lévő személyek és vagyontárgyak biztonságának megóvásához.

4.

Jogosult bármely olyan személy kiszállítására, vagy a rakomány olyan részének eltávolítására, amely véleménye szerint potenciális veszélyt jelent a repülőgép vagy a repülőgépen lévő személyek biztonságára.

5.

Nem engedheti meg olyan személy szállítását a repülőgépen, aki olyan mértékű alkoholos vagy kábítószeres befolyásoltság alattinak látszik, hogy a repülőgép vagy a repülőgépen lévő személyek biztonsága veszélyben lehet.

6.

Jogosult megtagadni a nem befogadható utasok, kitoloncoltak, vagy őrizetben lévő személyek szállítását, amennyiben ezen személyek szállítása bármilyen veszélyt jelenthet a repülőgép vagy a repülőgépen lévő személyek biztonságára.

7.

Biztosítja, hogy megtörténjen minden utas tájékoztatása a vészkijáratok elhelyezéséről, valamint a releváns biztonsági és vészmentő felszerelés elhelyezéséről és használatáról.

8.

Biztosítja, hogy az összes üzemeltetési eljárást és az ellenőrző listákban (check list) foglaltakat az Üzemben Tartási Kézikönyv előírásai szerint teljesítik.

9.

Nem engedélyezi, hogy a személyzet bármely tagja bármilyen tevékenységet végezzen a felszállás, emelkedés kezdete, a megközelítés végső szakasza és a leszállás folyamán azon feladatok kivételével, amelyek a repülőgép biztonságos üzemben tartásához szükségesek.

10.

Nem engedi:

i.

a fedélzeti adatrögzítő üzemképtelenné tételét, kikapcsolását, törlését a repülés folyamán, vagy a felvett adatok törlését a repülést követően, ha olyan baleset vagy esemény történt, amelyet kötelező jelenteni;

ii.

a pilótafülke hangrögzítő üzemképtelenné tételét, kikapcsolását a repülés folyamán, kivéve, ha a felvett adatokat – amelyek egyébként automatikusan törlődnének – meg kell őrizni egy esemény vagy baleset kivizsgálásához, továbbá nem engedélyezi a felvett adatok kézi törlését a repülés folyamán, vagy az után, ha olyan baleset vagy esemény történt, amelynek jelentése kötelező.

11.

Eldönti, hogy elfogadja-e vagy nem a repülőgépet olyan meghibásodásokkal, amelyek a CDL, illetve MEL szerint megengedettek; és

12.

Biztosítja, hogy a repülés előtti ellenőrzést végrehajtsák.

g)

A parancsnok vagy az a pilóta, akit a repülőgép vezetésével megbíztak olyan vészhelyzet esetén, amely azonnali döntést és cselekvést igényel, megtesz minden intézkedést, amit az adott körülmények között szükségesnek tart. Ilyen esetekben a biztonság érdekében eltérhet a szabályoktól, valamint az üzemeltetési eljárásoktól és módszerektől.

OPS 1.090

A parancsnok jogköre

Az üzemben tartó tegyen meg minden ésszerű intézkedést annak érdekében, hogy a repülőgépen szállított összes személy engedelmeskedjen a parancsnok által kiadott minden olyan jogszerű parancsnak, amelynek célja a repülőgép, valamint a repülőgépen szállított személyek és vagyontárgyak biztonságának megóvása.

OPS 1.095

Jogosultság a repülőgéppel való gurulásra

Az üzemben tartó tegyen meg minden ésszerű intézkedést annak biztosítására, hogy a felelősségi körébe tartozó repülőgéppel a repülőtér területén ne guruljon a hajózószemélyzet tagján kívül más, kivéve, ha a személy, aki a vezérlőszerveknél ül:

1.

megfelelő engedélyt kapott az üzemben tartótól vagy kijelölt ügynökétől és képes:

i.

a repülőgéppel gurulni;

ii.

a rádiótelefont használni; és

2.

eligazításban részesült a repülőtér elrendezését, az útvonalakat, jeleket, fényeket, a légiirányítás jelzéseit és utasításait, kifejezéseit és eljárásait illetően, és képes megfelelni a repülőgépnek a repülőtéren történő biztonságos mozgatásához szükséges üzemeltetési szabványoknak.

OPS 1.100

A pilótafülkében történő tartózkodás engedélyezése

a)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a járatra kirendelt hajózószemélyzet tagjain kívül egyéb személyt ne engedjenek be vagy szállítsanak a pilótafülkében, kivéve, ha ez a személy:

1.

az üzemeltetést végző személyzet tagja;

2.

a hatóság képviselője, aki felelős a bizonyítvány vagy engedély kiadásáért, vagy ellenőrzés végrehajtásáért, ha ez szükséges a szolgálati feladatai teljesítéséhez; vagy

3.

a pilótafülkébe történő beengedése és szállítása az Üzemben Tartási Kézikönyvben szereplő utasításokkal összhangban történik.

b)

A parancsnok gondoskodjon a következőkről:

1.

A biztonság érdekében a pilótafülkébe történő beengedés ne okozzon zavarokat és/vagy ne akadályozza a járat üzemeltetését; és

2.

A pilótafülkében szállított összes személy ismerje meg a vonatkozó biztonsági eljárásokat.

c)

A pilótafülkébe történő beengedésről a végső döntés a parancsnok felelőssége.

OPS 1.105

Engedély nélküli szállítás

Az üzemben tartó tegyen meg minden szükséges intézkedést annak érdekében, hogy titokban egyetlen személy se jusson vagy juttasson csomagot a repülőgép fedélzetére.

OPS 1.110

Hordozható elektronikus eszközök

Az üzemben tartó nem engedheti meg egyetlen személynek sem, hogy használjon, és meg kell tennie minden ésszerű intézkedést annak érdekében, hogy egyetlen személy se használjon a repülőgép fedélzetén olyan hordozható elektronikus eszközt, amely hátrányosan befolyásolhatja a repülőgép rendszereinek és berendezéseinek működését.

OPS 1.115

Alkohol és kábítószerek

Az üzemben tartó nem engedélyezheti egyetlen személynek sem, hogy a repülőgépre felszálljon vagy ott tartózkodjék és meg kell tennie minden ésszerű intézkedést, hogy egyetlen személy se szálljon fel vagy tartózkodjon a repülőgépen, ha alkoholos vagy kábítószeres befolyásoltsága olyan mértékű, hogy a repülőgép vagy a repülőgépen lévő személyek biztonsága veszélyben lehet.

OPS 1.120

A biztonság veszélyeztetése

Az üzemben tartónak meg kell tennie minden ésszerű intézkedést annak érdekében, hogy egyetlen személy se cselekedjen vagy mulasszon el egy cselekvést meggondolatlanságból vagy hanyagságból oly módon,

1.

hogy veszélyeztesse a repülőgépet vagy a rajta lévő személyeket;

2.

hogy azt okozza vagy lehetővé tegye, hogy a repülőgép bármely személyt vagy vagyontárgyat veszélyeztessen.

OPS 1.125

A fedélzeten tartandó okmányok

a)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a következő okmányok vagy ezek másolatai minden egyes repülés alkalmával a fedélzeten legyenek:

1.

a Lajstromozási Bizonyítvány;

2.

a Légialkalmassági Bizonyítvány;

3.

a Zajbizonyítvány (amennyiben előírt) eredetije vagy másolata, beleértve egy angol fordítást, ha a Zajbizonyítvány kiállítására jogosult hatóság kiadott ilyet;

4.

a Légi jármű üzemben tartási engedély (AOC) eredetije vagy másolata;

5.

a Repülőgép Rádióállomás engedély; és

6.

a felelősségbiztosítási igazolás(ok) eredetije vagy másolata.

b)

A hajózószemélyzet minden tagjának minden repülés alkalmával rendelkeznie kell egy érvényes szakszolgálati engedéllyel a repülés céljának megfelelő jogosítással.

OPS 1.130

A fedélzeten tartandó kézikönyvek

Az üzemben tartó gondoskodjon a következőkről:

1.

az Üzemben Tartási Kézikönyv azon naprakész részei, amelyek a személyzet feladataira vonatkoznak, a fedélzeten legyenek minden egyes repülés alkalmával;

2.

az Üzemben Tartási Kézikönyv azon részei, amelyek a repülés végrehajtásához szükségesek, a repülőgép fedélzetén könnyen hozzáférhetők legyenek a személyzet számára; és

3.

a repülőgép naprakész Üzemben Tartási Kézikönyve legyen a repülőgép fedélzetén – kivéve, ha a hatóság elfogadta, hogy az OPS 1.1045, 1. függelék, B) rész előírásai szerinti Üzemben Tartási Kézikönyv tartalmazza a repülőgépről a vonatkozó információkat.

OPS 1.135

A fedélzeten tartandó kiegészítő információk és nyomtatványok

a)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy az OPS 1.125 és az OPS 1.130 által előírt okmányokon és kézikönyveken kívül az üzemeltetés típusára és területére vonatkozó következő információk és nyomtatványok a fedélzeten legyenek minden egyes repülés alkalmával:

1.

Operatív repülési terv, amely legalább az OPS 1.1060 által megkövetelt információkat tartalmazza;

2.

Repülőgép műszaki napló, amely legalább az M. rész (M. A. 306) bekezdése által megkövetelt információkat tartalmazza, Üzemben tartói műszaki napló;

3.

az irattározott ATS repülési terv részletei;

4.

a vonatkozó NOTAM/AIS tájékoztató dokumentációk;

5.

megfelelő meteorológiai információ;

6.

tömeg- és súlypontszámítási dokumentációk a J. részben előírtak szerint;

7.

értesítés a speciális kategóriájú utasokról, mint a biztonsági alkalmazott (ha nem tekintik a személyzet tagjának), testi fogyatékos személyek, nem befogadható utasok, kitoloncoltak és őrizetben lévő személyek;

8.

értesítés a speciális rakományokról, beleértve a veszélyes árukat, ideértve írásbeli információkat a parancsnok részére ezekről az árukról, az OPS 1.1215 c) pontja által előírtak szerint;

9.

a naprakész térképek és táblázatok és a kapcsolódó dokumentumok az OPS 1.290 b) pont 7. albekezdése által előírtak szerint;

10.

minden egyéb olyan dokumentáció, amelyet az adott repüléssel érintett országok megkövetelhetnek, mint rakományjegyzék, utaslista stb.; és

11.

nyomtatványok a hatóság és az üzemben tartó jelentési követelményeinek teljesítéséhez.

b)

A hatóság engedélyezheti, hogy a fenti a) pontban megadott információk, vagy ezek részei a papírra nyomtatott megjelenítéstől eltérő módon is megjeleníthetők legyenek. Ilyen esetben biztosítani kell a hozzáférhetőség, a használhatóság és a megbízhatóság elfogadható színvonalát.

OPS 1.140

A földön megőrzendő információk

a)

Az üzemben tartó gondoskodjon a következőkről:

Legalább minden egyes repülés vagy repüléssorozat időtartamára:

i.

a földön őrizzék meg a járatra és az üzemeltetés típusára vonatkozó információkat; és

ii.

az információkat addig őrizzék meg, amíg le nem másolják azon a helyen, ahol az OPS 1.1065 szerint őrizni fogják, vagy ha ez nem megvalósítható;

iii.

ugyanez az információ tűzálló tárolóban legyen tárolva a repülőgépen.

b)

A fenti a) albekezdésben említett információ tartalmazza a következőket:

1.

az operatív repülési terv egy példányát, ahol ez értelmezhető;

2.

a repülőgép műszaki napló vonatkozó részeinek másolatát;

3.

az útvonalra szóló NOTAM dokumentációkat, ha az üzemben tartó ezeket külön szerkesztette;

4.

tömeg és súlyponti dokumentációkat, ha szükségesek (OPS 1.625 hivatkozik rájuk); és

5.

a speciális rakományokra vonatkozó értesítést.

OPS 1.145

Felhatalmazás ellenőrzésre

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a hatóság által felhatalmazott bármely személy részére engedélyezett legyen bármely időpontban a fedélzeten tartózkodás és a repülés azokon a repülőgépeken, amelyek üzemeltetése a hatóság által kiadott AOC-nak megfelelően történik, valamint a pilótafülkébe való belépés és tartózkodás, azzal a feltétellel, hogy a parancsnok megtagadhatja a belépést a pilótafülkébe, ha megítélése szerint ez veszélyezteti a repülőgép biztonságát.

OPS 1.150

Dokumentációk és okmányok bemutatása

a)

Az üzemben tartó köteles a következőkre:

1.

a hatóság által felhatalmazott bármely személy részére biztosítani a hozzáférést azon dokumentációkhoz és okmányokhoz, amelyek a járat üzemeltetésével és karbantartásával kapcsolatosak; és

2.

amennyiben a hatóság által felhatalmazott személy kéri, ésszerű időtartamon belül bemutatni részére minden ilyen dokumentumot és feljegyzést.

b)

Amennyiben a hatóság által felhatalmazott személy kéri, a parancsnok a kéréstől számított ésszerű időtartamon belül mutassa be részére a repülőgép fedélzetén megkövetelt dokumentációkat.

OPS 1.155

Dokumentációk megőrzése

Az üzemben tartó gondoskodjon a következőkről:

1.

bármely olyan eredeti dokumentációt, vagy ezek másolatait, amelyek megőrzésére köteles, őrizzen meg az előírt időtartamig, még akkor is, ha megszűnt a repülőgép üzemben tartója lenni; és

2.

abban az esetben, ha a személyzet egy tagja, akiről az üzemben tartó repülési szolgálati, szolgálati és pihenőidő nyilvántartást vezet, egy másik üzemben tartónál lesz a személyzet tagja, ezt a nyilvántartást bocsássa az új üzemben tartó rendelkezésére.

OPS 1.160

A fedélzeti adatrögzítő által felvett adatok megőrzése, bemutatása és felhasználása

a)

A felvett adatok megőrzése

1.

Egy balesetet követően az olyan repülőgép üzemben tartója, amely fedélzeti adatrögzítőt visz magával, lehetőség szerint a balesettel kapcsolatos felvett eredeti adatokat 60 nap időtartamig őrizze meg, amennyiben a kivizsgálást végző hatóság nem rendelkezik ettől eltérően.

2.

Amennyiben a hatóság nem adott előzetesen engedélyt, egy eseményt követően, amelynek jelentése kötelező, az olyan repülőgép üzemben tartója, amely fedélzeti adatrögzítőt visz magával, a lehetőség szerint az eseménnyel kapcsolatos felvett eredeti adatokat 60 nap időtartamig őrizze meg, amennyiben a kivizsgálást végző hatóság nem rendelkezik ettől eltérően.

3.

Ezen túlmenően, amennyiben a hatóság úgy rendelkezik, az olyan repülőgép üzemben tartója, amely fedélzeti adatrögzítőt visz magával, felvett eredeti adatokat 60 nap időtartamig őrizze meg, amennyiben a kivizsgálást végző hatóság nem rendelkezik ettől eltérően.

4.

Amennyiben követelmény, hogy a repülőgép fedélzetén vigyen magával fedélzeti adatrögzítőt, a repülőgép üzemben tartója köteles:

i.

megőrizni a felvételeket az üzemeltetés időtartamára, az OPS 1.715, 1.720 és 1.725 előírásai szerint, – kivéve, hogy a fedélzeti adatrögzítők ellenőrzése és karbantartása céljából az ellenőrzés időpontjában a legrégebben felvett maximális 1 órás időtartamú anyag kitörölhető; és

ii.

megőrizni egy dokumentumot, amely bemutatja azt az információt, amely a tárolt adatok visszanyeréséhez és műszaki mértékegységekre való átalakításához szükségesek.

b)

A felvett adatok bemutatása

Egy olyan repülőgép üzemben tartója, amely fedélzeti adatrögzítőt visz magával, köteles a hatóság kérésétől számított ésszerű időtartamon belül bemutatni a fedélzeti adatrögzítő által felvett és hozzáférhető vagy megőrzött valamennyi felvett adatot.

c)

A felvett adatok felhasználása

1.

A pilótafülke hangrögzítő felvételei nem használhatók fel egyéb célokra, csak azon baleset vagy esemény kivizsgálásához, amelynek jelentése kötelező, kivéve, ha a felhasználáshoz a személyzet valamennyi érintett tagja hozzájárult.

2.

A pilótafülke hangrögzítő felvételei nem használhatók fel egyéb célokra, csak azon baleset vagy esemény kivizsgálásához, amelynek jelentése kötelező, kivéve, ha ezen felvételeket:

i.

az üzemben tartó alkalmazza kizárólag a légialkalmasság biztosításához, vagy karbantartási célokra; vagy

ii.

személyek azonosítására alkalmatlanná tették; vagy

iii.

biztonságos eljárásokkal teszik közzé.

OPS 1.165

Bérlés

a)

Kifejezések

Az ebben a bekezdésben alkalmazott kifejezések jelentése a következő:

1.

Sima bérlet (dry lease) – Ha a repülőgép üzemeltetése a bérbe vevő AOC-jával történik.

2.

Teljes bérlés (wet lease) – Ha a repülőgép üzemeltetése a bérbeadó AOC-jával történik.

b)

Repülőgépek bérlése közösségi üzemben tartók között

1.

Teljes bérbeadás (Wet lease-out). Egy közösségi üzemben tartó rendelkezésre bocsát egy repülőgépet és teljes személyzetet a légifuvarozók engedélyezéséről szóló, 1992. július 23-i 2407/92/EGK tanácsi rendeletnek (2) megfelelően egy másik közösségi üzemben tartó részére, és fenntartva a C) részben megadott összes funkcióját és felelősségét a repülőgép üzemben tartója marad.

2.

Az összes bérbeadás a teljes bérbeadás (wet lease-out) kivételével

i.

A fenti b) pont 1. albekezdésében leírtak kivételével, ha egy közösségi üzemben tartó egy másik közösségi üzemben tartó repülőgépét használja, vagy repülőgépét annak rendelkezésre bocsátja, ehhez az illetékes hatóság előzetes jóváhagyását be kell szereznie. Az ennek a jóváhagyásnak a részét képező összes feltételt a bérleti szerződésnek tartalmaznia kell.

ii.

A bérleti szerződéseknek azok az elemei, amelyeket a hatóság jóváhagyott, ha a bérleti szerződések nem az érintett repülőgépre és teljes személyzetére vonatkoznak és nem célozzák funkciók és felelősségek átruházását, a bérelt repülőgép szempontjából úgy tekintendők, mint azon AOC változásai, amely szerint a légiüzemeltetés történik.

c)

Repülőgépek bérlése egy közösségi üzemben tartó és egy nem közösségi üzemben tartó között

1.

Sima bérbevétel (Dry lease-in)

i.

Egy közösségi üzemben tartó csak a hatóság engedélyével vegyen sima bérletbe repülőgépet egy olyan szervezettől, amely nem egy másik közösségi üzemben tartó. Az ennek a jóváhagyásnak a részét képező összes feltételt a bérleti szerződésnek tartalmaznia kell.

ii.

A közösségi üzemben tartó biztosítsa, hogy a sima bérletbe vett repülőgépek tekintetében minden eltérésről a K, L, részekben és/vagy az OPS 1.005 b) bekezdésében leírt követelményektől értesítsék a hatóságot és azok legyenek számára elfogadhatóak.

2.

Teljes bérbevétel (Wet lease-in)

i.

Egy közösségi üzemben tartó csak a hatóság engedélyével vegyen teljes bérletbe repülőgépet egy olyan szervezettől, amely nem egy másik közösségi üzemben tartó.

ii.

A közösségi üzemben tartó biztosítsa, hogy a teljes bérletbe vett repülőgépek tekintetében a következők teljesüljenek:

A)

a bérbeadó üzemeltetésre és karbantartásra vonatkozó biztonsági standardjai egyenértékűek a jelen rendelet által megállapítottakkal;

B)

a bérbeadó egy olyan üzemben tartó legyen, amely a Chicagói Egyezményt aláíró egyik állam által kiadott AOC birtokosa:

C)

a repülőgép az ICAO 8. melléklete szerint kiadott szabályos Légialkalmassági Bizonyítvánnyal rendelkezzen. Az AOC kiadásáért felelős államtól eltérő állam által kiadott Légialkalmassági Bizonyítványokat akkor fogadnak el minden további nélkül, ha a 21. résznek megfelelően adták ki őket; és

D)

teljesítenek a bérbe vevő hatósága által támasztott minden követelményt.

3.

Sima bérbeadás (Dry lease-out)

Egy közösségi üzemben tartó akkor adhat sima bérletbe egy repülőgépet a Chicagói Egyezményt aláíró állam valamely üzemben tartójának, ha a következő feltételeket betartják:

A)

a közösségi hatóság mentesíti a közösségi üzemben tartót az OPS 1. részének vonatkozó előírásai alól, és miután a külföldi szabályozó hatóság írásban felelősséget vállalt a repülőgép(ek) ellenőrzéséért és üzemeltetéséért, a közösségi hatóság vagy a közösségi üzemben tartó törölte a repülőgépet saját AOC-jából; és

B)

a repülőgép karbantartása egy jóváhagyott karbantartási program szerint történik.

4.

Teljes bérletbe adás (Wet lease-out)

Egy közösségi üzemben tartó a 2407/92/EGK tanácsi rendeletnek megfelelően rendelkezésre bocsát egy repülőgépet és teljes személyzetet egy másik szervezet részére, és fenntartva a C. részben megadott összes funkcióját és felelősségét, a repülőgép üzemben tartója marad.

Az OPS 1.005 a) 1. függeléke

»B« teljesítményosztályú repülőgépek üzemeltetése

a)

Kifejezések

1.

A–A üzemeltetés – a fel- és leszállás ugyanazon a helyen történik.

2.

A–B üzemeltetés – a fel- és leszállás eltérő helyen történik.

3.

Éjszaka – Az esti polgári szürkület vége és a reggeli polgári szürkület kezdete közötti vagy más, a napnyugta és napkelte közötti hasonló időszak, ahogy azt a megfelelő hatóság előírhatja.

b)

Az üzemeltetés, amelyre ez a függelék alkalmazható, a következő könnyítéseknek megfelelően folytatható.

1.

OPS 1.035 Minőségügyi rendszer: Egy nagyon kis üzemben tartó esetén a minőségügyi vezető pozícióját egy kinevezett tisztségviselő is betöltheti, ha külső auditorokat alkalmaznak. Ez vonatkozik arra az esetre is, amikor a felelős vezető tölt be a megnevezett pozíciók közül egyet vagy többet.

2.

Fenntartva

3.

OPS 1.075 Személyek szállításának módja: Nem szükséges egy hajtóműves repülőgépek látva repülési szabályok (VFR) szerinti üzemeltetése esetén.

4.

OPS 1.100 A pilótafülkében történő tartózkodás engedélyezése:

i.

Az üzemben tartó határozzon meg szabályokat az utasoknak a pilótaülésben történő szállítására.

ii.

A parancsnok gondoskodjon a következőkről:

A)

utasoknak a pilótaülésben történő szállítása ne okozzon zavarokat és/vagy ne akadályozza a járat üzemeltetését; és

B)

a pilótaülést elfoglaló utas ismerje meg a vonatkozó korlátozásokat és biztonsági eljárásokat.

5.

OPS 1.105 Engedély nélküli szállítás: Nem szükséges egy hajtóműves repülőgépek látva repülési szabályok (VFR) szerinti üzemeltetése esetén.

6.

OPS 1.135 A fedélzeten tartandó kiegészítő információk és nyomtatványok:

i.

Egy hajtóműves repülőgépek A–A VFR szerinti nappali üzemeltetésekor nem szükséges vinni az alábbi dokumentumokat:

A)

Operatív Repülési Terv;

B)

Repülőgép Műszaki Napló;

C)

NOTAM/AIS tájékoztató dokumentumok;

D)

Meteorológiai információ;

E)

Értesítés a speciális kategóriájú utasokról …stb.; és

F)

Értesítés a speciális rakományokról, beleértve a veszélyes árukat … stb.

ii.

Egy hajtóműves repülőgépek A–B VFR szerinti nappali üzemeltetésekor nem szükséges vinni az Értesítést a speciális kategóriájú utasokról, ahogy azt az OPS 1.135 a) pont 7. albekezdése előírja.

iii.

A–B VFR szerinti nappali üzemeltetéskor az Operatív Repülési Terv lehet egyszerűsített formájú és teljesítenie kell az üzemeltetés típusának követelményeit.

7.

OPS 1.215 Légiforgalmi irányító szolgálatok használata: Egy hajtóműves repülőgépek VFR szerinti nappali üzemeltetésekor, a légiforgalmi irányító szolgálattal (ATS) egy nem kötelező szerződést kell az üzemeltetés jellegének megfelelő terjedelemben fenntartani. Biztosítani kell a kutatási és mentési szolgáltatásokat az OPS 1.300-nak megfelelően.

8.

OPS 1.225 Repülőtér üzemeltetési minimumok: VFR szerinti üzemeltetéskor a standard VFR minimumok rendszerint teljesítik ezt a követelményt. Ahol szükséges, az üzemben tartó további követelményeket ír elő figyelembe véve az olyan tényezőket, mint a rádiólefedettséget, terepet, a felszállás és leszállás helyeinek jellegét, repülési körülményeket és a légiforgalmi irányító szolgálat (ATS) kapacitását.

9.

OPS 1.235 Zajcsökkentési eljárások: Egy hajtóműves repülőgépek VFR szerinti üzemeltetésekor nem alkalmazandóak.

10.

OPS 1.240 Üzemeltetési útvonalak és területek:

Az a) pont 1. albekezdése nem alkalmazandó egy hajtóműves repülőgépek A–A VFR szerinti nappali üzemeltetésére.

11.

OPS 1.250 Minimális repülési magasság megállapítása:

VFR szerinti nappali üzemeltetésre ezt a követelményt a következőképpen kell alkalmazni: Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy az üzemeltetés csak olyan útvonalakon vagy olyan területeken belül történik, amelyeken a tereptől való biztonságos távolság fenntartható és figyelembe veszi az olyan tényezőket, mint a hőmérséklet, a terep, a kedvezőtlen meteorológiai körülmények (pl. erős turbulencia és leszálló légáramlatok, a hőmérséklet és a nyomás standard körülményektől való eltérése miatti korrekciók).

12.

OPS 1.255 Üzemanyag-gazdálkodás:

i.

A–A repülésekre – Az üzemben tartó írja elő azt a minimális üzemanyagkészletet, amelynél a repülést be kell fejezni. Ez a minimális, végső tartalék üzemanyag nem lehet kevesebb, mint a 45 perces repüléshez szükséges mennyiség.

ii.

A–B repülésekre – Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a repüléshez szükséges kifogyasztható üzemanyag-mennyiség repülés előtti kiszámítása tartalmazza a következőket:

A)

guruláshoz szükséges üzemanyag – felszállás előtt felhasznált üzemanyag, ha jelentős; és

B)

útvonalrepüléshez szükséges üzemanyag (a célállomás eléréséhez szükséges üzemanyag); és

C)

tartalék üzemanyag

1.

váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag: üzemanyag, amely nem kevesebb, mint az útvonalrepüléshez szükséges üzemanyag 5 %-a, vagy a repülés során történő újratervezés esetén, a hátralévő útvonal végigrepüléséhez szükséges üzemanyag 5 %-a; és

2.

vésztartalék üzemanyag: üzemanyag további 45 perces (dugattyús motorok esetén) vagy 30 perces (turbinás hajtóművek esetén) repüléshez; és

D)

kitérő célrepülőtér eléréséhez szükséges üzemanyag: a kitérő célrepülőtérnek a célállomáson keresztüli eléréséhez szükséges üzemanyag, ha előírt a kitérő célrepülőtér; és

E)

kiegészítő üzemanyag: az az üzemanyag, amelyet a parancsnok igényelhet a fenti A–D. albekezdések szerint.

13.

OPS 1.265 Nem befogadható utasok, kitoloncoltak és őrizetben levő személyek szállítása: egy hajtóműves repülőgépek látva repülési szabályok (VFR) szerinti üzemeltetés esetén és ahol nem szándékoznak nem befogadható utasokat, kitoloncoltakat és őrizetben levőket szállítani, az üzemben tartó nem köteles ilyen személyek szállítására eljárásokat kidolgozni.

14.

OPS 1.280 Utasok ültetési rendje: egy hajtóműves repülőgépek látva repülési szabályok (VFR) szerinti üzemeltetésére nem alkalmazandó.

15.

OPS 1.285 Utasok tájékoztatása: Az üzemeltetés fajtájának megfelelő bemutatót és tájékoztatót kell tartani. Egy pilótával történő üzemeltetés esetén a pilótának nem adható ki olyan feladat, amely eltéríti őt repülési feladataitól.

16.

OPS 1.290 Repülés előkészítése:

i.

Operatív repülési terv A–A üzemeltetésre – nem szükséges.

ii.

A–B VFR szerinti nappali üzemeltetés – Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy az üzemeltetés típusához releváns egyszerűsített formájú operatív repülési tervet készítsenek minden egyes repüléshez.

17.

OPS 1.295 Repülőterek kiválasztása: VFR szerinti üzemeltetésre nem alkalmazandó. A repülőterek és a felszállási és leszállási helyek használatához szükséges utasításokat az OPS 1.220-ra hivatkozással kell kiadni.

18.

OPS 1.310 A személyzet tagjainak tartózkodása szolgálati helyeiken:

Látva repülési szabályok (VFR) szerinti üzemeltetésre csak akkor szükségesek utasítások ebben a kérdésben, ha kétpilótás üzemeltetést folytatnak.

19.

OPS 1.375 Üzemanyag-gazdálkodás repülés közben:

Az OPS 1.375 1. függelékét nem szükséges alkalmazni egy hajtóműves repülőgépek VFR szerinti nappali üzemeltetésére.

20.

OPS 1.405 A megközelítés megkezdése és folytatása:

VFR szerinti üzemeltetésre nem alkalmazandó.

21.

OPS 1.410 Üzemeltetési eljárások – Pályaküszöb átrepülési magasság:

VFR szerinti üzemeltetésre nem alkalmazandó.

22.

OPS 1.430–1.460, beleértve a függelékeket:

VFR szerinti üzemeltetésre nem alkalmazandó.

23.

OPS 1.530 Felszállás:

i.

Az a) albekezdés a következő kiegészítéssel érvényes: A hatóság esetenként elfogadhat az üzemben tartó által megadott és bemutatáson és/vagy dokumentált tapasztalaton alapuló más teljesítmény adatot is. A b) és c) albekezdések a következő kiegészítéssel érvényesek: Ahol ezen bekezdésnek a futópálya meghosszabbítására vonatkozó követelményei fizikai korlátok miatt nem teljesíthetők és az üzemeltetéshez világos közérdek és szükségesség fűződik, a hatóság eseti alapon elfogadhat az üzemben tartó által megadott és bemutatáson és/vagy dokumentált tapasztalaton alapuló, speciális eljárásokhoz kapcsolódó más teljesítményadatot is, amely nem áll ellentétben a Repülőgép Üzemben Tartási Kézikönyvvel.

ii.

Az i. albekezdés szerinti üzemeltetést megvalósítani kívánó üzemben tartónak rendelkeznie kell a légi jármű üzemben tartási engedélyt (AOC-t) kiadó hatóság előzetes jóváhagyásával. Ezen jóváhagyás:

A)

megadja a repülőgép típusát;

B)

megadja az üzemeltetés típusát;

C)

megadja az érintett repülőtere(ke)t és futópályákat;

D)

a felszállást a VMC üzemeltetésre korlátozza;

E)

megadja a személyzet képzettségét; és

F)

olyan repülőgépekre korlátozódik, amelyek típusbizonyítványát először 2005. január 1-je előtt adták ki.

iii.

Az üzemeltetést el kell fogadnia annak az államnak, amelynek területén a repülőtér elhelyezkedik.

24.

OPS 1.535 A felszállás akadálymentessége – Többhajtóműves repülőgépek:

i.

Az a) pont 3., 4., 5. albekezdései, a b) pont 2., a c) pont 1. és 2. albekezdései és a függelék VFR szerinti nappali üzemeltetésre nem érvényesek.

ii.

Nappali IFR (műszeres) vagy VFR szerinti üzemeltetésre a b) és c) albekezdések a következő eltérésekkel érvényesek:

A)

A látás utáni irányítást akkor tekintik lehetségesnek, ha a repülési látótávolság legalább 1 500 m.

B)

Ha a repülési látótávolság legalább 1 500 m, a szükséges legnagyobb folyosószélesség 300 m.

25.

OPS 1.545 Leszállási cél- és kitérő célrepülőterek:

i.

A pont a következő kiegészítéssel érvényes: Ahol ezen bekezdésnek a futópálya meghosszabbítására vonatkozó követelményei fizikai korlátok miatt nem teljesíthetők és az üzemeltetéshez világos közérdek és szükségesség fűződik, a hatóság eseti alapon elfogadhat az üzemben tartó által megadott és bemutatáson és/vagy dokumentált tapasztalaton alapuló, speciális eljárásokhoz kapcsolódó más teljesítményadatot is, amely nem áll ellentétben a Repülőgép Üzemben Tartási Kézikönyvvel.

ii.

Az i. albekezdés szerinti üzemeltetést megvalósítani kívánó üzemben tartónak rendelkeznie kell a légi jármű üzemben tartási engedélyt (AOC-t) kiadó hatóság előzetes jóváhagyásával. Ezen jóváhagyás

A)

megadja a repülőgép típusát;

B)

megadja az üzemeltetés típusát;

C)

megadja az érintett repülőtere(ke)t és futópályákat;

D)

a felszállást a VMC üzemeltetésre korlátozza;

E)

megadja a személyzet képzettségét; és

F)

olyan repülőgépekre korlátozódik, amelyek Típusalkalmassági Bizonyítványát először 2005. január 1-je előtt adták ki.

iii.

Az üzemeltetést el kell fogadnia annak az államnak, amelynek területén a repülőtér elhelyezkedik.

26.

OPS 1.550 Leszállás – Száraz futópálya:

i.

A bekezdés a következő kiegészítéssel érvényes: Ahol ezen bekezdésnek a futópálya meghosszabbítására vonatkozó követelményei fizikai korlátok miatt nem teljesíthetők és az üzemeltetéshez világos közérdek és szükségesség fűződik, a hatóság eseti alapon elfogadhat az üzemben tartó által megadott és bemutatáson és/vagy dokumentált tapasztalaton alapuló, speciális eljárásokhoz kapcsolódó más teljesítményadatot is, amely nem áll ellentétben a Repülőgép Üzemben Tartási Kézikönyvvel.

ii.

Az i. albekezdés szerinti üzemeltetést megvalósítani kívánó üzemben tartónak rendelkeznie kell a légi jármű üzemben tartási engedélyt (AOC-t) kiadó hatóság előzetes jóváhagyásával. Ezen jóváhagyás

A)

megadja a repülőgép típusát;

B)

megadja az üzemeltetés típusát;

C)

megadja az érintett repülőtere(ke)t és futópályákat;

D)

a felszállást a VMC üzemeltetésre korlátozza;

E)

megadja a személyzet képzettségét; és

F)

olyan repülőgépekre korlátozódik, amelyek típusbizonyítványát először 2005. január 1-je előtt adták ki.

iii.

Az üzemeltetést el kell fogadnia annak az államnak, amelynek területén a repülőtér elhelyezkedik.

27.

Fenntartva

28.

OPS 1.650 VFR (látva repülési szabályok) szerinti nappali üzemeltetés:

Az 1.650 pont a következő kiegészítéssel érvényes: Azon egy hajtóműves repülőgépeket, amelyeket 1995. május 22-e előtt láttak el légialkalmassági bizonyítvánnyal, a hatóság mentesítheti az f), g), h) és i) albekezdések követelményei alól, ha teljesítésük utólagos módosítást igényelne.

29.

M. rész M.A.704 bekezdése, Folyamatos légialkalmasság fenntartás irányítási szabályzat

A folyamatos légialkalmasság irányítási szabályzat adaptálható a folytatandó üzemeltetéshez.

30.

M. rész, M. A. 306 bekezdés, Üzembentartói műszaki napló:

A hatóság jóváhagyhatja a műszaki napló rendszer egy rövidített formáját, amely a folytatandó üzemeltetés típusának megfelelő.

31.

OPS 1.940 A hajózószemélyzet összetétele:

Az a)2., a)4. és b) albekezdések nem érvényesek VFR szerinti nappali üzemeltetésre azzal a kivétellel, hogy az a)4. albekezdést teljes egészében alkalmazni kell ott, ahol az OPS 1 két pilótát tesz kötelezővé.

32.

OPS 1.945 Típusátképzés és ellenőrzés:

i.

Az a)7. albekezdést – Felügyelet alatt történő útvonalrepülés (LIFUS) – bármely, a vonatkozó osztályba tartozó repülőgépen végre lehet hajtani. A LIFUS szükséges mennyisége függ a végrehajtandó műveletek bonyolultságától.

ii.

Az a) pont 8. albekezdése nem szükséges.

33.

OPS 1.955 Parancsnoki kinevezés:

A b) albekezdést a következőképpen kell alkalmazni: A hatóság elfogadhat egy rövidített parancsnoki tanfolyamot, amely megfelel a folytatandó üzemeltetés típusának.

34.

OPS 1.960 Kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedéllyel rendelkező parancsnokok

Az a) pont 1.i. albekezdése nem érvényes VFR szerinti nappali üzemeltetésre.

35.

OPS 1.965 Időszakos oktatás és ellenőrzés:

i.

Az a) pont 1. albekezdését a következőképpen kell alkalmazni VFR szerinti nappali üzemeltetésre: Minden képzésnek és ellenőrzésnek meg kell felelnie az üzemeltetés típusának és azon repülőgép osztályának, amelyen a hajózószemélyzet szolgál, megfelelően figyelembe véve valamennyi használt speciális felszerelést.

ii.

Az a) pont 3.ii. albekezdése a következőképpen alkalmazandó: A repülőgépen történő oktatást végezheti egy osztályminősítő vizsgáztató (CRE), egy repülési vizsgáztató (FE) vagy egy típusminősítő vizsgáztató (TRE).

iii.

Az a) pont 4.i. albekezdése a következőképpen alkalmazandó: Az üzemben tartói szakértelem ellenőrzést végezheti egy típusminősítő vizsgáztató (TRE), egy osztályminősítő vizsgáztató (CRE) vagy egy alkalmasan képzett parancsnok, akit az üzemben tartó nevez ki és aki a hatóság számára elfogadható, aki a CRM elvek és a CRM készségek felmérése területén képzett.

iv.

A b) pont 2. albekezdését VFR szerinti nappali üzemeltetésre a következőképpen kell alkalmazni: Azon esetekben, amikor az üzemeltetést 8 egymást követő hónapnál nem hosszabb időszakokban folytatják, elegendő egy üzemben tartói szakértelem ellenőrzés. Ezt a szakértelem ellenőrzést a kereskedelmi célú légiszállítási üzemeltetés megkezdése előtt kell elvégezni.

36.

OPS 1.968 Pilótaképzés bármely pilótaülésből történő repülőgép-vezetéshez:

Az 1. függelék nem érvényes egy hajtóműves repülőgépek VFR szerinti nappali üzemeltetésére.

37.

OPS 1.975 Útvonal és repülőtér ismeret:

i.

A b), c) és d) albekezdések VFR szerinti nappali üzemeltetésre nem vonatkoznak azzal a kivétellel, hogy az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy abban az esetben, ha a repülőtér államának speciális engedélye szükséges, betartják az ehhez kapcsolódó követelményeket.

ii.

IFR szerinti vagy VFR szerinti éjszakai üzemeltetéskor a b)–d) albekezdések alternatívájaként az útvonal- és repülőtér-ismeret a következőképpen érvényesíthető újra:

A)

A legigényesebb repülőterekre történő repülés kivételével legalább 10 szakasz teljesítésével az üzemeltetés területén belül a megelőző 12 hónapon belül valamennyi megkívánt saját tájékozódáson túlmenően.

B)

A legigényesebb repülőterekre csak akkor lehet repülni, ha:

1.

A parancsnokot a repülőtéren a megelőző 36 hónapon belül minősítették hajózószemélyzet szolgálatban lévő tagjaként vagy megfigyelőként odalátogatva.

2.

A megközelítést a vonatkozó minimális szakasz magasságról VMC szerint (látás melletti meteorológiai körülmények között) hajtják végre és

3.

A repülés előtt megfelelő önálló tájékozódásra került sor.

38.

OPS 1.980 Egynél több típus vagy változat:

i.

Nem érvényes, ha az üzemeltetés dugattyús motorú repülőgépek egypilótás osztályaira korlátozódik VFR szerint nappal.

ii.

IFR szerinti és VFR szerinti éjszakai üzemeltetésekre az OPS 1.980 1. melléklet d) pont 2.i. albekezdése szerinti 500 óra eltöltése a megfelelő személyzeti pozícióban mielőtt 2 szakszolgálati engedély jogosultságait igénybe venné, 100 órára vagy szakaszra csökken, ha ez engedélyek egyike egy osztályhoz kapcsolódik. Mielőtt a pilótának parancsnoki feladatok ellátását engedélyezik, egy ellenőrző repülést kell végrehajtani

39.

OPS 1.981 Helikopterek és repülőgépek üzemeltetése:

Az a) pont 1. albekezdése nem érvényes, ha az üzemeltetés dugattyús motorú repülőgépek egypilótás osztályaira korlátozódik.

40.

Fenntartva

41.

OPS 1.1060 Operatív repülési terv:

Nem szükséges A–A VFR/nappali üzemeltetéshez. A–B VFR/nappali üzemeltetés esetén a követelmény érvényes, de a repülési terv lehet a végrehajtandó műveleteknek megfelelő egyszerűsített formájú. (ld. OPS 1.135).

42.

OPS 1.1070 Folyamatos légialkalmasság irányítási szabályzat

A folyamatos légialkalmasság irányítási szabályzat adaptálható a végrehajtani szándékozott üzemeltetéshez.

43.

OPS 1.1071 Repülőgép műszaki napló:

Az M. rész M.A. 306) bekezdésnél jelzett módon alkalmazandó, Üzemben tartói műszaki napló;

44.

Fenntartva

45.

Fenntartva

46.

OPS 1.1240 Oktatási programok:

Az oktatási programokat adaptálni kell a végrehajtott műveletek fajtájához. VFR szerinti üzemeltetéshez elfogadható lehet egy önképzési program.

47.

OPS 1.1250 Repülőgép-átkutatási eljárás ellenőrző lista:

Nem érvényes VFR szerinti nappali üzemeltetésre.

Az OPS 1.125 1. függeléke

Fedélzeten tartandó dokumentumok

Lásd az OPS 1.125-öt.

Az OPS 1.125 által előírt dokumentumok elveszése vagy ellopása esetén az üzemeltetés folytatható addig, amíg a járat eléri a bázist vagy egy olyan helyet, ahol helyettesítő dokumentumok biztosíthatóak.

C. RÉSZ

ÜZEMBEN TARTÓK TANÚSÍTÁSA ÉS FELÜGYELETE

OPS 1.175

A légi üzemben tartó tanúsításának általános szabályai

1. megjegyzés: Ezen pont 1. függeléke írja elő az AOC tartalmát és feltételeit.

2. megjegyzés: Ezen pont 2. függeléke írja elő az irányítási és szervezési követelményeket.

a)

Az üzemben tartó csak a légi jármű üzemben tartási engedély (AOC) alapján és feltételeivel összhangban üzemeltethet repülőgépet kereskedelmi célú légi szállításra.

b)

Egy AOC-t vagy egy AOC módosítását kérelmező tegye lehetővé a hatóság számára, hogy a javasolt üzemeltetés minden biztonsági szempontját megvizsgálja.

c)

Egy AOC-t kérelmező köteles az alábbiakra:

1.

nem birtokolhat egy más hatóság által kiadott AOC-t, kivéve, ha az érintett hatóságok ezt külön jóváhagyták;

2.

üzleti tevékenységének központja és, ha van, bejegyzett irodája az AOC kiadásáért felelős államban kell legyen;

3.

meg kell győznie a hatóságot a tekintetben, hogy képes biztonságos üzemeltetést folytatni.

d)

Ha egy üzemben tartónak különböző tagállamokban vannak bejegyezve repülőgépei, megfelelő intézkedéseket kell tenni a megfelelő biztonsági felügyelet biztosítására.

e)

Az üzemben tartó tegye lehetővé a hatóság számára, hogy hozzáférjen szervezetéhez és repülőgépeihez és biztosítsa, hogy a karbantartás tekintetében hozzáférést biztosít valamennyi 145. rész szerinti társult karbantartási szervezethez, hogy meghatározható legyen az OPS 1 folyamatos betartása.

f)

Az AOC-t módosítják, felfüggesztik vagy visszavonják, ha a hatóság nincs többé meggyőződve arról, hogy az üzemben tartó képes a biztonságos üzemeltetés fenntartására.

g)

Az üzemben tartónak meg kell győznie a hatóságot a következők tekintetében:

1.

szervezete és irányítása alkalmas és megfelelően illeszkedik az üzemeltetés nagyságrendjéhez és terjedelméhez; és

2.

meg vannak határozva a felügyelet és üzemeltetés eljárásai.

h)

Az üzemben tartónak ki kell neveznie egy, a hatóság számára elfogadható felelős vezetőt, akinek a cégen belül hatásköre van arra, hogy biztosítsa, hogy minden üzemeltetési és karbantartási műveletet a hatóság által megkövetelt színvonalon lehet finanszírozni és végrehajtani.

i)

Az üzemben tartónak ki kell neveznie a hatóság számára elfogadható tisztségviselőket, akik felelősek a következő területek irányításáért és felügyeletéért:

1.

repülési műveletek;

2.

a karbantartási rendszer;

3.

a személyzet oktatása; és

4.

földi üzemeltetés.

j)

Egy személy betölthet több kinevezett pozíciót, ha a hatóság számára ez elfogadható, de a legalább 21 teljes munkaidős személyzetet alkalmazó üzemben tartóknál legalább két személy szükséges, hogy a négy felelősségi területet ellássa.

k)

Legfeljebb 20 teljes munkaidős személyzetet alkalmazó üzemben tartóknál a kinevezett pozíciók közül egyet vagy többet betölthet a felelős vezető, ha ez elfogadható a hatóság számára.

l)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy minden repülést az Üzemben Tartási Kézikönyv előírásaival összhangban hajtsanak végre.

m)

Az üzemben tartó köteles megfelelő földi kiszolgáló eszközökről gondoskodni, hogy biztosítsa járatai biztonságos kiszolgálását.

n)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy repülőgépei az üzemeltetés területe és típusa által megkövetelt módon legyenek felszerelve és személyzetük ennek megfelelően képzett legyen.

o)

Az üzemben tartó az AOC feltételei szerint üzemeltetett valamennyi repülőgépre köteles betartani a karbantartási követelményeket az M. résszel összhangban.

p)

Az üzemben tartó köteles a hatóság számára átadni a P. részben előírt Üzemben Tartási Kézikönyv és valamennyi módosításának és változtatásának egy példányát.

q)

Az üzemben tartó köteles fő üzemeltetési bázisán az üzemeltetés területének és típusának megfelelő üzemeltetést támogató eszközöket fenntartani.

OPS 1.180

Az AOC kiadása, módosítása és érvényességének meghosszabbítása

a)

Az üzemben tartó csak akkor kap AOC-t vagy annak módosítását, és az AOC akkor marad érvényben, ha:

1.

az üzemeltetett repülőgépek rendelkeznek standard Légialkalmassági Bizonyítvánnyal, amelyet egy tagállam a légi járművek és kapcsolódó termékek, alkatrészek és berendezések légialkalmassági és környezetvédelmi tanúsítása, valamint a tervező és gyártó szervezetek tanúsítása végrehajtási szabályainak megállapításáról szóló, 2003. szeptember 24-i 1702/2003/EGK bizottsági rendelettel (3) összhangban adott ki. Egy, az AOC kiadásáért felelős tagállamtól eltérő tagállam által kiadott standard Légialkalmassági Bizonyítványt akkor fogadnak el további bemutatás nélkül, ha azt a 21. résznek megfelelően adták ki;

2.

a karbantartási rendszert a hatóság az M. rész G. részével összhangban jóváhagyta; és

3.

a hatóság meggyőződött arról, hogy képes a következőkre:

i.

megfelelő szervezetet felállítani és fenntartani;

ii.

az OPS 1.035-tel összhangban lévő minőségügyi rendszert felállítani és fenntartani;

iii.

betartani az előírt oktatási programokat;

iv.

betartani a leírt üzemeltetés jellegének és kiterjedésének megfelelő karbantartási előírásokat, beleértve az OPS 1.175 g)–o) bekezdésekben előírt vonatkozó pontokat; és

v.

betartani az OPS 1.175-öt.

b)

Az OPS 1.185 f) pont előírásaitól eltérve, az üzemben tartó köteles a lehető leghamarabb értesíteni a hatóságot a lenti OPS 1.185 a) pont szerint megadott információ bármely változásáról.

c)

Ha a hatóság nincs meggyőződve arról, hogy a fenti a) albekezdés követelményeit teljesítik, a hatóság megkövetelheti egy vagy több bemutató repülés végrehajtását, amelyeket úgy folytatnak, mintha keresdedelmi célú légiszállítási repülések lennének.

OPS 1.185

Adminisztratív követelmények

a)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy az első AOC, és ahol értelmezhető, annak bármely módosítása vagy megújítása iránti kérelem tartalmazza az alábbi információkat:

1.

a kérelmező hivatalos és kereskedelmi nevét, címét és levelezési címét;

2.

a javasolt üzemeltetés leírását;

3.

az irányító szervezet leírását;

4.

a felelős vezető nevét;

5.

a fő pozíciók betöltőinek nevét, beleértve a repülési műveletekért, a karbantartási rendszerért, a személyzet oktatásáért és a földi üzemeltetésért felelősök nevét, képzettségükkel és tapasztalatukkal; és

6.

az Üzemben Tartási Kézikönyvet.

b)

Kizárólag az üzemben tartó karbantartási rendszerének vonatkozásában és minden üzemeltetett repülőgéptípusra az első AOC, és ahol értelmezhető, annak bármely módosítása vagy megújítása iránti kérelem tartalmazza az alábbi információkat:

1.

az üzemben tartó folyamatos légialkalmasság irányítási szabályzatát;

2.

az üzemben tartó repülőgép karbantartási programját (programjait);

3.

a repülőgép műszaki naplót;

4.

ahol értelmezhető, az üzemben tartó és valamennyi 145. rész szerinti jóváhagyott karbantartó szervezet közötti szerződés műszaki előírásá(ai)t;

5.

a repülőgépek számát.

c)

Az AOC első kiadása iránti kérelmet legalább 90 nappal a szándékolt üzemeltetés időpontja előtt be kell nyújtani azzal a kivétellel, hogy az Üzemben Tartási Kézikönyvet később, de legalább 60 nappal a szándékolt üzemeltetés időpontja előtt lehet benyújtani.

d)

Az AOC módosítása iránti kérelmet legalább 30 nappal vagy annyival, amennyiben másként megállapodtak, a szándékolt üzemeltetés időpontja előtt kell benyújtani.

e)

Az AOC meghosszabbítása iránti kérelmet legalább 30 nappal vagy annyival, amennyiben másként megállapodtak, a meglévő érvényességi időtartam lejárta előtt kell benyújtani.

f)

Ha nem állnak fel kivételes körülmények, a hatóságot legalább 10 nappal megelőzően kell értesíteni egy pozíció kinevezett betöltőjének változásáról.

Az OPS 1.175 1. függeléke

A légi jármű üzemben tartási engedély tartalma és feltételei

Az AOC a következőket írja elő:

a)

az üzemben tartó neve és helye (üzleti tevékenységének központja);

b)

a kiadás időpontja és érvényesség időtartama;

c)

az engedélyezett üzemeltetés típusának leírása;

d)

a használatra engedélyezett repülőgép(ek) típusa(i);

e)

az engedélyezett repülőgép(ek) lajstromjelei azzal a kivétellel, hogy az üzemben tartók engedélyt kaphatnak egy rendszerre, ahogy a hatóságot AOC-je alapján üzemben tartott repülőgépek lajstromjeleiről értesítik;

f)

az üzemeltetés engedélyezett területei;

g)

speciális korlátozások; és

h)

speciális engedélyek/jóváhagyások, pl.:

II./III. kategória (beleértve a jóváhagyott minimumokat),

(MNPS)

Minimális navigációs teljesítmény előírásai,

(ETOPS)

Megnövelt hatótávolságú két hajtóműves repülőgépek,

(RNAV)

Területi navigáció,

(RVSM)

Csökkentett függőleges elkülönítési minimumok,

Veszélyes áruk szállítása.

Engedély a légiutas-kísérő személyzet biztonsági alapoktatására és, ha értelmezhető, az O részben előírt igazolás kiadására azon üzemben tartóknak, akik ilyen oktatást közvetlenül vagy közvetve biztosítanak.

Az OPS 1.175 2. függeléke

Az AOC birtokosának irányítása és szervezete

a)

Általános

Az üzemben tartónak megbízható és hatékony vezetési rendszerrel kell rendelkeznie, hogy biztosítsa a légi üzemeltetés biztonságos lebonyolítását. A pozíciók kinevezett betöltőinek vezetői képességekkel és megfelelő műszaki/üzemeltetési képzettséggel kell rendelkezniük a repülés területén.

b)

A kinevezett tisztségviselők

1.

A kinevezett tisztségviselők feladatainak és felelősségeinek leírását, beleértve neveiket, az Üzemben Tartási Kézikönyvnek tartalmaznia kell és a hatóságot írásban értesíteni kell valamennyi szándékolt vagy megtörtént változásról a kinevezésekben vagy feladatokban.

2.

Az üzemben tartó tegyen intézkedéseket, hogy biztosítsa a kinevezett tisztségviselők távollétében a felügyelet folyamatosságát.

3.

Egy AOC birtokosa által kinevezett tisztségviselő személy nem nevezhető ki egy tisztség betöltésére egy másik AOC birtokosa által, kivéve, ha ez az érintett hatóságok számára elfogadható.

4.

A kinevezett tisztségviselő személyekkel olyan szerződést kell kötni, hogy elegendő időt dolgozzanak, hogy az üzemeltetés méretéhez és terjedelméhez mért irányítási feladataikat ellássák.

c)

A személyzet megfelelősége és felügyelete

1.

A személyzet tagjai. Az üzemben tartó a tervezett üzemeltetéshez elegendő létszámú, az N. résszel és az O. résszel összhangban – amelyik vonatkozik rájuk – képzett és ellenőrzött repülő és légiutas-kísérő személyzetet köteles alkalmazni.

2.

Földi személyzet

i.

A földi személyzet létszáma az üzemeltetés jellegétől és méretétől függ. Az üzemeltetési és földi kiszolgáló szervezeti egységeket különösen el kell látni olyan kiképzett személyzettel, akik alaposan értik felelősségeiket a szervezeten belül.

ii.

Más szervezetekkel bizonyos szolgáltatások nyújtására szerződő üzemben tartók felelősek maradnak a megfelelő színvonal fenntartásáért. Ilyen körülmények között a pozíció kinevezett betöltőjét meg kell bízni azzal a feladattal, hogy biztosítsa, hogy valamennyi alkalmazott alvállalkozó megfelel a megkövetelt színvonalnak.

3.

Felügyelet

i.

A kinevezendő felügyelők száma az üzemben tartó szervezetétől és az alkalmazott létszámtól függ.

ii.

Ezen felügyelő kötelezettségeit és felelősségét meg kell határozni és minden repülési kötelezettségvállalást úgy kell elrendezni, hogy képesek legyenek felügyeleti feladataikat ellátni.

iii.

A személyzet tagjainak és a földi személyzetnek a felügyeletét az Üzemben Tartási Kézikönyvben előírt színvonal elérésére alkalmas tapasztalattal és személyes tulajdonságokkal rendelkező személyeknek kell ellátni.

d)

Elhelyezés

1.

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy minden üzemeltetési bázison a repülési biztonsághoz elegendő munkaterület áll a személyzet rendelkezésére. Figyelembe kell venni a földi személyzet, az üzemeltetés ellenőrzésével foglalkozók, az alapvető nyilvántartások és a személyzet általi repüléstervezés igényeit.

2.

Az irodai szolgáltatások legyenek képesek az operatív utasításokat és más információt késedelem nélkül eljuttatni az összes érintettnek.

e)

Dokumentáció

Az üzemben tartónak intézkednie kell a kézikönyvek, a módosítások és egyéb dokumentáció előállításáról.

D. RÉSZ

ÜZEMELTETÉSI ELJÁRÁSOK

OPS 1.192

Terminológia

Az alább felsorolt kifejezések e rendelet alkalmazásában használandók.

a)

Megfelelő repülőtér. Olyan repülőtér, amelyet az üzemben tartó kielégítőnek ítél, figyelembe véve az alkalmazandó teljesítménykövetelményeket és a futópályák jellemzőit; a használat várható időpontjában a repülőtér rendelkezésre áll és rendelkezik minden szükséges kiegészítő szolgáltatással, mint például ATS, megfelelő kivilágítás, kommunikációs eszközök, időjárás-jelentés, navigációs segédeszközök és vészmentő szolgálatok.

b)

ETOPS (megnövelt hatótávolságú üzemeltetés kéthajtóműves repülőgépek számára). ETOPS-műveletek azon műveletek, amelyek során a hatóság által jóváhagyott (ETOPS-engedély) kéthajtóműves repülőgépeket egy megfelelő repülőtérről az OPS 1.245 a) pontjával összhangban meghatározott távolsági küszöbértéket túllépve üzemeltetnek.

c)

Megfelelő ETOPS útvonali kitérő repülőtér. Olyan megfelelő repülőtér, amely a fenti kritériumokon túlmenően a használat várható időpontjában rendelkezik ATS-létesítménnyel és legalább egy műszeres megközelítési eljárással.

d)

Útvonali kitérő (ERA) repülőtér. Az útvonal mentén található megfelelő repülőtér, amely a tervezési fázisban szükséges lehet.

e)

3 % ERA. A váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag 3 %-ra való csökkentésének céljára kiválasztott útvonali kitérő repülőtér.

f)

Elszigetelt repülőtér. Ha a hatóság számára elfogadható, a célrepülőtér elszigetelt repülőtérnek tekinthető, ha a legközelebbi megfelelő kitérő célrepülőtérig szükséges üzemanyag (kitérő plusz vésztartalék) meghaladja az alábbiakat:

dugattyús motoros repülőgépek esetén 45 percnyi repüléshez plusz az utazómagasságban eltöltendő tervezett repülési idő 15 %-ához, vagy két órányi repüléshez szükséges üzemanyag (az alacsonyabb értéket kell figyelembe venni); vagy

turbinás hajtóműves repülőgépek esetén rendes utazófogyasztás mellett a célrepülőtér feletti két órányi repüléshez szükséges üzemanyag, beleértve a vésztartalék üzemanyagot.

g)

Egyenértékű pont. DME távolság, megfelelően elhelyezett NDB vagy VOR, SRE vagy PAR ellenőrző pont vagy bármely más, a pályaküszöbtől 3–5 mérföldre elhelyezkedő ellenőrző pont útján kijelölhető, a repülőgép helyzetét független módon meghatározó pont.

h)

Kritikus repülési fázisok. A repülés kritikus fázisai a felszállási nekifutás, a felszállási útvonal teljesítése, a végső megközelítés, a leszállás (beleértve a gurulást is), valamint a parancsnok döntése szerinti minden egyéb repülési fázis.

i)

Váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag. A célrepülőtér eléréséig az üzemanyag-fogyasztást befolyásolni képes, előre nem látható tényezők – például az egyes repülőgépek üzemanyag-fogyasztásának a várható fogyasztási adatoktól való eltérése, az előrejelzett meteorológiai körülményektől való eltérés, vagy a tervezett útiránytól, illetve utazószinttől/magasságtól való eltérés – kompenzációjához szükséges üzemanyag.

j)

Külön futópályák. Egyazon repülőtéren belül külön leszállófelülettel rendelkező futópályák. Ezek a futópályák oly módon fedhetik vagy keresztezhetik egymást, hogy az egyik futópálya lezárása nem zárja ki a másik futópályán a tervezett műveletek végrehajtását. Minden egyes futópályának külön navigációs segédeszközön alapuló, elkülönült megközelítési eljárással kell rendelkeznie.

k)

Jóváhagyott utazósebesség egy üzemképtelen hajtóművel. Az ETOPS tekintetében a tervezett üzemeltetési terület vonatkozásában meghatározott, egy üzemképtelen hajtómű esetén jóváhagyott utazósebesség az üzemben tartó által kiválasztott és a szabályozó hatóság által jóváhagyott, a repülőgép tanúsított sebességhatárain belüli sebesség.

l)

ETOPS-terület. Az ETOPS-terület azt a légteret felölelő terület, amelyen egy ETOPS-engedéllyel rendelkező, megfelelő ETOPS útvonali kitérő repülőtérről induló repülőgép szélcsendben (standard körülmények között), egy üzemképtelen hajtómű esetére jóváhagyott utazósebességgel haladva a meghatározott repülési idő során végig belül marad.

m)

Első üzemeltetés. Az ETOPS tervezési minimumok az első üzemeltetésig érvényesek. Első üzemeltetés alatt az a pillanat értendő, amikor a légi jármű először mozdul meg saját erejéből felszállás céljából.

OPS 1.195

Az üzemeltetés irányítása

Az üzemben tartó köteles:

a)

a hatóság által jóváhagyott operatív ellenőrzési rendszert felállítani és fenntartani; és

b)

az AOC feltételei szerint üzemeltetett valamennyi járat felett operatív irányítást gyakorolni.

OPS 1.200

Üzemben Tartási Kézikönyv

Az üzemben tartó bocsásson rendelkezésre az üzemeltető személyzet használatára és iránymutatásul egy Üzemben Tartási Kézikönyvet a P. résszel összhangban.

OPS 1.205

Az üzemeltető személyzet szakértelme

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a teljes, a földi és repülési műveletekhez rendelt vagy abban közvetlenül részt vevő személyzet megfelelően el legyen igazítva, gyakorlatban bizonyítsa képességeit konkrét feladatai terén és legyen tudatában felelősségének és ezen kötelezettségek kapcsolatával az üzemeltetés egészével.

OPS 1.210

Eljárások bevezetése

a)

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat és utasításokat minden egyes repülőgéptípushoz, amelyek tartalmazzák a földi személyzet és a repülőgép személyzeti tagjai kötelességeit a földi és légi üzemeltetés minden vonatkozásában.

b)

Az üzemben tartó dolgozzon ki egy ellenőrző lista (check list) rendszert, amit a személyzet tagjai alkalmaznak a repülőgép üzemeltetés összes fázisában szabályos, rendkívüli és vészhelyzetekben, hogy biztosítsák az Üzemben Tartási Kézikönyvben előírt eljárások betartását.

c)

Az üzemben tartó nem kérheti a személyzet tagjától, hogy a repülés kritikus fázisainak folyamán a repülőgép biztonságos üzemeltetéshez előírtakon kívül egyéb tevékenységet végezzen (lásd OPS 1.192).

OPS 1.215

Légiforgalmi irányító szolgálatok használata

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy minden járaton, ahol elérhető, használják a légiforgalmi irányító szolgálatokat.

OPS 1.216

Repülés közbeni operatív utasítások

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy repülés közbeni operatív utasításait, amelyek a légiforgalmi repülési terv változását tartalmazzák, koordinálják a légiforgalmi irányító szolgálat megfelelő egységével a repülőgéppel történő közlés előtt, ha ez megvalósítható.

OPS 1.220

A repülőterek üzemben tartó általi engedélyezése

(lásd OPS 1.192)

Az üzemben tartó kizárólag azon repülőterek használatát engedélyezheti, amelyek megfelelőek az érintett repülőgéptípusokhoz és az üzemeltetés típusaihoz.

OPS 1.225

Repülőtér üzemeltetési minimumok

a)

Az üzemben tartó határozza meg az OPS 1.430-cal összhangban a repülőtér üzemeltetési minimumokat, minden, a OPS 1.220-szal összhangban engedélyezett kiinduló- és célállomásként, illetve kitérő célrepülőtérként engedélyezett repülőtérre.

b)

A fenti a) pont szerint meghatározott minimumokhoz kötelező hozzáadni a hatóság által előírt értéknöveléseket.

c)

Az adott típusú megközelítési és leszállási eljáráshoz a megadott minimum abban az esetben tekinthető érvényesnek, ha:

1.

a tervezett eljáráshoz előírt és az ábrán feltüntetett földi berendezések üzemképesek;

2.

az adott megközelítés-típushoz szükséges repülőgép rendszerek üzemképesek;

3.

a repülőgép teljesítménye megfelel az előírt feltételeknek; és

4.

a személyzet képesítése megfelelő.

OPS 1.230

Műszeres indulási és megközelítési eljárások

a)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy az adott repülőtér elhelyezkedése szerinti állam által kidolgozott műszeres indulási és megközelítési eljárásokat használják.

b)

A fenti a) bekezdésben leírtaktól eltérve a parancsnok elfogadhatja a légiforgalmi irányító szolgálat (ATS) engedélyét a közzétett indulási vagy megközelítési útvonaltól való eltéréshez, amennyiben biztosított az akadálymentesség kritériuma, valamint teljes mértékben számításba vették az üzemeltetési körülményeket. A megközelítés végső szakasza vizuális repüléssel, vagy a kidolgozott műszeres megközelítési eljárásnak megfelelően kell történjék.

c)

A fenti a) bekezdéssel összhangban megköveteltektől eltérő eljárásokat az üzemben tartó csak abban az esetben alkalmazhat, ha az adott repülőtér elhelyezkedése szerinti állam azokat – szükség esetén – jóváhagyta, valamint a hatóság elfogadta.

OPS 1.235

Zajcsökkentési eljárások

(lásd OPS 1.192)

Az üzemben tartó megfelelő indulási és érkezési/megközelítési üzemeltetési eljárásokat állapít meg minden egyes légijármű-típus tekintetében, a következőkkel összhangban:

a)

az üzemben tartó biztosítja, hogy a biztonság elsőbbséget élvez a zajcsökkentéssel szemben; és

b)

ezen eljárásokat úgy tervezik, hogy azok egyszerűek és biztonságosan alkalmazhatók legyenek, valamint a kritikus repülési fázisok alatt ne növeljék jelentős mértékben a személyzet munkaterhelését; és

c)

minden egyes repülőgéptípus számára két indulási eljárást határoznak meg, összhangban az ICAO Doc. 8168 (Procedures for Air Navigation Services, »PANS-OPS«) I. kötetével:

1.

első indulási zajcsökkentési eljárás (NADP1), amely célja a közeli zaj csökkentésére vonatkozó célkitűzés teljesítése; és

2.

második indulási zajcsökkentési eljárás (NADP2), amely célja a távoli zaj csökkentésére vonatkozó célkitűzés teljesítése; és

3.

ezenfelül minden NADP emelkedési eljárás csak egyetlen cselekvéssorból állhat.

OPS 1.240

Üzemeltetési útvonalak és területek

a)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy repülőgép-üzemeltetést csak olyan útvonalakon, illetve területeken folytassanak, ahol:

1.

a tervezett üzemeltetéshez megfelelő földi eszközöket és szolgáltatásokat biztosítanak, ideértve a meteorológiai szolgáltatásokat;

2.

a használni szándékozott repülőgép teljesítménye megfelelő ahhoz, hogy betarthassa a minimális repülési magassági követelményeket;

3.

a használni szándékozott repülőgép felszereltsége teljesíti a tervezett üzemeltetés minimális követelményeit;

4.

megfelelő térképek és ábrák állnak rendelkezésre (OPS 1.135 a) pont 9. albekezdés hivatkozásai);

5.

ha két hajtóműves repülőgépeket használnak, az OPS 1.245 idő/távolság korlátain belül megfelelő repülőterek állnak rendelkezésre;

6.

ha egy hajtóműves repülőgépeket használnak, biztonságos kényszerleszállást lehetővé tevő felületek állnak rendelkezésre.

b)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy az üzemeltetést az üzemeltetési útvonalra vagy területre a hatóság által előírt korlátozásokkal összhangban folytassák.

OPS 1.241

Üzemeltetés meghatározott, Csökkentett Függőleges Elkülönítési Minimumú légtérben (RVSM)

Az üzemben tartó csak akkor üzemeltethet repülőgépet a légtér azon meghatározott részein, ahol regionális léginavigációs megállapodás alapján 300 m (1 000 láb) függőleges elkülönítési minimum érvényes, ha azt a hatóság engedélyezi (RVSM jóváhagyás). (Lásd az OPS 1.872-t is).

OPS 1.243

Üzemeltetés azokon a területeken, amelyekre előírt navigációs követelmények vonatkoznak

a)

Az üzemben tartó biztosítja, hogy azokon a területeken, vagy a légtér azon részein, vagy azokon az útvonalakon, amelyekre előírt navigációs teljesítmény előírások vonatkoznak ezen követelményeknek megfelelően tanúsított repülőgépeket üzemeltet és szükség esetén gondoskodik arról, hogy a hatóság a vonatkozó működési engedélyt megadja. (lásd az OPS 1.865 c) pont 2.albekezdést, az OPS 1.870-t és az OPS 1.872-t is).

b)

Az a) pontban említett területeken üzemeltetett repülőgép üzemben tartójának gondoskodnia kell arról, hogy az érintett légtérért felelős hatóság által meghatározott valamennyi tartalék eljárás szerepeljen az Üzemben Tartási Kézikönyvben.

OPS 1.245

A megfelelő repülőtértől való maximális távolság az ETOPS engedéllyel nem rendelkező két hajtóműves repülőgépek esetén

(lásd OPS 1.192)

a)

A hatóságnak az OPS 1.246 a) pontjával összhangban kiadott speciális engedélyének (ETOPS engedély) kivételével az üzemben tartó nem üzemeltethet kéthajtóműves repülőgépeket olyan útvonalon, amelynek (standard körülmények között, szélcsendben) van távolabbi pontja egy megfelelő repülőtértől a következőknél:

1.

»A« teljesítményosztályú repülőgépek esetén, ha vagy:

i.

a jóváhagyott utasférőhelyek legnagyobb száma legalább 20; vagy

ii.

a legnagyobb felszálló tömeg legalább 45 360 kg,

a 60 percen belül egy üzemképtelen hajtómű esetén utazósebességgel repült távolság, az alábbi b) pont szerint meghatározva;

2.

»A« teljesítményosztályú repülőgépek esetén, ha:

i.

a jóváhagyott utasférőhelyek legnagyobb száma legfeljebb 19; és;

ii.

a legnagyobb felszálló tömeg kisebb, mint 45 360 kg,

a 120 percen, vagy ha a hatóság jóváhagyja, sugárhajtású repülőgépek esetén 180 percen belül egy üzemképtelen hajtómű esetén utazósebességgel repült távolság, az alábbi b) pont szerint meghatározva;

3.

»B« vagy »C« teljesítményosztályú repülőgépek esetén az alábbiak közül a kisebbik:

i.

a 120 percen belül egy üzemképtelen hajtómű esetén utazósebességgel repült távolság, az alábbi b) pont szerint meghatározva; vagy

ii.

300 tengeri mérföld.

b)

Az üzemben tartó meghatároz egy sebességet, amely nem nagyobb a VMO sebességnél abból a célból, hogy kiszámítható legyen a legnagyobb távolság egy megfelelő repülőtértől minden kéthajtóműves repülőgéptípusra vagy -változatra a levegőhöz viszonyított azon tényleges sebességet alapul véve, amelyet a repülőgép egy üzemképtelen hajtóművel repülve fenn tud tartani.

c)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy az Üzemben Tartási Kézikönyv tartalmazza a minden egyes repülőgép típusra vagy változatra jellemző következő adatokat:

1.

az utazósebességet egy üzemképtelen hajtóművel, a fenti b) bekezdéssel összhangban meghatározva; és

2.

a maximális távolságot egy megfelelő repülőtértől, a fenti a) és b) bekezdésekkel összhangban meghatározva.

Megjegyzés: A fent meghatározott sebességek használatának célja csak a megfelelő repülőtértől mért legnagyobb távolság meghatározása.

OPS 1.246

Megnövelt hatótávolságú üzemeltetés (ETOPS) kéthajtóműves repülőgépekkel

(lásd OPS 1.192)

a)

Az üzemben tartó csak akkor folytasson üzemeltetést az OPS 1.245-tel összhangban meghatározott távolsági küszöbértéket túllépve, ha arra a hatóság engedélyt ad (ETOPS jóváhagyás).

b)

Az ETOPS repülés megkezdése előtt az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy rendelkezésre áll egy megfelelő ETOPS útvonal alternatíva az üzemben tartó által engedélyezett kitérési időn belül, vagy a repülőgép MEL alapján meghatározott üzemképességi állapotából eredő kitérési időn belül – a rövidebbet tekintve. (Lásd az OPS 1.297 d) pontját is)

OPS 1.250

Minimális repülési magasságok megállapítása

a)

Az üzemben tartó határozza meg a minimális repülési magasságokat, valamint ezen magasságok meghatározásának módszereit az összes repülési útvonalszakasz vonatkozásában, amelyek biztosítják a terepszint feletti minimális magasságokat az F–I. részek követelményeinek figyelembevételével.

b)

A minimális repülési magasságok meghatározásának összes módszerét jóvá kell hagyja a hatóság.

c)

Amennyiben az átrepült államok által meghatározott minimális repülési magasságok meghaladják az üzemben tartó által megadottakat, a nagyobb értékek érvényesek.

d)

Az üzemben tartó a következő tényezőket vegye figyelembe a minimális repülési magasságok meghatározásakor:

1.

a repülőgép helyzetmegállapításának elérhető pontossága;

2.

a használt magasságmérő műszerek által jelzett értékek valószínű pontatlansága;

3.

a megteendő üzemeltetési útvonalak, illetve területek mentén a terep jellemzői (pl. a magasság hirtelen változásai);

4.

a kedvezőtlen időjárási körülmények (pl. erős turbulencia és leszálló légáramlatok) előfordulásának valószínűsége; és

5.

a léginavigációs térképek lehetséges pontatlanságai.

e)

A fenti d) albekezdés követelményeinek teljesítése során kellő figyelmet kell fordítani a következőkre:

1.

a hőmérséklet és a nyomás standard körülményektől való eltérése miatti korrekciók;

2.

az ATC követelményei; és

3.

bármely előre nem látható esemény a tervezett útvonalon.

OPS 1.255

Üzemanyag-gazdálkodás

(lásd az OPS 1.255 1. és 2. függelékét)

a)

Az üzemben tartó dolgozza ki üzemanyag-gazdálkodási politikáját a repüléstervezéshez és a repülés közbeni újratervezéshez, hogy biztosítsa, hogy minden repülőgépben elegendő mennyiségű üzemanyag legyen a tervezett repüléshez, valamint tartalék üzemanyag a tervezett repüléstől való eltérések esetére.

b)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a repülések tervezése legalább az alábbi 1. és 2. bekezdéseken alapul:

1.

Az Üzemben Tartási Kézikönyvben foglalt eljárások és az alábbiakból származó adatok:

i.

a repülőgépgyártó által megadott adatok; vagy

ii.

az üzemanyagfogyasztás-követő rendszerből nyert, a repülőgépre jellemző aktuális adatok.

2.

Az üzemeltetési körülmények, amelyekben a repülés végrehajtása történik, beleértve a következőket:

i.

a repülőgép valós üzemanyagfogyasztási adatait;

ii.

az előrejelzett tömegeket;

iii.

a várható meteorológiai körülményeket; és

iv.

a léginavigációs szolgáltató(k) eljárásait és korlátozásait.

c)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a repüléshez szükséges kifogyasztható üzemanyag-mennyiség repülés előtti kiszámítása tartalmazza a következőket:

1.

guruláshoz szükséges üzemanyag; és

2.

útvonalrepüléshez szükséges üzemanyag; és

3.

tartalék üzemanyag, amely az alábbiakat tartalmazza:

i.

váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag (lásd OPS 1.192); és

ii.

kitérő célrepülőtér eléréséhez szükséges üzemanyag, ha előírt a kitérő célrepülőtér. (Ez nem zárja ki a kiinduló repülőtér kitérő célrepülőtérként történő kiválasztását); és

iii.

vésztartalék üzemanyag; és

iv.

kiegészítő üzemanyag, ha előírt az üzemeltetés típusához (pl. ETOPS); és

4.

többletüzemanyag, ha a parancsnok igényli.

d)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a kifogyasztható üzemanyag kiszámítására szolgáló repülés közbeni újratervezési eljárás, ha a repülést az eredetileg tervezettől eltérő útvonalon vagy célrepülőtérre kell folytatni, a következőket tartalmazza:

1.

útvonalrepüléshez szükséges üzemanyag a repülés hátralévő szakaszára; és

2.

tartalék üzemanyag, amely az alábbiakat tartalmazza:

i.

váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag; és

ii.

kitérő célrepülőtér eléréséhez szükséges üzemanyag, ha előírt a kitérő célrepülőtér. (Ez nem zárja ki a kiinduló repülőtér kitérő célrepülőtérként történő kiválasztását); és

iii.

vésztartalék üzemanyag; és

iv.

kiegészítő üzemanyag, ha előírt az üzemeltetés típusához (pl. ETOPS); és

3.

többletüzemanyag, ha a parancsnok igényli.

OPS 1.260

Mozgáskorlátozott személyek szállítása

a)

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat a mozgáskorlátozott személyek (PRM-ek) szállítására.

b)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy mozgáskorlátozott személy (PRM) számára ne jelölhessenek ki, illetve ne foglalhasson el olyan ülést, amelyen jelenlétével:

1.

akadályozza a személyzetet feladatai teljesítésében;

2.

gátolja a vészmentő berendezésekhez való hozzáférést; vagy

3.

akadályozza a repülőgép vészkiürítését.

c)

A parancsnokot értesíteni kell, ha a fedélzeten PRM-eket szállítanak.

OPS 1.265

Nem befogadható utasok, kitoloncoltak és őrizetben levő személyek szállítása

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat a be nem fogadható utasok, kitoloncoltak és őrizetben lévő személyek szállítására, hogy biztosítsa a repülőgép és a repülőgépen lévő személyek biztonságát. A parancsnokot kötelező tájékoztatni, ha a fedélzeten a fenti kategóriába tartozó személyeket kívánnak szállítani.

OPS 1.270

Poggyász és rakomány elhelyezése

(Lásd az OPS 1.270 1. függelékét)

a)

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat annak biztosítására, hogy az utastérbe csak olyan kézipoggyászt vigyenek be, amelyek megfelelően és biztonságosan el lehet helyezni.

b)

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat annak biztosítására, hogy minden olyan, a fedélzeten lévő csomagot és rakományt, amely sérülést vagy kárt okozhat, vagy eltorlaszolhatja a folyosókat vagy a kijáratokat, ha helyet változtat, mozgásukat megakadályozó tárolóhelyekre helyezzék el.

OPS 1.275

Szándékosan üres

OPS 1.280

Utasok ültetési rendje

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat annak biztosítására, hogy az utasokat olyan helyre ültessék, ahol, ha vészkiürítésre van szükség, a legjobban segítik és nem gátolják a repülőgép kiürítését.

OPS 1.285

Az utasok tájékoztatása

Az üzemben tartó gondoskodjon a következőkről:

a)

Általános

1.

Az utasok kapjanak szóbeli tájékoztatást a biztonsági kérdésekről. A tájékoztatás része vagy egésze adható audio-vizuális prezentáció útján.

2.

Az utasok kapjanak olyan biztonsági tájékoztató kártyákat, amelyek ábrákkal illusztrálják az utasok által valószínűleg használt vészmentő eszközök és vészkijáratok működését.

b)

Felszállás előtt

1.

az utasokat a következőkről tájékoztatják, ha értelmezhető:

i.

dohányzási szabályok;

ii.

az üléstámlák legyenek függőleges helyzetben és a tálcák alap (visszacsukott) helyzetbe állítva

iii.

a vészkijáratok elhelyezkedése;

iv.

a padlón lévő menekülési útvonaljelzések elhelyezése és alkalmazása;

v.

a kézipoggyász elhelyezése;

vi.

a hordozható elektromos eszközök használatára vonatkozó korlátozások; és

vii.

a biztonsági tájékoztató kártyák elhelyezése és tartalma, és

2.

az utasok a következőkről kapjanak bemutatót:

i.

biztonsági övek és/vagy biztonsági hevederek használata, beleértve a biztonsági övek és/vagy biztonsági hevederek becsatolását és kinyitását;

ii.

az oxigénes légzőberendezések elhelyezkedése és használata, ha szükséges (OPS 1.770 és OPS 1.775 hivatkozásai). Az utasokat arról is tájékoztatni kell, hogy oxigénes berendezések használata esetén oltsanak el minden dohányzó eszközt; és

iii.

a mentőmellények elhelyezkedése és használata, ha szükséges (OPS 1.825 hivatkozása).

c)

Felszállás után

1.

Az utasokat a következőkre kell emlékeztetni, ha értelmezhető:

i.

dohányzási szabályok; és

ii.

biztonsági övek és/vagy biztonsági hevederek használata, beleértve annak biztonsági előnyeit, hogy a biztonsági öveket ülve a biztonsági öv jelzés kigyulladásától függetlenül becsatolt állapotban tartják.

d)

Leszállás előtt

1.

Az utasokat a következőkre emlékeztetik, ha értelmezhető:

i.

dohányzási szabályok;

ii.

biztonsági övek és/vagy biztonsági hevederek használata;

iii.

az üléstámlák legyenek függőleges helyzetben és a tálcák alap (visszacsukott) helyzetbe állítva;

iv.

a kézipoggyász ismételt elzárása; és

v.

a hordozható elektromos eszközök használatára vonatkozó korlátozások.

e)

Leszállás után

1.

Az utasokat a következőkre emlékeztetik:

i.

dohányzási szabályok; és

ii.

biztonsági övek és/vagy biztonsági hevederek használata.

f)

Repülés közbeni vészhelyzet esetén az utasokat utasítják azon vészmentő tevékenységek végrehajtására, amelyek megfelelnek a körülményeknek.

OPS 1.290

A repülés előkészítése

a)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy minden szándékolt repülésre készüljön egy operatív repülési terv.

b)

A parancsnok ne kezdjen meg egy repülést, amíg nem győződött meg arról, hogy:

1.

a repülőgép légialkalmas állapotban van;

2.

a repülőgépet nem üzemeltetik a Konfigurációtól való eltérések jegyzéke (CDL) előírásaival ellentétes módon;

3.

a szándékolt repüléshez előírt műszerek és berendezések a K. és L. részekkel összhangban rendelkezésre állnak;

4.

a műszerek és berendezések a MEL által előírt eltérések kivételével üzemképes állapotban vannak;

5.

rendelkezésre állnak az Üzemben Tartási Kézikönyv azon részei, amelyek a repülés végrehajtásához szükségesek;

6.

az OPS 1.125 és OPS 1.135 által előírt dokumentumok, kiegészítő információ és űrlapok a fedélzeten vannak;

7.

rendelkezésre állnak a naprakész térképek, táblázatok és kapcsolódó dokumentáció, vagy azzal egyenértékű adatok a repülőgép tervezett repülésének végrehajtásához, beleértve az indokoltan várható kitérőket is. Ez foglaljon magába minden szükséges átszámítási táblázatot, amely szükséges azon üzemeltetés támogatásához, ahol metrikus magasság-, terepmagasság- és repülési szint adatokat kell használni;

8.

a tervezett repüléshez előírt földi berendezések és szolgáltatások rendelkezésre állnak és megfelelőek;

9.

az Üzemben Tartási Kézikönyvben jóváhagyott előírások az üzemanyag-, olaj-, oxigénszükséglet, valamint a minimális biztonságos magasságok, repülőtér üzemeltetési minimum és a kitérő célrepülőterek elérhetősége tekintetében betarthatók a tervezett repülés során;

10.

a teher elosztása megfelelő és a rögzítése biztonságos;

11.

a repülőgép tömege a felszálláshoz való gurulás megkezdésekor a repülésnek az F–I. részekben foglaltakkal, ahogy azok rá vonatkoznak, összhangban történő végrehajtásához megfelelő; és

12.

a 9. és 11. bekezdésekben szereplőkön túli valamennyi egyéb üzemeltetési korlátozást is be lehet tartani.

OPS 1.295

Repülőterek kiválasztása

a)

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat a cél- és/vagy kitérő repülőtereknek az OPS 1.220-szal összhangban történő kiválasztásához repüléstervezéskor.

b)

Az üzemben tartónak az operatív repülési tervben ki kell választania és meg kell határoznia egy felszálló kitérő repülőteret arra az esetre, ha a kiinduló repülőtérre való visszatérés időjárási, vagy teljesítményi okok miatt nem lehetséges. A felszálló kitérő repülőtér a kiinduló repülőtértől az alábbi távolságokon belül legyen:

1.

Kéthajtóműves repülőgépek esetén vagy:

i.

egy óra repülési idő az AFM-ben (Repülőgép Üzemben Tartási Kézikönyvben) egy üzemképtelen hajtóműre megadott utazósebességen szabványos csendes légköri körülmények között, a tényleges felszálló tömeget alapul véve; vagy

ii.

az üzemben tartó jóváhagyott ETOPS kitérési ideje, a MEL valamennyi korlátozását figyelembe véve, de legfeljebb két óra, az egy üzemképtelen hajtóműre az AFM-ben (Repülőgép Üzemben Tartási Kézikönyvben) megadott utazósebességen szabványos csendes légköri körülmények között a tényleges felszállási tömeg alapján az ETOPS-ra engedélyezett repülőgépekre és személyzetre; vagy

2.

két óra repülési idő az egy üzemképtelen hajtóműre az AFM-ben megadott utazósebességen szabványos csendes légköri körülmények között, a tényleges felszálló tömeget alapul véve három- és négyhajtóműves repülőgépekre; és

3.

ha az AFM nem tartalmaz utazósebességet egy üzemképtelen hajtóműre, a számításhoz használt sebesség a megmaradó hajtómű(vek) által maximális folyamatos teljesítményre állítva elért sebesség legyen.

c)

Az üzemben tartónak legalább egy kitérő célrepülőteret ki kell választania minden IFR szerinti repülésre, kivéve, ha:

1.

mindkét alábbi feltétel teljesül:

i.

a tervezett repülés időtartama felszállástól leszállásig – vagy az OPS1.255 d) pontja szerinti repülés közbeni újratervezés esetén a célrepülőtérig fennmaradó repülési idő – nem haladja meg a hat órát; és

ii.

a célrepülőtéren két külön futópálya (lásd OPS 1.192) áll rendelkezésre és használható, valamint a vonatkozó időjárás-jelentések vagy előrejelzések vagy azok kombinációja a célrepülőtérre azt jelzi, hogy a célrepülőtérre érkezés várható időpontját egy órával megelőző és egy órával követő időpontok közötti időszakban a felhőalap legalább 2 000 láb vagy a körözési magasság + 500 láb lesz, amelyik a kettő közül a nagyobb, és a látótávolság legalább 5 km lesz;

vagy

2.

a célrepülőtér elszigetelt.

d)

Az üzemben tartónak két kitérő célrepülőteret kell kiválasztania, ha:

1.

a vonatkozó időjárás-jelentések vagy előrejelzések vagy azok kombinációja a célrepülőtérre azt jelzi, hogy az érkezés várható időpontját egy órával megelőző és egy órával követő időpontok közötti időszakban az időjárási körülmények az érvényes tervezési minimumok alatt lesznek (lásd az OPS 1.297 b) pontját); vagy

2.

nem áll rendelkezésre meteorológiai információ.

e)

Az üzemben tartó valamennyi szükséges kitérő repülőtere(ke)t az operatív repülési tervben írja elő.

OPS 1.297

Tervezési minimumok a műszeres repülési szabályok (IFR) szerinti repülésekhez

a)

Tervezési minimumok felszálló kitérő repülőtérhez. Az üzemben tartó csak akkor választhat ki egy adott repülőteret felszálló kitérő repülőtérnek, ha a vonatkozó időjárás-jelentések vagy előrejelzések vagy azok kombinációja azt jelzi, hogy a repülőtérre érkezés várható időpontját egy órával megelőző és egy órával követő időpontok közötti időszakban az időjárási körülmények az OPS 1.225-tel összhangban meghatározott érvényes leszállási minimummal azonosak vagy azoknál jobbak lesznek. A felhőalapot akkor kell figyelembe venni, ha csak nem precíziós és körözéses megközelítési módok állnak rendelkezésre. Az egy üzemképtelen hajtóművel való repülésre megadott összes korlátozást figyelembe kell venni.

b)

Tervezési minimumok célrepülőtérhez (kivéve elszigetelt célrepülőtérhez). Az üzemben tartó csak akkor választhat ki egy adott repülőteret célrepülőtérnek, ha

1.

a vonatkozó időjárás-jelentések vagy előrejelzések vagy azok kombinációja azt jelzi, hogy a repülőtérre érkezés várható időpontját egy órával megelőző és egy órával követő időpontok közötti időszakban az időjárási körülmények a következő érvényes leszállási minimumokkal azonosak vagy azoknál jobbak lesznek:

i.

RVR/látótávolság az OPS 1.225-tel összhangban meghatározva; és

ii.

nem precíziós vagy körözéses megközelítés esetén, a felhőalap a minimális elhatározási magasságon (MDH-n) vagy afölött van; vagy

2.

az OPS 1.295 d) pontja értelmében két kitérő célrepülőteret választottak ki.

c)

Tervezési minimumok

kitérő célrepülőtérhez, vagy

elszigetelt repülőtérhez, vagy

3 % ERA repülőtérhez, vagy

a tervezési fázisban szükséges útvonali kitérő repülőtérhez.

Az üzemben tartó a fenti célok egyikére csak akkor választhat ki egy repülőteret, ha a vonatkozó időjárás-jelentések vagy előrejelzések vagy azok kombinációja azt jelzi, hogy a repülőtérre érkezés várható időpontját egy órával megelőző és egy órával követő időpontok közötti időszakban az időjárási körülmények az alábbi 1. táblázat szerinti tervezési minimumokkal azonosak vagy azoknál jobbak lesznek.

1. táblázat

Tervezési minimumok – kitérő célrepülőtér, elszigetelt célrepülőtér, 3 % ERA repülőtér és útvonali kitérő repülőtér

Megközelítés típusa

Tervezési minimumok

II. és III. kategória

I. kategória (1. megjegyzés)

I. kategória

Nem precíziós

(1. és 2. megjegyzés)

Nem precíziós

Nem precíziós

(1. és 2. megjegyzés) plusz

200 láb/1 000 m

Körözéses

Körözéses

1. megjegyzés: RVR.

2. megjegyzés: A felhőalap legalább az MDH legyen.

d)

Tervezési minimumok ETOPS útvonali kitérő repülőtérre. Az üzemben tartó csak akkor választhat ki egy repülőteret ETOPS útvonali kitérő repülőtérnek, ha a vonatkozó időjárás-jelentések vagy -előrejelzések vagy azok kombinációja azt jelzi, hogy a leszállás várható időpontja és a leszállás legkésőbbi lehetséges időpontját követő első óra vége közötti időszakban teljesülnek az alábbi 2. táblázat szerinti további korlátozások hozzáadásával kiszámított feltételek. Az üzemben tartó az Üzemben Tartási Kézikönyvben feltünteti a tervezett ETOPS útvonali kitérő repülőtér esetében az üzemben tartási minimumok meghatározásánál alkalmazott módszereket.

2. táblázat

Tervezési minimumok – ETOPS

Megközelítési mód

Kitérő repülőtér felhőalap

Időjárási minimumok

Látótávolság/RVR

Precíziós megközelítési eljárás

Engedélyezett DH/DA plusz 200 láb ráhagyás

Engedélyezett látótávolság plusz 800 m ráhagyás

Nem precíziós megközelítés vagy körözéses megközelítés

Engedélyezett MDH/MDA plusz 400 láb ráhagyás

Engedélyezett látótávolság plusz 1 500 m ráhagyás

OPS 1.300

ATS repülési terv benyújtása

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy egy repülést csak akkor kezdjenek meg, ha benyújtottak egy ATS repülési tervet, vagy megfelelő információt helyeztek letétbe, hogy lehetővé tegyék szükség esetén a riasztó szolgálatok aktiválását.

OPS 1.305

Üzemanyag-feltöltés/-leeresztés az utasok beszállításakor, utasokkal a fedélzeten, illetve az utasok kiszállításakor

(Lásd az OPS 1.305 1. függelékét)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy ne történjék a repülőgép üzemanyag-feltöltése/-leeresztése Avgas, vagy »wide-cut« típusú (pl. Jet-B, vagy ezzel egyenértékű) üzemanyaggal, vagy ezen típusú tüzelőanyagok keverékével az utasok beszállításakor, utasokkal a fedélzeten, illetve az utasok kiszállításakor. Minden egyéb esetben tartsák be a szükséges óvó rendszabályokat, valamint a repülőgépen megfelelően képesített személyzet teljesítsen szolgálatot, akik felkészültek a repülőgép kiürítésének kezdeményezésére és irányítására a lehető legcélszerűbb és leggyorsabb módon.

OPS 1.307

Üzemanyag-feltöltés/-leeresztés wide-cut típusú üzemanyaggal

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat a »wide cut« típusú üzemanyaggal (pl. Jet B vagy ezzel egyenértékű) történő feltöltésre/leeresztésre, ha ez szükséges.

OPS 1.308

Tolatás és vontatás

a)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy minden tolatási és vontatási eljárás feleljen meg a vonatkozó repülési szabványoknak és eljárásoknak.

b)

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a repülőgépek gurulás előtti vagy utáni helyváltoztatása csak akkor történik vonórúd nélkül, ha:

1.

a repülőgépet kialakítása megóvja az első kerék kormányzási rendszer károsodásától vonórúd nélküli vontatáskor; vagy

2.

egy rendszer vagy eljárás figyelmezteti a hajózószemélyzetet, hogy egy ilyen károsodás történhetett vagy történt; vagy

3.

a vonórúd nélküli vontatójármű kialakítása megakadályozza a repülőgéptípus károsodását.

OPS 1.310

A személyzet tagjainak tartózkodása szolgálati helyeiken

a)

A hajózószemélyzet tagjai

1.

A felszállás és leszállás folyamán a hajózószemélyzet minden egyes pilótafülkei szolgálatot teljesítő tagja köteles szolgálati helyén tartózkodni.

2.

A repülés minden szakasza során a hajózószemélyzet minden egyes pilótafülkei feladatot ellátó tagja köteles szolgálati helyén tartózkodni, kivéve, ha távolléte feladatainak ellátásához vagy élettani szükségletek miatt szükséges, feltéve, hogy ezen időszakok alatt is legalább egy megfelelően képesített pilóta marad a repülőgép vezérlőszerveinél.

3.

A repülés minden szakasza során a hajózószemélyzet minden egyes pilótafülkei feladatot ellátó tagja maradjon éber. Ha az éberség hiányát észlelik, megfelelő ellenintézkedéseket kell tenni. Ha váratlan fáradtságot észlelnek, a parancsnok által szervezett szabályozott pihenési eljárás használható, ha a munkaterhelés lehetővé teszi. Az ilyen módon igénybevett szabályozott pihenés semmiképpen nem tekinthető a repülési idő korlátainak számításában pihenési időnek, se nem indokol bármely szolgálati időt.

b)

Légiutas-kísérő személyzet. A repülőgép összes olyan fedélzetén, amelyet utasok foglalnak el, a légiutas-kísérő személyzet oda rendelt tagjai a repülés kritikus fázisaiban üljenek kijelölt szolgálati helyeiken.

OPS 1.311

Utasokkal történő földi üzemeltetés során a repülőgép fedélzetén jelen lévő légiutas-kísérő személyzet kötelező minimális létszáma

(lásd az OPS 1.311 1. függelékét)

Az üzemben tartó biztosítja, hogy bármikor, amikor a repülőgép fedélzetén utas tartózkodik, az utastérben jelen legyen az OPS 1.990 a), b), c) és d) pontja értelmében szükséges minimális létszámú légiutas-kísérő személyzet, kivéve az alábbi eseteket:

a)

Amikor a repülőgép a földön, parkolóhelyen van, az utastérben jelen lévő légiutas-kísérő személyzet létszáma az OPS 1.990 a), b) és c) pontjában előírt létszám alá csökkenthető. A légiutas-kísérő személyzet ilyen körülmények között szükséges minimális létszáma minden egyes utasfedélzet tekintetében a padlószintű vészkijáratok párjaiként egy fő, vagy minden 50, a fedélzeten lévő utasra egy fő (az 50-nel történő osztás után fennmaradó töredékre is egy fő) (e két érték közül a magasabbat kell figyelembe venni), feltéve, ha

1.

az üzemben tartó eljárást hozott létre az utasok ilyen csökkentett létszámú légiutas-kísérő személyzet általi kiürítésére, és azt a hatóság azonos biztonsági szintet biztosítóként elfogadta; és

2.

nem kerül sor üzemanyag-feltöltésre/-leeresztésre; és

3.

a légiutas-kísérő személyzet vezetője a beszállás előtt a biztonságra vonatkozóan eligazítást tartott a légiutas-kísérő személyzetnek; és

4.

a légiutas-kísérő személyzet vezetője jelen van az utastérben; és

5.

elvégezték az utastér beszállás előtti ellenőrzését.

A csökkentés nem engedélyezhető, amennyiben a légiutas-kísérő személyzet létszámát az OPS 1.990 d) pontjával összhangban határozzák meg.

b)

A kiszállás során, amennyiben a fedélzeten maradó utasok száma 20-nál kevesebb, az utastérben jelen lévő légiutas-kísérő személyzet létszáma a légiutas-kísérő személyzetnek az OPS 1.990 a), b), c) és d) pontja értelmében kötelező minimális létszáma alá csökkenthető, feltéve, ha

1.

az üzemben tartó eljárást hozott létre az utasok ilyen csökkentett létszámú légiutas-kísérő személyzet általi kiürítésére, és azt a hatóság azonos biztonsági szintet biztosítóként elfogadta; és

2.

a légiutas-kísérő személyzet vezetője jelen van az utastérben.

OPS 1.313

Fejhallgató használata

a)

Minden, a pilótafülkében szolgálatot teljesítő hajózószemélyzeti tag viseli az OPS 1.650 p) és/vagy az OPS 1.652 s) pontjában előírt gémes mikrofonos headsetet vagy ezzel egyenértékű felszerelést, és azt használja elsődleges eszközként az ATS-sel (légiforgalmi szolgálattal) való szóbeli kommunikáció hallgatására:

a földön:

az ATC (légiforgalmi irányító szolgálat) indulási engedélyének szóbeli kommunikáció formájában történő fogadásakor,

a hajtóművek működése közben,

repülés közben a váltási magasság alatt vagy 10 000 láb alatt (a magasabb értéket kell figyelembe venni), valamint

minden olyan esetben, amikor azt a parancsnok szükségesnek ítéli.

b)

A fenti 1. bekezdésben foglalt feltételek esetén a gémes mikrofon vagy azzal egyenértékű felszerelés olyan pozícióban van, amely lehetővé teszi kétirányú rádiókommunikációra való használatát.

OPS 1.315

Vészkiürítés segédeszközei

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat annak biztosítására, hogy a gurulás, felszállás és leszállás előtt, valamint ha biztonságos és célszerű, a vészkiürítéshez automatikusan működésbe lépő segédeszköz legyen aktiválva.

OPS 1.320

Ülések, biztonsági övek és hevederek

a)

A személyzet tagjai

1.

Felszállás és leszállás folyamán, és amikor a parancsnok biztonsági szempontból szükségesnek tartja, a személyzet minden tagja legyen megfelelően biztosítva az összes rendelkezésre álló biztonsági övvel és hevederrel.

2.

A repülés minden más fázisában a hajózószemélyzet minden tagja tartsa biztonsági övét becsatolva, míg szolgálati helyén tartózkodik.

b)

Utasok

1.

Felszállás és leszállás előtt és gurulás közben, és amikor biztonsági szempontból szükségesnek tartja, a parancsnok gondoskodjon arról, hogy a fedélzeten lévő valamennyi utas egy ülésben vagy fekhelyen tartózkodjon megfelelően becsatolt biztonsági övvel vagy hevederrel, ahol az rendelkezésre áll.

2.

Az üzemben tartó dolgozzon ki rendelkezést, és a parancsnok gondoskodjon arról, hogy csak az erre előírt repülőgépülések legyenek több személy által elfoglalhatók, és ezen ülésekben csak egy felnőtt és egy csecsemő tartózkodhat, akit megfelelően rögzíteni kell a kiegészítő hevederrel, vagy más rögzítő eszközzel.

OPS 1.325

Utastér és konyha (konyhák) biztosítása

a)

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat annak biztosítására, hogy a gurulás, felszállás és leszállás előtt az összes kijárat és menekülési útvonal akadályoktól mentes legyen.

b)

A parancsnok gondoskodjon arról, hogy a felszállás és leszállás előtt, valamint mindenkor, ha biztonsági szempontból szükséges, az összes felszerelés és poggyász biztonságosan rögzített legyen.

OPS 1.330

Vészmentő felszerelések hozzáférhetősége

A parancsnok gondoskodjon arról, hogy a vészmentő felszerelések az azonnali használathoz könnyen hozzáférhetők maradjanak.

OPS 1.335

Dohányzás a fedélzeten

a)

A parancsnok gondoskodjon arról, hogy a fedélzeten senki se dohányozhasson, ha:

1.

biztonsági szempontból szükségesnek tartja;

2.

amíg a repülőgép a földön tartózkodik, kivéve, ha az Üzemben Tartási Kézikönyvben meghatározott eljárásokkal összhangban külön meg van engedve;

3.

a kijelölt dohányzó területeken kívül, a folyosókon és a mellékhelyiség(ek)ben;

4.

a csomagterekben és/vagy az egyéb olyan területeken, ahol az elhelyezett csomagok tárolása nem lángálló konténerekben vagy lángálló vászonburkolattal befedve történik; és

5.

az utastér azon részeiben, ahol oxigénellátás történik.

OPS 1.340

Meteorológiai körülmények

a)

Egy IFR szerinti repülés során a parancsnok:

1.

csak akkor kezdheti meg a felszállást; és

2.

csak akkor folytathatja a repülést azon a ponton túl, ahol egy módosított repülési terv érvényes repülés közbeni újratervezés esetén, ha rendelkezésre áll az információ, hogy az érkezés időpontjában a célrepülőtereken és/vagy az OPS 1.295-ben előírt kitérő repülőter(ek)en várható időjárási feltételek az OPS 1.297-ben előírt tervezési minimumokkal azonosak vagy azoknál jobbak.

b)

Egy IFR szerinti repüléskor a parancsnok csak akkor folytathatja a repülést a tervezett célrepülőtér felé, ha a rendelkezésre álló legújabb információ azt jelzi, hogy az érkezés várható időpontjában a célrepülőtéren vagy legalább egy kitérő célrepülőtéren az időjárási feltételek az érvényes repülőtéri tervezési minimumokkal azonosak vagy azoknál jobbak.

c)

Egy IFR szerinti repüléskor a parancsnok csak akkor folytathatja tovább a repülést az alábbi pontokon túl:

1.

az elhatározási ponton, ha a csökkentett vésztartalék üzemanyag-eljárást alkalmazza (lásd OPS 1.255, 1. függelék); vagy

2.

az előre meghatározott ponton, ha az előre meghatározott pont eljárást alkalmazza (lásd OPS 1.255, 1. függelék),

ha rendelkezésre áll arra vonatkozó információ, hogy az érkezés időpontjában a célrepülőtereken és/vagy az OPS 1.295-ben előírt kitérő repülőter(ek)en várható időjárási feltételek az OPS 1.225-ben előírt tervezési minimumokkal azonosak vagy azoknál jobbak.

d)

Egy VFR szerinti repülés során a parancsnok csak akkor kezdheti meg a felszállást, ha a megfelelő meteorológiai jelentések vagy előrejelzések, vagy ezek kombinációi azt jelzik, hogy az útvonalon vagy az útvonal azon részén, amelyen VFR szerint repülnek, a megfelelő időpontban a meteorológiai feltételek olyanok, hogy lehetővé teszik e szabályok betartását.

OPS 1.345

Jég és egyéb szennyező anyagok – földi eljárások

a)

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat, amelyeket követni kell, ha a repülőgép földi jégtelenítés és jegesedésgátlása és ehhez kapcsolódó felülvizsgálata szükséges.

b)

A parancsnok csak akkor kezdje meg a felszállást, ha a külső felületeken nincs olyan lerakódás, amely kedvezőtlenül befolyásolhatja a teljesítményt és/vagy az irányíthatóságot, kivéve az Üzemben Tartási Kézikönyvben megengedett mértéket.

OPS 1.346

Jég és egyéb szennyező anyagok – repülés közbeni eljárások

a)

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat a várható vagy tényleges jegesedési körülmények közötti repülésekre.

b)

A parancsnok csak akkor kezdje meg a repülést és csak akkor repüljön szándékosan várható vagy tényleges jegesedési körülmények között, ha a repülőgép ilyen feltételek közötti megfelelésre bizonylatolva van és fel van szerelve.

OPS 1.350

Üzemanyag- és olajellátás

A parancsnok csak akkor kezdheti meg – vagy a repülés során történő újratervezés esetén csak akkor folytathatja – a repülést, ha meggyőződött arról, hogy a repülőgépen legalább a repülés biztonságos végrehajtásához tervezett mennyiségű kifogyasztható üzemanyag és olaj van, figyelembe véve a várható üzemeltetési feltételeket.

OPS 1.355

Felszállás körülményei

A felszállás megkezdése előtt a parancsnok győződjön meg arról, hogy a rendelkezésére álló információk szerint az időjárás a repülőtéren és a használandó futópálya állapota nem akadályozza a biztonságos felszállást és indulást.

OPS 1.360

A felszállási minimumok alkalmazása

A felszállás megkezdése előtt a parancsnok győződjön meg arról, hogy a futópályamenti látótávolság (RVR), vagy a repülőgép felszállásának irányában a látótávolság az érvényes minimumokkal azonos, vagy azoknál jobb.

OPS 1.365

Minimális repülési magasságok

A parancsnok vagy a pilóta, akire a repülés vezetését bízták, csak akkor repüljön az előírt repülési magasság alatt, ha az a felszálláshoz vagy leszálláshoz szükséges.

OPS 1.370

Szimulált rendellenes helyzetek repülés közben

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat annak biztosítására, hogy a kereskedelmi célú légiszállító repülések végrehajtása során ne kerüljön sor vészhelyzeti eljárások részbeni, vagy teljes alkalmazását igénylő rendellenességek, vészhelyzetek, valamint mesterségesen előidézett IMC (műszeres meteorológiai körülmények) szerinti repülés szimulációjára.

OPS 1.375

Repülés közbeni üzemanyag-gazdálkodás

Az üzemben tartónak eljárást kell kidolgoznia annak biztosítására, hogy a repülés közbeni üzemanyag-ellenőrzésekre és üzemanyag-gazdálkodásra az alábbi feltételekkel összhangban kerül sor:

a)

Repülés közbeni üzemanyag-ellenőrzés

1.

A parancsnoknak gondoskodnia kell arról, hogy repülés közben rendszeres időközönként végezzenek üzemanyag-ellenőrzést. A megmaradó kifogyasztható üzemanyag mennyiségét rögzíteni és értékelni kell a következők érdekében:

i.

a valós fogyasztás tervezett fogyasztással való összevetése;

ii.

annak ellenőrzése, hogy az alábbi b) bekezdéssel (»Repülés közbeni üzemanyag-gazdálkodás«) összhangban a megmaradó kifogyasztható üzemanyag elegendő-e a repülés befejezéséig; és

iii.

a célrepülőtérre törénő érkezéskor várhatóan megmaradó kifogyasztható üzemanyag mennyiségének meghatározása.

2.

A vonatkozó üzemanyag-adatokat rögzíteni kell.

b)

Repülés közbeni üzemanyag-gazdálkodás

1.

A repülést úgy kell lebonyolítani, hogy a célrepülőtérre törénő érkezéskor várhatóan megmaradó kifogyasztható üzemanyag mennyisége ne legyen kevesebb

i.

a kitérő célrepülőtér eléréséhez szükséges üzemanyag plusz a vésztartalék üzemanyag mennyiségénél; vagy

ii.

a vésztartalék üzemanyag mennyiségénél, ha kitérő célrepülőtér nem szükséges.

2.

Ha azonban a repülés közbeni üzemanyag-ellenőrzés eredménye szerint a célrepülőtér elérésekor várhatóan megmaradó kifogyasztható üzemanyag kevesebb, mint

i.

a kitérő célrepülőtér eléréséhez szükséges üzemanyag plusz a vésztartalék üzemanyag mennyisége, a parancsnoknak figyelembe kell vennie a célrepülőtéren, a kitérő célrepülőtéren és bármely más megfelelő repülőtéren fennálló forgalmi és üzemeltetési körülményeket annak eldöntése érdekében, hogy folytatja-e útját a célrepülőtérig, vagy megváltoztatja az útvonalat a vésztartalék üzemanyag mennyiségénél nem kevesebb üzemanyaggal történő biztonságos leszállás céljából; vagy

ii.

a vésztartalék üzemanyag mennyisége (ha nincs szükség kitérő repülőtér kijelölésére), a parancsnoknak megfelelő intézkedéseket kell tennie, és tovább kell indulnia egy megfelelő repülőtérre a vésztartalék üzemanyag mennyiségénél nem kevesebb üzemanyaggal történő biztonságos leszállás céljából.

3.

A parancsnok vészhelyzetet jelent be, ha a számítások szerint a legközelebbi megfelelő, biztonságos leszállásra alkalmas repülőtéren történő leszálláskor megmaradó kifogyasztható üzemanyag kevesebb a vésztartalék üzemanyag mennyiségénél.

4.

Különös eljárások tekintetében alkalmazandó további feltételek

i.

A csökkentett vésztartalék üzemanyag-eljárást alkalmazó járaton az 1. számú célrepülőtér elérése érdekében a parancsnoknak biztosítania kell, hogy az elhatározási ponton megmaradó kifogyasztható üzemanyag mennyisége legalább az alábbiak összegével legyen egyenlő:

az útvonalrepüléshez szükséges üzemanyag az elhatározási ponttól az 1. számú célrepülőtérig; és

az elhatározási ponttól az 1. számú célrepülőtérig történő útvonalrepüléshez szükséges üzemanyag 5 %-ának megfelelő mennyiségű, váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag; és

az 1. számú célrepülőtér kitérő repülőterének eléréséhez szükséges üzemanyag, ha az 1. számú célrepülőtérhez kitérő repülőtér kijelölése szükséges; és

vésztartalék üzemanyag.

ii.

Az előre meghatározott pont (PDP) eljárást alkalmazó járaton a célrepülőtérhez való továbbhaladás megkezdésekor a parancsnoknak biztosítania kell, hogy az előre meghatározott pontban megmaradó kifogyasztható üzemanyag mennyisége legalább az alábbiak összegével legyen egyenlő:

az útvonalrepüléshez szükséges üzemanyag a PDP-től a célrepülőtérig; és

az OPS 1.255 1. függelékének 1.3. bekezdésével összhangban számított mennyiségű váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag a PDP-től a célrepülőtérig; és

az OPS 1.255 1. függelékének 3.1. bekezdése d) pontjának értelmében szükséges mennyiségű üzemanyag.

OPS 1.380

Szándékosan üres

OPS 1.385

Kiegészítő oxigén használata

A parancsnok gondoskodjon arról, hogy a személyzetnek a repülés során a repülőgép biztonságos üzemeltetése szempontjából létfontosságú feladatot végző tagjai folyamatosan kiegészítő oxigént használjanak, ha a kabinmagasság 30 percnél hosszabb ideig meghaladja a 10 000 lábat, valamint ha a kabinmagasság meghaladja a 13 000 lábat.

OPS 1.390

Kozmikus sugárzás

a)

Az üzemben tartó vegye figyelembe a személyzet tagjainak szolgálat közbeni expozícióját a kozmikus sugárzásnak (beleértve elhelyezkedésüket) és tegye meg a következő intézkedéseket a személyzet azon tagjaira, akik évente 1 mSv-nél nagyobb sugárzásnak vannak kitéve:

1.

mérje fel expozíciójukat;

2.

vegye figyelembe a felmért expozíciót munkarendjük megszervezésekor, hogy csökkentse a személyzet nagymértékben kitett tagjainak dózisait;

3.

tájékoztassa a személyzet érintett tagjait a munkájukkal járó egészségügyi kockázatról;

4.

gondoskodjon arról, hogy a személyzet női tagjainak munkarendje, mihelyt értesítették az üzemben tartót, hogy terhesek, a magzat egyenértékű dózisát olyan alacsonyan tartsa, ahogy az ésszerűen megvalósítható és mindenképpen gondoskodjon arról, hogy a dózis ne haladja meg az 1 mSv-t a terhesség hátralévő időtartama alatt;

5.

gondoskodjon arról, hogy egyedi nyilvántartást vezessenek a személyzet azon tagjaira, akiknél nagy expozíció fordulhat elő. Ezen expozícióról az egyént évente és az üzemben tartó elhagyásakor is értesíteni kell.

b)

1.

Az üzemben tartó csak akkor üzemeltethet repülőgépet 15 000 m (49 000 láb) felett, ha az OPS 1.680(a)(1)-ben előírt felszerelés üzemképes, vagy az OPS 1.680(a)(2)-ben előírt eljárást betartják.

2.

A parancsnok vagy a pilóta, akire a repülés vezetését bízták, kezdeményezze az süllyedést mihelyt megvalósítható, ha a kozmikus sugárzási dózisnak az Üzemben Tartási Kézikönyvben meghatározott határértékét túllépték.

OPS 1.395

Földfelszín közelségének észlelése

Amennyiben a hajózószemélyzet bármely tagja vagy a földközelségjelző rendszer a föld indokolatlan közelségét észleli, a parancsnok vagy a pilóta, akire a repülés vezetését bízták, gondoskodjon arról, hogy azonnal megkezdjék a korrekciót a biztonságos repülési helyzet elérése érdekében.

OPS 1.398

Összeütközés-elhárító fedélzeti rendszer (ACAS) használata

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat annak biztosítására, hogy:

a)

Ha az ACAS fel van szerelve és működőképes, olyan üzemmódban kell használni repülés során, amely lehetővé teszi, hogy elkerülési javaslatokat (RA) tegyen, kivéve, ha ez az adott időben fennálló körülményeknek nem felelne meg.

b)

Ha az ACAS egy másik repülőgéphez való indokolatlan közelséget (RA) jelez, a parancsnok vagy a pilóta, akire a repülőgép irányítását bízták, köteles biztosítani az RA által kezdeményezett korrekció azonnali végrehajtását, különben veszélyezteti a repülőgép biztonságát.

A korrekcióra vonatkozó követelmények:

i.

Soha nem lehet az RA által megadott iránnyal ellentétes.

ii.

Akkor is az RA által megadott helyes irányt kell felvennie, ha ez ellentétes az ATC utasítás valamely függőleges elemével.

iii.

A lehető leginkább meg kell közelíteni az RA utasítást.

c)

Az előírt ACAS ATC közlések meghatározottak.

d)

Ha a konfliktushelyzet megoldódott, a repülőgép azonnal visszatér az ATC utasításokhoz vagy a törléshez.

OPS 1.400

Megközelítés és leszállás körülményei

A leszálláshoz történő megközelítés elkezdése előtt a parancsnok győződjön meg arról, hogy a repülőtéren az időjárás, valamint a használandó futópálya állapota a rendelkezésre álló információk szerint lehetővé teszi a biztonságos megközelítést, leszállást, illetve a megszakított megközelítést, figyelembe véve az Üzemben Tartási Kézikönyvben a teljesítményre vonatkozó információkat.

OPS 1.405

A megközelítés megkezdése és folytatása

a)

A parancsnok vagy a pilóta, akire a repülés vezetését bízták, megkezdheti a műszeres megközelítést függetlenül a jelentett RVR/látótávolságtól, de a megközelítést ne folytassa a külső markeren vagy az azzal egyenértékű ponton túl, ha a jelentett RVR/látótávolság az érvényes minimumok alatt van (lásd OPS 1.192).

b)

Amennyiben az RVR nem áll rendelkezésre, az RVR-értékek levezethetők a jelentett látótávolságból az OPS 1.430 1. függelékének h) albekezdése szerint.

c)

Amennyiben a külső marker, vagy ezzel egyenértékű pontnak a fenti a) pont szerinti elhagyása után a jelentett RVR/látótávolság az érvényes minimumnál kevesebbre csökken, a megközelítés folytatható az elhatározási magasság (DA/H) vagy a süllyedés minimális magassága (MDA/H) eléréséig.

d)

Amennyiben nincs külső marker, vagy ezzel egyenértékű pont, a parancsnoknak vagy a pilótának, akire a repülés vezetését bízták, akkor kell határoznia a megközelítés folytatásáról vagy megszakításáról, mielőtt a megközelítés végső szakaszában a repülőtér fölött 1 000 láb alá süllyed. Ha az MDA/H a repülőtér fölött legalább 1 000 láb, az üzemben tartó határozzon meg minden megközelítési eljárásra egy magasságot, amely alatt a megközelítést nem szabad folytatni, ha az RVR/látótávolság az érvényes minimumnál kisebb.

e)

A megközelítés folytatható az elhatározási magasság (DA/H) vagy a süllyedés minimális magassága (MDA/H) alatt is, majd elvégezhető a leszállás, amennyiben a vizuális referenciák azonosíthatók és fenntarthatók a DA/H vagy MDA/H elérésekor.

f)

A földetérési zóna RVR-értéke mindig irányadó. Ha jelentik és relevánsak, a félúti és a megállási végponti RVR szintén irányadó. A minimális félúti RVR-érték 125 m vagy a földetérési zónára előírt RVR, ha az kevesebb, és 75 m a megállási végpontra. Kigurulási iránymutató vagy vezérlő rendszerrel ellátott repülőgépekre a minimális RVR-érték 75 m.

Megjegyzés:»releváns« ebben az összefüggésben azt jelenti, hogy az a futópályának a leszállás nagysebességű, körülbelül 60 csomóra csökkenő szakaszában használt része.

OPS 1.410

Üzemeltetési eljárások – Pályaküszöb-átrepülési magasság

Az üzemben tartó dolgozzon ki üzemeltetési eljárásokat annak biztosítására, hogy a precíziós megközelítést végző repülőgép a pályaküszöb átrepülését megfelelő biztonsági tűréssel (safe margin) végezze oly módon, hogy a repülőgép leszállási konfigurációban legyen.

OPS 1.415

Fedélzeti (repülési) napló

A parancsnok gondoskodjon arról, hogy a fedélzeti (repülési) naplót kitöltsék.

OPS 1.420

Események jelentése

a)

Terminológia

1.

Esemény: egy, a légi jármű üzemeltetésével kapcsolatos eset, amely nem baleset, és hatással van vagy lehet az üzemeltetés biztonságára.

2.

Súlyos esemény: egy olyan eset, amelyben olyan körülmények jelentkeznek, amelyek azt jelzik, hogy majdnem baleset történt.

3.

Baleset: Egy légi jármű üzemeltetésével kapcsolatos olyan eset, amely aközött a két időpont között történik, amikor bármely személy repülési céllal felszáll a repülőgépre és amikor minden ilyen személy leszállt, amelyben:

i.

egy személy halálosan vagy súlyosan megsebesült annak következtében, hogy:

A)

a légi járművön tartózkodott;

B)

közvetlen kapcsolatba került a légi jármű bármelyik részével, beleértve azokat is, amelyek leváltak a légi járműről; vagy

C)

közvetlenül kapcsolatba került a hajtómű gázáramával;

kivéve, ha a sérülés természetes okok eredménye, vagy a személy saját maga okozta vagy más személyek okozták, vagy ha a sérülést olyan potyautasok szenvedték el, akik az utasok és személyzet számára rendesen hozzáférhető területeken kívül rejtőzködtek; vagy

ii.

a légi jármű károsodást vagy szerkezeti meghibásodást szenved, amely károsan befolyásolja a légi jármű szerkezeti szilárdságát, teljesítményét vagy repülési jellemzőit, és rendes körülmények között a károsodott alkatrész nagyjavítását vagy cseréjét igényelné; kivéve a hajtóműhiba vagy károsodás esetét, amikor a károsodás csak a hajtóműre, burkolatára vagy tartozékaira korlátozódik; illetve kivéve, ha a károsodás csak a légcsavarokra, forgószárnylapátokra, szárnyvégekre, antennákra, gumikra, áramvonalazó burkolatokra, vagy a légi jármű borításán történt kisebb horpadásokra vagy szúrt lyukakra korlátozódik; vagy

iii.

a légi jármű eltűnt vagy teljesen megközelíthetetlen.

b)

Események jelentése. Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat az események jelentésére, figyelembe véve az alábbiakban leírt kötelezettségeket és az alábbi d) albekezdésben leírt körülményeket.

1.

Az OPS 1.085 b) pontja meghatározza a személyzet tagjainak kötelezettségeit olyan események jelentésében, amelyek veszélyeztetik vagy veszélyeztethetik az üzemeltetés biztonságát.

2.

A repülőgép parancsnoka vagy üzemben tartója küldjön jelentést a hatóság részére minden olyan eseményről, amely veszélyeztette vagy veszélyeztetheti a repülés biztonságos végrehajtását.

3.

A jelentéseket az esemény azonosításától számított 72 órán belül kell feladni, kivéve, ha ezt kivételes körülmények gátolják.

4.

A parancsnok gondoskodjon arról, hogy minden ismert vagy feltételezett műszaki meghibásodást és műszaki határérték túllépést bejegyezzenek a repülőgép műszaki naplójába, amelyek azalatt történtek, hogy ő volt felelős a repülésért. Ha a meghibásodás vagy a műszaki határérték túllépése veszélyezteti vagy veszélyeztetheti a biztonságos üzemeltetést, a parancsnok ezenkívül kezdeményezze jelentés adását a hatóság részére a fenti b) pont 2. albekezdésével összhangban.

5.

A b) pont fenti 1., 2. és 3. albekezdéseivel összhangban jelentett eseményekről, amelyek a repülőgép, felszerelése vagy földi kiszolgáló berendezés meghibásodásából, működési hibájából vagy hiányosságából erednek vagy azzal kapcsolatosak, és amelyek a repülőgép folyamatos légialkalmasságára kedvezőtlen hatással vannak vagy lehetnek, az üzemben tartó köteles tájékoztatni a jelentés hatóságnak történő benyújtásával egyidejűleg a tervezésért felelős szervezetet vagy a szállítót, vagy ha van ilyen, a folyamatos légialkalmasságért felelős szervezetet.

c)

Balesetek és súlyos események jelentése.

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat a balesetek és súlyos események jelentésére, figyelembe véve az alábbiakban leírt kötelezettségeket és az alábbi d) albekezdésben leírt körülményeket.

1.

A parancsnok értesítse az üzemben tartót valamennyi balesetről vagy súlyos eseményről, amely azalatt történt, hogy ő volt felelős a repülésért. Ha a parancsnok nem képes erre az értesítésre, feladatát a személyzet bármely más tagja vegye át, ha erre képes, figyelembe véve az üzemben tartó által meghatározott hierarchiát.

2.

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy az üzemben tartó államának hatóságát, a legközelebbi megfelelő hatóságot (ha nem az üzemben tartó államának hatósága) és valamennyi más szervezetet, amelynek értesítését az üzemben tartó állama megköveteli, a rendelkezésre álló leggyorsabb eszközzel és – csak balesetek esetén – legkésőbb mielőtt a repülőgépet elmozdítják, értesítsenek bármely balesetről vagy súlyos eseményről, kivéve, ha ezt kivételes körülmények akadályozzák.

3.

A repülőgép parancsnoka vagy üzemben tartója az üzemben tartó államának hatósága számára adjon jelentést a baleset vagy súlyos esemény bekövetkezésétől számított 72 órán belül.

d)

Specális jelentések.

Alábbiakban írjuk le azokat az eseteket, amelyek esetén speciális értesítési és jelentési módszereket kell alkalmazni:

1.

Légiforgalmi események. A parancsnok késedelem nélkül értesítse az érintett légiforgalmi irányító szolgálati egységet az eseményről és tájékoztassa szándékáról, hogy egy légiforgalmi esemény jelentést nyújtson be, miután a repülést befejezték, ha a repülést a következők veszélyeztették:

i.

összeütközést megközelítő helyzet bármely egyéb repülő eszközzel;

ii.

hibás légiforgalmi eljárások, vagy ha a légiforgalmi irányító szolgálat vagy a hajózószemélyzet nem tartotta be a megfelelő eljárásokat;

iii.

a légiforgalmi irányító szolgálat berendezéseinek meghibásodása.

A parancsnok ezenkívül a hatóságot is tájékoztassa az eseményről.

2.

Összeütközés-elhárító fedélzeti rendszer elkerülési javaslat (RA). A parancsnok értesítse az érintett légiforgalmi irányító szolgálati egységet és nyújtson be egy ACAS jelentést a hatóságnak, ha egy repülés közben egy légi jármű egy ACAS elkerülési javaslat alapján manőverezett.

3.

Madarak által okozott veszélyhelyzetek és ütközések

i.

A parancsnok azonnal tájékoztassa a helyi légiforgalmi irányító szolgálati egységet, ha potenciális madárveszélyt észlel.

ii.

Ha tudomással bír arról, hogy madárral ütközött, a parancsnok leszállás után nyújtson be írásban egy madárral ütközési jelentést a hatóságnak, ha a légi jármű, amelyért felelős, a légi jármű jelentős károsodásával vagy valamely fontos szolgáltatás kiesésével vagy meghibásodásával járó ütközést szenvedett egy madárral. Ha a madárral ütközést akkor fedezték fel, amikor a parancsnok nincs szolgálatban, az üzemben tartó felelős a jelentés benyújtásáért.

4.

Jelentések a veszélyes árukkal kapcsolatos eseményekről és balesetekről Az üzemben tartónak az OPS 1.1225. 1. függelékében előírtak szerint a veszélyes árukkal kapcsolatos eseményekről és balesetekről tájékoztatnia kell a hatóságot és annak az államnak a megfelelő hatóságát, ahol a baleset vagy az esemény bekövetkezett. Az első jelentést az esemény bekövetkezésétől számított 72 órán belül ki kell adni, kivéve, ha ezt kivételes körülmények gátolják és közölni kell az adott időpontban ismert részleteket. Szükség esetén a lehető leghamarabb további jelentést is küldeni kell, ha bármilyen pótlólagos információ felmerül. (Lásd az OPS 1.1225-öt is)

5.

Jogellenes beavatkozás. A repülőgép fedélzetén történt jogellenes beavatkozást követően a parancsnok vagy távollétében az üzemben tartó a lehető leghamarabb nyújtson be jelentést a helyi hatóság és az üzemben tartó államának hatósága részére. (Lásd az OPS 1.1245-öt is)

6.

Potenciális veszélyt jelentő körülmények észlelése. A parancsnok a lehető leghamarabb értesítse a megfelelő légiforgalmi irányító szolgálati egységet, ha repülés közben egy potenciális veszélyt jelentő körülményt, mint a terep vagy a navigációs berendezés szabálytalanságát, egy meteorológiai jelenséget vagy egy vulkáni hamufelhőt észlelt.

OPS 1.425

Fenntartva

Az OPS 1.255 1. függeléke

Üzemanyag-gazdálkodás

Az üzemben tartónak a társaság üzemanyag-gazdálkodását, beleértve az induláskor a fedélzeten lévő üzemanyag mennyiségének kiszámítását is, az alábbi tervezési feltételekre kell alapoznia:

1.

Alapeljárás

Az induláskor a fedélzeten lévő kifogyasztható üzemanyag mennyiségének az alábbiak mennyiségének kell megfelelnie:

1.1.

guruláshoz szükséges üzemanyag, amely nem lehet kevesebb a felszállás előtt várhatóan felhasználandó mennyiségnél. Az indulási repülőtéren fennálló helyi feltételeket és az APU fogyasztását is figyelembe kell venni;

1.2.

útvonalrepüléshez szükséges üzemanyag, amely magában foglalja az alábbiakat:

a)

a felszálláshoz, valamint a repülőtér szintjéről a kezdeti útvonal repülési szintre/magasságra történő felemelkedéshez szükséges üzemanyag, figyelembe véve a várható indulási útvonalat; és

b)

az emelkedési csúcsmagasságtól a süllyedés kezdeti pontjáig szükséges üzemanyag, beleértve minden lépcsőzetes emelkedést/süllyedést; és

c)

a süllyedés kezdeti pontjától a megközelítés megkezdéséig szükséges üzemanyag, figyelembe véve a várható érkezési eljárást; és

d)

a célrepülőtér megközelítéséhez és a leszálláshoz szükséges üzemanyag;

1.3.

váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag, kivéve a 2. bekezdésben (»Csökkentett mennyiségű váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag«) előírt eseteket, mennyisége az alábbi a) vagy b) pontban megjelöltek közül a magasabb értékkel egyenlő:

a)

az alábbiak egyike:

i.

a tervezett útvonalrepüléshez szükséges üzemanyag 5 %-a, vagy a repülés során történő újratervezés esetén a hátralévő útvonal végigrepüléséhez szükséges üzemanyag 5 %-a; vagy

ii.

a tervezett útvonalrepüléshez szükséges üzemanyag nem kevesebb mint 3 %-a, vagy a repülés során történő újratervezés esetén a hátralévő útvonal végigrepüléséhez szükséges üzemanyag 3 %-a, feltéve, hogy az OPS 1.255 2. függelékével összhangban elérhető egy útvonali kitérő repülőtér; vagy

iii.

a tervezett útvonalrepülési fogyasztás alapján 20 perc repülési időre elegendő mennyiségű üzemanyag, feltéve, hogy az üzemben tartó az egyes repülőgépek tekintetében az üzemanyag-fogyasztás nyomon követését biztosító programot hozott létre, és az üzemanyag-számításhoz ilyen program segítségével meghatározott, érvényes adatokat használ; vagy

iv.

a hatóság által jóváhagyott olyan statisztikai módszeren alapuló üzemanyag-mennyiség, amely biztosítja a tervezett és a valós útvonalrepülési fogyasztás közötti eltérés megfelelő statisztikai lefedettségét. Ezzel a módszerrel követik nyomon minden egyes várospár/repülőgép kombináció üzemanyag-fogyasztását, és az üzemben tartó ezt az adatot használja a statisztikai elemzésekhez, amelyekkel a váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag az adott várospár/repülőgép kombináció esetében szükséges mennyiségét meghatározza;

b)

a célrepülőtér felett, normál körülmények között, 1 500 láb (450 m) magasságban, 5 percnyi várakozási sebességgel történő repüléshez szükséges mennyiség;

1.4.

kitérő célrepülőtér eléréséhez szükséges üzemanyag, amely

a)

magában foglalja az alábbiakat:

i.

megszakított megközelítéshez szükséges üzemanyag a célrepülőtéren érvényes MDA/DH-tól a megszakított megközelítési magasságig, figyelembe véve a teljes megszakított megközelítési eljárást; és

ii.

a megszakított megközelítési magasságról az utazószintre/magasságra történő felemelkedéshez szükséges üzemanyag, figyelembe véve a várható indulási útvonalat; és

iii.

az emelkedési csúcsmagasságtól a süllyedés kezdeti pontjáig való eljutáshoz szükséges üzemanyag, figyelembe véve a várható útvonalat; és

iv.

a süllyedéshez a süllyedés kezdeti pontjától a megközelítés megkezdéséig szükséges üzemanyag, figyelembe véve a várható érkezési eljárást; és

v.

az OPS 1.295 értelmében kiválasztott kitérő célrepülőtér megközelítésének és a leszállásnak a végrehajtásához szükséges üzemanyag;

b)

amennyiben az OPS 1.295 d) pontja értemében két kitérő célrepülőtér kiválasztása szükséges, elégséges a kitérő repülőtér eléréséhez (az a feltétel veendő figyelembe, amely esetében nagyobb a kitérő célrepülőtér eléréséhez szükséges üzemanyag mennyisége);

1.5.

vésztartalék üzemanyag, amely mennyisége:

a)

dugattyús motorokkal hajtott repülőgépek esetén 45 percnyi repüléshez szükséges üzemanyag; vagy

b)

turbinás hajtóműves repülőgépek esetén 30 percnyi várakozási sebességgel történő repüléshez szükséges üzemanyag; a repülőtér szintjétől számított 1 500 láb (450 m) magasságban, normál körülmények között történő repülés figyelembevételével, a kitérő célrepülőtérre vagy (amennyiben nem szükséges kitérő célrepülőtér kiválasztása) a célrepülőtérre történő érkezés idejére becsült tömeggel számítva;

1.6.

a minimális mennyiségű kiegészítő üzemanyag, amely lehetővé teszi, hogy a repülőgép

a)

hajtómű meghibásodása vagy a túlnyomás megszűnése esetén (amelyhez nagyobb mennyiségű üzemanyag szükséges, feltételezve, hogy a meghibásodás az útvonal legkritikusabb pontján következik be) a szükségesnek megfelelően süllyedjen és egy megfelelő kitérő repülőtérre menjen, valamint

i.

normál körülmények között 15 percen át a repülőtér szintje felett 1 500 láb (450 m) magasságban várakozzon; és

ii.

megközelítse a repülőteret és leszálljon,

azzal a kitétellel, hogy kiegészítő üzemanyagra csak akkor van szükség, ha a fenti 1.2–1.5. albekezdésekkel összhangban számított üzemanyag-mennyiség ilyen esetre nem elegendő; és

b)

normál körülmények között 15 percen át a célrepülőtér szintje felett 1 500 láb (450 m) magasságban várakozzon, amennyiben a járatot kitérő célrepülőtér nélkül üzemeltetik;

1.7.

többletüzemanyag, a parancsnok döntése szerint.

2.

»Csökkentett mennyiségű, váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag« (RCF) eljárás

Ha az üzemben tartó üzemanyag-gazdálkodási politikájában szerepel egy olyan, 1. számú célrepülőtérre (kereskedelmi célállomásra) irányuló, »csökkentett mennyiségű, váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag« (RCF) eljárást alkalmazó repülőút repülés előtti tervezése, amely esetében az útvonal mentén elhelyezkedő elhatározási pontot és egy 2. számú célrepülőteret (választható üzemanyag-újratöltési célállomás) jelölnek ki, az induláskor a fedélzeten lévő kifogyasztható üzemanyag mennyisége az alábbi 2.1. vagy 2.2. pontban foglaltak közül a magasabb értékkel egyenlő:

2.1.

az alábbiak összege:

a)

guruláshoz szükséges üzemanyag; és

b)

az útvonalrepüléshez szükséges üzemanyag az elhatározási pont érintésével az 1. számú célrepülőtérig; és

c)

az elhatározási ponttól az 1. számú célrepülőtérig becsült üzemanyag-fogyasztás nem kevesebb mint 5 %-ának megfelelő váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag; és

d)

kitérő célrepülőtér eléréséhez szükséges üzemanyag; erre nincs szükség, ha az elhatározási pont kevesebb mint hat órára van az 1. számú célrepülőtértől, és teljesülnek az OPS 1.295 c) pontja 1. ii. alpontjának előírásai; és

e)

vésztartalék üzemanyag; és

f)

kiegészítő üzemanyag; és

g)

többletüzemanyag, a parancsnok igényei szerint;

2.2.

az alábbiak összege:

a)

guruláshoz szükséges üzemanyag; és

b)

az útvonalrepüléshez szükséges üzemanyag az elhatározási pont érintésével a 2. számú célrepülőtérig; és

c)

az indulási repülőtértől a 2. számú célrepülőtérig szükséges, a fenti 1.3. albekezdéssel összhangban számított mennyiségnél nem kevesebb váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag; és

d)

kitérő célrepülőtér eléréséhez szükséges üzemanyag, ha 2. számú célrepülőtérhez kitérő repülőtér kijelölése szükséges; és

e)

vésztartalék üzemanyag; és

f)

kiegészítő üzemanyag; és

g)

többletüzemanyag, a parancsnok igényei szerint.

3.

»Előre meghatározott pont« (PDP) eljárás

Ha az üzemben tartó üzemanyag-gazdálkodási politikájában szerepel egy olyan, kitérő célrepülőtérre irányuló repülőút tervezése, amely esetében a célrepülőtér és a kitérő célrepülőtér közötti távolság akkora, hogy az e repülőterek egyikére irányuló repülőút megtétele csak egy előre meghatározott pont érintésével lehetséges, az induláskor a fedélzeten lévő kifogyasztható üzemanyag mennyisége az alábbi 3.1. vagy 3.2. pontban foglaltak közül a magasabb értékkel egyenlő:

3.1.

az alábbiak összege:

a)

guruláshoz szükséges üzemanyag; és

b)

az útvonalrepüléshez szükséges üzemanyag az indulási repülőtértől a célrepülőtérig, az előre meghatározott pont érintésével; és

c)

a fenti 1.3. albekezdéssel összhangban számított mennyiségű, váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag; és

d)

szükség esetén többletüzemanyag, amely nem lehet kevesebb, mint

i.

dugattyús motoros repülőgépek esetén 45 percnyi repüléshez plusz az utazómagasságban eltöltendő tervezett repülési idő 15 %-ához, vagy két órányi repüléshez szükséges üzemanyag (az alacsonyabb értéket kell figyelembe venni); vagy

ii.

turbinás hajtóműves repülőgépek esetén rendes utazófogyasztás mellett a célrepülőtér feletti két órányi repüléshez szükséges üzemanyag.

Ez nem lehet kevesebb a vésztartalék üzemanyagnál; és

e)

többletüzemanyag, a parancsnok igényei szerint; vagy

3.2.

az alábbiak összege:

a)

guruláshoz szükséges üzemanyag; és

b)

az útvonalrepüléshez szükséges üzemanyag az indulási repülőtértől a kitérő célrepülőtérig, az előre meghatározott pont érintésével; és

c)

a fenti 1.3. albekezdéssel összhangban számított mennyiségű, váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag; és

d)

szükség esetén többletüzemanyag, amely nem lehet kevesebb, mint

i.

dugattyús motoros repülőgépek esetén 45 percnyi repüléshez szükséges üzemanyag; vagy

ii.

turbinás hajtóműves repülőgépek esetén 30 percnyi várakozási sebességgel történő repüléshez szükséges üzemanyag; a kitérő célrepülőtér pályamagasságától számított 1 500 láb (450 m) magasságban, normál körülmények között történő repülés figyelembevételével.

Ez nem lehet kevesebb a vésztartalék üzemanyagnál; és

e)

többletüzemanyag, a parancsnok igényei szerint.

4.

»Elszigetelt repülőtér« eljárás

Ha az üzemben tartó üzemanyag-gazdálkodási politikájában szerepel elszigetelt repülőtérre irányuló repülőút tervezése, előre meghatározott pontként a bármely rendelkezésre álló útvonali kitérő repülőtérhez vezető utolsó lehetséges kitérési pont alkalmazandó. Lásd a fenti 3. bekezdést.

Az OPS 1.255 2. függeléke

Üzemanyag-gazdálkodás

A 3 %-os útvonali kitérő (3 % ERA) repülőtér helyének meghatározása a váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag mennyisége 3 %-ra történő csökkentésének céljából (lásd az OPS 1.255 1. függelékének 1.3. bekezdése a) pontja ii. alpontját, valamint az OPS 1.192-t).

A 3 % ERA repülőtér helyét a teljes tervezett repülési távolság 20 %-ával egyenlő sugarú körön belül kell meghatározni, amely középpontja a tervezett útvonalon helyezkedik el a célrepülőtértől a teljes tervezett repülési távolság 25 %-ával egyenlő távolságban vagy legalább a teljes tervezett repülési távolság 20 %-ával plusz 50 tengeri mérfölddel egyenlő távolságban (e két érték közül a magasabbat kell figyelembe venni); minden távolságot nyugodt időjárási körülmények figyelembevételével kell kiszámítani (lásd az 1. ábrát).

1. ábra

A váratlan eseményekre fenntartott üzemanyag 3 %-ra való csökkentésének céljára kiválasztott útvonali kitérő (3 % ERA) repülőtér helyének meghatározása

Image

Az OPS 1.270 1. függeléke

Poggyász és rakomány elhelyezése

Az üzemben tartó által annak biztosítására kidolgozott eljárások, hogy a kézipoggyászt és a rakományt megfelelően és biztonságosan elhelyezzék, vegye figyelembe a következőket:

1.

Az utastérben szállított minden tárgyat csak olyan helyen szabad elhelyezni, amely képes azt megtartani.

2.

A tárolóhelyeken és mellettük kiírt tömegkorlátozásokat nem szabad túllépni.

3.

Az ülés alatti elhelyezés csak akkor használható, ha az ülés rögzítő rúddal rendelkezik és a poggyász méretei lehetővé teszik a megfelelő rögzítést ezzel a rúddal.

4.

Csak akkor tárolhatók tárgyak a WC-ben vagy olyan válaszfalaknak támasztva, amelyek alkalmatlanok az előre, oldalt, vagy felfelé irányuló mozgás elleni rögzítésre, ha a válaszfalakon van olyan tábla, amely meghatározza az itt elhelyezhető maximális tömeget.

5.

A zárható rekeszekbe helyezett poggyász és rakomány nem lehet olyan méretű, hogy akadályozza a rekeszajtók biztonságos bezárását.

6.

Poggyász és rakomány elhelyezése tilos olyan helyen, ahol gátolhatja a hozzáférést a vészmentő felszereléshez, és

7.

A felszállás és leszállás előtt, valamint a »Biztonsági öveket becsatolni« jelzések meggyulladása alkalmával vagy más ilyen irányú utasítás esetén ellenőrzést kell végezni annak biztosítására, hogy a poggyászok olyan helyen vannak elhelyezve, ahol nem akadályozhatják a repülőgép kiürítését, illetve nem idéznek elő sérülést leesés (vagy egyéb elmozdulás) esetén, amely a repülés ezen szakaszain lehetséges.

Az OPS 1.305 1. függeléke

Üzemanyag-feltöltés/-leeresztés az utasok beszállításakor, utasokkal a fedélzeten, illetve az utasok kiszállításakor

Az üzemben tartó dolgozzon ki üzemeltetési eljárásokat az üzemanyaggal történő feltöltésre/leeresztésre az utasok beszállításakor, utasokkal a fedélzeten, illetve az utasok kiszállításakor a következő elővigyázatossági intézkedések megtételének biztosítására:

1.

Egy képesített személynek egy előírt helyen kell maradnia az utasokkal a fedélzeten végzett üzemanyagellátási műveletek során. Ez a képesített személy képes kell legyen a tűzvédelmi és tűzoltási, kommunikációs és a repülőgép kiürítésének kezdeményezésével és irányításával kapcsolatos vészhelyzeti eljárások végrehajtására.

2.

A repülőgép belső kommunikációs rendszerében vagy más alkalmas eszközzel létre kell hozni és rendelkezésre kell tartani egy kétirányú kapcsolatot az üzemanyagfeltöltést felügyelő földi személyzet és a fedélzeten tartózkodó képesített személyzet között.

3.

A személyzetet, alkalmazottakat és utasokat figyelmeztetni kell, hogy üzemanyag-feltöltés/-leeresztés fog történni.

4.

A »Biztonsági öveket becsatolni« jelzés nem világíthat.

5.

A »Dohányozni tilos« jelzések és a belső világítás, amely lehetővé teszi a vészkijáratok azonosítását, legyen bekapcsolva.

6.

Az utasokat utasítani kell a biztonsági övek kikapcsolására és a dohányzás mellőzésére.

7.

Legalább az OPS 1.990-ben előírtak értelmében szükséges minimális létszámú légiutas-kísérő személyzet legyen a fedélzeten, és legyen felkészülve egy azonnali vészkiürítésre.

8.

Amennyiben a repülőgépben üzemanyag-gőz észlelhető, vagy egyéb veszély keletkezik az üzemanyag-feltöltés/-leeresztés folyamán, kötelező az üzemanyagáramlás azonnali leállítása.

9.

Szabadon kell hagyni a kijáratok alatt a terep azon területeit, amelyekre az esetleges vészkiürítés és csúszdakibocsátás történhet; és

10.

Fel kell készülni a biztonságos és gyors kiürítésre.

Az OPS 1.311 1. függeléke

Utasokkal történő földi üzemeltetés során a repülőgép fedélzetén jelen lévő légiutas-kísérő személyzet kötelező minimális létszáma

Az OPS 1.311 szerinti üzemeltetés esetére az üzemben tartónak üzemeltetési eljárásokat kell létrehoznia a következők biztosítására:

1.

a repülőgépen rendelkezésre áll elektromos áram;

2.

a légiutas-kísérő személyzet vezetőjének rendelkezésére áll valamilyen mód a repülőgép kiürítésének megkezdésére, vagy a hajózószemélyzet legalább egy tagja a pilótafülkében tartózkodik;

3.

az Üzemben Tartási Kézikönyv meghatározza a légiutas-kísérő személyzet tartózkodási helyét és az ezzel összefüggő feladatokat; valamint

4.

a légiutas-kísérő személyzet folyamatosan figyelemmel kíséri a kijáratoknál és az azok közelében található javító és feltöltő járművek helyzetét.

E. RÉSZ

ÜZEMELTETÉS MINDEN IDŐJÁRÁSBAN

OPS 1.430

Repülőtér üzemeltetési minimumok – Általános rendelkezések

(lásd az OPS 1.430 1. [régi] és 1. [új] függelékét)

a1)

Az üzemben tartó minden használni szándékozott repülőtérre alakítson ki repülőtér üzemeltetési minimumokat, amelyek nem kisebbek az 1. (régi) és 1. (új) függelékben megadott értékeknél. Az ilyen minimumok meghatározási módszerei legyenek a hatóság számára elfogadhatóak. Ezek a minimumok ne legyenek alacsonyabbak, mint amelyeket a repülőtér elhelyezkedése szerinti állam megállapít, kivéve, ha ezt ez az állam külön jóváhagyta. A HUD, HUDLS vagy EVS használata a repülőtér normál üzemeltetési minimumértékeinél alacsonyabb láthatósági feltételek melletti üzemeltetést is lehetővé tehet. A repülőterek tekintetében üzemeltetési minimumértékeket előíró államok a HUD vagy EVS használata tekintetében is előírhatnak a csökkentett láthatósági minimumokról szóló szabályozást.

a2)

A fenti a1) bekezdés ellenére a nem tervezett kitérő repülőterek és/vagy EVS használatával történő megközelítés esetén alkalmazandó minimumok repülés közbeni kiszámítása a hatóság számára elfogadható módszerrel összhangban történik.

b)

Egy adott üzemeltetésre vonatkozó repülőtér üzemeltetési minimumok meghatározásakor az üzemben tartó teljes mértékben vegye figyelembe a következőket:

1.

a repülőgép típusát, teljesítményét és kezelési jellemzőit;

2.

a hajózószemélyzet összetételét, szakértelmüket és tapasztalatukat;

3.

a használatra kiválasztható futópályák méreteit és jellemzőit;

4.

a rendelkezésre álló vizuális és nem vizuális földi segítségek megfelelőségét és teljesítményét (lásd az OPS 1.430 1. (új) függelékének 6a. táblázatát);

5.

a repülőgépen a felszállás, megközelítés, kilebegtetés, leszállás, gurulás és megszakított megközelítés során történő navigáció és/vagy (ahogy arra vonatkozik) a repülési út meghatározása céljára rendelkezésre álló berendezéseket;

6.

Az akadályokat azokon a megközelítési, megszakított megközelítési és emelkedési területeken, amelyek a váratlan helyzetekben végrehajtandó eljárások alkalmával szükségesek, valamint a szükséges térközt;

7.

az akadályoktól mentes magasságot műszeres megközelítési eljárások esetén;

8.

a meteorológiai körülmények meghatározásának és jelentésének eszközeit; és

9.

a megközelítés végső szakasza során alkalmazandó repülési módszert.

c)

Az ebben a részben hivatkozott repülőgép-kategóriákat az OPS 1.430 c) pont 2. függelékében megadott módszerrel összhangban kell meghatározni.

d1)

Minden megközelítést stabilizált megközelítésként (SAp) hajtanak végre, kivéve, ha a hatóság egy bizonyos futópálya tekintetében egyedi megközelítést hagy jóvá.

d2)

Minden nem precíziós megközelítést a folyamatos süllyedéssel történő végső megközelítést alkalmazó (CDFA) technika használatával hajtanak végre, kivéve, ha a hatóság egy bizonyos futópálya tekintetében egyedi megközelítést hagy jóvá. A minimumoknak az 1. (új) függelékkel összhangban történő kiszámítása során az üzemben tartó biztosítja, hogy az érvényes minimális RVR-t A/B kategóriás repülőgépek esetében 200 méterrel, C/D kategóriás repülőgépek esetében pedig 400 méterrel megnövelik a CDFA technikát nem alkalmazó megközelítéseknél, feltéve, ha az így kapott RVR/CMV érték nem haladja meg az 5 000 métert.

d3)

A fenti d2) pontban leírt követelmények ellenére a hatóság mentesítheti az üzemben tartót az RVR értékének a CDFA technika alkalmazásának hiánya esetén történő megnövelésével kapcsolatos követelmény alól.

d4)

A d3) pontban leírt mentességeket olyan helyszínekre kell korlátozni, ahol nyilvánvalóan közérdek a jelenlegi üzemeltetés fenntartása. A mentességnek az üzemben tartó tapasztalatán, képzési programján és hajózószemélyzetének képzettségén kell alapulnia. A mentességeket rendszeres időközönként felül kell vizsgálni és meg kell szüntetni, amint a létesítmények fejlesztése lehetővé teszi a CDFA technika alkalmazását.

e1)

Az üzemben tartónak biztosítania kell az OPS 1.430 1. (régi) vagy 1. (új) függelékének alkalmazását. Mindamellett az üzemben tartónak gondoskodnia kell az OPS 1.430 1. (új) függelékének a közzététel napjától számított legfeljebb három éven belüli alkalmazásáról.

e2)

A fenti e1) pontban leírt követelmények ellenére a hatóság mentesítheti az üzemben tartót az RVR értékének 1 500 méter (A/B kategóriás repülőgépek), illetve 2 400 méter (C/D kategóriás repülőgépek) fölé történő növelésével kapcsolatos követelmény alól, amennyiben egy olyan adott futópálya tekintetében hagy jóvá üzemeltetést, amely esetében nem valósítható meg a CDFA technika alkalmazásával történő megközelítés, vagy amely esetében nem teljesíthetők az OPS 1.430 1. (új) függelékének c) bekezdésében foglalt feltételek.

e3)

Az e2) pontban leírt mentességeket olyan helyszínekre kell korlátozni, ahol nyilvánvalóan közérdek a jelenlegi üzemeltetés fenntartása. A mentességnek az üzemben tartó tapasztalatán, képzési programján és hajózószemélyzetének képzettségén kell alapulnia. A mentességeket rendszeres időközönként felül kell vizsgálni és meg kell szüntetni, amint a létesítmények fejlesztése lehetővé teszi a CDFA technika alkalmazását.

OPS 1.435

Terminológia

A jelen részben használatos kifejezések jelentése a következő:

1.

Körözés. A műszeres megközelítés vizuális szakasza a repülőgép helyzetének leszálláshoz történő beállítására olyan futópálya esetén, amelynek elhelyezése nem megfelelő az egyenes megközelítéshez.

2.

Eljárások kis látótávolság esetén (LVP). A biztonságos üzemeltetés biztosítása céljából a repülőtéren alkalmazott eljárások az I. kategória szabványainál alacsonyabb minimumokkal végzett, vagy nem szabványos II. kategóriájú, illetve II. vagy III. kategóriájú (CAT II és III) megközelítések és a kis látótávolságon történő felszállások alkalmával.

3.

Felszállás kis látótávolságon (LVTO). Felszállás, ha a futópályamenti látótávolság (RVR) kevesebb, mint 400 m.

4.

Repülésvezérlő rendszer Automatikus és/vagy vegyes leszállási rendszert magában foglaló rendszer.

5.

Hibára nem reagáló (Fail-Passive) repülésvezérlő rendszer. A repülésvezérlő rendszer abban az esetben hibára nem reagáló, ha meghibásodása esetén nincs jelentős irányeltérés vagy letérés a repülési útvonalról vagy magasságról, a leszállás azonban nem automatikusan történik. Egy hibára nem reagáló repülésvezérlő rendszer esetén a pilóta a meghibásodást követően átveszi a repülőgép irányítását.

6.

Hiba esetén is működő (Fail-Operational) repülésvezérlő rendszer. A repülésvezérlő rendszer abban az esetben hiba esetén is működő, ha a riasztási magasság alatt bekövetkező meghibásodás ellenére a megközelítés, kilebegtetés és leszállás automatikusan végrehajtható. Meghibásodás esetén az automatikus leszállási rendszer hibára nem reagáló rendszerként működik.

7.

Hiba esetén is működő (Fail-Operational) vegyes leszállási rendszer. Egy hibára nem reagáló elsődleges automatikus leszállási rendszert és egy másodlagos független irányító rendszert tartalmazó rendszer, amely utóbbi lehetővé teszi a pilóta számára a kézi leszállást az elsődleges rendszer meghibásodása után.

8.

Vizuális megközelítés. Megközelítési eljárás, amelyben a műszeres megközelítés egy részét vagy egészét nem hajtják végre, és a megközelítés a terep vizuális észlelésével történik.

9.

Folyamatos süllyedéssel történő végső megközelítés (Continuous Descent Final Approach; CDFA). Különleges technika, amely során a nem precíziós műszeres megközelítési eljárás végső megközelítési szakaszát folyamatos süllyedéssel, szinttartás nélkül hajtják végre a végső bevezetés kezdőpontjának megfelelő vagy annál magasabb szintről egy, a pályaküszöb felett megközelítőleg 15 m (50 láb) magasságban elhelyezkedő pontig vagy azon pontig, ahol az adott típusú repülőgép esetében a kilebegtetési manővert meg kell kezdeni.

10.

Stabilizált megközelítés (SAp). Olyan megközelítés, amelyet az egy előre meghatározott ponttól vagy magasságból egy, a pályaküszöb felett 50 láb magasságban elhelyezkedő pontig vagy (ha ennél magasabb) a kilebegtetési manőver megkezdési pontjáig terjedő repülési útvonal kialakítása, energiafelhasználása és irányítása tekintetében ellenőrzés alatt tartottan és megfelelő módon hajtanak végre.

11.

Felső útmutató monitor (Head-Up Display, HUD). A pilóta első külső látómezőjében repülési információkat megjelenítő és a külső kilátást jelentős mértékben nem korlátozó kijelzőrendszer.

12.

Felső leszállási irányítórendszer (Head-Up Guidance Landing System, HUDLS). A megközelítés és leszállás, illetve átstartolás során a pilótának felső kijelzésű irányítást biztosító, teljes körű fedélzeti rendszer. Magában foglal minden érzékelőt, számítógépet, áramforrást, kijelzőt és vezérlőszervet. A HUDLS-t jellemzően 50 láb magasságban elhelyezkedő elhatározási pontok esetében, elsődleges megközelítési irányítóeszközként használják.

13.

Hibrid felső útmutató monitoros leszállási rendszer (vegyes rendszerű HUDLS). Egy hibára nem reagáló elsődleges automatikus leszállási rendszert és egy másodlagos független HUD/HUDLS-t tartalmazó rendszer, amely utóbbi lehetővé teszi a pilóta számára a kézi leszállást az elsődleges rendszer meghibásodását követően.

Megjegyzés: A másodlagos független HUD/HUDLS az irányítást jellemzően vezérlési információ formájában biztosítja, előfordulhat azonban alternatívaként a helyzet (vagy eltérés) jelzése is.

14.

Látásjavító rendszer (Enhanced Vision System, EVS). Elektronikus módszer a külső helyszín valós idejű képének képalkotó érzékelők használatával történő kijelzésére.

15.

Konvertált meteorológiai látótávolság (Converted Meteorological Visibility, CMV). Az e rész követelményeivel összhangban átalakított, mért meteorológiai látótávolságból származtatott (RVR-rel egyenértékű) érték.

16.

Az I. kategória szabványainál alacsonyabb minimumokkal végzett művelet. Olyan I. kategóriájú elhatározási magasságot alkalmazó, I. kategóriájú műszeres megközelítési és leszállási művelet, amely esetében az RVR kisebb az alkalmazandó elhatározási magasság esetében rendszerint használt értéknél.

17.

Nem szabványos II. kategóriájú művelet. Olyan futópályára irányuló II. kategóriájú műszeres megközelítési és leszállási művelet, ahol a II. kategóriájú precíziós megközelítés az ICAO 14. melléklete szerinti világítási rendszerének valamennyi vagy semennyi eleme nem áll rendelkezésre.

18.

GNSS leszállási rendszer (GLS). Olyan megközelítési művelet, amely során megnövelt GNSS információ felhasználásával biztosítanak a légi jármű számára annak oldalirányú és függőleges GNSS-helyzetén alapuló irányítást. (A rendszer a megközelítés végső szakasza meredekségének meghatározásához geometriai magassági referenciát használ.)

OPS 1.440

Üzemeltetés kis látótávolságnál – Általános üzemeltetési szabályok

(Lásd az OPS 1.440 1. függelékét)

a)

Az üzemben tartó csak akkor folytasson II. kategóriájú, nem szabványos II. kategóriájú vagy III. kategóriájú üzemeltetést, ha:

1.

minden érintett repülőgép rendelkezik bizonyítvánnyal arról, hogy üzemelhet 200 láb alatti elhatározási magasságokon, vagy elhatározási magasság nélkül, valamint a minden időjárásra vonatkozó CS-AWO-nak megfelelő, vagy a hatóság által ezzel egyenértékűként elfogadott berendezésekkel felszerelt;

2.

megfelelő rendszer van kiépítve és fenntartva a megközelítés és/vagy automatikus leszállás sikeres és hibás végrehajtásának rögzítésére és az üzemeltetés teljes körű biztonságának monitorolására;

3.

az üzemeltetést a hatóság jóváhagyta;

4.

a hajózószemélyzet legalább két pilótából áll; és

5.

az elhatározási magasságot rádiós magasságmérővel határozzák meg.

b)

Az üzemben tartó csak akkor végezzen felszállásokat kis látótávolságon, ahol a futópályamenti látótávolság (RVR) kevesebb, mint 150 m (»A«, »B« és »C« kategóriájú repülőgépek) vagy kevesebb mint 200 m (»D« kategóriájú repülőgépek), ha a hatóság azt engedélyezte.

c)

Az üzemben tartó csak a hatóság jóváhagyásával hajthat végre az I. kategória szabványainál alacsonyabb minimumokkal végzett műveletet.

OPS 1.445

Üzemeltetés kis látótávolságnál – repülőtéri feltételek

a)

Az üzemben tartó csak akkor használjon egy repülőteret II. vagy III. kategóriájú üzemeltetésre, ha a repülőteret az állam, amelynek területén elhelyezkedik, ilyen üzemeltetésre jóváhagyta.

b)

Az üzemben tartó győződjön meg arról, hogy a kis látótávolság eljárásainak (LVP) a kidolgozása megtörtént és ezeket betartják azokon a repülőtereken, amelyeken kis látótávolság esetén történő üzemeltetést szándékoznak folytatni.

OPS 1.450

Üzemeltetés kis látótávolságnál – Oktatás és minősítések

(Lásd az OPS 1.450 1. függelékét)

Az üzemben tartó kis látótávolságon történő felszállás, az I. kategória szabványainál alacsonyabb minimumokkal végzett üzemeltetés, nem szabványos II. kategóriájú, valamint II. és III. kategóriájú üzemeltetés vagy EVS alkalmazásával végrehajtandó megközelítés előtt gondoskodjon a következőkről:

1.

A hajózószemélyzet minden tagja:

i.

teljesítse az 1. függelékben előírt oktatási és ellenőrzési követelményeket, beleértve a repülőgép-szimulátoros oktatást az RVR/CMV-nek és elhatározási magasságnak az üzemben tartó jóváhagyása szerinti értékkorlátokig történő üzemeltetésben; és

ii.

legyen az 1. függelékkel összhangban minősítve.

2.

Az oktatást és ellenőrzést a hatóság által jóváhagyott és az Üzemben Tartási Kézikönyvben foglalt tanmenetnek megfelelően végezzék. Ez az oktatás az N. részben leírton túlmenően szükséges; és

3.

A hajózószemélyzet képzettsége az üzemeltetésnek és a repülőgéptípusnak megfelelő.

OPS 1.455

Üzemeltetés kis látótávolságnál – Üzemeltetési eljárások

(Lásd az OPS 1.455 1. függelékét)

a)

Az üzemben tartó dolgozzon ki eljárásokat és utasításokat a kis látótávolságnál történő felszállásra, EVS alkalmazásával végrehajtandó megközelítésre, az I. kategória szabványainál alacsonyabb minimumokkal végzett üzemeltetés, nem szabványos II. kategóriájú, valamint II. és III. kategóriájú üzemeltetésre. Ezeket az eljárásokat az Üzemben Tartási Kézikönyv tartalmazza és foglalják magukban a hajózószemélyzet tagjainak feladatait a gurulás, felszállás, kilebegtetés, leszállás, kigurulás és megszakított megközelítés esetére, ahogy az értelmezhető.

b)

A parancsnok győződjön meg a következőkről:

1.

a kis látótávolságon történő felszállás, EVS alkalmazásával végrehajtandó megközelítés, az I. kategória szabványainál alacsonyabb minimumokkal végzett megközelítés, nem szabványos II. kategóriájú, illetve a II. vagy III. kategóriájú megközelítés megkezdése előtt a vizuális és nem vizuális eszközök állapota megfelelő;

2.

megfelelő kis látótávolság eljárások (LVP-k) vannak hatályban a légiforgalmi irányító szolgálattól a kis látótávolságon történő felszállás, az I. kategória szabványainál alacsonyabb minimumokkal végzett megközelítés, nem szabványos II. kategóriájú, vagy II. vagy III. kategóriájú megközelítés megkezdése előtt kapott információk szerint; és

3.

a hajózószemélyzet tagjai megfelelően képzettek egy 150 m (»A«, »B« és »C« kategóriájú repülőgépek) vagy 200 m (»D« kategóriájú repülőgépek) alatti RVR-nél kis látótávolságon történő felszállás, EVS alkalmazásával végrehajtandó megközelítés, az I. kategória szabványainál alacsonyabb minimumokkal végzett megközelítés, nem szabványos II. kategóriájú, illetve II. vagy III. kategóriájú megközelítés megkezdése előtt.

OPS 1.460

Üzemeltetés kis látótávolságnál – Minimális felszerelés

a)

Az üzemben tartó szerepeltesse az Üzemben Tartási Kézikönyvben azt a minimális felszerelést, amelynek üzemképesnek kell lennie egy kis látótávolságon történő felszállás, az I. kategória szabványainál alacsonyabb minimumokkal végzett megközelítés, nem szabványos II. kategóriájú megközelítés, EVS alkalmazásával végrehajtandó megközelítés, vagy egy II. vagy III. kategóriájú megközelítés megkezdésekor az AMF-fel vagy más jóváhagyott dokumentummal összhangban.

b)

A parancsnok győződjön meg arról, hogy a repülőgép és a releváns fedélzeti rendszerek állapota megfelelő a folytatandó speciális művelethez.

OPS 1.465

VFR üzemeltetési minimumok

(Lásd az OPS 1.465 1. függelékét)

Az üzemben tartó gondoskodjon a következőkről:

1.

A VFR szerinti repüléseket a látva repülési szabályokkal összhangban és az OPS 1.465 1. függelékének táblázatával összhangban folytassák.

2.

Ne kezdjenek meg speciális VFR szerinti repüléseket, ha a látótávolság kisebb 3 km-nél, és ne folytassák, ha a látótávolság kisebb 1,5 km-nél.

Az OPS 1.430 1. (régi) függeléke

Repülőtér-üzemeltetési minimumok

a)

Felszállási minimumok

1.

Általános

i.

Az üzemben tartó által meghatározott felszállási minimumokat látótávolsági vagy RVR határértékként kell meghatározni, figyelembe véve minden releváns tényezőt minden használni tervezett repülőtérre és a repülőgép jellemzőit. Ha induláskor és/vagy kényszerleszálláskor külön igény van akadályok látására és elkerülésére, további feltételeket (pl. felhőalapot) kell előírni.

ii.

A parancsnok csak akkor kezdje meg a felszállást, ha az indulási repülőtéren az időjárási feltételek legalább elérik az arra a repülőtérre érvényes leszállási minimumokat, kivéve, ha egy alkalmas kitérő felszállási repülőtér áll (kényszerleszállásra) rendelkezésre.

iii.

Ha a jelentett meteorológiai látótávolság a felszálláshoz szükséges alatt van és az RVR-t nem jelentik, csak akkor lehet megkezdeni a felszállást, ha a parancsnok meg tudja határozni, hogy az RVR/látótávolság a felszállási futópálya hosszában legalább az előírt minimumérték.

iv.

Ha nem áll rendelkezésre jelentett meteorológiai látótávolság vagy RVR, a felszállás csak akkor kezdhető meg, ha a parancsnok meg tudja határozni, hogy az RVR/látótávolság a felszállási futópálya hosszában legalább az előírt minimumérték.

2.

Vizuális referencia. A felszállási minimumokat úgy kell megválasztani, hogy kielégítő tájékozódást biztosítsanak a repülőgép irányításához mind a kedvezőtlen körülmények között megszakított felszállás, mind a kritikus hajtómű kiesése esetén tovább folytatott felszállás esetére.

3.

Szükséges RVR/látótávolság

i.

Többhajtóműves repülőgépek esetén – amelyek teljesítménye lehetővé teszi, hogy a kritikus hajtómű meghibásodásakor a felszállás bármely szakaszában a repülőgép megállhasson, vagy folytassa a felszállást a repülőtér fölött 1 500 m magasságig, miközben az akadályokat az előírt biztonsági tűrésekkel el tudja kerülni – az üzemben tartó által meghatározott felszállási minimum RVR/látótávolság értékek nem lehetnek alacsonyabbak, mint az alábbi 1. táblázatban megadottak –, kivéve a következő 4. bekezdésben előírt eseteket:

1. táblázat

RVR/látótávolság felszálláshoz

Felszállási RVR/látótávolság

Eszközök

RVR/látótávolság

(3. megjegyzés)

Nincs (csak nappal)

500 m

Futópálya széle kivilágítva és/vagy középvonala jelezve

250/300 m

(1. és 2. megjegyzés)

Futópálya széle és középvonala kivilágítva

200/250 m

(1. megjegyzés)

Futópálya széle és középvonala kivilágítva és többszörös RVR információ

150/200 m

(1. és 4. megjegyzés)

1. megjegyzés:»D« kategóriájú repülőgépekre a magasabb értékek érvényesek.

2. megjegyzés: Éjjeli üzemeltetéshez legalább a futópálya szélén és végén szükséges kivilágítás.

3. megjegyzés: A felszállási nekifutás kezdeti szakaszára jellemző jelentett RVR/látótávolság helyettesíthető a pilóta értékelésével.

4. megjegyzés: A szükséges RVR-értéket az összes releváns RVR jelentési ponton el kell érni a fenti 3. megjegyzésben szereplő kivétellel.

ii.

Azon többhajtóműves repülőgépek esetén, amelyek teljesítménye olyan, hogy a kritikus hajtóműegység meghibásodása esetén nem felelnek meg a fenti a) pont 3. i. albekezdésében szereplő teljesítményfeltételeknek, szükségessé válhat az újra-leszállás, melynek során szükséges lehet a felszállási területen lévő akadályok látása és elkerülése. Ezen repülőgépek üzemeltethetők a következőkben megadott felszállási minimummal, amennyiben alkalmasak a vonatkozó akadály elkerülési követelmények teljesítésére az adott magasságon bekövetkező hajtómű meghibásodás esetén. Az üzemben tartó a felszállási minimum meghatározásakor azt a magasságot vegye alapul, amelyre egy üzemképtelen hajtómű esetén a nettó felszállási útvonal létrehozható. Az alkalmazott RVR-érték nem lehet kisebb a fenti 1. táblázatban vagy a lenti 2. táblázatban megadottnál.

2. táblázat

A feltételezett hajtómű meghibásodási magasság a futópálya fölött és a hozzátartozó RVR/látótávolság

Felszállási RVR/látótávolság – repülési útvonal

A feltételezett hajtómű meghibásodási magasság a felszálló futópálya fölött

RVR/látótávolság (2. megjegyzés)

< 50 láb

200 m

51–100 láb

300 m

101–150 láb

400 m

151–200 láb

500 m

201–300 láb

1 000 m

> 300 láb

1 500 m (1. megjegyzés)

1. megjegyzés: Az 1 500 m akkor is érvényes, ha nem lehet pozitív felszállási repülési útvonalat létrehozni.

2. megjegyzés: A felszállási nekifutás kezdeti szakaszára jellemző jelentett RVR/látótávolság helyettesíthető a pilóta értékelésével

iii.

Ha nem áll rendelkezésre jelentett RVR vagy meteorológiai látótávolság, a parancsnok csak akkor kezdje meg a felszállást, ha meg tudja határozni, hogy a tényleges körülmények kielégítik a vonatkozó felszállási minimumokat.

4.

Kivételek a fenti a) pont 3.i. albekezdése alól:

i.

A hatóság jóváhagyása esetén és ha az alábbi A)–E) bekezdések követelményei teljesültek, az üzemben tartó szűkítheti a felszállási minimumokat 125 m (»A«, »B« és »C« kategóriájú repülőgépekre) vagy 150 m RVR-re (»D« kategóriájú repülőgépekre), ha:

A)

kis látótávolsági eljárások vannak hatályban;

B)

egymástól legfeljebb 15 m-re lévő nagy erősségű futópályaközépvonal-fények és egymástól legfeljebb 60 m távolságra lévő nagy erősségű szegélyfények üzemelnek;

C)

a hajózószemélyzet tagjai kielégítően elvégezték az oktatást a repülőgép-szimulátoron;

D)

a pilótafülkéből 90 m látótér látható a felszálláshoz történő nekifutás megkezdésekor; és

E)

a szükséges RVR-értéket az összes releváns RVR jelentési pontra elérték.

ii.

A hatóság jóváhagyása esetén, ha a repülőgép üzemben tartója a felszálláshoz egy jóváhagyott oldalirányú irányító rendszert alkalmaz, a felszállási minimum lecsökkenthető 125 m alatti (»A«, »B« és »C« kategóriájú repülőgépekre) vagy 150 m RVR-re (»D« kategóriájú repülőgépekre); de 75 m-nél nem kisebbre, ha III. kategóriájú leszállásnak megfelelő futópálya-védelem és berendezések állnak rendelkezésre.

b)

Nem precíziós megközelítés

1.

Rendszerminimumok

i.

Az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a nem precíziós megközelítési eljárásokra a rendszerminimumok, – amelyek alapja az ILS (Siklópálya nélkül) (csak LLZ), VOR, NDB, SRA és VDF – ne legyenek alacsonyabbak, mint az alábbi 3. táblázatban megadott MDH (süllyedés minimális magassága) értékek.

3. táblázat

Rendszerminimumok nem precíziós megközelítés kiszolgáló berendezéseihez

Rendszerminimumok

Eszköz

Legalacsonyabb MDH

ILS (silópálya nélkül – LLZ)

250 láb

SRA (1/2 NM-nél végződve)

250 láb

SRA (1 NM-nél végződve)

300 láb

SRA (2 NM-nél végződve)

350 láb

VOR

300 láb

VOR/DME

250 láb

NDB

300 láb

VDF (QDM és QGH)

300 láb